Технологический процесс производства полной ревизии букс

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технологический процесс производства полной ревизии букс

Введение

Технология вагоностроения и ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, используемых при изготовлении и ремонте вагонов в целом, их сборочных единиц и деталей.

Курс технологии вагоностроения и ремонта вагонов обобщает огромный практический опыт и связывает многие теоретические и технические дисциплины, синтезируя содержащийся в них материал применительно к решению технологических задач. Одновременно с этим путем изучения, анализа и обобщения производственного опыта создаются и развиваются основные теоретические положения технологии вагоностроения и ремонта вагонов, являющиеся научной базой методов разработки и осуществления технологических процессов.

Главное направление развития современного вагоноремонтного производства состоит в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.

Современные виды тяги позволяют формировать тяжеловесные грузовые поезда, развивать большие скорости движения и осуществлять безостановочные пробеги на большие расстояния. Это определяет высокие требования к обеспечению надежности конструкций вагонов, осуществлению контроля за их состоянием в короткие сроки осмотра на станциях. Обеспечение безопасности движения важнейшее требование к устройству и обслуживанию вагонов. От исправного состояния буксового узла во многом зависит безопасность движения поездов. Надежная работа буксовых узлов вагонов в значительной степени обуславливает надежность и экономичность работы подвижного состава. Повышение интенсивности эксплуатации вагонов на сети железных дорог, совершенствование средств механизации погрузки и выгрузки вызывают увеличение случаев повреждений ходовых частей, в том числе буксовых узлов. Поэтому в современных условиях перед конструкторами и исследователями возникают новые важные задачи по созданию более надежных буксовых узлов грузовых и пассажирских вагонов.

1. Основные элементы конструкции и технические данные сборочной единицы

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона.

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении вагона.

Размещается букса в тележках между буксовыми направляющими (челюстями), входящими в пазы корпуса буксы. Имеются конструкции тележек, в которых перемещение букс, а следовательно, и колесных пар относительно рамы тележки ограничивается упругой деформацией пружин.

Состоит букса из корпуса, подшипников и деталей, уплотняющих корпус как с переднего торца, так и со стороны колеса. Корпус буксы служит резервуаром для смазки, конструкция его обеспечивает защиту внутренней полости от загрязнения и обводнения. В отдельных конструкциях букс имеются дополнительные устройства для закрепления подшипников на шейке оси, облегчения их смены, а также устройства для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и различается также конструктивным оформлением лабиринтной части.

В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные - без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки - для грузовых вагонов и бесчелюстные - с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов - для пассажирских вагонов.

Буксы грузовых вагонов имеют как цельные, так и составные корпуса, буксы пассажирских вагонов - только цельные.

О лабиринтном уплотнении надо сказать подробнее. В буксе есть место соприкосновения корпуса с вращающейся осью, которое непременно должно быть уплотнено, чтобы препятствовать попаданию грязи извне. На некоторых тепловозах, например, для этого используется войлочный сальник, укрепленный на задней стенки буксы и касающийся оси, проходящий через его центральный вырез. На вагонных буксах с подшипниками скольжения (которые давно уже не употребляются) применялась круглая резиновая «гармошка». На современных вагонах сделано просто и надежно: есть два кольца с круговыми канавками, вставленными одно в другое. Лабиринтное кольцо (изображено желтым цветом) насажено на ось и вращается вместе с ней. Лабиринт корпуса буксы неподвижен. Чтобы грязь проникла внутрь корпуса, ей надо преодолеть непростой путь - показанный стрелками на рис 1.

Рис. 1. Буксовый узел пассажирского вагона

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Кроме герметизации корпуса с внутренней стороны, кольцо фиксирует положения корпуса буксы на шейке оси и внутреннего кольца заднего роликового подшипника.

Кольцо насаживают на предподступичную часть оси в горячем состоянии при температуре 125-150 °С. После остывания кольцо удерживается на оси за счет натяга 80-150 мкм. Кольца изготавливают из стали Ст. 5.

В стенках передней части корпусов делают отверстия с нарезкой под болты М20 для закрепления крепительной крышки.

Корпус буксы грузового вагона по бокам имеет приливы и пазы для соединения с боковой рамой тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сделаны ребра жесткости, а для также ребра для опоры рамы тележки. Корпуса букс отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ. С целью получения мелкозернистой структуры отливки корпуса подвергаются термической обработке.

20ГЛ сталь для отливок обыкновенная. Химический состав стали приведён в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Химический состав в % материала 20ГЛ

Твёрдость материала по Бринеллю составляет 143 - 187 НВ. Применяется для изготовления деталей к которым предъявляются требования по прочности и вязкости, работающие под действием статических и динамических нагрузок.

Механические свойства стали 20ГЛ представлены в таблице 1.2.

Материал 20ФЛ применяется для изготовления крупногабаритных деталей грузовых вагонов: корпусов автосцепки, тяговых хомутов, надрессорных балок и боковых рам тележек.

Таблица 1.2 - Механические свойства при Т = 20⁰С материала 20ГЛ

20ФЛ для отливок обыкновенная. Химический состав стали в процентах приведён в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Химический состав в% материала 20ФЛ

Механические свойства стали 20ФЛ представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Механические свойства при Т = 20⁰С материала 20ФЛ

S_B - предел кратковременной прочности, Мпа;

S_T - предел пропорциональности (предел текучести для остаточной деформации), МПа;

d₅ - относительное удлинение при разрыве, %;

y - относительное сужение, %;

KCU - ударная вязкость, кДж/м².

Масса стальной буксы 45 кг.

Вагонный парк начинает оснащаться корпусами букс из алюминиевого сплава АМгб, что позволяет снизить массу необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. Корпус роликовой буксы из алюминиевого сплава АМгб по своей конструкции имеет большое сходство с корпусом, изготовленным из стали. Корпус буксы из сплава АМгб имеет массу 15,3 кг, что почти в 3 раза легче стального. Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава соединяют стандартными болтами и пружинными шайбами. Как показали результаты наблюдений, корпус из сплава АМгб удовлетворяет условиям прочности для современных и перспективных условий эксплуатации подвижного состава. Его достоинство - стабильность механических параметров в течение длительного времени, а также улучшение взаимодействия вагона и пути.

Корпус буксы пассажирского вагона (рис 2) в нижней части с обеих сторон имеет кронштейны с отверстиями для шпинтонов. На кронштейны опираются пружины буксового подвешивания, а на них - рама тележки.

Рис. 2. Корпус буксы

Для обеспечения рационального распределения нагрузки на ролики подшипников свод корпуса букс имеет переменное сечение. В потолке буксы пассажирского вагона делается несквозное отверстие M16x1,5 для постановки термодатчика, предназначенного для контроля температуры нагревания буксового узла при движении поезда. Термодатчик может закрепляться также с помощью болта и крепежной планки. В этом случае в потолке корпуса буксы делаются два отверстия: первое - без резьбы - для установки термодатчика; второе - резьбовое - для болта крепления.

Крепительная крышка (рис 3) герметизирует корпус буксы с наружной стороны и фиксирует наружные кольца подшипников в буксе. Крышку отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ либо из стали II группы, предназначенной для изготовления автосцепок. В зависимости от типа буксового узла крепительные крышки могут иметь четыре или восемь отверстий для их крепления к корпусу.

Рис. 3. Крепительная крышка

Смотровая крышка (Рис. 4) предназначена для осмотра переднего подшипника и состояния смазки, а также обточки колесной пары без демонтажа букс. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов M12. Крышку изготавливают штамповкой из стали 10 кп либо из алюминия АЛ9.

Рис. 4. Смотровая крышка

Элементы торцевого крепления подшипников предназначены для закрепления внутренних колец подшипников в осевом направлении. В буксах колесных пар типа РУ1 - 950 применяют корончатые торцевые гайки, стопорные планки и болты М12 для крепления планок Изготавливают эти детали из стали Ст5 либо 40Л1 методом точного литья. Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

В буксах колесных пар типа РУ1Ш-950 для торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы. Шайбы бывают двух разновидностей: с тремя или четырьмя отверстиями для постановки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя болтами.

По типу применяемых подшипников все буксы разделяют на две rруппы:

- с подшипниками скольжения (рис 5);

Рис. 5. Буксовый узел на подшипнике скольжения оси типа III: 1 -Корпус буксы; 2 - буксовая крышка; 3 - пружина буксовой крышки; 4 - колпак буксовой крышки; 5 - подшипник скольжения; 6 - буксовый вкладыш; 7 - резиновая уплотняющая шайба; 8 - польстер.

- с подшипниками качения - роликовыми подшипниками (рис 6).

Буксовые узлы отечественных вагонов, а также современных конструкций зарубежных вагонов, оборудованы исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации.

Рис. 6. Буксовый узел грузового вагона: 1 - передний подшипник; 2 - задний подшипник; 3 - внутренне кольцо; 4 - упорное кольцо; 5 - кольцевая поверхность; 6 - продольные ребра

Конструкция букс и технология их изготовления должны обеспечивать надежную герметизацию корпуса буксы от утечки смазки или осевого масла и проникновения пыли и влаги внутрь корпуса, удобство и простоту постановки и выемки подшипников скольжения, монтажа и демонтажа роликовых букс, осмотр буксового комплекта без полной разборки в условиях эксплуатации, взаимозаменяемость деталей букс.

2. Периодичность, сроки ремонта и технического обслуживания единицы

Ремонт букс. После очистки от загрязнений и разборки корпус-паровозных букс осматривают и дефектоскопируют. Основными неисправностями корпусов букс являются трещины, износ и задиры лицевых плоскостей. Трещины в рабочей части корпусов букс с верхним рессорным подвешиванием при всех видах ремонта заваривают электродуговым способом с предварительной разделкой и подогревом без ограничения размера трещин. У корпусов букс с нижним рессорным подвешиванием трещины заваривают, если они имеют глубину не более 50% живого сечения. При заводском ремонте разрешается заварка не более двух таких трещин, а при деповском - не более трех. При наличии надрывов в местах перехода от проушины к щеке корпуса буксы, не направленных на отверстия для якоря, разрешается заваривать при заводском ремонте не более одного надрыва на каждой щеке, если его длина не более 20 мм, а при деповском - не более 30 мм.

Изношенные места корпусов букс восстанавливают наплавкой электродуговым способом. Опорные места проушин для рессорных серег наплавляют при заводском ремонте с наличием износа более 3 мм против чертежного размера и при деповском-более 5 мм. Изношенные отверстия для шурупов наличников, торцовых шайб и болтов крепления подбуксовых коробок заваривают с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

При подъемочном ремонте букс запрещается: устранять слабину подшипников в буксах наплавкой баббита и постановкой наделков, а также путем раздачи подшипников; заливка подшипников в радиальные буксы; запрессовка и выпрессовка буксовых подшипников ударами, а также запрессовка их усилиями более установленных; постановка буксовых наличников без скосов на вертикальных бортах, предусмотренных чертежами; выпуск паровозов СО из ремонта с верхним рессорным подвешиванием у ведущей оси без постановки распорок между проушинами букс; подгибание шпилек крепления подбуксовых коробок, а также постановка чек (ножей) без распорных втулок на шпильках. При заводском ремонте заварка трещин в подбуксовых связях поездных паровозов запрещается. Поврежденную часть подбуксовой связи удаляют и приваривают новую контактным способом или газопрессовой сваркой.

При всех видах ремонта разрешается заваривать несквозные трещины в буксовых направляющих, наплавлять изношенные поверхности в буксовых направляющих или приваривать наделки, наваривать на верхний торец буксового клина при постановке наделки, наплавлять изношенные поверхности буксовых клиньев и приваривать к ним наделки толщиной не менее 6 мм и заваривать отверстия под шурупы наличников. При деповском ремонте разрешается производить уплотнение букс в челюстях постановкой одной подкладки под буксовые наличники, а при заводском ремонте буксовые наличники заменяют новыми.

При заводском ремонте на всех паровозах, кроме паровозов СО/», на которых буксовые направляющие, имеющие более одной трещины в углах или более трех в других местах, заменяют новыми. Новые буксовые направляющие ведущего и первого буксовых вырезов паровозов СО/» изготовляют по чертежам МПС. При деповском ремонте количество завариваемых трещин в буксовых направляющих не регламентируется.

Ремонт подшипников. Основными неисправностями буксовых подшипников являются: трещины, механический износ по толщине, раскатывание и ослабление в местах посадки, подплавление и выплавление композиции. При заводском ремонте подшипники заменяют новыми, а при деповском разрешается заварка трещин в бронзовом подшипнике не более двух, если глубина каждой не более 30% живого сечения; при большем количестве трещин и глубине подшипник бракуют.

Заварку трещин и наплавку торцовых поверхностей бронзовых подшипников, а также наплавку для устранения раскатов в подшипниках производят электродуговой сваркой бронзовыми электродами с предварительным подогревом до температуры 400°С и с последующей механической обработкой. Наплавку торцовых поверхностей подшипника, залитого баббитом, производят в ванне с водой с таким расчетом, чтобы оставшаяся над водой часть подшипника не превышала 10-15 мм.

Разметку подшипников под расточку производят после запрессовки в корпус буксы. При этом ширина буксы лицевой поверхности, замеренная в нижней и верхней части, должна быть равная или не должна превышать более 0,2 мм для букс, работающих без наличников. При большем несоответствии ширины производят механическую обработку этих поверхностей. При изготовлении буксовых подшипников радиусы скругления торцов делают на 1-2 мм больше радиусов выкружек на шейках оси колесных пар. Подшипники, работающие на твердой смазке, растачивают по бронзе диаметром на 1-1,5 мм больше диаметра шейки оси. Разбеги буксовых подшипников по осевым шейкам должны быть чертежными с установленными допусками.

Ремонт рессорного подвешивания. При всех видах ремонта деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тендеров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также постановку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости; заваривать надрывы и трещины в рессорном хомуте и рессорной серьге (якоре); сваривать рессорные листы и заваривать трещины в них. Рессоры по жесткости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба - ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указывающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна иметь чертежные размеры; несовпадение центров отверстий на концах рессоры при проверке штихмасом допускается не более +2 мм.

После сборки производят регулировку рессорного подвешивания обмером с таким расчетом, чтобы расстояния от центров осей у всех колесных пар до верхнего обреза полотна рамы были равны чертежным размерам и установленным допускам в зависимости от серии паровоза. При регулировке рессор на паровозах Л, ЛВ, Ев/» и П36 при заводском ремонте разность положения концов рессор по высоте допускается не более 30 мм. При этом разрешается производить регулировку постановкой прокладки под рессорные хомуты толщиной до 10 мм, а также удлинением или укорачиванием рессорных упорок до 15 мм или постановкой прокладок под кронштейн продольного балансира. Продольный балансир передней тележки должен находиться на середине окна опорного стакана и иметь равные зазоры с обеих сторон. Регулировку рессорного подвешивания передней тележки производят за счет постановки подкладок толщиной до 10 мм под стакан или рессорные хомуты. После регулировки поперечный перекос рамы паровоза должен быть не более 10 мм, а продольный-не более 15 мм, у паровозов П36 - соответственно не более 5 и 10 мм.

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

пассажирский вагон ремонт буксовый

3.1 Внешние признаки неисправностей буксового узла на подшипниках скольжения

Буксовый узел на подшипниках скольжения запрещается эксплуатировать, если он имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: подшипник с трещиной или изломом корпуса, с выпавленной или раздавленной баббитовой заливкой; трещину или излом буксового вкладыша; излом упорного бурта для вкладыша, удерживающего подшипник в ноpмальном положении; откол или трещину задней стенки паза буксы, если при этом уплотняющая шайба не удерживается оставшейся частью стенки буксы на своем месте или происходит утечка oceвого масла; откол или трещину в нижней части буксы; трещину в потолке буксы; трещину в боковой стенке буксы длиной более 150 мм или меньших размеров, если при этом вытекает масло; излом прилива для валика буксовой крышки; недостаточное количество oceвoгo масла или подбивочных валиков; неисправный польстер, заrрязненные и обводненные подбивочные материалы; отсутствующую или потерявшую упругость пружину буксовой крышки, оторванное ушко, неисправную крышку.

Признаки неисправностей буксового узла приведены ниже:

Таблица 2. Возможные неисправности подшипников, корпусов букс, осей и условия их дальнейшего использования

Рис. 9. Трещина наружного кольца

Рис. 10. Раковины на дорожке качения наружного кольца и ролика

Рис. 11. Рифление дорожки качения наружного кольца подшипника

Рис. 12. Коррозионные пятна (раковины) на дорожке качения кольца

Рис. 13. Ролики с отколами и ползунами а) отколы; б) ползуны (лыски)

Рис. 14. Повреждение торцов цилиндрических роликов

3.2 Внешние признаки неисправностях на подшипниках качения

Буксовой узел на подшипниках качения запрещается эксплуатировать, если он имеет: ослабшие болты крепления смотровых и крепительных крышек буксы; потерявшие упругость шайбы; трещины в крышке или корпусе буксы; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы (рабочий нагрев определяется на ощупь тыльной стороной ладони). Признаки неисправностей буксового узла приведены ниже.

Разработка технологии ремонта сборочной единицы

Наплавкой называется процесс нанесения с помощью сварки слоя металла на поверхность изделия. При восстановлении, ремонте наплавку выполняют примерно тем же металлом, из которого изготовлено изделие. Наплавка может выполняться металлическими штучными электродами, стальной наплавочной проволокой (лентой) и твердыми сплавами.

Восстановительная наплавка применяется для получения первоначальных размеров изношенных или поврежденных деталей. В этом случае наплавленный металл близок по составу и механическим свойствам основному металлу. Наплавка функциональных покрытий служит для получения на поверхности изделий слоя с необходимыми свойствами. Основной металл обеспечивает необходимую конструкционную прочность. Слой наплавленного металла придаёт особые заданные свойства: износостойкость, термостойкость, коррозионную стойкость и т.д.

Важнейшие требования, предъявляемые к наплавке, заключаются в следующем:

- минимальное проплавление основного металла;

- минимальное перемешивание наплавленного слоя с основным металлом;

- минимальное значение остаточных напряжений и деформаций металла в зоне наплавки;

- занижение до приемлемых значений припусков на последующую обработку деталей.

Наплавку производят при восстановлении изношенных и при изготовлении новых механизмов. Наиболее широко наплавка применяется при ремонтных работах.

3.3 Автоматическая наплавка под флюсом

Автоматическая дуговая наплавка под флюсом - это дуговая наплавка, при которой дуга горит под слоем сварочного флюса, а подача плавящегося электрода и перемещение дуги вдоль наплавляемой поверхности детали механизированы.

Данный вид наплавки применяется для восстановления поверхности деталей диаметром более 50 мм и плоских деталей с величиной износа от 1 до 15 мм. Детали с большой величиной износа наплавляют в несколько слоев. Для наплавки используют переоборудованные токарно - винторезные станки с частотой вращения шпинделя от 0,25 до 4 об/мин, на суппорте которых установлены наплавочные головки или установки. Источником тока являются сварочные преобразователи или выпрямители.

Сущность наплавки под слоем флюса состоит в том, что в зону горения дуги автоматически подается сыпучий флюс в гранулах размером от 1 до 4 мм и электродная проволока. Под действием высоких температур часть флюса плавится, образуя вокруг дуги эластичную оболочку из жидкого флюса, которая защищает расплавленный металл от окисления, поглощения азота и других элементов. Вследствие этого наплавленный металл приобретает высокую пластичность, так как в нем оказывается примерно в 20 раз меньше кислорода и в 3 раза меньше азота, чем при ручной наплавке. Потери металла на разбрызгивание, угар, огарки не превышают при этом 2-4%, в то время как при ручной наплавке они в 10 раз больше.

Флюс создает благоприятные условия для выхода газов из сварочной ванны, т.е. способствует формированию однородного и плотного слоя наплавленного металла с меньшим количеством шлаковых и газовых включений и хорошими механическими свойствами. Кроме того, вследствие длительного контакта флюса с жидким металлом происходит легирование наплавленного слоя. При автоматизации процесса не только получается более качественный шов, но и значительно повышается производительность труда, экономнее расходуется электродная проволока и электроэнергия. Кроме того, работу могут выполнять сварщики более низкой квалификации.

Вместе с тем у автоматизированного процесса имеются и недостатки: значительная глубина зоны термического влияния; затруднения при наплавке деталей диаметром менее 100 мм, так как расплавленный флюс и шлак не успевают затвердеть и стекают с поверхности детали, и, кроме того, такие детали сильно деформируются; высокая стоимость флюсов, необходимых для получения слоя большой твердости; большие потери времени на вспомогательные работы.

Автоматической наплавкой под слоем флюса целесообразно восстанавливать детали классов «вал» и «отверстие» больших размеров, имеющих значительный износ, путем последовательного наложения сварных швов по винтовой линии при вращении детали.

3.4 Автоматическая вибродуговая наплавка

Снижение трудоемкости и повышение качества наплавочных работ может быть достигнуто в результате их автоматизации. Одним из эффективных процессов автоматической дуговой наплавки является вибродуговой способ. Этот способ отличается простотой и поэтому нашел широкое применение на ряде предприятий. Вибродуговая наплавка представляет собой разновидность автоматической электрической дуговой наплавки металлическим электродом. Деталь при этом вращается в центрах токарного станка, а проволока, используемая для наплавки, подается специальной автоматической головкой. Подача проволоки происходит при ее непрерывной вибрации. В результате этого процесс наплавки сопровождается чередующимися моментами горения дуги и короткого замыкания. Благодаря вибрации электрода наплавляемый металл переносится на деталь мелкими порциями. Это облегчает формирование тонких наплавленных слоев.

Поэтому способ вибродуговой наплавки широко применяют для восстановления деталей классов «вал» и «отверстие» сравнительно малого диаметра и с незначительным износом, а так же для восстановления изношенных поверхностей стальных и чугунных деталей довольно широкой номенклатуры.

Для вибродуговой наплавки чаще всего используют старые токарно-винторезные станки, обеспечивающие вращение детали и продольное перемещение вибродуговой головки, наплавочная головка и источник сварочного тока.

Вибрация электрода достигается электромагнитным или механическим вибратором, или за счет эксцентриситета мундштука головки.

В качестве наплавочных головок используют те же механизмы, что и при автоматической наплавке под слоем флюса. В них изменена только конструкция мундштука и отсутствует устройство для подачи флюса.

Этот способ, кроме снижения трудоемкости наплавочных работ, имеет следующие основные преимущества:

1. Незначительное коробление (деформация) деталей.

2. Небольшая зона термического влияния по сравнению с обычной дуговой или газовой наплавкой.

3. Наплавляемая деталь не требует предварительной особой подготовки поверхности.

4. Получение наплавленного слоя достаточной твердости без применения дополнительной термической обработки.

К недостаткам этого способа следует отнести часто возникающие дефекты в наплавленном металле в виде мелких газовых пор, трещин, а также неравномерную его твердость.

Размещено на Allbest.ru