Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного

автономного образовательного учреждения высшего образования

«Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"

Департамент логистики и управления цепями поставок

Выпускная квалификационная работа - БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

по направлению подготовки 38.03.02 - «Менеджмент»

Образовательная программа «Логистика и управление цепями поставок»

Черневич Мария Кирилловна

Санкт-Петербург 2019

Содержание

Введение

Глава 1 Теоретические положения управления автомобильными цепями поставок

1.1 Международные цепи поставок

1.2 Современные тенденции в управлении цепями поставок после глобального финансового кризиса 2008-2018 гг.

1.3 Факторы влияния на управление глобальными и национальными цепями поставок

1.4 Специфика автомобильных цепей поставок

1.5 Специфика управления автомобильными цепями поставок

Глава 2. Анализ актуальных тенденций в управлении автомобильными ЦП в России

2.1 Динамика автомобильного рынка в разрезе последних 10 лет

2.2 Соглашения о промышленной сборке 2005-2019 г.

2.3 Актуальные меры производителей, направленные на повышение эффективности УЦП

2.4 Дальнейшие перспективы удлинения локальных цепей поставок

Глава 3. Анализ существующих стратегий УЦП и разработка стратегий повышения эффективности управления автомобильными ЦП посредством наращивания их локализации

3.1 Анализ меры влияния локализации на эффективность существующих цепей поставок

3.2 Корреляционный анализ локализации и объёма продаж в количественном и денежном выражениях

3.3 Расчёт экономического эффекта удлинения локальных цепей поставок

3.3.1 Общий расчёт экономического эффекта удлинения локальных цепей поставок

3.3.2 Расчёт оптимального экономического эффекта удлинения локальных цепей поставок

3.4 Расчёт вклада удлинения локальных цепей поставок отдельных элементов в повышение общего процента локализации

3.5 Прогнозирование динамики автомобильного рынка

3.6 Метод анализа иерархий для принятия решения относительно развития производства и производства ключевых компонентов в России

3.7 Факторы, которые могут оказать существенное влияния на развитие стратегий управления автомобильными цепями поставок

Заключение

Список использованных источников

Приложение

Введение

С начала 2000-ых годов во всех отраслях и сферах деятельности наблюдалась тенденция к глобализации. Логистика, обеспечивающая функционирование деятельности в каждой индустрии, была модифицирована для обеспечения производителей возросшими количествами закупок, а потребителей - конечными товарами. Управление цепями поставок существенно усложнилось, так как должно было учитывать расширенный ряд факторов по масштабу и глубине для обеспечения надёжных и эффективных поставок. Однако после начала глобального финансового кризиса в 2008 году тенденция в управлении цепями поставок изменилась. Вместо наращивания и усложнения их структура стала укорачиваться для становления более гибкой и менее зависимой от действия глобальных сил. Многие государства в кризисное и посткризисное время осуществили переход к протекционистской политике, что также сказалось на структуре цепей поставок.

Автомобильная промышленность является одной из ключевых индустрий в любой экономике мира, располагая глобальным присутствием, широкими сетями партнёров по поставкам и дистрибуции, обеспечивая колоссальное количество рабочих мест не только внутри компании, но и по всей цепи контрагентов, генерируя значительные обороты денежных средств и привнося существенную долю в ВВП страны. Будучи столь плотно интегрированными в мировую экономическую систему, цепи поставок в автомобилестроении не могли остаться в стороне от тенденции к сокращению. Проводимая Правительством Российской Федерации политика повышения локализации автомобильной промышленности, условия малой внешней и внутренней экономической и политической стабильности делают современные цепи поставок в автомобилестроении России предметом повышенного научного интереса.

Для привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику, развития локальных технологических и производственных процессов, обучения российских предприятий передовому опыту глобальных производителей государство предложило иностранным автомобильным концернам подписать соглашения о промышленной сборке. Подписание было выгодным для обеих сторон, так как производители в обмен на материальные и нематериальные инвестиции получали существенную выгоду для развития локального производства в виде таможенных и налоговых льгот, а также доступ к широкому спектру программ государственной поддержки. По условиям соглашений производители обязывалась повышать уровень локализации, то есть с каждым годом повышать процент комплектующих российского производства, таким образом обеспечивая цель Правительства - развитие локального автомобильной промышленности.

Так, глобальные производители находятся в процессе непрерывной работы над управлением цепями поставок, осуществляя поиск новых локальных поставщиков сырья и компонентов и обеспечивания контроль над качеством уже существующих локальных закупок, организовывая локальные производственные процессы для обработки и сборки поступающих деталей, а также распределяя готовые автомобили через линейки российских дилеров.

В ходе данного исследования будут подробно рассмотрены международные и внутренние цепи поставок, определены ключевые факторы влияния на устойчивость и эффективность их структур, описана специфика современного управления цепями поставок в автомобилестроении в России. После данных предварительных теоретических действий будет оценена динамика российского автомобильного рынка и существующая эффективность управления автомобильными цепями поставок, предложены методы её повышения, рассчитана цифровая обоснованность предложенных методов, сделан прогноз развития рынка и определены факторы, чьи колебания значительно влияют на его динамику, решена задача стратегическая задача о целесообразности дальнейших инвестиций глобальных производителей в удлинение локальных цепей поставок.

Целью данной работы является анализ современного управления цепями поставок в автомобилестроении и описание методов для повышения эффективности существующей стратегии управления автомобильными цепями поставок в России.

Объект курсовой работы: цепи поставок в автомобилестроении.

Предмет курсовой работы: методы управления автомобильными цепями поставок в России.

Для достижения обозначенной цели были поставлены следующие задачи:

– рассмотреть структуру глобальных и национальных цепей поставок;

– обозначить факторы влияния на международную и внутреннюю логистику;

– описать специфику автомобильных цепей поставок;

– изучить актуальные тренды развития управления цепями поставок;

– проанализировать динамику автомобильного рынка России;

– исследовать практические методы управления автомобильными цепями поставок глобальными производителями в России;

– определить потенциал дальнейшего развития стратегии удлинения локальных цепей поставок;

– предложить методы повышения эффективности управления российскими автомобильными цепями поставок;

– подтвердить справедливость предложенных методов с помощью цифровых расчётов;

– подтвердить необходимость оптимизации поставок;

– спрогнозировать развитие рынка;

– решить стратегическую задачу о дальнейших инвестициях глобальных производителей в российский рынок;

– выявить параметры, чья динамика может существенно повлиять на дальнейшую устойчивость и эффективность управления автомобильными цепями поставок в России;

– разработать задачи для дальнейших исследований.

Для решения поставленных задач были использованы следующие теоретические и практические методы научного познания: анализ научной и периодической литературы, а также анализ практики, как отечественных, так и зарубежных, исследование рынка и его динамики, корреляционный анализ, задача определения оптимального размера и периода поставок, прогнозирование методом скользящей средней, решение задачи «Make or buy», метод анализа иерархий, экспертный метод.

Тема исследования является крайне актуальной, поскольку в работе анализируется реальная ситуация в современном автомобилестроении, а также предлагаются методы по повышению текущей эффективности управления автомобильными цепями поставок в России.

Собственный индивидуальный вклад автора данного исследования состоит в тщательном анализе глобальных актуальных тенденций управления цепями поставок, внимательном изучении автомобильного рынка России и методов, применяемых глобальными производителями для повышения эффективности логистики. На основе данных исследований автором разработаны и с помощью сложных числовых инструментов подтверждены методы по повышению эффективности существующих автомобильных цепей поставок. При этом особое внимание уделяется важности оптимизации логистических процессов, прогнозируется развитие рынка, а также решается стратегическая задача о дальнейших вложениях в развитие удлинения локальных цепей поставок в автомобилестроении.

Данная выпускная квалификационная работа состоит из введения, содержания, основной части - первой, второй и третьей глав, заключения и списка используемой литературы. Во введении доказана актуальность исследования, определены его цель, объект, предмет, сформулированы задачи, описаны методы исследования и индивидуальный вклад. В первой главе указаны оперируемые понятия, раскрыты общие сведения и особенности автомобильных цепей поставок, исследована и сопоставлена научная литература и актуальные мировые тенденции. Во второй главе представлена экономическая характеристика объекта, описана динамика его окружающей среды, произведён критический анализ собранной информации, обоснован индивидуальный взгляд автора на предмет исследования, осуществлён анализ существующих и предлагаемых методов управления цепями поставок в автомобилестроении. В третьей главе разработаны методы повышения эффективности управления автомобильными цепями поставок и с помощью цифровых инструментов подтверждена обоснованность данных предложений, доказана важность оптимизации логистических процессов, разработан прогноз развития объекта исследования и решена стратегическая задача о его экономическом и логистическом потенциале. В заключении подведены основные итоги, обозначены ключевые актуальные тенденции, проблемы и методы повышения эффективности управления автомобильными цепями поставок, а также определены направления для дальнейших исследований.

Глава 1. Теоретические положения управления автомобильными цепями поставок

1.1 Международные цепи поставок

Управление цепями поставок - это организация, планирование, контроль и регулирование товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров, и дальнейшее его доведение до конечного потребителя через производство и распределение с оптимальными затратами ресурсов. Управление цепями поставок является максимально приоритетной задачей современной логистики [8, c.18], а эффективное управление ими позволяет организации существенно сокращать общие затраты на логистику, обеспечивает стабильные поставки и сбыт производимых товаров или услуг и способствует достижению поставленных ключевых показателей эффективности. Совокупность данных частных преимуществ ведёт к общему повышению результативности деятельности компании, улучшениям отношений с поставщиками, повышению удовлетворённости существующих клиентов и привлечению новых, а также к улучшению финансовых показателей, которые в свою очередь повышают репутацию компании на инвестиционном рынке.

Начавшаяся на рубеже веков глобализация весьма существенным образом сказывалась и на ведении экономической и, следовательно, логистической деятельности. Закономерным следствием процесса мировой интеграции для организаций стали: расширение присутствия в глобальной экономической системе, экспорт продукции на новые зарубежные рынки, перенос производства, импорт сырья или компонентов. Таким образом глобальные цепи поставок, как и частные цепи поставок каждой компании, значительно удлинились, расширились и усложнились за счёт хотя бы одного из вышеперечисленных компонентов. Обеспечение качественного, стабильного и устойчивого функционирования модифицированных цепей поставок на пике глобализации требовало качественных и количественных изменений в структуре их управления.

Для проведения необходимых изменений и дальнейшей разработки обновлённой стратегии управления цепями поставок логистическому менеджменту и руководству компаний требовалось в первую очередь понять специфику модифицированных глобальных цепей поставок. Ряд компаний впервые столкнулся с отдельными международными аспектами логистической деятельности, тогда как для многих организаций выход на глобальный рынок произошёл впервые. И хотя международные цепи поставок обладают широчайшим потенциалом, урон от задержек и потерь, возникающих вследствие их неграмотной организации, вполне может «перевесить» преимущества, поэтому понимание специфики глобальных логистических систем является необходимым требованием к ведению успешной интернациональной экономической деятельности.

Для более чёткого представления о международных цепях поставок выделим их наиболее явные отличия от более простых поставок - национальных (внутренних).

а). Транспортировка. Так как международные перевозки в среднем являются более протяжёнными и длительными, для их организации используются другие виды транспорта. Традиционно наиболее часто использующимся видом транспорта при внутренних перевозках является автомобильный и железнодорожный транспорт, в зависимости от географической специфики отдельного государства. В интернациональной же логистике наиболее широко применяются воздушные и морские (также и речные) перевозки. Также именно при международных перевозках в силу изменения ландшафта на пути следования груза часто нередки случаи использования интермодальных перевозок. Таким образом, грамотный выбор транспорта должен основываться не только на экономическом анализе, но и на анализе надёжности конкретного способа транспортировки в конкретной стране. Отдельным параметром при организации международных поставок является широкий спектр применяемых тарифов.

б). Упаковка. Упаковка товаров играет ещё более значимую роль при более длительных транспортировках. Данный параметр максимально важен при перевозках в наиболее отдалённые развивающиеся страны с плохим состоянием транспортных путей. В таких случаях должны приниматься дополнительные меры относительно сохранности груза.

в). Запасы. В силу ряда обстоятельств, характерных для международных цепей поставок, описанных в данной главе, для ведения международной деятельности требуется повышенный уровень запасов. В среднем уровень запасов глобальной организации в 2,5 раза превышает уровень запасов организаций, чья логистическая система ограничена одним государством.

г). Складирование. Для предоставления возможности хранения столь высокого уровня запасов необходимо обеспечение соответствующих складских мощностей. Кроме того, многие глобальные корпорации применяют частичную и развивают полную автоматизацию своих складов, так как применение передовых технологий позволяет избежать дополнительных рисков в условиях ведения деятельности с изначально повышенной долей риска. Также роботизация или высокотехнологичное оборудование сокращает временные и минимизирует качественные и количественные затраты, что позволяет компенсировать возможные повреждения или задержки грузов при транспортировке.

д). Маркировка. Международные цепи поставок состоят из большего ряда элементов, и на каждом из них маркировка может либо ускорить прохождения грузы конкретного этапа, либо существенно задержать или повредить его. В маркировке международных поставок жизненно важно соблюдать стандарты, принятые во всех странах функционирования цепи поставок. Расположение маркировки на упаковке, её цвет, содержание и язык должны быть понятными на каждой стадии перевозки - при транспортировке, прохождении таможенных процедур, погрузке и разгрузке, а также хранении.

е). Партнёры по цепи поставок. Зачастую национальные организации при выборе поставщиков и других контрагентов руководствуются в основном ценовой характеристикой партнёрства. Действительно, экономические выгоды от оптовых или эксклюзивных поставок имеют место происходить и при глобальной логистике. Однако в силу уже оговоренных в данной главе параметров международное партнёрство играет гораздо более весомую роль, нежели партнёрство национальное. Установление партнёрских отношений в международной цепи поставок означает колоссальное сокращение рисков, связанных с недобросовестными контрагентами, особенно в странах, в которых компания ведёт свою деятельность, но не имеет локального присутствия (например, в случае импорта ограниченного спектра продукции). Кроме того, локальный партнёр также может способствовать повышению эффективности управления логистикой в силу более глубокого знания специфических юридических, географических, политических и прочих особенностей конкретной страны, данные о которых не могут быть получены удалённо.

ж). Расчёт стоимости. Экономическая составляющая также оказывает сильное влияние на организацию логистической сети. Финальная стоимость товара складывается из гораздо более внушительного ряда частных компонентов. Кроме стандартных для национального рынка транспортных, производственных затрат, а также расходов, связанных с управлением запасами, стоимость товара для международных поставок включает в себя дополнительные налоговые и таможенные обязательства. Более того, так как ряд экономических и политических действий (волатильность валют страны экспорта и импорта, государственные ограничения ведения международной деятельности) может существенно повлиять на спрос и предложение на конечном рынке, финансовые риски тщательно рассчитываются, прогнозируются и также прибавляются к цене товара. Невключение какого-либо из этих элементов при планировании сбыта может весьма существенно отразиться на успехе деятельности организации.

з). Задержки. Возможно, главным проблемным параметром международных поставок являются задержки, которые могут происходить на каждом из этапов и иметь весьма продолжительный характер. Преимущественно, наибольший процент задержек приходится на этап прохождения таможенных процедур, при этом задержки на таможне ведут к срыву поставок в стране назначения груза. Также именно на таможне происходит полный обрыв цепи поставок в случае вынесения запрета на ввоз или вывоз товара. Именно поэтому компании должны непременно уделять значительное время подготовке и корректному составлению документации, сопровождающей груз, а также соблюдению всех таможенных требований всех государств, по чьей территории перевозится груз [8, c.19].

1.2 Современные тенденции в управлении цепями поставок после глобального финансового кризиса 2008-2018 гг.

Для цели данной работы - анализа управления автомобильными цепями поставок в России и разработки модели повышения их эффективности - ретроспективный обзор логистического рынка имеет ключевое значение.

Во-первых, важно иметь представление об актуальных концепциях современной логистики для сравнения организации управления российскими автомобильными цепями поставок с лучшими мировыми практиками. Также широкое знание об инновационных методах поможет спроектировать наиболее точные и максимально эффективные модели для повышения эффективности существующих конфигураций логистических сетей.

Во-вторых, так как в данный момент индустрия автомобилестроения находится на выходе из кризиса, опыт прошлых лет даст возможность изучить, какие действия применялись во время кризиса для минимизации урона, а позднее - для выхода из кризиса.

Кроме того, по прошествии лет мы имеем возможность наблюдать за характерными тенденциями развития логистики в кризисные и послекризисные этапы, оценивать эффективность предпринятых мер, а также делать прогнозы относительно дальнейшего развития управления цепями поставок, таким образом составляя максимально эффективную модель.

Для наиболее количественно точной иллюстрации изменений, происходящих с цепями поставок во время глобальных финансовых кризисов, будет рассмотрен пример, наиболее широко изученный современными учёными и аналитиками - американский логистический рынок, затронутый мировым экономическим кризисом в 2008 году.

В 2008 году резко обозначился мировой финансовый кризис. Однозначных объяснений его возникновения на сегодняшний день не существует и, возможно, никогда не будет дано в силу широчайшей совокупности факторов, повлёкших за собой резкий экономический спад.

Согласно американскому учёному R.N.Mefford, проанализировавшему влияние экономических кризисов на глобальные цепи поставок многонациональных фирм, кризисы в основном затрагивают три области: логистику, затраты и финансирование [23, c.8].

Большинство сбоев в глобальных цепях поставок влияют на предложение, но глобальный финансовый кризис, начавшийся в 2008 году, ударил по обеим сторонам уравнения «предложение-спрос» [25, c.27]. В 2009 году американские производители отметили сокращение количества заказов более чем на 18%, причём в некоторых секторах это падение составило 30, 40 и 50 %. Объем глобального экспорта американских товаров упал на 12% [60].

Как это ни парадоксально, но спад спроса фактически привел к дефициту предложения в некоторых отраслях - высокая частота отмены заказов заставляла поставщиков задерживать производство. Снижение покупательной способности также отразилось на спектре выбираемых потребителями товаров. Так, наиболее существенным фактором при выборе товара стала цена, и наибольший спрос начал наблюдаться на более дешевые варианты продукции. При этом поставщики бюджетных продуктов не всегда оказывались в готовы удовлетворить резко возникший спрос.

Для большинства фирм видимость истинного потребительского спроса была близка к нулю в начале кризиса. Запасы оказались в центре внимания отраслей в 2009 году и увеличились на 70% в течение шести месяцев. В то время как продажи и спрос достигли рекордного минимума, отделы снабжения столкнулись с совершенно новой проблемой - риском потерять поставщиков и весь персонал цепи поставок из-за банкротства [60]. Расходы на оценку рисков поставщиков и частоту переоценки резко возросли во время кризиса. Транспортные расходы также были пересмотрены и сокращены, что привело к замедлению поставок.

Изменения в структуре отношений с поставщиками сказались и на «денежных» цепях поставок, а именно на величине таких финансовых показателей как оборачиваемость кредиторской и дебиторской задолженности, а также на оборачиваемости запасов. В книге профессора Массачусетского технологического института (MIT) Y. Sheffi приведены данные опроса представителей американский компаний, более половины из которых сообщили, что они были вынуждены увеличить сроки выплаты кредиторской задолженности, что оказывало давление на поставщиков, тогда как 25% опрошенных организаций работали над ускорением выплаты кредиторской задолженности, а 44% - над сокращением сроков оборачиваемости запасов [25].

Непредвиденное сокращение спроса во множестве отраслей во время мирового финансового кризиса поставило под угрозу глобальные цепи поставок серьёзнее, чем когда-либо в прошлом. Тогда как падение спроса было наиболее широкой и глубокой проблемой в цепях поставок во всем мире, жёсткое ужесточение кредитования и торгового финансирования, будучи второй по размеру трудностью для логистического рынка, явились одновременно и следствием падения спроса, и причиной его продолжения.

После краха инвестиционного банка Lehman Brothers в сентябре 2008 года, банки сократили объемы кредитования международного бизнеса. По мнению некоторых экспертов, снижение доступности торгового финансирования могло составлять до одной пятой сокращения объемов торговли. Данное влияние оказалось весьма длительным - через девять лет после финансового кризиса мировая торговля едва растет. При этом на цепи поставок, в частности сырье, комплектующие и бизнес-услуги, которые входят в производство конечного продукта, приходится почти две трети от общего объёма мировой торговли, по данным BIS [67].

Во времена процветания бизнеса, важнейшим приоритетом компании является устойчивость цепи поставок - отсутствие задержек, согласование производственных мощностей с растущим спросом и обеспечение непрерывного поступления сырья. Вторым важным конкурентным фактором является скорость - компании ускоряют глобальные цепи поставок, включая более дорогие перевозки и логистику.

В кризисные и послекризисные годы грамотнее сосредотачиваться на сокращении затрат, сокращении мощностей, консолидации поставщиков и освобождении денежных средств за счет сокращения запасов.

Сегодня цепи поставок сокращаются после многих лет становления все более глобальными и более сложными - отчасти в ответ на глобальный финансовый кризис, отчасти как следствие протекционистской политики в ряде стран в посткризисные года, а также в связи с быстрыми цифровыми инновациями последнего десятилетия, изменением потребительских предпочтений и развивающимися бизнес-модели.

Многие производители, принявшие участие в опросе Массачусетского технологического института, отмечали, что сохранение устойчивости цепей поставок во время финансового спада было трудным, однако модернизация цепей поставок и управление ими во время выхода из кризиса также было нелегким. Сокращение мощностей поставщиков создало множественные ситуации, в которых производители были не в состоянии удовлетворить резко увеличившийся объём заказов. Однако некоторые назвали положительным эффектом более пристальное внимание к эффективности логистических систем, которую производители стали более активно повышать, стремясь минимизировать издержки [65].

Из глобального финансового кризиса, начавшегося в 2008 году, можно сделать ряд выводов относительно устойчивости цепей поставок. Для достижения наибольшей устойчивости компаниям необходимо:

- понимать истинный спрос,

- контролировать и поддерживать поставки,

- создавать гибкую цепочку поставок,

- выравнивать запасы, чтобы высвобождать наличные деньги,

- быть готовыми к любому посткризисному подъему [63].

Например, гибкость включает в себя выполнение сценариев спроса и определение того, какие шаги следует предпринять для каждого из них, а также использование «умных контрактов» с условиями для колебаний спроса вместо рефлексивной долгосрочной перспективы. Этим и другими способами важно планировать неизбежное и поддерживать цепь поставок готовой к возможным кризисным временам.

1.3 Факторы влияния на управление глобальными и национальными цепями поставок

Современный бизнес-ландшафт находится в постоянном движении, и отсутствие понимания природы и причинно-следственной связи его изменений существенно ограничивает потенциал и международных, и национальных цепей поставок. В предыдущих частях данной главы была рассмотрена повышенная сложность каждого элемента цепей поставок в случае международной деятельности, описана посткризисная тенденция к сокращению цепей поставок. Данное стремление обосновано не только упрощением широкого ряда аспектов логистики.

Для создания эффективной международной цепи поставок необходимо, но недостаточно учитывать лишь описанные выше различия с национальной логистикой. Организация международных цепей поставок требует значительно более полный и широкий охват ряда параметров, которые будут подробнее описаны далее в данной главе. Максимальная стабильность и устойчивость международных логистических систем достигается путём учёта, анализа и прогнозирования действий глобальных рыночных, технологических, политических и экономических сил [57].

а). Глобальные рыночные силы. Не все компании, ведущие международную деятельность, стремились к выходу на глобальный рынок. Однако его предполагаемый потенциал, а затем выход на локальный рынок мировых компаний и успехи конкурентов, удлинивших свои цепи поставок, вынудили многие средние и малые компании трансформировать существующую логистическую структуру для продолжения существования. Таким образом, сам рынок вынудил к действию ряд организаций и фактически обязывал их иметь минимум один элемент цепи поставок за рубежом. Действие рыночных сил - «невидимая рука» - во многом определяет действия даже самых успешных и влиятельных компаний, так как является своеобразной совокупной базой данных потребностей, благ и возможностей всех участников цепей поставок в мире.

б). Глобальные технологические силы. Современные технологии кардинально изменили все отрасли деятельности и все индустрии. Ускоряющийся с каждым годом прогресс делает технологические модернизации ещё более необходимыми и способствуют ещё более значительному конкурентному преимуществу. Деятельность организации стала невозможна без использования современного программного обеспечения, так как отказ от информационных технологий не оставляет компаниям никакой возможности конкурировать на рынке ни по одному параметру. Колоссальное внимание стало уделяться научно-исследовательской деятельности, на первоначальной стадии определяющей успех и неудачу потенциальных товаров. Развитие транспортных технологий, роботизация складов, электронные метки и прочие актуальные технологии имеют широчайший эффект на скорость функционирования и надёжность как международных, так и национальных цепей поставок.

в). Глобальные политические силы. Глобальные политические силы состоят из внешне- и внутриполитических. Первые из них определяются внешней политикой государства, тогда как вторые - внутренней. При этом обе силы обуславливаются степенью и характером интеграции государства в мировое сообщество. Направленность актуальной политической тенденции на глобализацию или, напротив, переход к протекционистской политике, включающие в себя повышение или понижение налогов, введение или отмену квот на импорт и экспорт, напрямую влияет на организацию и управление цепями поставок. Поскольку высочайший процент всех предприятий имеет хотя бы один элемент логистической сети за пределами страны, цепь поставок должна быть сконструирована так, чтобы минимизировать потери от или извлекать максимальную выгоду вследствие изменения политического климата. Также такие статьи политического риска как стабильность правительства и коррупция часто влияют на принятие компаниями решения о развитии цепей поставок в регионе, так как государства с высокой политической нестабильностью склонны иметь более низкие уровни роста, низкий объём инвестиций и малое количество предпринимательских инициатив, а в случае плохо функционирующей юридической системы - замедленное или искажённое исполнение правовых контрактов.

г). Глобальные экономические силы. Данная категория является во многом определяющей для всех участников цепи поставок, так как имеет прямое отношение к каждому из них, а также максимально испытывает на себе изменения других сил и одновременно столь же сильно воздействует на них. Рост мировой торговли и, следовательно, конкуренции на рынках, новая широта доступа к сырью, точкам производства, стремительное развитие технологий самым значительным образом сказались на изменениях потребительских предпочтений. Потребители смогли выбирать продукцию, наиболее устраивающую их по цене, качеству и доступности, причём величина спроса стала определять характер предложения. Таким образом, потребитель в существенно большей мере стал диктовать производителям свои условия. На данном этапе произошёл скачок развития управления качеством (The Total Quality Management), выразившийся в приоритете затрат на обеспечение должного уровня качества, а не на величине прямых затратах на рабочую силу, что в свою очередь изменило структуру рынка занятости. При выборе поставщиков больший вес стал придаваться показателем качества и надёжности, за счёт чего получила существенное распространение концепция Just-in-time.

Силы глобального уровня воздействуют и на внутреннюю логистику, и возможность их вмешательства в логистическую структуру непременно должно быть учтено при планировании и управлении как глобальными, так и внутренними цепями поставок. Однако мера их воздействия на международными цепи поставок несоизмеримо выше, поэтому и наличие глобальных сил также влияют на принятие компаниями решений об организации будущих и методах повышения эффективности существующих цепей поставок.

Существует ряд составляющих логистического процесса, которые во многом являются определяющими при выборе будущей стратегии управления цепями поставок. Чем большую значимость имеет функция цепи поставок, тем более глубоко и масштабно исследуется вся совокупность рисков параметров влияния. При наличии нескольких вариантов удлинения или сокращения логистической сети организации анализируют следующие компоненты:

а). Внешние демографические факторы. При выборе места организации одного из участков цепи поставок между несколькими странами, большое внимание уделяется сравнению заработных плат, уровню производительности и наличию компетенций. На размер производственных издержек в значительной степени влияет размер заработной платы работников, которая, в свою очередь, зависит от конкретной страны. Хотя различия в заработной плате между развитыми и развивающимися странами сегодня достаточно стремительно сокращаются (например, зарплаты в Китае с 2010 по 2018 год увеличились на 50%), они всё ещё присутствуют и должны быть учтены. При анализе также должна принята во внимание разница в производительности между двумя странами. Производительность может быть измерена несколькими способами: производительность человека в час или общая производительность завода. Также для эффективного ведения бизнеса необходимо наличие компетенций вне зависимости от их географического положения.

б). Растущие требования потребителей в развитых странах. В силу всемирного расширения локальных рынков потребители получили доступ к значительному множеству поставщиков, чьи предложения могли существенно отличаться друг от друга. Некоторые продавцы превосходили конкурентов по ценовому параметру, некоторые - по параметрам надёжности или качества. Увидев, что совершенство в каждом из компонентов по отдельности возможно, потребители стали требовать комбинацию лучших показателей всех поставщиков в «идеальном» товаре. Одним из наиболее существенных параметров в прогрессивных государствах в наше время является время, причём часто этот параметр перевешивает по значимости стоимостной. Поэтому именно требования к скорости доставки являются одними из ключевых требований потребителя к поставщику.

в). Транспортные расходы. Так как гибкость доставки находится в прямой зависимости от эффективности и оптимальности транспортных систем, локализация производственных мощностей предоставляет производителям возможность значительно повысить уровень удовлетворённости потребителей. При глобальной логистике для обеспечения перевозок требуется широчайшее и, соответственно, высокозатратное использование транспорта. Между величиной транспортных расходов и локализацией производственных функций существует четкая связь - с ростом объёма перевозимых грузов и транспортных расходов будет более выгодно держать производство ближе к рынку, а не основывать производство за границей и осуществлять доставку товаров на большие расстояния.

г). Производительность поставщика. Производительность, надёжность, соотношения цены и качества поставщиков может сильнейшим образом отличаться в зависимости от географического положения. В настоящее время удалённый поиск очень распространен и обычно ориентирован на ценовую составляющую, при том что поиск в странах с относительно низкими потенциальными затратами часто подразумевает значительную подверженность риску перебоев с поставками из-за плохой инфраструктуры. Также поиск по такому критерию влечёт риск появления так называемых «скрытых» затрат, которые сказываются в более высокой конечной стоимости, чем ожидалось, низком качестве продукции и итоговом снижении доходов от глобального сорсинга. Локальные же базы поставщиков обеспечивают компаниям преимущество, аналогичное преимуществу локальных транспортных сетей над интернациональными.

д). Колебания валюты. Риск ведения деятельности в нескольких валютах очевиден. Интеграция даже двух валют, одна из которых подвержена колебаниям в силу внутренних или внешних экономических или политических факторов, причём резкие изменения валют могут иметь катастрофические последствия. Один из распространенных способов снижения данного риска - использование производных валют - финансовых инструментов, таких как опционы, форварды и фьючерсы. Многие компании также используют естественное хеджирование, а также более простые методы: оптимизацию сроков погашения кредиторской и дебиторской задолженности. Однако наиболее эффективный способ минимизации урона от валютных колебаний - сокращение количества оборачиваемых валют и наращивание оборота доминирующей.

е). Многие экономисты выделяют и другие аспекты, актуальные при принятии управленческих решений, но менее релевантные в рамках данной работы - уровень развитости информационных технологий, интеграции в мировое сообщество, устойчивости, вероятность возникновения стихийных бедствий, вхождение региона в торговые союзы, экологические законы, корпоративную социальную ответственность, уровень локального знания [50, c.28-29].

Одной из составляющих актуальной тенденции к сокращению цепей поставок является рост локализации в каждой стране присутствия. Глобальный сорсинг был признан гораздо рискованным и менее прибыльным в кризисные времена, и во избежание повторения колоссальных уронов компании стали серьёзно задумываться о потенциале локализации.

В исследовании шведских учёных, М. Андерссона и Р. Сегердаля, темой которого являлась локализация шведской автомобильной промышленности, на предмет определения наиболее существенных внешних факторов для локализации были опрошены эксперты в области управления цепями поставок консалтинговой компании Accenture, а также представители ряда организаций автомобильного сектора [50].

Внешние факторы были разделены на четыре группы: рынка, риска, демографии и другие факторы. Первоначально сами группы были проранжированы по уровню важности, а затем суб-факторы в каждой группе были проранжированы аналогичным образом. По результатам опроса была составлена следующая матрица:

Таблица 1 - Ранжирование влияния внешних факторов на локализацию [50, c.54]

Место	1	2	3	4
	Рыночные силы	Факторы риска	Демографические факторы	Другие факторы
1	Скорость и гибкость	Проблемы с поставщиками	Размер заработной платы	Простота создания
2	Сдвиг рынка	Транспортные расходы	Продуктивность	Уровень знания
3	Рост рынка	Волатильность валюты	Наличие компетенций	Инновационные IT решения
4	Уровень торговли	Политические риски	-	Корпоративно-социальная ответственность
5	-	Стихийные бедствия	-	Региональные экологические законы
6	-	-	-	Глобальные экологические законы

При этом значимость фактора внешних сил была в среднем оценена на 4,05; значимость рисков - на 3,53; фактора демографических сил - на 3,03; и группы других факторов - на 2,8 по пятибалльной шкале.

Важность каждого отдельного внешнего фактора для локализации также была исследована методом интервью. Так как критерий скорости и гибкости поставок был отмечен самыми высокими оценками, ему был присвоен 100-процентный уровень, тогда как фактор стихийных бедствий оказался наименее важным, и получил 0%. Полное распределение оценок меры влияния факторов на локализация представлено на рисунке 1.

Рисунок 1 - Важность влияния внешних факторов на локализацию, распределённая от 100 до 0% [50, c.72]

Как мы видим, наибольший акцент в ответах респондентов делался на скорость, гибкость и устойчивость цепей поставок, а также на общую динамику рынка. Действительно, характеристики логистической сети имеют первостепенное значение для снабжения, производства и дистрибуции, тогда как динамика рынка увеличивает или уменьшает возможности оптимизации и повышения эффективности цепей поставок.

1.4 Специфика автомобильных цепей поставок

Изучив общие теоретические аспекты управления международными и внутренними цепями поставок, а также обозначив ключевые факторы влияния на их надёжность, гибкость и устойчивость, рассмотрим специфику автомобильных цепей поставок.

Автомобильная промышленность является одной из ключевых индустрий в любой экономике мира. Глобальное присутствие крупнейших компаний, широкие сети партнёров по поставкам и дистрибуции, обеспечение колоссального количества рабочих мест не только внутри компании, но и по всей цепи контрагентов, значительные обороты денежных средств и существенная доля индустрии в ВВП - все эти факторы улучшают общее состояние локальной экономики и обеспечивают её интеграцию в мировую экономическую систему. Автомобильная индустрия также тесно внедрена во внутреннюю сеть промышленных предприятий, находясь в плотном взаимодействии с металлургическими, электротехническими и химическими компаниями. Столь значительный вклад и столь глубокая национальная и международная интеграция делают автомобильный сектор одним из наиболее показательных индикаторов развития экономики страны, и поэтому его развитие, динамика и тенденции являются предметом повышенного исследовательского интереса. Соответственно, и столь важные и сложные по структуре автомобильные цепи поставок являются предметом высочайшего исследовательского интереса.

В цепи добавленной стоимости оригинальными производителями оборудования (международное сокращение - OEM) традиционно выделяются шесть стадий:

– разработка и проектирование;

– поставка сырья или автокомпонентов;

– сборка;

– маркетинг;

– распределение и продажи;

– послепродажное обслуживание [26, c.125].

Для дальнейшего исследования важно отметить, что этапами с наиболее значительной долей наращивания стоимости принято считать разработку и проектирование, маркетинг, распределение и продажи; тогда как стадии поставки компонентов и сборки автомобилей отличаются средним уровнем добавленной стоимости, а поставки сырья - низким [6, c.38].

В целях данной работы представляется достаточным рассмотреть лишь те этапы из цепи добавленной стоимости, которые напрямую относятся к управлению автомобильными цепями поставок и методам повышения их эффективности, а именно процессы поставки сырья и комплектующих, производство и сборку автомобилей и распределение готовой продукции.

Поставщики в индустрии производства автомобилей традиционно было принято разделять на три уровня: Tier-1, Tier-2 и Tier-3. Далее каждый уровень поставок будет рассмотрен подробнее в перспективе от первоначальных поставок сырья до поставок финальных модулей.

За поставки сырья отвечают поставщики уровня Tier-3. Сырьё, использующееся в автомобильной промышленности - это алюминий, пластик, резина, сталь и стекло. Объём поставок этих видов сырья не пропорционален. Например, алюминий, сталь и пластик преимущественно используются в кузове - несущей и наиболее массивной части автомобиля. К тому же, они также могут использоваться в оформление интерьера автомобиля, особенно широкое применение в данном аспекте получил пластик. Резина же и стекло используются в гораздо меньших объёмах. Кроме того, цены на данные материалы сильно варьируются по географическим и временным параметрам. Например, стоимость тонны полипропилена в Швейцарии в июне 2017 года была на 80 % выше, чем Китае, хотя в феврале того же года разница в цене составляла около 10% [49]. Другой пример колебания цен на рынке сырья - кривая цен синтетического каучука. С 2009 по 2011 год каучук демонстрировал практически двукратное увеличение цены, а затем на протяжении пяти лет постепенно падал до прежнего уровня, тогда как в будущем вновь прогнозируется равномерный рост. В силу непропорциональность объёма и цен общая стоимость различных видов сырья также непропорциональна. Соответственно, стратегическая важность и допустимый уровень риска для поставщиков сырья также отличается.

Поставки компонентов являются одним из ключевых элементов автомобильных цепей поставок. Компоненты автомобиля можно разбить на классы. Простейшие компоненты - это элементы - детали, из которых позже будет собран более сложный компонент - комплектующая. Комплектующая, в свою очередь, является сложной системой, но одновременно входит в состав модуля. Модуль - самая объёмная и технически сложная деталь, в единой системе которой соединено множество элементов и комплектующих. связаны в единую систему внутри модуля [6, c.40].

За поставки элементов и комплектующих отвечают поставщики уровня Tier-2. Пример поставок на данном уровне - медные провода, которые после передачи на уровень выше будут переработаны в комплектующую или набор субкомпонентов, которые будут собраны в единый комплект после передачи поставщику Tier-1. Таким образом поставщики Tier-3 и Tier-2 являются субпоставщиками, так как их продукция подлежит последующей переработке, а не поставляется на конечный уровень производства

Противоположно, поставщики компонентов и модулей являются прямыми поставщиками, и занимают в иерархии управления автомобильными цепями поставок уровень Tier-1. Примеры комплектующих и модулей - тормозная система, двигатель.

В ходе глобализации данная структура была модифицирована. Вследствие возможности выхода на большее количество рынков многие компании расширили страны присутствия, в том числе и компании, производящие продукты для автомобильной промышленности. Для компаний-производителей автомобилей стало выгоднее, надёжнее и с точки зрения организации проще иметь одного партнёра во всём мире, нежели отдельные партнёрские компании в каждой стране. Так образовался уровень поставщиков Tier-0,5 - глобальных мега-поставщиков.

Поставщики Tier-0,5 (или Tier-1, в случаях отсутствия глобальных партнёров) часто играют роль 4PL или 3PL провайдеров, организовывая и беря на себя контроль за цепями поставок от уровней Tier-3 и Tier-2. Зачастую сотрудничество становится таким крепким, что если производитель планирует выйти на рынок, на котором уже присутствует его партнёр, который в таком случае помогает ему понять возможности и потребности локального рынка, поскольку эффективная деятельность одного предприятия положительно сказывается на эффективности другого.

Наряду с эволюцией отношений OEM с поставщиками в автомобильной индустрии изменилась и технология производства и сборки автомобилей. Для оптимизации затрат начали разрабатываться, а позднее широко внедряться, стандартизированные производственные платформы, на которых могли бы производиться все автомобили линейки. Данная стратегия производства получила название глобальной платформенной стратегии. Для соответствия техническим характеристикам унифицированной платформы, должны были измениться и автомобили. Так появились стандартные модули, которые подходят для нескольких или всех автомобилей производителя. Чаще всего производители стремятся к стандартизации наиболее сложных деталей - двигателей, трансмиссий - чтобы сократить издержки на разработку, а разноплановость моделей достигается за счёт простых в производстве и сборке деталей, например, фар или элементов кузова.

Сборка сегодня чаще всего осуществляется по технологиям CKD (complete knocked down - поставки в разобранном виде, мелкоузловая сборка - и SKD (semi knocked-down) - поставки в полуразобранном виде, крупноузловая сборка [37]. По технологии CKD сборка автомобиля осуществляется из отдельных элементов и компонентов с использованием технологических операций (например, сварки). В рамках сборки SKD на завод-производитель поступают машинокомплекты (или нормо-комплекты), не нуждающиеся ни в одной технологической операции. Компоненты машинокомплекта являются крупными узлами, состоящими из уже собранных воедино комплектующих.

Рычагом к введению крупноузловой и мелкоузловой сборки является значительная разница в налогообложении совокупности отдельных компонентов и готового к продаже автомобиля. Пониженные импортные и экспортные пошлины и таможенные сборы - дополнительный аргумент, говорящий в пользу локального производства, наряду с описанными в предыдущем подразделе факторами влияния на выбор места производства.

В исследовании ряда немецких учёных была представлена усреднённая структура стоимости элементов автомобиля. Вклад основных комплектующих в себестоимость автомобиля представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 - Структура стоимости элементов автомобиля [61, c.4]

Из рисунка 2 ясно, что наибольшую долю стоимости составляет оборудование (в основном электронные элементы), трансмиссия, чья структура отдельно рассмотрена в правом столбце, и кузов автомобиля. В системе привода наибольшую долю затрат привносит двигатель, а коробка передач в среднем является вторым по стоимости элементом. Данная структура затрат крайне важна для дальнейшего хода текущего исследования, так как показывает, локализация каких компонентов автомобиля существенно скажется на уровне локализации производства.

1.5 Специфика управления автомобильными цепями поставок

Рассмотрев теоретические аспекты структуры международных и национальных цепей поставок и изучив их актуальные тенденции, необходимо также изучить пути текущего развития управления автомобильными цепями поставок, являющихся важнейшим показателем всей сети цепи поставок в конкретной стране.

Описанные выше факторы влияния на устойчивость и эффективность цепей поставок, а также актуальные тенденции в целом справедливы и для автомобильных логистических сетей. Однако в силу широкой разнонаправленности и интеграции автомобильной индустрии, она имеет свою специфику, которая должна быть исследована отдельно.

В рамках исследования IBM было проведено приблизительно четыреста интервью со старшими менеджерами по управлению цепями поставок на тему основных проблем различных отраслей [19]. Ответы руководителей автомобильных цепей поставок сравнивались с ответами представителей других отраслей. Среди компаний-представителей автомобильной индустрии находились производители легкого и грузового транспорта, оригинальные производители оборудования (OEM), а также поставщики товаров и услуг, взаимодействующие с отраслью.

Следующие трудности в управлении цепями поставок были оценены как оказывающие «существенное» или «очень существенное» влияние на автомобильные цепи поставок: видимость цепи поставок, сдерживание затрат, рост требований потребителей, глобализация и управление рисками. Единственный показатель, который практически равнозначен для всех индустрий - рост требований потребителей. Однако первые две категории - видимость цепи поставок и сдерживание затрат - воздействуют на автомобильные цепи поставок значительно больше, чем на другие отрасли.