Анализ видов технического обслуживания средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Раздел 1. Характеристика средств РТОП и АЭС аэропортов

1.1 Автоматизированные системы УВД

1.2 Радиолокационные станции и радиолокационные комплексы

1.3 Радиотехнические средства навигации и посадки

1.4 Средства связи

Раздел 2. Характеристика видов и методов технического обслуживания

2.1 Характеристика стратегий технического обслуживания по наработке

2.2 Стратегия технического обслуживания по состоянию с контролем параметров

2.3 Методы технического обслуживания

Раздел 3. Организация структуры баз ЭРТОС в ГА

Раздел 4. Разработка предложений по составу характеристик для сравнения видов технического обслуживания

4.1 Выбор и обоснования характеристик технического обслуживания по наработке (ТОН)

4.2 Выбор и обоснования характеристик технического обслуживания по состоянию с контролем параметров (ТОСП)

4.3 Выбор и обоснования характеристик механического обслуживания по состоянию с контролем уровня надежности (ТОСН)

4.4 Сравнительный анализ выбранных характеристик

4.5 Характеристика возможностей средств РТОП и АЭС

Выводы и рекомендации

Список используемой литературы

Введение

Техническое обслуживание наземного радиоэлектронного оборудования в предприятиях гражданской авиации производятся в соответствии с «Наставлением по технической эксплуатации», периодичность и объем устанавливаются регламентами технического обслуживания и техническими картами. По мере усложнения конструкций средств РТОП и АЭС, повышаются требования к безопасности и регулярности полетов, увеличивается стоимость изготовления средства РТОП и АЭС, а так же затраты на его тех обслуживание.

Программа технического обслуживания и ремонта, основанная на выполнение заданных объемов восстановительных работ через заранее запланированные интервалы времени или наработки независимо от фактического состояния систем и изделий обеспечивает слабое взаимодействие между процессом изменения технического состояния средств РТОП и АЭС и процессом технической эксплуатации для поддержания требуемого уровня надежности объектов и эффективности их использования.

Тесную связь между этими процессами обеспечивают программы, основанные на стратегиях технического обслуживания по состоянию.

В соответствии с ГОСТ 24212-80 стратегия технического обслуживания представляет собой систему правил управления техническим состоянием изделия в процессе технического обслуживания. Стандартизированы следующие стратегии технического обслуживания:

- Технического обслуживания по наработке, при которой перечень и периодичность выполнения операций определяется значением наработки изделия с начала эксплуатации или после капитального (среднего) ремонта;

- Техническое обслуживание по состоянию, при которой перечень и периодичность выполнения операций определяются фактическим техническим состоянием изделия в момент начала технического обслуживания;

Выбор одной из стратегий технического обслуживания зависит от характера работы и размещения оборудования в аэропортах, его надежности, степени автоматизации, наличия резерва.

Определение состава характеристик технического состояния средства РТОП и АЭС при различных стратегиях технического обслуживания, является одной из основных задач при выборе оптимальной стратегии технического обслуживания.

От правильного выбора соответствующей стратегии технического обслуживания средств РТОП и АЭС в решающей мере зависит выбор требуемой технической политики развития службы ЭРТОС.

Раздел 1. Характиристика средств РТОП и АЭС аэропортов

Радиотехническое оборудование аэропортов и воздушных трасс представляют собой наземные средства радиотехнического обеспечения полетов и связи. Оно используется с бортовым средствами РТОП и АЭС Указанное взаимодействие с целью обеспечения полетов воздушных судов ГА называют технологическим процессом радиотехнического обеспечения производственной деятельности авиапредприятия.

Порядок использования средств РТОП и АЭС при выполнении каждого полета определяется руководящими документами и уточняется при предполетной подготовке экипажа перед каждым полетом. При этом в процессе штурманской подготовки полета определяется схема ведения радиосвязи по КВ и УКВ каналам, готовятся данные об использовании имеющихся по маршруту радиотехнических средств УВД, навигации и посадки аэропорта вылета, аэропорта назначения и запасных аэродромов.

На основе плана полетов оповещаются обеспечивающие полеты службы и ведомства, в том числе службы использующие средства РТОП и АЭС для УВД, навигации и посадки. Рассмотрение технологического процесса обеспечения летной деятельности, состава и назначения средств РТОП и АЭС аэропортов, воздушных трасс позволяют произвести его классификацию по различным признакам. Наиболее важными из них следует считать назначение, принципы действия, диапазон частот. По назначению все средства РТОП и АЭС можно разделить на радионавигационные системы, системы УВД, посадки и связи. К радионавигационным системам, эксплуатируемым в настоящее время, относятся РСБН и отдельные приводные радиостанции (ОПР). Системы УВД состоят из радиолокационных средств УВД, включающих в себя трассовые обзорные РЛС, обзорные аэроузловые, обзорные аэродромные РЛС, обзорные вторичные РЛС, РЛС обзора летного поля, автоматических систем УВД, которые разделяются на трассовые, аэроузловые, аэродромные, автоматические радиопеленгаторы (АРП-6, АРП-7, АРП-75).

Радиотехнические системы посадки представлены радиомаяками типа СП (СП-50, СП-68, СП-70, СП-75),микроволновыми системами посадки (МСП) и отдельными системами посадки.

Радиотехнические средства связи разделяются на средства командной связи, осуществляемой обычно с помощью УКВ радиостанций, и средства дальней связи, осуществляемой с помощью КВ радиостанций.

Некоторые типы средств РТОП и АЭС могут применяться для решения, например, задач навигации и УВД. Также применение одного и того же типа средства РТОП и АЭС для решения задач посадки и УВД, является возможность использования для этих целей разрабатываемой в настоящее время микроволновой системы посадки. Другим признаком классификации средств РТОП и АЭС может быть принцип, положенный в основу определения местоположения, траекторий или других навигационных элементов полета ВС.

Поскольку всевозможные измерения навигационных параметров в радиотехнических системах, в конечном счете, сводятся к измерению амплитуды, частоты, фазы или времени распространения сигналов, то все радиоэлектронные системы можно разделить на амплитудные, фазовые, частотные и временные.

Можно отметить, что средства РТОП и АЭС аэропортов и воздушных трасс ГА работает в широком диапазоне частот. Например, приводные радиостанции работают в диапазоне средних волн, командные радиостанции в УКВ диапазоне, системы ближней навигации в дециметровом, а посадочные РЛС в сантиметровом диапазонах. Следовательно, средства РТОП и АЭС можно классифицировать по диапазону частот в соответствии с принятым делением диапазонов на длинноволновые, средневолновые, УКВ и СВЧ радиоэлектронные системы. Наличие преобразований сигналов по частоте так же приводит к определенной условности классификации. Например, оборудованием РСБН излучаются и принимаются сигналы дециметрового диапазона, однако в процессе обработки сигналов для выделения измеряемой информации (углового положения и дальности полета ВС) используются сигналы различных частот.

1.1 Автоматизированные системы УВД

Уровень развития и технической оснащенности системы УВД России значительно отстает от уровня развития аналогичных систем в странах Западной Европы и США.

На территории СНГ в настоящее время функционируют три районных автоматизированных систем УВД «Теркас» (районно-аэродромная система), «Трасса» и «Стрела» в Московском, Симферопольском и Ростовском районах УВД соответственно, а также десять аэродромных и аэроузловых АСУВД, две ААС УВД «Теркас» (в Киевском аэроузле и Минводском аэропорту) и восемь ААС УВД «Старт»

Комплекс АСУВД «Теркас» был разработан в конце 70-х годов совместно с рядом зарубежных фирм, основной из которых была шведская фирма «STANSAAB». Основное внимание при разработке системы было уделено автоматизации задач непосредственного управления и, в значительно меньшей степени, автоматизации планирования воздушного движения.

АСУВД «Теркас» имеет централизованный дублированный вычислительный комплекс, диспетчерские пульты, оборудованные двумя средствами отображения, координатно-знаковыми и таблично-знаковыми индикаторами, развитые подсистемы радиолокационного и радиосвязного обеспечения. Система обеспечивает УВД в районе площадью более 600 тысяч кв.км. В соответствии с Федеральной программой развития ЕС ОВД России планируется произвести замену АС УВД «Теркас» в Московской зоне УВД на систему, отвечающею современным требованиям. В 1985 году в Симферопольском районном центре УВД была создана и сдана в эксплуатацию первая отечественная АС УВД «Трасса», предназначенная для оснащения районов с малой и средней интенсивностью воздушного движения. Уровень автоматизации задач непосредственного УВД в этой системе соответствует уровню автоматизации аналогичных задач в системе «Теркас», однако, задачи планирования ИВП решаются в основном вручную.

Однако из основных достоинств данной системы является ее сравнительно малая стоимость и высокая эксплуатационная надежность. Районная АС УВД «Стрела, « которой в 1981 году был оснащен Ростовский объединенный район УВД, это первая полномасштабная отечественная АСУ, которая призвана обеспечивать автоматизированное решение, как задач УВД, так и задач планирования ИВП.

Система «Стрела» имеет вычислительный комплекс сосредоточенного типа, состоящий из четырех ЭВМ ЕС-1060 и одной ЭВМ ЕС-1061. При этом ЭВМ вычислительного комплекса предназначены для обработки радиолокационной информации (две в горячем резерве) и две для обработки плановой информации (одна в горячем резерве).

Данная система обеспечивает автоматизированное решение задач планирования ИВП в объеме, соответствующем первому уровню автоматизации процессов ПИВП, то есть в ней реализованы преимущественно информационные задачи по сбору, сортировки, обобщению, систематизации и рассылке плановой информации. Из расчетно-логических задач, главной является задача автоматического обнаружения потенциальных конфликтных ситуаций по данным плановой информации.

Опытная эксплуатация РАС УВД показала недостаточную надежность работы комплекса при межмашинном обмене между вычислительными звеньями системы. Кроме того, низкий уровень надежности элементной базы и морально устаревший человеко-машинный интерфейс наложили существенные ограничения на возможности повышения уровня автоматизации процессов в этой системе. Анализ существующих систем и основных направлений их развития показывают, что в настоящее время наиболее перспективным направлением является создание систем модульного типа. Техническую основу современных АС УВД должны составлять вычислительные комплексы распределенной структуры, высоконадежных микро ЭВМ и ПВЭМ, объединенных в локальные вычислительные сети.

Программа автоматизации УВД во Франции получило название Cautza. Особенностью автоматизированной системы УВД, реализованной по программе Cautza, является то, что планы всех полетов, осуществляемых над территорией Франции, за двое суток до их начала поступают в один центр планирования, где производится интегрированная обработка плановой информации и ее рассылка по каналам передачи данных в пять трассовых центров управления воздушным движением, расположенных в Бресте, Бордо, Париже, Марселе, Реймсе, а также в органы противовоздушной обороны.

Одним из главных недостатков системы Cautza является трудность наращивания ее производительности и инструментальной емкости в силу использования централизованного вычислительного комплекса. Система EUROCAT-2000, имеет полностью распределенную вычислительную структуру: она строится на основе специализированных микро-ЭВМ и ПЭВМ, объединенных програмно-аппаратными средствами локальной вычислительной сети (ЛВС) Ethernet (NFS-TCРЛР).

Управление воздушным движением в воздушном пространстве Великобритании и прилегающей океанической зоне осуществляется тремя центрами управления воздушным движением.

Лондонским автоматизированным центром УВД (LATCC) и его вспомогательным центром УВД в Манчестере.

Шотландским и океаническим автоматизированным центром УВД (ScOATCC) в Прествике.

Центры УВД взаимодействуют при обеспечении полетов с органами УВД Норвегии, Дании, Ирландии, Голландии, Бельгии, Франции, а также Исландии, США, Канады.

Организационно центр УВД является двухсторонним и включает в себя гражданский сектор, осуществляющим управление гражданскими воздушными судами, и военный сектор, обеспечивающий управление полетами военной авиации. Отличительной чертой комплекса средств автоматизации для военного сектора является наличие специализированного вычислительного модуля для обработки планов полетов военной авиации. Этот модуль, представляющий собой трехмашинный вычислительный комплекс на базе мини-ЭВМ Marconi Miriad, осуществляет параллельную обработку (для обеспечения необходимого уровня надежности) планов полетов военной авиации, а также реализует задачи обмена фрагментами сводного суточного плана полетов с взаимодействующими системами УВД, командными пунктами военной авиации и органами ПВО. Диспетчерами военного сектора с помощью средств специализированного модуля решаются задачи контроля за режимом использования воздушного пространства, определения нарушителей режима ИВП и идентификации неопознанных воздушных судов.

Комплекс обработки основного массива плановой информации (FDPS) представляет собой распределенную вычислительную систему, построенную на базе мини-ЭВМ, модель 9020D, работающею в реальном масштабе времени. В системе предусмотрен обмен плановой информацией с FDPS аэродромных АС УВД в Чатвике и, с Шотландской АСУВД, а также Маастрихтским центром УВД системы Евроконтроль и автоматизированным центром УВД в Париже. Для замены существующих АСУВД фирмой GEC-Marconi ведется разработка новой автоматизированной системы УВД S-361, предназначенной для оснащения центров УВД Англии в 90-х годах и рассчитанной на работу в условиях постоянного увеличения интенсивности воздушного движения. Основное назначение системы S-361 - повышение уровня безопасности полетов, пропускной способности системы УВД и снижения нагрузки на диспетчеров.

Повышение пропускной способности системы должно достигаться не за счет увеличения числа секторов управления, а путем ввода автоматических средств предупреждения диспетчеров о возможных конфликтных ситуациях в воздухе, реализации «гибкого» человеко-машинного интерфейса, основанного на технологии WINDOWS, а также внедрения системы поддержки принятия решений на этапе непосредственного УВД.

Из основных достоинств новой системы является модульность построения, за счет которой возможно оснащение ею, как небольших аэропортов, так и трассовых по производительности и уровню автоматизации систем применительно к конкретным районам УВД.

Система УВД США занимает ведущую роль среди зарубежных стран в вопросах автоматизации УВД. Это обуславливается высоким техническим потенциалом и требованием постоянного развития и совершенствования системы УВД для обеспечения потребностей пользователей воздушного пространства. Для США характерны наиболее высокие темпы роста интенсивности и плотности ВД.

Основными органами УВД в США являются: национальный центр управления потоками воздушного движения, осуществляющий координацию использования воздушного пространства и технических средств УВД, прогнозирование воздушной обстановки в различных районах, выявление возможных ситуаций перегрузки службы ВД.

Трассовые центры УВД, осуществляющие планирование ИВП и управление ВД во внеаэродромном воздушном пространстве.

Аэроузловые (аэродромные) командно-диспетчерские пункты, осуществляющие УВД в районах аэроузлов.

Станции обеспечения полетов, предназначенные для осуществления консультативного обслуживания полетов, выполняемых по правилам визуальных полетов и по правилам полетов по приборам в районах с малой интенсивностью.

Управление воздушным движением над территорией США осуществляется 20-ю автоматизированными трассовыми и более чем 400-ми аэродромными центрами УВД. Система УВД США в своем развитии прошла несколько этапов. Первое поколение автоматизированных систем УВД составили система NAS Stoge для трассовых центров и система ARTS-1,2,3 и AN/TPX-42 для аэродромных центров УВД (последняя военного назначения)

Уже к концу 70-х годов автоматизированными системами были оснащены все трассовые центры УВД, системами ARTS-3 - более 60-ти аэродромных центров УВД и системами AN/TPX-42 - около 280 аэродромов ВВС и ВМФ США и 39 аэродромов гражданской авиации.

В настоящее время в соответствии с Федеральным планом модернизации системы УВД проводится поэтапная замена средств и систем УВД. Лидером в разработке автоматизированных систем нового поколения является фирма Westinghouse. Разработанная ею АС УВД AMS-2000 является воплощением последних достижений науки в области радиолокации, связи, вычислительной техники. Типовой модуль AMS-2000 представляет законченную автоматизированную систему, состоящую из подсистемы обработки радиолокационной информации и модульность построения программного обеспечения и вычислительного комплекса дает возможность оперативной настройки системы на любые районы УВД.

1.2 Радиолокационные станции и радиолокационные комплексы

Обзорные (трассовые) РЛС и РЛК предназначены для использования в неавтоматизированных и автоматизированных системах для контроля и управления движением ВС в зонах и районах УВД.

Радиолокационная и дополнительная информация, получаемая РЛС и РЛК передается в районные центры единой системы УВД (ЕС РЦ УВД) для использования ее службой УВД. Трассовые РЛС имеют большую дальность действия (до 400 км) и значительную высоту обнаружения (до 25-ти км) и относительно низкий темп обновления информации (10-20 сек). Длинна волн, на которой работают трассовые первичные РЛС, составляет 10см и 23 см и основными трассовыми РЛС П-35м и П37, а радиолокационные комплексы «Скала-М» и «Скала-МПР». К основным характеристикам первичных радиолокаторов международной организацией ИКАО предъявляются следующие требования:

- дальность действия (при вероятном обнаружении P0=0,9 ,вероятность ложной тревоги Рлт=10?6, эффективной площади рассеивания цели = 15 м?), км=185 км.

- максимальная высота обнаружения, м - 24000

- граница зоны обзора по углу места, град - 0,2-30

- точность определения дальности , м - 1% от максимальной дальности

- точность определения азимута, град - 0,5

- разрешающая способность по азимуту - 1,25?

- разрешающая способность по дальности - не нормируется

- скорость обзора, об/мин - 6

Таблица 1. ЭТХ аэродромных РЛС

ХАРАКТЕРИСТИКИ	ТИПЫ РЛС
	ДРЛ-7С	«Иртыш» ДРЛС-А	СКАЛА-МЛА	АТСР-44	АОРЛ-85
1	Дальность действия км	80	160	160	200	110
а	Эффект площ. Расс. Цели м2	10	10	10	10	10
б	Вероятность Р обн.	0,6	0,8	0,9	0,9	0,8
в	Вероятность Р лт.	10-6	10-6	10-6	10-6	10-6
2	Максимальная высота км.	8	10	12	12	6
3	Пределы зоны обзора по углу места. гр.	9°	1,8°-36°	0,5°-45°	45°	45°
4	а.Погрешность по дальности	1% Д	1,5% Д	500	500	1000
	б.Погрешность по азимуту. гр.	1,5°	1,5°	1°	1°	2°
5	Разрешающая способность	1,5% Д	1,5% Д	500	500	1000
а	По дальности. м.
б	По азимуту. гр.	4°	3,2°	2°	1,5°	8°
6	Скорость обзора. об/мин.	15	10	12	12	10

Радиолокационная система П-37.

Является модернизацией РЛС П-35М, основные электротехнические характеристики такие же. Введены блоки защиты от несинхронных помех, устройство поляризации для борьбы с помехами от метеообразований и система СДЦ. В РЛС П-37М СДЦ выполнена на элементах цифровой техники. Применение СДЦ и круговой поляризации снижает рабочую дальность действия РЛС до 40%.

Радиолокационный комплекс «Скала».

РЛК «Скала», на базе которого создаются отечественные автоматизированные и неавтоматизированные системы УВД, собрал в себе множество из того, чем располагает современная радиотехника и является дальнейшим развитием и усовершенствованием комплекса «Утес», о котором уже было рассказано.

Автоматизированные системы, как правило, будут создаваться в районах интенсивного воздушного движения, охватывающих территорию 600-650 тыс.кв.км. Информация о воздушной обстановке от всех радиолокаторов, входящих в систему, по узкополосным телефонным линиям связи будет передаваться в районный центр управления, оборудованный ЭВМ.

Радиолокатор как источник информации может быть охарактеризован следующими основными параметрами: зона обзора, точность определения координат наблюдаемых самолетов, разрешающая способность.

РЛК «Скала» обеспечивает точность определения координат дальности не хуже чем 250 метров, азимута - 10, разрешающая способность, то есть расстояние, на котором возможно раздельное наблюдение на экране индикатора двух ВС - 650 метров по дальности и 1,3 градуса по азимуту, темп обновления информации = 10 или 20 секунд. Приемно-передающая аппаратура комплекса располагается в специальном здании, башне и состоит из антенной системы, первичного радиолокатора, вторичного радиолокатора, аппаратуры первичной обработки информации и аппаратуры управления и контроля. В верхней части здания, под радиопрозрачным защитным укрытием, представляющая единую конструкцию, антенны первичного и вторичного радиолокаторов. Частота вращения антенны 3 и 6 об/мин. Прием и передача осуществляется на одну антенну. В основании башни расположена аппаратура, имеется 100% резерв.

Первичный радиолокатор определяет место нахождения самолетов, излучая короткие высокочастотные радиоимпульсы и принимая отраженные сигналы. Длительность излучаемых импульсов - 3мкс. Координата азимута фиксируется по положению антенны в момент приема.

Вторичный радиолокатор работает с ответчиками, установленными на борту ВС. Импульсная мощность передатчиков первичного радиолокатора -3,6МВт, чувствительность приемника 140дБ, подавление отражений, обусловленных землей и метеообразованиями - 33дБ, для облегчения работы вводится двухлучевое построение антенны. Верхний луч поднят относительно основного на 3-4 градуса. При работе радиолокатора информация о воздушной обстановке в ближней зоне, поступает от верхнего луча, в дольней от нижнего, это позволяет улучшить обнаружение близких целей. Антенна первичного радиолокатора состоит из двух рупорных облучателей и отражателя специальной формы размерами 15х16,5 м. Ширина лучей в горизонтальной плоскости - 1,1 градус.

Радиотехническая аппаратура первичного радиолокатора в основном состоит из трех идентичных приемо-передатчиков, аппаратуры обработки и синхронизации.

Вторичный радиолокатор работает с бортовыми ответчиками ВС, и не принимает переотраженный сигнал, импульсная мощность излучения и чувствительность приемника здесь значительно ниже и равны 20 кВт и 116дБ соответственно.

Антенна вторичного радиолокатора представляет собой ряд излучателей, причем центральные излучатели служат для подавления побочного излучения и приема. Это необходима при связи на близкие расстояния для уменьшения нагрузки бортовых ответчиков и устранения нежелательного приема.

В районах не требующих введения высокой степени автоматизации, РЛК «Скала» работает автономно своим контрольно диспетчерским пунктом и позволяет диспетчерам управлять воздушным движением до 200 самолетов.

РЛК «Скала» позволяет управлять воздушным движением самолетов на современном тактическом и техническом уровнях. На базе РЛК «Скала» создан РЛК «Скала-М», отличие в основном в конструктивных особенностях. Эксплуатационно-Технические характеристики РЛК «Скала-М» указаны в таблице, и используется в районах АС УВД «Стрела».

Аэродромные диспетчерские РЛС и РЛК

Предназначены для управления воздушным движением и обеспечение безопасности полетов в зонах подхода,, взлета и посадки ВС. Дальность действия их достигает 200 км., высота обнаружения 10-15 тысяч м. Время обновления информации 4-5 секунд. Стандартами ИКАО к аэродромным РЛС предусматривается следующие требования:

- Дальность действия, км. (по самолету с эффективной отражающей поверхностью = 15 м-2)

- Максимальная высота зоны действия, м -3000

- Пределы зоны обзора по углу места, град.-0,5-30

- Точность определения дальности, м - 150

- Точность определения азимута, град. - 2

- Разрешающая способность по дальности, м - 230

- Скорость обзора, об/мин. - 15

В настоящее время в аэропортах ГА эксплуатируются следующие РЛС и РЛК.

- «Иртыш» ДРЛС-А- РЛК

- «Экран-3» ( ДРЛ-7 см- РЛС

- «Скала-МПА» - РЛК

- АОРЛ-85 (Экран-85)- РЛС

В перспективе предлагается использовать в системе радиолокационный комплекс «Скала - ДАС» и «Обзор - 2».

Диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7СМ

Предназначен для УВД в зоне аэродрома. Осуществляет обнаружение ВС как по первичному, так и по вторичному каналам.

ДРЛ - 7 СМ является современной модификацией широко распространенного в ГА РЛС ДРЛ-7С. Основное отличие РЛС ДРЛ-7СМ от существующих модификаций заключается в наличии дополнительного вторичного канала. Вторичный канал обеспечивает работу на частотах международного диапазона волн (МД) и отечественного (ОД).

В состав входи % аппаратный кузов с двумя комплектами приемо-передающей аппаратуры и контрольным индикатором, агрегатный кузов с двумя комплектами преобразователей ПСЧ - 15 и щитов распределительных, два прицела с антеннами и передатчиками активного канала, аппаратуры КДП и дизель агрегат.

Радиолокатор может быть удален от аппаратуры КДП на расстоянии 3-х километров.

Функционирование РЛС ДРЛ-7 СМ в основных режимах аналогично функционированию жиловой РЛС в соответствующих режимах.

ДРЛС - А «Иртыш»

Диспетчерская радиолокационная система ДРЛС - А предназначена для получения данных о координатах и параметрах движения воздушных судов, оборудованных и необорудованных самолетными ответчиками, работающими как в отечественном, так и в международном диапазоне волн.

ДРЛС - А может работать в комплексе с аппаратурой отображения радиолокационной информации типа «ВИРЛС - А». В состав ДРЛС - А входят: диспетчерский радиолокатор, антенно- поворотная система, аппаратура КДП, ДРЛС - А работает на разнесенных частотах. Аппаратура ДРЛС - А обеспечивает нормальную работу с сохранением параметров при отклонении напряжения сети от наминала не более 10% . Потребляемая мощность аппаратурой ДРЛС - А не более 39 кВт. Полетная информация на цифровых табло представляется в виде: бортовой номер самолета - 5 цифр; высота полета - 5 цифр; запас горючего - 2 цифры.

РЛС «АОРЛ - 85»

АОРЛ - 85 предназначен для осуществления диспетчерского контроля и УВД самолетов ГА в районе аэропортов, а также может быть использован в качестве резервного средства для автоматизированной системы ЗАС/УВД в указанной зоне.

АОРЛ - 85 обеспечивает: прием, обработку и преобразование информации полученной по первичному и вторичному каналам; трансляцию радиолокационной информации в аналоговом виде на расстояние 3 км; отображение аналоговой информации первичного и вторичного каналов на экране контрольного кругового индикатора обзора; дистанционное управление работой АОРЛ - 85 с КДП с использованием аппаратуры ТУ- ТС.

Аппаратура АОРЛ- 85 выполнена на трвердожельной элементной базе за исключением модуляторных и генераторных ламп передатчиков. Аппаратура АОРЛ - 85 размещается в перевозимых кузовах- фургонах.

1.3 Радиотехнические средства навигации и посадки

Проводные радиостанции предназначены для целей радионавигации ЛА, оборудованных радиокомпасами. Отдельные проводные радиостанции (ОПРС) делятся на аэродромные и внеаэродромные.

Аэродромные ОПРС устанавливают, как правило, на продолжении оси ВПП на таком удалении от нее, чтобы летному составу было удобно пользоваться ею при выполнении маневров, и техническому составу при обслуживании.

Внеаэродромные ОПРС размещают в пунктах, маркирующих входы и выходы коридоров воздушных зон, а также в пунктах излома воздушных трасс.

Посадочные приводные радиостанции входят в оборудование системы посадки (ОСП) и служат для привода самолетов в район аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, и выдерживания направления вдоль оси ВПП. К посадочным проводным радиостанциям относятся дальняя и ближняя радиостанции. Устанавливаются они строго по оси ВПП на расстоянии 4000 ± 100 м и соответственно и территориально совмещаются с маркерными радиомаяками. Приводные автоматизированные радиостанции АВД - 7 и АПР - 8.

ПАР - 10 С «Креветка»

Мощность приводного передатчика в телеграфном режиме не менее 400 ватт и в телефонном - не менее 200 ватт.

Диапазон рабочих частот 150 - 1750 кГц.

Нестабильность несущей частоты не хуже 510 -5

Дальность действия при совместной работе с радиокомпасом АРК - 11 или АРК - 15 при высоте полета самолета 10 000 метров.

Предусмотрено дистанционное управление по четырехпроходному кабелю на расстоянии до 10 км. В радиостанции может быть использована и с Т образными антеннами старого типа.

Требования к основным характеристикам АРП

Дальность действия АРП на Н=1000 м должна быть не менее 80 км., на высоте 3000 м не менее 150 км. Погрешность пеленгования (СКО) по основным (пеленгаторам) индикаторам на рабочем месте диспетчера каждого канала в зоне АРП не более 2,5 °. Среднеквадратическое значение инструментальной погрешности АРП не должна превышать 1,5°. Указанные характеристики должны сохраняться при сопряжении АРП с другими средствами УВД.

Автоматические радиопеленгаторы

АРП предназначены для определения пеленгов летательных аппаратов, оборудованных УКВ радиостанциями. Пеленг используется диспетчером для опознания самолета, экипаж которого ведет передачу. АРП работают в диапазоне волн командных УКВ радиостанций 118-136 мГц с сеткой частот через 25 кГц. Предельная дальность пеленгования совпадает с дальностью радиосвязи земля- борт, а максимальная погрешность пеленгации (3б) - порядка 1+2°.

В настоящее время распространены фазовые пеленгаторы с малой базой типа АРП-6, АРП - 7 и пеленгаторы использующие эффект Доплера («Клен»).

Антенная система АРП - 6 состоит из 5 вертикально расположенных вибраторов. 4 вибратора образуют две Н образные антенны, ориентированные по сторонам света. Их диаграмма направленности имеет форму правильной восьмерки.

Радиопеленгатор АРП-75

В этом радиопеленгаторе применены 5 ватные радиостанции (сдвоенный комплект). Всего 10 передатчиков и 10 приемников, т.е. на каждый канал связи по 2 приемника и 2 передатчика (в том числе на резервный канал). В АРП -75 предусмотрена возможность контролировать работоспособность и производить поиск неисправностей с помощью автоматизированного контрольно-измерительного оборудования.

Релейное устройство предназначено для дистанционного (с КДП) выбора частоты на р/станции резервного канала. Усилитель-распределитель предназначен для распределения мощности принимаемого ВЧ сигнала на по четырем (8) основным и 1(2) резервным каналам, осуществления развязки между каналами, обеспечения работы в широком динамическом диапазоне входных сигналов без ухудшения помех - защищенности. При размещении АРП - 75 на местности необходимо руководствоваться следующими требованиями. Площадка по АРП - 75 должна быть ровной в радиусе 100 метров. Расстояние от антенной системы АРП - 75 до перечисленных ниже объектов должна быть не менее:

- проволочные заграждения (высотой Н=1,5+2м) расстояние 50 м;

- каменные и деревянные сооружения (Н=3+5м) расстояние 60 м;

- лес (Н=10м) расстояние - 500 м;

- стоянки самолетов (Н=10?12м) расстояние - 40 м;

- ЛЭП расстояние - 500 м;

- МРЛ, ОРЛ, ОПРЛ, ПРЛ, УКВ, АРП, ДПРМ, БПРМ расстояние - 60 м;

- РСБН расстояние - 100 м;

- КРМ (I категории) расстояние - 500 м;

- КРМ (II категории) расстояние 300 м;

Антенно-мачтовое устройство:

Двухканальный квазидопплеровский УКВ радиопеленгатор «Тополь»

Предназначен для определения пеленгов самолетов в момент работы передатчиков бортовых УКВ радиостанций одновременно на двух независимых каналах с отображением информации на собственных индикаторах аппаратуры отображения радиолокационной информации.

Автономный вариант АРП (АВ АРП) применяется в аэропортах МВЛ, расположенных в горной местности, в которых расположение АРП вблизи КДП не обеспечивает его нормальную работу.

В состав базового варианта АРП входят:

- антенно-мачтовое устройство;

- аппаратура обработки и передачи информации;

- выносная аппаратура сопряжения и дистанционного управления;

- выносные индикаторы пеленга;

- контрольно-испытательный генератор;

- теодолит и полевые телефоны;

- аккумуляторная батарея.

Технические характеристики АРП:

- диапазон рабочих частей 118-135, 975 мГц;

- максимальная ошибка пеленгования не более 1°;

- коэффициент подавления ошибок, вызванных от местных предметов не менее 4?6 по диапазону;

- длительность пеленгуемых сигналов от 0,5 сек. и более;

- по дальности не менее 120 км. и 200 км. при высоте полета 1000 и 3000 м соответственно;

- по углу места не менее 60°;

- контрольно-испытательный генератор (КИГ) обеспечивает проверку общей работоспособности АРЦ;

- в АРП обеспечивается сопряжение с ВИКО РЛС типа «Экран-Д», «Экран-М2Т» и аппаратурой отображения радиолокационной информации «Знак», «Строка-Б», а также возможность поправки магнитного склонения от - 25° до +25°;

- время готовности аппаратуры к работе не более 1 мин. В заданном диапазоне температур -50°? +60°С;

- обеспечивается непрерывная 24-х часовая работа АРП без постоянного присутствия обслуживающего персонала;

- питание АРП осуществляется от сети переменного тока напряжением 24±4,8 В в течении 2-х часов непрерывной работы.

- Потребляемая мощность:

- основная аппаратура АРП - не более 1000 Вт;

- выносная - не более 200 Вт;

Автоматический УКВ радиопеленгатор АРП-75

Предназначается для непосредственной индикации азимута (пеленга) ВС, излучающего радиосигналы по каналам связи, а также решения задач навигации, посадки, посадки и управления воздушным движением летательных аппаратов.

Аэродромный широкобазовый многоканальный УКВ радиопеленгатор повышенной точности АРП- 75 включается в состав оборудования аэропортов большой и средней интенсивности воздушного движения и работает одновременно на восьми пеленгаторных каналах с отображением информации на стрелочных индикаторах. Предусмотрена возможность сопряжения АРП-75 с ВИКО РЛС «Экран-Д», «Экран М2», «ОПРЛ-4», «Скала» и индикаторами аппаратуры «Строка-Б» и «Знак» для опознавания летательных аппаратов.

Оборудование АРП- 75 состоит из антенной системы, аппаратной и аппаратуры на КДП.

АРП -75 обеспечивает пеленгование самолетов с точностью, характеризуемой следующими ошибками:

- максимальной инструментальной ошибкой не более ±1°;

- погрешность пеленгования (вероятность ошибки) не более 1°;

Коэффициент подавления ошибок от переотражателей (по сравнению с малобазовым радиопеленгаторами 2-6,).

Зона пеленгования по азимуту - 360°

Зона пеленгования по углу места - 38°

Дальность пеленгования при мощности бортовой УКВ радиостанции 5 Вт и высоте полета:

1000 м- не менее 100 км.;

3000 м - не менее 150 км;

10 000 м - не менее 300 км.

АРП-80 (Квазедопплервский АРП)

Определение пеленгов ВС, оборудованных р/ст МВ диапазона и находящихся на связи с диспетчером. Обеспечивает работу на 2-х независимых пеленгаторных каналах с отображением информации на цифрострелочных индикаторах.

Техническая характеристика:

Макс. инстр. погрешность не более ±1°

СКП не более 1,5°

Коэффициент подавленных ошибок от МП- 4?6 раз

Зона обзора АРП в вертикальной плоскости не менее 60°

Дальность пеленгования при мощности бортовой р/станции 5 Вт и вылете полета:

150 м не <50 км.

300 м - не < 65 км.

1000 м- не < 120 км.

3000 м - не < 200 км.

6. Диапазон рабочих частот 118,000-135.975 МГц с сеткой через 25 кГц.

7. АРП обеспечивает пеленгование при длительности сигнала не < 1%.

8. Время готовности к работе после включения питания не > 1 мин.

9. Время перехода на резервный (вторичный канал) не > 30 с.

10. Ср. наработка на отказ каждого канала АРП не менее 2000 ч при среднем времени восстановления одной неисправности не < 30 мин.

11. Средний срок службы АРП- 12 лет.

12. Дистанционное управление до 10 км.

13. АРП сопречастся с ИКО.

14. Питание АРП 3-х ф.380 и 220В 50 Гц.

Однофазная 220В 50Гц.

Аккумулятор 28 В.

АРП-85

Унифицированный ряд АРП на базе функционально законченных узлов с возможностью наращивания данальности аппаратуры с помощью 2-х канального модуля в зависимости от требуемого числа каналов пеленгования, условий эксплуатации и целевого назначения пеленгатора.

Предназначен для:

Пеленгования ВС в момент работы бортовых передатчиков р/ст. МВ диапазона с использованием цифровых методов преобразования, передачи и отображения информации на автономных индикаторных устройствах расположенных на КДП.

Сопряжением АРП с АС УВД и типовыми индикаторами ВО аппаратуры отображения РЛИ.

Технические характеристики:

Число одновременно работающих каналов 2-16.

Диапазон работ частот 100…149,975 МГц или 200 …335,975 МГц.

Дальность пеленгования 45,46,120,200,360 км. на высотах 150,360,1000,3000,10 000 соответственно.

Чувствительность пеленгования 5 мкв/м.

Зона обзора с вертикальной плоскости не менее 60°.

СКП пеленгования каждого канала во всей рабочей зоне > 80%.

Длительность пеленгуемого сигнала 0,5 и больше.

Коэффициент амплитуды модуляции сигнала ПРД не >80%.

Время готовности - 1 мин.

Дистанционное управление на расстоянии 10 км.

Всенаправленные радиомаяки

ВРМ предназначается для привода ВС на аэродромы и для СВЖ по воздушным трассам. Устанавливаются на аэродромах и в определенных точках воздушных трасс. ВРМ обеспечивает определение магнитного азимута ВС или магнитного пеленга ВС относительно точки расположения маяка.

Основное назначение ВРМ- обеспечение полета ВС на маяк и от маяка.

Антенны радиомаяка всегда ориентируется по магнитному меридиану. В ГА находят применение ВРМ-4х типов.

Маяки VOR и DVOR различаются принципом действия и точностными характеристиками. Работают со стандартным бортовым оборудованием.

Маяки VOR и DVOR могут применятся автономно или совместно с радиодальномерной системой.

Эксплутационно-технические характеристики:

Диапазон радиоволн 108-118 МГц.

Число каналов - 200

Дальность действия до 370 км. (трассовых) до 50 км (аэродромных).

Средняя квадратичная погрешность определение азимута 0,5-1°

Принцип действия

Стандартный VOR излучает зависящий от азимута переменный сигнал (рабочий), фаза которого изменяется с азимутом независящий от азимута спорный сигнал с постоянной фазой. Разность фаз оценивается на борту ВС. Результирующий фазовый угол соответствует азимуту, отнесенному к меридиану наземной станции.

Радиомаяк DVOR . Рабочий сигнал формируется в процессе вращение передающей антенны. Из-за периодического изменения расстояния от вращения передающей антенны практически неподвижна, принимаемый сигнал оказывается промодулированным по фазе . Фаза модулирующего напряжения зависит от азимута точки приема. Опорный сигнал излучается неподвижной антенной.

Радиотехнические системы посадки

Для обеспечения захода на посадку и посадки самолета в ГА используются радиомаячные системы посадки (РМСП) и упрощенные системы посадки ОСП (оборудование системы посадки).

РМСП задают в пространстве посадочную траекторию (глиссаду) и выдают непрерывно информацию о положении самолета относительно глиссады.

Различают системы I,II,III категорий.

Система I категории обеспечивает заход на посадку до высоты 60м и над поверхностью земли при видимости на ВПГ не менее 800 м.

Система II категории предназначена для захода на посадку до высоты 30 м при видимости на ВПП до 400 м.

В связи со сложностью технической реализации системы III категории установлены категории III A,III B,III C. Эти категории предусматривают выполнение захода на посадку без ограничений высоты при дальности видимости на ВПП не менее 200 м (категория III А) или не менее 50 метров (категория III В), или при отсутствии видимости (категория III С).

СП-80

Наземное оборудование системы посадки СП-80 предназначено для обеспечения информации на борту самолета о его местоположении относительно ВПП во время захода на посадку и посадки в условиях метеоминимума II III категории ИКАО в аэропортах с благоприятными условиями местности и I II категории в аэропортах со сложным рельефом местности.

В систему посадки входят:

- курсовой р/маяк;

- глиссадный р/маяк;

- два маркерных р/маяка;

- шкаф дистанционного управления;

- панель информации.

радиотехническое обеспечение полет авиационная электросвязь

1.4 Средства радиосвязи

Средства связи делятся на: аэродромные средства авиационной воздушной связи, средства связи взаимодействия с другими аэродромами и диспетчерскими пунктами министерств и ведомств, средства внутриаэропортовской связи, средства звукозаписи диспетчерских переговоров.

Средства авиационной воздушной связи должны обеспечивать оперативную двухстороннюю безпоисковую радиосвязь в пределах прямой радиовидимости между пунктами УВД и экипажами ВС.

Средства авиационной наземной связи к ним относятся средства телефонной и телеграфной связи, обеспечивающие современный обмен информацией по взаимодействию с другими аэродромами. Каналы телефонной связи должны быть выведены на рабочие места диспетчеров, каналы наземной радиосвязи - на рабочие места операторов радиобюро. Каналы телеграфной связи концентрируются на узле телефонной связи.

Средства внутриаэропортовой связи обеспечивают непрерывный обмен информацией внутри службы УВД и со взаимодействующими способами по линиям связи с помощью специальной аппаратуры (телефонной, громкоговорящей).

Наземные радиостанции:

Наземная радиостанция МВ диапазона “Щегол” для обеспечения телефонной связи на каналах авиационной подвижной и фиксированной служб связи ГА. Диапазон 118-130,Р=5Вт.

Наземная стационарная радиостанция МВ диапазона “Спрут-1” для радиосвязи на трассах с ВС. Диапазон 118-136 МГц, Р=220Вт.

Наземное стационарное передающее устройство с АМ “Ясень-50”. Для связи с экипажами ВС. Диапазон 118-136 МГц, Р=50Вт.

Наземный радиоприемник МВ диапазона “Полет”. Для приема телефонных сообщений и данных по каналам авиационной службы связи ГА в составе автоматизированных приемных радиоцентров. Диапазон 100-150 МГц.

Наземная радиостанция МВ диапазона “Полет-1”. Для передачи и приема телефонных сообщений. Диапазон 100-150 МГц, Р=5Вт.

Наземный радиопередатчик МВ диапазона, “Полет-1А”, для передачи телеграфных сообщений. Диапазон частот 100-150 МГц, Р=5Вт.

Наземная радиостанция МВ диапазона “Полет-2” для ведения радиотелефонной связи. Диапазон частот 100-130 МГц, Р=50Вт.

Стационарная радиостанция диапазона “Баклан-РК”. Заменяет радиостанции Р822, Р619ГМ, “Щегол”, “Пера Н”. Диапазон 113-130 МГц, Р=5Вт.

Стационарная радиостанция гкут. и цекаметровых волн “Каштан” для телефонной и телеграфной связи. Диапазон 2-12 МГц, Р=100Вт.

Радиоприемное устройство “Сосна”. Диапазон 1,5-30 МГц.

Радиорелейная станция “Тополь”, дальность до 10 км. Диапазон 390-470 МГц.

Раздел 2. Характеристика видов и методов технического обслуживания

2.1 Характеристика стратегии технического обслуживания по наработке

Система технического обслуживания средств РТОП и АЭС относится к классу сложных систем. Анализ показывает, что для систем ТО (технического обслуживания) характерно наличие всех признаков сложной системы. Действительно, в ней взаимодействует большое число разнородных элементов, имеющих единую функциональную цель - радиотехническое обеспечение производственной деятельности авиапредприятия. Существует две стратегии технического обслуживания: - по наработке;

- по состоянию.

Стратегия технического обслуживания по наработке определяется как стратегия, согласно которой перечень и периодичность выполнения операций определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или после капитального или среднего ремонта.

Использование данной стратегии предусматривает единые для всех однотипных элементов определенных систем, перечень и периодичность выполнения работ по ТО. В современных средствах РТОП и АЭС применение такой стратегии целесообразно для элементов, не имеющих ярко выраженного показателя качества, который удобно было бы измерять в процессе эксплуатации, однако интенсивность их отказов возрастает с течением времени.

Анализ отказов современного средства РТОП и АЭС показывает, что в конструкции многих типов средств РТОП и АЭС имеется сравнительно небольшое число элементов с повышенной интенсивностью отказов (магнетроны, клистроны, антенные переключатели и т.д.). Хотя число таких элементов обычно невелико по сравнению с числом массовых элементов средств РТОП и АЭС (резисторы, конденсаторы, м/схемы, лампы и т.д.), большая интенсивность отказов этих элементов приводит к ухудшению показателей надежности, что в свою очередь отрицательно влияет на безопасность и регулярность полетов. Отказы таких элементов чаще всего носят внезапный характер.

Внезапные отказы приводят к увеличению времени ремонта, что ухудшает такие показатели системы как коэффициенты готовности и технического использования эксплуатируемой техники.

В современных условиях, пожалуй, единственным способом предотвращения отказа этих элементов является их своевременная замена. Правило замены элементов должно быть таким, чтобы обеспечить наименьшие в среднем потери при эксплуатации и повысить надежность средств РТОП и АЭС в целом. Однако успешное решение этой задачи возможно, если будет найдено, например, аналитическое выражение, позволяющее отыскать оптимальные значения показателей работы средств РТОП и АЭС в зависимости от показателей системы ТО и показатели надежности элементов.

Возникает задача, как определить оптимальное значение ресурса элементов, эксплуатирующихся с применением стратегии ТО по наработке. Считаем, что выполняются условия.

отказы элементов возникают только при работе и независимы;

отказы наступают мгновенно и время их появление сразу же фиксируется;

элементы заменяются либо при проведении ТО (плановая замена), любо при отказе.

Среднее время замены элемента в плановом порядке обозначим Т1, среднее время замены элемента при отказе обозначим Т2. Условимся, что Т1 Т2. За показатель системы ТО, в свете которого будет решать данную задачу берем определение оптимального значения наработки, по истечении которой элемент должен быть заменен. При эксплуатации, по данной стратегии, примем коэффициент оперативной готовности, физический смысл, которого состоит в вероятности застать элемент в исправном состоянии в момент времени t и проработать после этого момента в течение времени x. Положим, что время на плановых замен элемента случайные и образуют последовательность независимых, одинаково распределенных случайных величин с функцией распределения J(t) то есть образуется процесс восстановления.

Процесс восстановления описывается функцией восстановления, определяемой как математическое ожидание числа восстановлении происшедших до момента t то есть

H(t)=M(Nt)

или интенсивность восстановления

h(t)=.

Известно, что при большом времени эксплуатации коэффициент оперативной готовности р(x,t) стремится к своему стандартному значению.

lim p(x,t)=p(t) при t

определим значение p(x,t) через функцию J(t), F(t) и H(t) и найдем его стационарное значение при t 0.

Рассмотрим возможные пути реализации случайного события, состоящего в том, что элемент РЭО будет работать безотказно в промежутке (t,t+x).

Исправный элемент не планируется заменять в промежутке (0,t) и он не отказал в интервале (o,t+x). Вероятность этого события равна:

В некоторый момент

закончилась замена элемента, на дальнейшем интервале (,t) замене исправного элемента не планируется и в промежутке времени (, t+x) элемент не отказал. Поскольку величина может принимать любые значения от о до t, то используя формулу полной вероятности, вероятность второго события определяется как

Следовательно, событие заключающиеся в исправной работе на интервале (t+x), является суммой перечисленных двух несовместных событий, поэтому вероятность его равна сумме:

(1)

Для получения стационарного значения p(x,t) при t т.е. значения p(x), воспользуемся узловой теоремой восстановления. Суть этой теоремы состоит в том, что для неотрицательной не возрастающей функции Q(t) определенный при всех t и Q(t)

где - математическое ожидание времени между заменами элемента по причине отказа, либо после выбранного ресурса.

В нашем случае Q(t)=1-G(t)1-F(t+x)(2.)

Следовательно, (3.)

Математическое ожидание времени между заменами элемента определим по формуле полного математического ожидания, как сумму математического ожидания времени работы элемента без отказов и замен.

доли времени и замена отказавших элементов

и доли времени на предупредительные замены исправного элемента

, т.е.

(4)

с учетом 3 выражение для стационарного значения p(x) принимает вид:

 (5)

После сложенных преобразований которые опускаются, получили

(6)

Если режим эксплуатации элементов такой, что выполняется еще одно приближенное условие, а именно , то уравнение еще более упрощается и сводится к виду

(7)

Уравнение 6 и 7 можно использовать при практических расчетах оптимального времени предупредительных замен элементов. Расчеты с использование уравнений 6 и 7 целесообразно выполнять с помощью вычислительных машин или путем расчетов необходимо следующая исходная информация:

выражение для функции интенсивности отказов (t);

среднее время замены отказавшего элемента;

среднее время исправного элемента при его предупредительной замене.

Источником получения этих данных является отработка статистических данных по результатам эксплуатации при этом эмпирическая функция (t) должна быть сглажена по одному из известных методов математической статистики. Обычно в качестве опроксимирующей функции при сглаживании правой интенсивности отказов выбирают кривую вида

(t)=atv+b

где а,b,v - коэффициенты, характеризующие начальное значение и скорость изменения (t). На основании интенсивности отказов находят функцию распределения

Аргумент х задают условиями исполнения эксплуатируемого оборудования. Данная исходная информация позволяет построить график, на оси ординат которого откладывают отношения

если пользуются выражением 6 или

если пользуются выражением 7. В точке пересечения построенной монотонной функции с прямой

или

Определяются значения корнясоответствующее максимальному значению коэффициента оперативной готовности при данной стратегии технического обслуживания. Применение стратегии ТО по наработке следует

осуществлять в тех случаях, когда в блоках средств РТОП и АЭС имеются элементы требующие периодической смазки или чистки; имеются блоки или элементы, интенсивность отказов которых резко возрастает после определенной наработке средств РТОП и АЭС (рис. 1). Техническое состояние изделия не может быть определенно без демонтажа, т.е. средствами встроенного контроля с достаточной полнотой. Разброс параметров безотказности отдельных блоков невелик.

Оптимальная периодичность выполнения регламентных работ.