Данную тенденцию можно оценить с помощью темпа прироста доли, который рассчитывается по формуле:

= 100% (3)

где - темп прироста рыночной доли i-го предприятия, %

- рыночная доля i-го предприятия в период времени t(t0), %

m - количество лет в рассматриваемом периоде.

Аналогично предыдущим расчетам, касающихся распределения рыночных долей между конкурентами определяются максимальное и минимальное значения Т_I среди рассматриваемых самолетов. Затем по каждой группе рассчитывают средние рыночные доли в группах и дисперсию темпов прироста рыночной доли. С учетом того, что плотность распределения стремиться к нормальному закону, Г.Л, Азоев выделяет 4 классификационные группы:

- предприятия с быстро улучшающейся конкурентной позицией;

- предприятия с улучшающейся конкурентной позицией;

- предприятия с ухудшающейся конкурентной позицией;

- предприятия с быстро ухудшающейся конкурентной позицией [29, С. 78].

Как видно из предлагаемой схемы классификации, помимо абсолютной величины решающее значение имеет знак данного показателя. Отрицательные значения свидетельствуют о наличии тенденции уменьшения рыночной доли, положительные - ее роста, т.е. констатируют ухудшение или улучшение конкурентной позиции предприятия. Чем больший интервал времени принят для рассмотрения, тем данные тенденции стабильнее [2, C.110].

В табл. 3 представлена матрица формирования конкурентной карты рынка, основанная на перекрестной классификации размера и динамики рыночных долей конкурентов по конкурентному типу продукции. Она позволяет выделить 16 типовых положений фирм, отличающихся степенью использования конкурентных преимуществ и потенциальной возможностью противостоять давлению конкурентов. Наиболее значимым статусом обладают фирмы 1-й группы (лидеры рынка с быстро улучшающейся конкурентной позицией), наиболее слабым - фирмы 16-й группы (аутсайдеры рынка с быстро ухудшающейся конкурентной позицией). Положение фирмы в пределах каждой группы определяется величиной рыночной доли.

Таблица 3. Матрица формирования конкурентной карты рынка

Классификация по темпу роста рыночной доли, Ti	Классификация по рыночной доли фирмы, S
	Лидеры рынка	Фирмы с сильной конкурентной позицией	Фирмы со слабой конкурентной позицией	Аутсайдеры рынка
	I	II	III	IV
Фирмы с быстро- улучшающейся конкурентной позицией I	1	5	9	13
Фирмы с улучшающейся конкурентной позицией II	2	6	10	14
Фирмы с ухудшающейся конкурентной позицией III	3	7	11	15
Фирмы с быстро- ухудшающейся конкурентной позицией IV	4	8	12	16

Такая классификация конкурентов дает возможность систематизировать выявленные конкурентные преимущества и проследить, как они влияют на изменение конкурентной позиции предприятия. За каждой из представленных (табл. 3.) групп на основе результатов сопоставительного анализа закрепляются причины и условия возникновения конкурентных преимуществ в разрезе товарного предложения, ценообразования, организации сетей реализации продукции и использования средств стимулирования продаж, а также их экономические результаты.

Конкурентная карта является своего рода «фильтром», который отбросит все преимущества, не оказывающие влияния на улучшение экономических показателей, выделит ключевые факторы успеха на рынке. Таким образом, формируется картина реально существующей расстановки сил в конкурентной борьбе [2, C.111].

Исходя из оценки конкурентных позиций, могут быть предложены различные маркетинговые стратегии.

Анализируя рассмотренные матрицы для оценки конкурентных позиций, мы пришли к выводу, что решения с использованием этих матриц, эффективное для потребительских рынков и качественной оценки соответствуют неструктурированным задачам принятия решений, характеризующихся высокой неопределенностью и рисками. Для создания сложной техники необходимо, решение более структурированных задач вплоть до формализованных на уровне математических моделей, что позволяет повысить обоснованность решений на основе использования статистических методов [6, C.30].

В существующем виде матричные методы недостаточно учитывают динамику условий реализации проектов, что особенно важно при планировании долгосрочных проектов создания наукоемкой и капиталоемкой (инвестиционной) продукции авиакосмической отрасли. Маркетинговые просчеты в этой отрасли связаны с многомиллиардными потерями. Так, убыточным оказался 30-летний период эксплуатации сверхзвукового самолета Конкорд.

При анализе матрицы М. Портера, выявлено ее несоответствие прорывным техническим инновациям - достижению высокого качества при минимальных издержках, характерного для российской авиационной продукции.

Более эффективным инструментом портфельного анализа, на наш взгляд, является матрица Хасси, имеющая две динамичные координаты в виде темпов прироста рынка в целом и темпа прироста товара на нем.

Наибольшей популярностью среди практиков пользуется методика оценки конкурентных позиций профессора Г.Л. Азоева, которая позволяет более обоснованно подходить к вопросам разработки стратегии конкуренции, учитывающей конкурентный статус фирмы, особенности рыночного окружения и возможности по дестабилизации сложившейся рыночной ситуации полученных результатов. В данной дипломной работе будет осуществлена ее практическая апробация на Российском и Международном рынке воздушных судов для ЗАО «Авиастар-СП»;

Итак, приведенные методы и модели встречаются чаще всего в научной и практической литературе. Как показал их анализ, каждый из них, обладая определенными преимуществами перед другими моделями и методами, имеет свои недостатки.

Многочисленность методов и моделей оценки конкурентных позиций, говорит с одной стороны о сложности анализируемого объекта исследования, а с другой стороны, об отсутствии единой методики, решающей поставленную задачу.

3. Внедрение процедур оценки конкурентных позиций на ЗАО «Авиастар-СП»

3.1 Оценка конкурентных позиций ЗАО «Авиастар-СП» на российском и международном рынке воздушных перевозок

Гражданские самолеты ТУ-204 являются традиционными изделиями уже длительное время выпускающиеся на ЗАО «Авиастар-СП». Авиакомпании - основной потребитель данной продукции используют их как средство производства для предоставления транспортных услуг на рынке авиационных работ и авиаперевозок, а следовательно, и получения прибыли. Рынок авиатехники можно разделить на рынки продаж новых серийно выпускаемых самолетов (первичный) и рынок, на котором предлагается подержанная авиационная техника (вторичный рынок).

Географическими границами нашего исследования выступает Мировой и Российский рынки, продуктовыми границами являются первичный рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов. В проводимой оценки составим список марочных конкурентов самолета ТУ-204, т.е. нас будут интересовать авиапредприятия, которые производят пассажирские среднемагистральные воздушные суда и присутствуют на Российском и Международном рынке.

Выберем марочных конкурентов (конкурентов-аналогов) на российском и мировом рынке ВС. Выбор самолетов-аналогов осуществляется по критерию функциональных возможностей пассажировместимости, дальности полета на крейсерской экономической скорости при максимальной пассажирской нагрузке.

Из отечественных магистральных пассажирских самолетов аналогами самолётов семейства ТУ-204 являются самолеты: ТУ-154М, ТУ-214.

ТУ-154М - среднемагистральный пассажирский самолёт с двигателями Д-30КУ154, с взлётной массой 100 т, с дальностью полёта 3900 км с максимальной коммерческой нагрузкой 18 т, эксплуатируется с 1984 года. Самолет хорошо отработан, имеет развитую сеть технического обслуживания, и по прогнозам будет эксплуатироваться до 2015-2020 годов после доведения двигателей и авионики до перспективных требований ИКАО.

ТУ-214 - среднемагистральный пассажирский самолёт с двигателями ПС-90А, отличающийся от самолёта ТУ-204 взлётной массой до 110,75 т, запасом топлива 35 т, дальностью полёта 4800 км при максимальной коммерческой нагрузке 25,2 т, усиленным планером, возможностью перевозки в БГО контейнеров международного класса и сертифицированного по нормам летной годности АП-25.

Из зарубежных магистральных самолетов марочными конкурентами самолетам семейства ТУ-204 являются: самолеты концерна «Boeing» В-757-200, В-737-700/800/900 и самолеты концерна «Airbus» А-321-100/200.

В-757-200 - среднемагистральный пассажирский самолет, технические характеристики которого наиболее близко соответствуют характеристикам самолетов семейства ТУ-204. Широко эксплуатируется в компаниях всего мира с 1984 года.

В-737-800/900 - серия среднемагистральных самолетов на базе модификации В-737-300. Отличаются от предыдущих модификаций типом двигателя CFM-56-7B, улучшенной аэродинамикой и дальностью полета при максимальной коммерческой нагрузке 5660, 5080 км соответственно.

В-737-900 отличается от модификации В-737-800 увеличенной длиной фюзеляжа на 2,94 м и пассажирским салоном, рассчитанным на 177-189 мест. Самолеты указанного класса полностью соответствуют Главе 4, Приложение 16 норм ИКАО по шуму. Серийно выпускаются с 1998 года.

А-321-100 - среднемагистральный пассажирский самолет с двигателями CFM-56-5B, с взлётной массой 83 т, запасом топлива 18,5 т, с дальностью полёта 2850 км при максимальной коммерческой нагрузке 21 т. Широко эксплуатируется в авиакомпаниях мира с 1994 года.

А-321-200 - среднемагистральный пассажирский самолет, отличается от модификации А-321-100 взлетной массой 93 т, запасом топлива 23 т и дальностью полета 3600 при максимальной коммерческой нагрузке 21,4 т.

В настоящее время рынок магистральных самолётов практически монополизирован двумя фирмами - Boeing и Airbus, между которыми идёт острая конкурентная борьба. Долгое время лидером по объёму поставок магистральных самолётов на мировой рынок являлась компания Boeing. И лишь с 2003 г. компания Airbus впервые стала лидером по этому показателю.

Далее рассмотрим, как распределяется на мировом рынке продукция двух ведущих производителей магистральных самолётов - компаний Boeing и Airbus.

Примерно ¹/₃ своих магистральных самолётов компания Boeing поставляет на внутренний рынок (рынок США), а остальные ²/₃ - на внешние рынки. Компания Airbus около ¹/₄ своих самолётов продаёт на внутреннем рынке (рынке Великобритании, Германии, Франции, Испании и Нидерландов), а остальные ³/₄ поставляются ей на внешние рынки.

Таким образом, можно отметить, что ведущие производители магистральных самолётов львиную долю производимой ими продукции поставляют на внешний рынок. Причина такого дисбаланса между внутренним (национальным) и внешним рынками заключается в том, что оптимальные размеры производства (т.е. предложение) существенно превышают спрос на такого рода продукцию на внутреннем рынке.

На обострение конкуренции между поставщиками самолётов оказывал и оказывает влияние комплекс следующих факторов:

Повышение провозной способности самолётов.

При проектировании авиатехники фирмы стремились увеличивать провозную способность самолётов за счёт увеличения скорости, а также за счёт увеличения пассажировместимости. Так, провозная способность самолёта Boeing 747 в 35 раз больше провозной способности самолёта DС-4;

Повышение стоимости разработки самолётов.

Динамику роста данного показателя можно проиллюстрировать следующими данными: стоимость разработки DС-4 (1946 г. выпуска) составляла 3,3 млн. долл. США, для самолёта DС-8 (1959 г. выпуска) эта сумма составила 112 млн. долл. США, для самолёта Boeing 747 (1970 г. выпуска) - 650 млн. долл. США, а для самолёта A380 (2008 г. выпуска) - 10,7 млрд. долл. США (в ценах соответствующих лет);

Наукоёмкость отрасли.

Постоянное повышение расходов на НИОКР при создании каждого нового поколения магистральных самолётов привело к тому, что авиастроение стало относиться к наиболее наукоёмким отраслям промышленности. В качестве примера, подтверждающего это, можно привести стоимость 1 кг веса российских изделий. Ориентировочная цена 1 кг веса произведённой продукции составляет: для автомобиля типа «Жигули» - 5 долл. США, для телевизора типа «Горизонт» - 10 долл. США, для самолёта Ту-204-120 - 610 долл. США.

Ввиду высокой наукоёмкости авиастроение стало двигателем научно-технического прогресса во всей обрабатывающей промышленности;

Большая эффективность экспорта продукции авиастроения.

Эффективность экспорта связана не только с поставкой комплектных самолётов, но и запчастей к ним. Современные магистральные самолёты эксплуатируются более 25 лет. За этот срок службы самолётостроительная фирма поставляет запчасти на сумму большую, чем продажная цена самолёта. Динамику экспорта магистральных самолётов можно рассмотреть на примере США (в ценах соответствующих лет). В 1950 г. на экспорт было поставлено самолётов на сумму порядка 42 млн. долл. США, в 1975 г. - на 2,6 млрд. долл. США, а в 1997 г. эта сумма составила уже более 100 млрд. долл. США;

Высокая ёмкость мирового рынка магистральных самолётов в стоимостном выражении.

Cтоимость мирового парка на начало 2002 г. оценивалась приблизительно в 600 млрд. долл. США. По прогнозу фирмы Boeing за 2003-2022 гг. авиатранспортные организации приобретут более 24 тыс. новых коммерческих самолётов на общую сумму 1,9 трлн. долл. США (по ценам 2002 г.), т.е. в среднем ежегодно будет поставляться самолётов на общую сумму 95 млрд. долл. США.

Таким образом, высокая наукоёмкость самолётостроения и эффективность экспорта магистральных самолётов, возросшая провозная способность этих самолётов, с одной стороны, и узость национальных рынков для рентабельного производства современных лайнеров, с другой, явились основными причинами обострения конкурентной борьбы на мировом рынке.

Компания Boeing на период 2006-2024 гг. оценивает потребность мирового рынка в пассажирских самолетах в 24970 единиц. Средний темп поставок новых пассажирских самолетов составит 1249 единиц в год или в среднем 5,3% в год, что будет приблизительно соответствовать среднему темпу прироста пассажирооборота, равному 5% ежегодно.

Компания Airbus на период 2006-2025 гг. оценивает потребность мирового рынка в пассажирских самолетах c числом мест более 100 в 21900 единиц. Средний темп поставок новых пассажирских приблизится к 1100. Такая потребность в новых самолетах обусловлена ожидаемым возрастанием объема пассажирских перевозок примерно в два с половиной раза, что соответствует среднегодовому росту перевозок на 4,8%.

Почти 90% поставок пассажирских самолетов вместимостью от 100 мест и более придется на США и Канаду (28%), страны Европы (32%) и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные поставки будут производиться в Азиатско-Тихоокеанский регион, Китай и на западноевропейский рынок. В 2006 году китайские авиакомпании получили 120 новых магистральных самолетов, доведя численность парка до 946 машин.

Почти 2/3 всех поставок пассажирских самолетов (или 10902 единицы) придется на 100-210 - местные узкофюзеляжные, а остальную 1/3 составят широкофюзеляжные самолеты.

Ожидается, что большую часть поставляемых самолетов составят хорошо известные рынку А321 и новый тип ВС - Boeing 737-900ER.

Компанией Airbus прогнозируется, что из узкофюзеляжных самолетов наибольшая потребность возникает в сегменте 150-местных самолетов - 28,6% (или 3123 единицы).

Наименьшая потребность будет в сегменте 100-местных самолетов - 7,6% (или 834 единицы). В сегменте 175-ти и 210-местных самолетов поставки составят 22,6% (или 2463 единицы) и 18,6% (или 2023 единицы). Средний темп поставок составит 123 и 101 ед. в год.

Согласно прогнозу Исследовательского центра авиационной промышленности Китая (ADR), в течении 2006-2025 гг. воздушный флот страны пополнят еще 2232 магистральных лайнера, в том числе: 439-200-местных ВС и 1115-150-местных ВС.

В настоящее время Российская авиационная промышленность как экспортер участвует на мировом рынке только в качестве продавца авиационной техники военного назначения. Экспорт гражданской авиационной технике практически отсутствует. Мировой рынок предъявляет повышенные требования и к качеству товара, и к его сопровождению. Российский авиапром по этим параметрам пока неконкурентоспособен на рынках развитых стран. Ухудшение позиций России на международном авиационном рынке объясняется целым рядом причин, основными из которых являются:

· Практически во всех развитых странах мира потребности в обеспечении авиатехники оказались насыщенными на достаточно высоком уровне

· Совершенствование основных технических и эксплутационных характеристик авиационной техники привели к увеличению сроков ее эффективного

· коммерческого использования, что неизбежно повлекло за собой снижение потребности в производстве самолетов.

· Появление новых стран-производителей авиационной техники.

Определим рыночные доли узкофюзеляжных самолетов, присутствующих на первичном Мировом рынке. Исходные данные представлены в табл. 5, прил. 8.

Значения рыночных долей рассчитаем по следующей формуле:

= , I = 1,…..n, 0 < < 1

Таблица 6. Рыночные позиции узкофюзеляжных самолетов на Мировом рынке

№	Тип самолета	Занимаемая рыночная доля (в%)
		2005 год	2006 год	2007 год
1	ТУ-204	0,41	0,50	0,83
2	ТУ-214	0,41	0,50	0,56
3	B757-200	16,60	17,11	15,99
4	B737-800	11,20	12,58	17,11
5	B737-900	12,45	14,77	13,91
6	А321-100	28,01	26,17	24,62
7	А321-200	30,91	28,36	26,98
	Всего	100,00	100,00	100,00

В настоящее время первичный Мировой рынок узкофюзеляжных воздушных судов насчитывает 7 типов самолетов в этом рыночном сегменте. Этот рынок имеет высокие темпы роста, так в 2006 г. он составил -123%, а в 2007 г. -120%. На этом рынке наибольшую долю продаж имеют самолеты концерна Airbus, рыночная доля которых имеет тенденцию к снижению, несмотря на самые высокие объемы продаж. Самолеты А321-100/200 испытывают сильную конкуренцию со стороны самолетов концерна Boeing. Наименьшую долю продаж в этом сегменте рынка имеют самолеты Российского производства: Ту-204 и ТУ-214.

При оценке конкурентных позиций каждого типа самолетов на исследуемом рынке мы считаем обоснованным применить методику расчета граничных долей, предложенную Г.Л. Азоевым.

Таблица 7. Конкурентный статус типов воздушных судов на Мировом рынке

ГОДЫ	Конкурентный статус типов самолетов на рынке
	Лидеры	Претенденты на лидерство	Ведомые	Аутсайдеры
2005	А321-100, А321-200	В757-200,	В737-800, В737-900	ТУ-214, ТУ-204
2006	А321-100, А321-200	В757-200, В737-900	В737-800,	ТУ-214, ТУ-204
2007	А321-100, А321-200	В757-200, В737-800, В737-900		ТУ-214, ТУ-204

В результате на анализируемом рынке можно выделить следующие конкурентные позиции. В группу «лидеров» на протяжении 3 лет неизменно входят самолеты А321-100 и А321-200. Постоянством обладает и В757-200, входя в группу «претендентов на лидерство», в 2007 г. улучшает свои позиции В737-800, переходя из группы «ведомые» в группу «претендентов на лидерство». Группа «аутсайдеров» представлена самолетами ТУ-204 и ТУ-214.

Российский авиационный рынок в нашей стране стремительно преображается. Его нынешние очертания начали закладываться в начале десятилетия, когда после длительного спада отрасль понемногу стала восстанавливаться и наращивать объемы перевозок. Когда сформировалась группа лидеров, стартовал процесс передела собственности. А происходил он при крайне неблагоприятных факторах: убыточности основной деятельности, отсутствии «дешевых» денег, нехватке парка, росте цен на топливо и усилении конкуренции со стороны иностранных перевозчиков.

В настоящий момент мы наблюдаем характерные явления, связанные с переделом собственности. Эти процессы начались сравнительно недавно: примерно три года назад, когда определились основные игроки на рынке авиаперевозок. Они стали проводить агрессивную политику по переделу собственности. Наиболее яркие примеры - «Аэрофлот», который расширяет свою базу дочерних авиакомпаний, «КрасЭйр», акционеры которой собрали альянс AiRUnion. Не менее решительно действует «ВИМ-Авиа» и «Сибирь». «Аэрофлот» и «КрасЭйр» придерживаются стратегии интеграции приобретаемых активов в свою маршрутную сеть. Авиакомпании для себя ставят основной целью не зарабатывать, а захватывать рынки. Экономическую эффективность и финансовый результат они ставят на последнее место.

Также можно отметить, что конкуренция приобретает наиболее острые формы среди компаний, где акционером или собственником является государство. «Аэрофлот», «КрасЭйр», «Сибирь», «Пулково», «Россия», «Владивосток Авиа», «Дальавиа», «Кавминводыавиа» - в этих авиакомпания государство присутствует как единственный владелец, или владеет контрольным пакетом, или имеет пакет меньше контрольного.

Негативное последствие конкуренции - неэффективное использование парка. Авиакомпаниям необходимо оптимизировать структуру активов. Потому что где-то есть излишки перевозных мощностей, где-то - дефицит. Наконец, слияния спровоцированы и ограниченностью ресурсов, как кадровых, так и финансовых.

За годы экономического кризиса (1991-1999 годы) объём общего пассажирооборота на воздушном транспорте Российской Федерации сократился до уровня показателей начала 1970-х годов. Однако результаты комплексного исследования деятельности авиакомпаний за последние 3 года показывает тенденцию роста, как пассажирооборота, так и количества перевезенных пассажиров.

Таблица 8. Динамика пассажирских перевозок авиакомпаний РФ за 2005-2007 годы

Показатели	2005 г.	Динамика к 2004 г., %	2006 г.	Динамика к 2005 г., %	2007 г.	Динамика к 2006 г., %
Пассажирооборот, млрд. пасс/км	83,0	116,7	85,8	103,4	93,4	108,9
На МВЛ	43,7	123,3	45,8	104,8	50,3	109,8
НА ВВЛ	39,3	110,1	40,0	101,9	43,1	107,8
Перевозки пассажиров, млн. чел.	33,8	114,9	35,1	103,9	38,0	108,3
На МВЛ	14,9	121,0	15,9	106,6	17,2	108,2
На ВВЛ	18,9	111,7	19,2	101,8	20,8	108,3
% занятости пассажирских кресел	70,7	-0,4	71,9	+1,2	72,8	+0,9
На МВЛ	72,4	-0,1	73,9	+1,4	75,4	+1,5
НА ВВЛ	68,9	-0,8	68,7	+0,8	68,8	+0,1

Из таблицы можно сделать следующие выводы:

1. C 2005 года на международных и внутренних авиалиниях наблюдаются достаточно высокие темпы роста объемов воздушных перевозок. В среднем за этот период рост составил около 10%.

2. Следует отметить, что рост объема перевозок на внутренних воздушных линиях ниже, чем на международных. Это связано с высокими тарифами на воздушном транспорте и низкой средней заработной платой населения.

К 2010 году пассажирооборот в Российской Федерации возрастёт до 120,9 млрд. пассажирокилометров (прогноз ОАО «Туполев») и в 2015 году может достичь уровня 1990 года, что положительно скажется на объёме спроса на новые самолёты.

Из графика (рис. 15) видно, что при росте объема перевозок к 2009 году возникнет дефицит провозных мощностей в гражданской авиации РФ, вызванный выводом из эксплуатации ранее выпущенных самолетов по выработке ресурса, моральному, физическому и экологическому старению парка.

Рынок перевозок и провозных мощностей российских авиакомпаний

Долговременная емкость российского рынка пассажирских самолетов значительна, потенциальный спрос охватывает все классы ВС, что определяет интерес к нашему рынку западных производителей авиатехники. При этом формирование рыночных ниш отечественной авиатехники на внутреннем рынке будет происходить в ходе конкурентной борьбы с учетом цены, качества самолетов и их послепродажного обслуживания, а также доступности предложения авиатехники для авиакомпаний.

Рассчитаем рыночные доли воздушных судов, присутствующих на Российском рынке по объемам продаж (табл. 9, прил. 8).

Значения рыночных долей определим по формуле:

= , I = 1,…..n, 0 < < 1

Таблица 10. Рыночные позиции узкофюзеляжных самолетов на Российском рынке

№	Тип самолета	Занимаемая рыночная доля (в%)
		2005 год	2006 год	2007 год
1	ТУ-204	8,51	3,08	4,21
2	ТУ154М	10,64	7,69	4,21
3	ТУ-214	4,26	3,08	3,16
4	B757-200	14,89	18,46	17,89
5	B737-800	23,40	27,69	28,42
6	B737-900	21,28	21,54	21,05
7	А321-100	6,38	7,69	8,42
8	А321-200	10,64	10,77	12,63
	Всего	100,00	100,00	100,00

В настоящее время на Российском рынке функционируют 8 типов воздушных судов. Рынок авиатехники обнаруживает тенденцию к росту.

Объем продаж (табл. 9, прил. 8) в 2006 году увеличился на 18 самолетов, а в 2007 году этот показатель увеличился еще на 30 самолетов. Львиную долю продаж на Российском рынке имеют самолеты концерна «Boeing». Самолеты концерна «Airbus» обнаруживают тенденцию к росту, несмотря на небольшую долю рынка в 2005 году. В 2007 году их рыночная доля в общем объеме продаж увеличилась по сравнению с Российскими производителями. Наибольшую долю рынка в 2005 году среди российских самолетов имел ТУ-154М, но к концу 2007 года его доля снизилась до 3,16%. Самолеты ТУ-214 имеют на данном рынке наименьшую долю рынка и не обнаруживают тенденцию к росту.

Данное положение на авиационном рынке российских компаний объясняется следующим:

· Наши ведущие авиакомпании, фактически отказавшись от закупок авиационной техники, осуществляют широкомасштабные операции по приобретению иностранных самолетов, освобождаясь при этом от таможенных платежей на ввозимую технику.

· Требования правительства об обязательной закупке отечественных самолетов в случае приобретения зарубежной авиационной техники практически не выполняются, что ведет к вытеснению с внутреннего рынка гражданской авиации отечественных самолетов и, как следствие, к свертыванию российской авиационной промышленности.

Определим конкурентные позиции воздушных судов на Российском рынке по методики расчета граничных долей профессора Г.Л. Азоева.

Таблица 11. Конкурентный статус воздушных судов на Российском рынке

ГОДЫ	Конкурентный статус типов самолетов на рынке
	Лидеры	Последователи	Ведомые	Аутсайдеры
2005	В737-800, В737-900	В757-200,	ТУ-204, Ту-154М А321-200	ТУ-214, А321-100,
2006	В737-800,	В737-900 В757-200	Ту-154М А321-100, А321-200	ТУ-204, ТУ-214,
2007	В737-800, В737-900	В757-200, А321-200	А321-100,	ТУ-204, ТУ-214 Ту-154М

Анализ таблицы позволяет выделить на исследуемом рынке следующие конкурентные позиции:

1. Лидеры

2. Последователи

3. Ведомые

4. Аутсайдеры

На данном рынке существует жесткая конкурентная борьба. Позицию лидера в течение 3 лет сохраняет В737-800. В737-900, несмотря на равномерные объемы продаж за 2 года находится то в позиции лидера, в позиции последователя. Усиливает свои позиции А321-200, находясь в 2005 году в позиции ведомого, а 2007 году выходит в позицию последователя. Постоянно меняются рыночные позиции ТУ-204 и ТУ-154М. Однако объемы продаж ТУ-154М слабо меняются при росте рынка и имеют тенденцию к ухудшению. Завидным постоянством обладает ТУ-214, который на протяжении 3 лет находится в позиции аутсайдера рынка.

Рыночные позиции конкурентных групп на Российском рынке

Анализ табл. 11 показывает, что в 2007 г. группа «лидеров» составила 25% от общего числа и представлена двумя типами самолетов (В737-800, В737-900). «Претенденты на лидерство» составляют 25%. В группу «ведомых» входит А321-100 (13%). Группа «аутсайдеров» является самой многочисленной и состоит из 3 типов самолетов (ТУ-204, ТУ-214, Ту-154М) и составляет 37% от их общего числа.

Итак, результаты нашего анализа на основе применения данной методики позволили сделать следующие выводы по оценке конкурентных позиций воздушных судов на Международном рынке:

1. Мировой рынок монополизирован ведущими авиационными компаниями Boeing и Airbus;

2. Самолеты А321-200 и А321-100 заняли лидерские позиции и сохраняют их на протяжении 3 лет. Однако, их рыночная доля неизменно падает в среднем на 2%;

3. Сумел сохранить свои позиции и В737-800 прочно вошедший в позицию «претендента на лидерство», рыночная доля которого постоянно растет;

4. Усилили свои позиции В737-900 и В757-200, перейдя из позиции «ведомых» в позицию «претендентов на лидерство»;

5. Неизменны позиции «аутсайдеров» рынка самолетов ТУ-204 и ТУ-214, однако рыночная доля ТУ-204 имеет тенденцию к улучшению;

6. Успешное продвижение самолета ТУ-204 на Мировой рынок сопряжено с жесткой конкурентной борьбой с мировыми лидерами.

Анализ конкурентных позиций узкофюзеляжных самолетов на Российском рынке определяет следующее. Конкурентная ситуация на данном рынке не предсказуема. В373-800 занимает прочные лидерские позиции на протяжении 3 лет рыночная доля которого неизменно растет. Существенно усилил свои позиции А321-200, перейдя из группы «ведомого» в группу «претендента на лидерство». Ухудшил свои конкурентные позиции ТУ-154М. Постоянно колеблются рыночные позиции А321-100. Несмотря на усиление конкурентных позиций В737-900 в 2007 году, рыночная доля этого самолета остается постоянной на протяжении 3 лет. ТУ-204, после завоеванных позиций в 2005 году, прочно перешел в группу «аутсайдеров» рынка.

3.2 Формирование конкурентной карты на Российском рынке воздушных судов

До недавнего времени, состояние гражданской авиации РФ оценивалось как критическое. Простаивание мощностей предприятий, негативная динамика пассажиропотока, как на международном, так и на региональном уровне, плачевное состояние собственных парков воздушных судов авиакомпаний. В настоящее время предпринимаются шаги по обновлению парка Воздушных судов (ВС), совершенствованию лизинговой системы, повышению эффективности авиакомпаний и крупнейших аэропортов страны. Разрабатываются новые схемы региональных авиаперевозок, расширяется модельный ряд российских самолетов нового поколения.

С 2005 г. наблюдается подъем авиационной отрасли России. Рост пассажиропотока и пассажирооборота, увеличение выпуска продукции, подписание контрактов на поставку ВС. Если положительная динамика будет иметь устойчивый характер, то возможен скорый выход из глубокого кризиса российской авиационной промышленности. Но для того вернуть утраченные позиции России на авиационном рынке авиапредприятиям необходимо разработать эффективные маркетинговые стратегии. Основой для разработки маркетинговых мероприятий по укреплению конкурентных позиций авиапредприятий может служить конкурентная карта рынка, позволяющая более обоснованно подходить к вопросам разработки стратегии конкуренции, учитывающей конкурентный статус фирмы и особенности ее рыночного окружения.

Рассчитаем темпы прироста рыночной доли в 2006-2007 году (табл. 12,13, прил. 9) для воздушных судов присутствующих на Российском рынке по формуле:

= 100%

Для определения степени изменения конкурентной позиции целесообразно выделить типовые состояния предприятия по динамике его рыночной доли. Рассчитанные показатели являются основными для построения конкурентной карты рынка. Она может быть построена с использованием двух показателей:

1. занимаемой рыночной доли;

2. темпов прироста рыночной доли.

Таблица 13. Конкурентная карта рынка в 2006 г.

Классификация по темпу прироста рыночной доли, Ti	Классификация по рыночной доле фирмы, S
	1. Лидер	2. Претенденты на лидерство.	3. Ведомые	4. Аутсайдер
1. Быстрое улучшение конку - рентной позиции		В757-200	А321-100
2. Улучшение конкурентной позиции	В737-800	В737-900	А321-200
3. Ухудшение конкурентной позиции			Ту-154М	ТУ-214
4. Быстрое ухудшение конкурентной позиции				ТУ-204

Проанализировав таблицу за 2006 г. можно сказать, что В737-800 занимает прочную позицию лидера. Претендентами на лидерство с улучшающимися конкурентными позициями являются самолеты того же авиаконцерна «Boeing». Российский самолет ТУ-154М занимает позицию ведомого с ухудшающимися конкурентными позициями. Самолеты ТУ-204 и ТУ-214. находятся в группе «аутсайдеров» рынка с ухудшающимися конкурентными позициями. Такое положение отечественных производителей на Российском рынке в 2006 году связывают со сложным финансовым положением, недогрузкой производственных мощностей и повышением цен на конечные изделия-самолеты.

Таблица 14. Конкурентная карта рынка в 2007 г.

Классификация по темпу прироста рыночной доли, Ti	Классификация по рыночной доле фирмы, S
	1. Лидеры	2. Претенденты на лидерство	3. Ведомые	4. Аутсайдеры
1. Быстрое улуч-шение конку - рентной позиции				ТУ-204
2. Улучшение конкурентной позиции	В737-800	А321-200	А321-100,	ТУ-214
3. Ухудшение конкурентной позиции	В737-900	В757-200
4. Быстрое ухудшение конкурентной позиции				Ту-154М

Анализ табл. 14 показывает, что В737-800 остается неизменно на протяжении нескольких лет в группе «лидера» с улучшенной конкурентной позицией, В737-900 и В757-200 находятся в группе «лидера» и «претендента», но с ухудшением конкурентных позицией. Очевидно, это связано с повышенной конкуренцией на этом рынке с самолетами А321-200 и А321-100 в 2007 году, находящихся в положении с улучшенной конкурентной позицией. Ту-204 обнаруживает быстрое улучшение конкурентных позиций. Данное положение позволяет надеяться на улучшение конкурентной позиции в следующем году, учитывая количество заключенных договоров с авиакомпаниями на поставку воздушных судов на Российский рынок.

Сформированная карта рынка позволяет авиапредприятиям разработать эффективные маркетинговые стратегии, способствующие защите и укрепления завоеванных позиций.

Итак, для того чтобы оставаться лидером рынка компании Boeing необходимо действовать в следующих направлениях:

1. Расширять общий объем рынка. Для этого возможно проникновение в новые географические сегменты, например рынки Азиатского-Тихоокеанского региона. Расширить рынок компания Boeing может за счет нового использования самолета. До настоящего времени, несмотря на значительную долю грузооборота в общем объеме работы воздушного транспорта, еще не создан чисто грузовой самолет. Все воздушные суда являются модификациями пассажирских или военно-транспортных самолетов.

2. Увеличивать рыночную долю. В настоящее время чтобы увеличить свою долю на рынке России компания Boeing сотрудничает с российским предприятием АВПК «Сухой. АВПК «Сухой» делает при участии американской авиакорпорации среднемагистральный самолет RRJ, показанный в виде модели на последнем МАКСе. Как заявил «МН» представитель пресс-службы АВПК «Сухой», - «Boeing сотрудничает с нами в этом проекте, предоставляя информационные и консультационные услуги. Пока это единственный проект сотрудничества».

3. Сохранять текущие рыночные позиции. Ей необходимо инвестировать средства для сохранения конкурентоспособной себестоимости продукции и технологической прогрессивности производства, сохранять разумные и привлекательные с точки зрения качества цены, предоставлять широкий спектр услуг по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, подготовке летного и инженерно-технического персонала, направлять свободных денежных ресурсов в прибыльные производства.

4. Держать оборону лидирующей рыночной позиции, применяя оборонительные стратегии. Стремясь удержать свои позиции, компания Boeing должна тщательно следить за своими флангами, которые представляют собой слабые места в обороне. Так, авиационная компания Embraer успешно завоевывает рынок региональных самолетов, на котором Boeing имеет малую рыночную долю.

В позиции претендентов на лидерство находятся 2 самолета. С улучшенной конкурентной позицией А321-200, с ухудшением конкурентной позиции В757-200. На этом рынке компании Airbus. с одной стороны необходимо защищать завоеванные позиции, а в другой атаковать компанию Boeing.

И для того чтобы оставаться на этих позициях необходимо:

1. Заняться поиском незанятой ниши. Принцип, лежащий в основе этого подхода - концентрация усилий на том, чем не интересуются лидеры отрасли. Поэтому результатом анализа маркетинговой среды должно быть выделение рыночной ниши, которая имеет достаточный размер и возможности для получения прибыли, определенный потенциал роста, подходит организации по ее возможностям и опыту и, в то же время, остается вне сферы интересов лидирующий авиакомпании. Например, компания Airbus может сосредоточиться на обслуживание рынков Северной Америки. Хотя на этом высоко развитом рынке наблюдаются относительно умеренные темпы роста, ему потребуются около 9100 новых самолётов. Под влиянием крупного внутреннего рынка авиаперевозок 84% новых заказов касаются узкофюзеляжных самолётов и самолётов регионального класса. Североамериканские авиакомпании, в парке которых насчитывается 7000 самолётов, имеют 38% мирового парка машин. К 2026 г. на долю узкофюзеляжных самолётов придётся 63% парка, в то время как сегодня их доля составляет 58%.

2. Создать лучший товар. Необходимо найти такое сочетание стратегий дифференциации и сегментирования, которое позволяет создать товар высокого качества для конкретных групп покупателей. Отличное мастерство, престижное качество, постоянные усовершенствования и работа в тесном контакте с потребителями с целью создания «идеального» товара - факторы, подкрепляющие данный подход. Например, создать полностью новый самолет, аналога которого нет в мире, где - вся система обслуживания пассажиров будет беспроводной, в каждом сиденье находится экран, а самолет будет связан с Интернетом. Можно будет как работать на компьютере, так и смотреть фильмы.

3. Приспособление к выбранному целевому рынку. В этом случае маркетинговые усилия нацеливаются только на поиск нескольких, тщательно отобранных сегментов рынка по схеме «товар-потребитель». Так, например самолеты А321 пользуются большим успехом на Ближнем Востоке. Благодаря своей дальности полета (14 900 км.) они могут совершать беспосадочные перелеты в любую точку мира. Регионы Ближнего Востока легко достижимы для узкофюзеляжных самолетов типа А321-100/200, которые с успехом были введены в эксплуатацию на этих магистралях.

4. Осуществление атаковых стратегий. В этом случае компании Airbus целесообразнее предпринять атаку с флангов. Нанося удары в эти слабые места авиакомпания может противопоставить слабым сторонам Boeing свои сильные стороны. Например, она может разработать авиалайнер, который по таким характеристикам, как максимальная дальность и полезная нагрузка, отличается от разработанных Boeing моделей.

Самолет А321-100 занимает позицию ведомого и является первоочередной мишенью для компании Boeing. Однако, компания Airbus располагает рядом принципиальных решений по выходу из такой ситуации:

1. Необходимо заботься о том, чтобы производственные затраты на выпуск А321-100 были низкими. Возможно модернизации воздушного судна, в направлении улучшения его технических характеристик за счет оснащения современными средствами навигации и связи, новейшей авианикой и информационно-вычислительными системами, более экономичными силовыми установками с повышенным техническим ресурсам. При затратах на модернизацию, составляющих 10-25% от стоимости нового самолета, его экономическая эффективность возрастает в 1,5 раза.

2. Дифференциация продукта путем переработки дизайна A321-100 для противостояния среднемагистральным самолетам корпорации Boeing.

3. Извлечение финансовых ресурсов из производства самолета А321-100 для перемещения в перспективные сектора. В настоящее время компания Airbus собирается занять позицию лидеров на рынке военно-транспортных самолетов в связи с запуском в производства А400М.

В позициях аутсайдеров рынка находятся самолеты Российского производства-Ту-204, ТУ-214, ТУ-154М.

ТУ-214 находится в улучшающейся конкурентной позиции. Однако, в виду отсутствия портфеля заказов на ближайший год, авиапредприятие в 2008 году будет заниматься ремонтов самолетов Ил-62 и выполнять заказы Министерства обороны РФ на постройку и модернизацию ТУ-160. Тем не менее, самолет ТУ-214 по некоторым параметрам превышает достигнутые на данный момент параметры самолета ТУ-204, такими как состав пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающего реализацию перспективных требований ИКАО, увеличенную дальность полета и тенденцию к её увеличению (установка дополнительных баков в БГО), что переводит его в класс дальнемагистральных самолетов. Перевод самолетов ТУ-214 в указанный класс позволит полностью занять нишу списываемых самолетов ИЛ-62.

ТУ-204 обнаруживает быстрое улучшение конкурентной позиции. Однако, на авиационном рынке Ту-204 имеют следующие проблемы:

· низкую надежность комплектующих изделий;

· не развитую систему послепродажного обслуживания;

· двигатели российского производства с недостаточным ресурсом;

· низкую регулярность и несоблюдение сроков поставки;

Для сохранения и укрепления текущей позиции на авиационном рынке ЗАО «Авиастар-СП» необходимо специализироваться на обслуживании рыночных ниш, которые не представляют особого интереса для авиапредприятий Airbus и Boeing. Основной подход, используемый для занятия ниши-специализация. Компания может осуществлять:

1. Географическую специализацию. В настоящее время наиболее реалистичным рынком для Ту-204 в пассажирских вариантах являются страны СНГ, частично рынок Китая и рынки с политическими ограничениями, такие как Иран, Сирия, Северная Корея и отдельные страны Латинской Америки (Куба и др.).

2. Специализация только на определенных потребителях. Необходимо усилить работу с авиакомпаниями имеющими в своем парке ВС аналогичного класса старого типа (ТУ-154, ИЛ-62), которые будут поэтапно выводиться из эксплуатации. Потенциальные эксплуатанты пассажирских самолетов семейства ТУ-204 приведены в.табл. 15, прил. 10.

3. Специализация на определенных услугах. Для нормальной эксплуатации самолетов семейства ТУ-204 необходимо развертывание центров послепродажного технического обслуживания и ремонту авиационной техники, подготовке летного и инженерно-технического персонала. Помимо традиционных услуг, связанных с послепродажным обслуживанием, ЗАО «Авиастар-СП» может предоставить возможность покупателям произвести замену их парка на модернизированные или ранее эксплуатировавшиеся самолеты более позднего поколения с последующий утилизацией старых образцов авиационной техники.

4. Оптимизация ценовой политики при продаже ВС и при поставке в лизинг:

- ценовая политика должна строится на основании анализа рынка, стоимости аналогичной продукции, с учетом конкурентоспособности выпускаемых самолетов и спроса на них, а далее оптимизировать затраты производства под рыночные цены;

- цена при поставках ВС, без реализации специальных требований покупателей, в основном касающихся интерьера пассажирского салона, должна быть не более 20-25 млн. долларов, поскольку в результате экономического спада за рубежом, стоимость зарубежных самолетов аналогичного класса составляет 30-35 млн. долларов;

- лизинговые платежи должны составлять не более 1500 долларов за летный час.

5. Сокращение рабочих мест в соответствии с реальными потребностями производства. В настоящее время на ЗАО «Авиастар-СП» происходит сокращение персонала на 30%.

6. Слияние авиационных предприятий России в единый авиационный холдинг, который будет представлять собой вертикально интегрированную структуру. Примером такого рода слияния является ведущая авиационно-строительная компания Airbus.

Целями единого предприятия должны быть повышение качества производимой продукции, расширение модельного ряда, своевременная модернизация и соответственный технический сервис.

Кроме перечисленных мер по усилению конкурентных позиций ЗАО «Авиастар-СП» необходимо проведение государством определенной политики стимулирования внутреннего рынка гражданской авиации. Результативным направлением стимулирования внутреннего рынка гражданской авиации является комплекс мер, направленных на преимущественное приобретение отечественными авиаперевозчиками техники национальных производителей.

Производство самолетов семейства Ту-204 является важным моментом для ЗАО «Авиастар-СП» на «переходной» период 2007-2015 гг., позволяющим сохранить и развить технологический и человеческий потенциал, сохранить позиции предприятий на рынках магистральных пассажирских и грузовых самолетов, заложить основу для перехода к производству нового прорывного продукта.

Развитие производства самолетов семейства ТУ-204 и выход на серийный выпуск может стать первым шагом к восстановлению утраченных позиций предприятий и Российской авиационной промышленности в целом.

Заключение

Начиная с 90-х годов, авиапромышленность страны вступила в стадию повышения степени конкурентности среды, вследствие образования рынка капитала, акционерных предприятий, внедрение на российский рынок иностранных компаний. Увеличение предложения авиационной техники с одной стороны, и уменьшение платежеспособного спроса авиакомпаний - с другой, создали условия, в которых конкуренция стала обыденным делом.

Основной причиной сложного положения, в котором находится сейчас авиационная промышленность, является существенное сокращения спроса на внутреннем и на внешнем рынках.

Успешное продвижение отечественной авиационной техники на этих рынках сопряжено с жесткой конкурентной борьбой с мировыми лидерами, объединенными в крупные диверсифицированные авиакосмические корпорации.

В процесс борьбы ставится цель по достижению конкурентных преимуществ на рынке. Прочная конкурентная позиция характеризуется захватом значительной доли рынка благодаря предложению товаров более высокого качества или более низкого уровня цен. Ее оценка позволяет решить ряд взаимосвязанных задач: определить особенности развития конкурентной ситуации, установить степень доминирования фирмы на рынке, выделить ближайших конкурентов. При проведении оценки важно определить географические и продуктовые границы анализа.

Анализируя рассмотренные матрицы для оценки конкурентных позиций авиапредприятий, мы пришли к выводу, что большинство моделей статичны, не отвечают динамичности и нестабильности современной продукции, не учитывают инновационный характер авиапродукции и большую длительность ее жизненного цикла. Их использование может иметь деструктивный характер для развития перспективных инновационных проектов в силу их рыночной близорукости.

Более эффективным инструментом портфельного анализа является модифицированная матрица Хасси.

Среди рассмотренных методов, наибольшей популярностью среди практиков пользуется методика оценки рыночных позиций профессора Г.Л. Азоева, позволяющая учитывать мобильность конъюнктурной ситуации на рынке, изменение рыночной доли и связанное с ней изменение конкурентной позиции предприятия. Завершающим этапам оценки конкурентной позиции является построение конкурентной карты в результате перекрестной классификации конкурентов по ключевым характеристикам степени их доминирования на рынке - размеру и темпам роста рыночных долей по конкретному типу продукции. Она является основой для разработки эффективных маркетинговых решений по укреплению рыночной позиции ЗАО «Авиастар-СП».

Проведенный анализ конкурентных позиций авиапредприятий на Российском и Мировом рынке показал:

1. В настоящее время рынок магистральных самолётов практически монополизирован двумя фирмами - Boeing и Airbus, между которыми идёт острая конкурентная борьба.

2. На Российском рынке лидером выступают самолеты концерна-Boeing, а на Мировом - Airbus. Доля ТУ-204 на Российском рынке составляет - 4,21%, на Мировом - 0,83%. Ту-204 в 2007 году обнаруживает быстрое улучшение конкурентных позиций. Данное положение позволяет надеяться на повышение рыночной доли в следующем году, учитывая количество заключенных договоров с авиакомпаниями на поставку воздушных судов на Российский рынок.

3. Для сохранения и укрепления текущей позиции на авиационном рынке ЗАО «Авиастар-СП» необходимо специализироваться на обслуживании рыночных ниш, которые не представляют особого интереса для авиапредприятий Airbus и Boeing. Компания может предпринять: географическую специализацию, специализацию на определенных услугах, оптимизировать ценовую политику, сократить рабочие места, объединиться с авиационными предприятиями России в единый авиационный холдинг.

Подводя итог можно сказать, что отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный.

И, несмотря на объективную тенденцию снижения мирового объема экспорта гражданской техники, Россия продолжает занимать достойное место на рынке.

Список литературы

1. Азоев Г.А. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. -М: Центр экономики и маркетинга, 1996 - 208 с.

2. Азоев Г.А., Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы - М.: ОАО «Типография «Новости», 2000 - 256 с.

3. Ансофф И. Стратегическое управление / Пер. с англ.-М.: Экономика, 1989. - 540 с.

4. Артемова С.Н., Козлова В.А. Исследование конкурентных позиций турфирм Орловской области // Маркетинг в России и за рубежом. - 2005. - №3.-С. 63-74.

5. Багиев Г.Л. и др. Маркетинг: Учебник для вузов/ Г.Л. Багиев, В.М. Тарасевич, Х. Анн; Под общ. ред Г.Л. Багиева.-М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1999. - 703 с.

6. Бакланов А.В., Фионов А.С. Применение методов стратегического маркетинга в авиакосмических корпорациях // Практический маркетинг. - 2005. - №10 - С. 29-38.