Логистический менеджмент в транспортной компании

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Развитие торговли, производства в Санкт-Петербурге и всей России положительно сказывается на рынке грузоперевозок. Несмотря на все сложности, связанные с работой портовых терминалов, неудобными подъездными путями к порту, недостаточным покрытием дорог в стране, объемы грузоперевозок растут, а вместе с ними растет число бизнес компаний-перевозчиков.

Приход западных компаний на российский рынок положительно сказывается на развитии рынка перевозок: Понятие грузоперевозки от простого перемещения из одной точки в другую меняется в сторону профессионального построения цепочек поставок - комплексного подхода к обеспечению своевременного и качественного перемещения грузов.

Для компаний, которые ориентированы на сокращение издержек, слово "логистический менеджмент" перестает быть просто модным и малознакомым понятием, а становится одним из приоритетных направлений, что позволяет получить дополнительные конкурентные преимущества на фоне тех, кто работает по старинке. Правда, импортированный лозунг с Запада: just in time пока неохотно превращается в реальность.

Логистика от logistike - это искусство вычислять, рассуждать. Рынок логистики в России в настоящий момент переживает настоящий бум. Вот почему одной из актуальных задач, стоящих перед фирмами, является профессиональный менеджмент.

В данной дипломной работе проведен анализ менеджмента организации и разработаны рекомендации по его совершенствованию на примере транспортно-экспедиционной компании «Делос», выполняющей мультимодальные перевозки. Мультимодальные перевозки - это перевозки, при которых используются несколько видов транспорта, а компания-перевозчик организует ее целиком. Такие перевозки чаще всего осуществляются тогда, когда требуется доставить товар из какой-либо отдаленной страны или с другого континента. Мультимодальная перевозка требует максимальной слаженности действий всех участников ее процесса.

1. Характеристика транспортно-экспедиционной компании «Делос»

1.1 Общие сведения о компании

Санкт-Петербургская транспортно-экспедиторская компания «Делос», созданная в 1992 году, специализируется в области оказания мультимодальных транспортных услуг и логистики на внутреннем и внешнем рынке.

Компания «Делос», владеющая собственными тяжелыми грузовиками c контейнерными площадками и тентованными прицепами, имеет богатый опыт по организации доставки, таможенной очистки, проведении сертификации продуктов и товаров, импортируемых (экспортируемых) из стран Европы, Америки, Азии, городов Санкт-Петербурга и Москвы, других регионов России, СНГ и стран Балтии.

Особое внимание уделяется разработке схем доставки 20 и 40 футовых контейнеров, а также негабаритных, специальных, скоропортящихся, замороженных грузов, требующих определенных температурных режимов, в большегрузных рефрижераторных контейнерах.

Компания также, занимается экспедированием и таможенным оформлением любых экспортно-импортных грузов, следующих через Санкт-Петербургский Морской Торговый Порт.

Компания располагает собственным автомобильным парком для перевозки грузов по Санкт-Петербургу и России, что позволяет значительно снизить затраты и время на транспортировку груза. Компания состоит в долгосрочных партнерских отношениях с российскими и зарубежными автомобильными, железнодорожными и морскими перевозчиками, которые предлагают оптимальные цены и выгодные условия на рынке транспортных услуг. Фирма имеет своих представителей в различных странах мира (Германии, Голландии, Бельгии, Польше).

Большой опыт работы и проверенные временем схемы позволяют быстро находить оптимальные решения при взаимодействии с таможенными, ветеринарными, фитосанитарными и другими органами государственного контроля.

В своей работе компания активно использует логистику, как неотъемлемую часть организации перевозок для снижения транспортных расходов и транзитного времени доставки грузов. Опытный персонал предложит Вашему вниманию широкий спектр решений всех сопутствующих Вашему бизнесу проблем - от консультаций по оформлению внешнеторговых сделок до получения очищенного груза на Вашем складе. Компания постоянно расширяется, и всегда открыта новым направлениями в деятельности фирмы и клиентам, с которыми заключаются контракты для взаимовыгодного и плодотворного сотрудничества.

Услуги, предоставляемые компанией «Делос»:

1) перевозки экспортно-импортных грузов из (в) городов Санкт-Петербурга, Москвы, других регионов России и СНГ, из стран Европы, Америки, Азии;

2) доставка "от двери до двери",

3) грузовые автомобильные перевозки как внутри Санкт-Петербурга, так и по СНГ;

4) таможенное оформление грузов;

5) экспедирование всех видов грузов, импортируемых (экспортируемых) из (в) стран Европы, Америки, Москвы, Санкт-Петербурга и других регионов России и СНГ.

Доставка рефрижераторных грузов в контейнерах по железной дороге на блок-поездах в подключенном состоянии. Линейный сервис по доставке из портов мира в Санкт-Петербург морем 20 и 40 футовых контейнеров по конкурентным ставкам, доставку контейнеров и других грузов в зарубежных странах из портов к месту назначения, а также порожние контейнера под загрузку в обратном направлении по ценам ниже рыночных.

1) Разработка схем доставки скоропортящихся и замороженных грузов, требующих определенных температурных режимов, в большегрузных рефрижераторных контейнерах и рефсудах.

2) Эксклюзивные схемы транспортировки через страны Балтии и Финляндию, разработанные специалистами компании.

3) Проработка оптимальных транспортных маршрутов.

4) Мониторинг за местонахождением груза.

5) Маркетинговые и консультационные услуги.

6) Проведение сертификации продуктов и товаров.

7) Полный сервис по складированию и хранению грузов.

8) Складские площади.

9) Таможенные возможности.

10) Специальные грузы: сверхтяжелые и объемные грузы, негабаритные грузы, мелкопартионные грузы, рефрижераторные грузы.

1.2 Характеристика работы грузового транспорта компании

Компания располагает собственным парком седельных тягачей и мощных грузовиков (Scania, Volvo, Renault, Sisu) с низкими тележками для перевозки высоких и тяжелых морских контейнеров (20, 40, 40НС), специальным транспортом для негабаритных и тяжеловесных грузов, еврофурами на 82 м. куб., Джамбо .

Наличие собственных автомобилей, наряду со значительным парком постоянно арендуемых по договорам машин, позволяет оперативно и по разумным ценам перевозить грузы как внутри Санкт-Петербурга, так и по СНГ.

Имеются надежные партнеры и агенты среди автомобильных, железнодорожных и морских перевозчиков, которые предлагают компании как постоянному клиенту выгодные условия перевозок по оптимальным ценам на рынке транспортных услуг.

Компания предлагает линейный морской сервис по доставке из портов мира в Санкт-Петербург и в обратном направлении 20 и 40 футовых контейнеров по конкурентным ставкам. Доставку контейнеров и других грузов в зарубежных странах из портов к месту назначения, а также порожние контейнера под загрузку в обратном направлении по ценам ниже рыночных.

Транспортно-экспедиторская компания "Делос" - частное предприятие, образованное в 1992г. Оно выросло из таможенного отдела многопрофильной компании "Балтлес", известного своими тесными связями с "Балтийским Морским Пароходством" и линиями "Балт-Канада" и "Балт-Америка".

Профессиональная ответственность компании застрахована Военно-Страховой компанией (1188G3594).

Лицензия департамента морского транспорта Российской федерации серия МТ 1012 номер 015512.

Лицензия Санкт-Петербургского отделения Российской транспортной инспекции ГСС 78 803878 от 09.07.2001.

Железнодорожные перевозки осуществляются на основании Соглашения N 6266301 ГУП Октябрьской ж. д. МПС РФ.

1.3 Кадровая политика и организационной структуры предприятия

Все специалисты имеют специальное высшее транспортное, морское и таможенное образование, опыт работы в морском порту, в судоходных, транспортных компаниях и на Балтийской таможне.

Специалисты владеют русским, английским, немецким, польским языками.

На предприятии существует следующая организационная структура управления: во главе стоит директор, ему подчиняются заместитель директора, главный бухгалтер, главный механик. В свою очередь бухгалтерия подведомственна главному бухгалтеру; транспортный участок - зам. директора; а ремонтный участок - главному механику. Организационная структура представлена на рис.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1 Организационная структура компании «Делос»

Руководство текущей деятельностью предприятия осуществляет директор, являющийся исполнительным органом предприятия. Условия труда и компетенция директора предприятия определяется уставом предприятия и заключенным с ним контрактом.

Директор выполняет следующие функции:

- обеспечивает выполнение перспективных и текущих планов;

- распоряжается имуществом предприятия, включая его денежные средства, в пределах своей компетенции;

- без доверенности действует от имени предприятия, заключает в пределах своей компетенции договоры, в том числе трудовые контракты;

- открывает расчетные и другие счета в банках;

- представляет предприятие в отношениях с предприятиями, организациями, учреждениями, а также с государственными органами по всем вопросам деятельности предприятия.

Компания «Делос» включает в себя Центр Логистики, со следующими отделениями:

- автомобильные перевозки в морских контейнерах;

- автомобильные перевозки в тентовых прицепах;

- железнодорожные перевозки;

- экспедирование;

- таможенное оформление;

- складирование;

- аналитический отдел.

Предприятие осуществляет учет результатов своей хозяйственной деятельности, ведет бухгалтерскую и статистическую отчетность в установленном порядке. Должностные лица предприятия несут ответственность за её достоверность. Проверка деятельности предприятия осуществляется налоговой инспекцией и аудиторскими организациями.

Трудовые отношения на предприятии, включая вопросы найма и увольнения режима труда и отдыха, условий оплаты труда, гарантии и компенсации регулируются индивидуальными трудовыми договорами (контрактами).

2. Особенности организации международных грузовых перевозок

2.1 Особенности рынка международных перевозок

Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международным соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения международных экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров при осуществлении экспортно-импортных операций.

В мировой торговле перевозка товаров выполняется различными видами транспорта: водным (морским и речным), железнодорожным, авиационным, автомобильным и трубопроводным.

Перевозка грузов железнодорожным транспортом производится между соседними странами или внутри континентов. В меньшей степени развиты межконтинентальные перевозки, а также смешанные (морские - железнодорожные).

Отличительной чертой этого транспорта является стабильность фиксированных тарифов и заблаговременное извещение об их изменениях. В тоже время каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов: в Германии - регулярный и специальный, Бельгии - постоянные цены на перевозки, во Франции - система рекомендованных тарифов, в Англии они определяются свободно в зависимости от рыночной конъюнктуры, что создает большие сложности при перевозке товаров через несколько европейских стран и т.д.

В зависимости от периодичности доставки грузов (или по форме организации транспортного процесса) можно выделить две основные категории перевозок: регулярные и нерегулярные. Первоначально такое деление сложилось на морском транспорте, где регулярные перевозки получили название линейных, а нерегулярные - трамповых.

Рынок морских перевозок (мировой фрахтовый рынок) охватывает значительный объем перевозок грузов во внешней торговле. Его делят на нефтеналивной, сухогрузный и линейный фрахтовый.

- Нефтеналивной флот осуществляет перевозку различных видов топлива. Состояние рынка перевозок публикуется во многих журналах и газетах, осуществляющих проблемы мировой проблемы торговли нефтепродуктами.

- Сухогрузный флот обеспечивает рынок массовых сухих грузов (руды, уголь, зерно). Конъюнктуру и ставки фрахта освещают отраслевые журналы.

- Линейное судоходство, созданное объединением судовладельцев, обеспечивает перевозки грузов по конкретным направлениям и обслуживает главным образом международную торговлю готовыми изделиями и полуфабрикатами.

Линейное судно эксплуатируется на установленном направлении между двумя портами или двумя группами портов. Оно осуществляет регулярное обслуживание по расписанию, а плата за пользование услугой (фрахтом) может котироваться в соответствии с фиксированным тарифом.

Трамповое судно представляет собой зафрахтованное судно, готовое перевозить любой груз на любые направления. Плата за наем судна колеблется в соответствии с основополагающими законами спроса и предложениями.

Кроме морского транспорта, понятие регулярного и нерегулярного международного сообщения свойственно также воздушному и автомобильному транспорту.

На автомобильном транспорте регулярные перевозки осуществляются по согласованию и опубликованным договорам, в которых определены условия перевозки, тарифы и расписания движения транспортных средств по определенному маршруту с указанием пунктов остановки; нерегулярные перевозки не регламентируются перечисленными условиями, а в каждом отдельном случае устанавливаются по согласованию между перевозчиками и отправителями.

Воздушное сообщение согласно определению, разработанному Советом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), должно удовлетворять следующим требованиям: полеты должны осуществляться через воздушное пространство более чем одного государства и с целью выполнения платных перевозок, причем все рейсы должны быть открытыми для общего пользования; полеты должны выполняться либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо быть настолько регулярными или частыми, чтобы составлять систематическую серию рейсов.

Данные об абсолютных показателях мирового грузооборота свидетельствуют об увеличении доли автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта и снижении удельного веса железнодорожного сообщения при довольно высокой и стабильной доле водного транспорта, который является лидером в транспортном обеспечении международных экономических связей, если учитывать не просто тонны доставленных грузов, но и расстояние перевозки.



Рис. 2 Доля грузооборота по видам транспорта в 2007 году

2.2 Характеристика различных видов транспорта

На воздушном, как наиболее скоростном и дорогостоящем, издержки перевозки резко снижаются по мере увеличения расстояния, а на протяженных маршрутах этот вид транспорта становится вполне конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному, так как с увеличением расстояния затраты на этих видах транспорта сокращаются в меньшей степени, чем на воздушном. По отношению к морскому транспорту преимущество авиатранспорта в скорости возрастает с увеличением расстояния, однако не в пользу воздушного транспорта увеличивается и разрыв в издержках перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются по мере увеличения маршрута в большей степени, чем на авиатранспорте.

Маршруты перевозок железнодорожным транспортом ограничены предопределенными путями и этот вид транспорта характеризуется наиболее высокой долей, приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по содержанию постоянных устройств. Несмотря на сравнительно высокий уровень издержек на перевозки полными отправками по магистральным линиям, этому виду транспорта в большей степени свойственны проблемы эксплуатационного порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов.

Морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по содержанию постоянных устройств, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах, однако при перевозках на дальние расстояния морской транспорт отличают наиболее низкие издержки по сравнению с любым другим видом транспорта.

На автомобильном транспорте эксплуатационные расходы являются наиболее высокими, однако затраты на содержание постоянных устройств относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора альтернативного маршрута перевозки обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки товаров непосредственно потребителю.

В табл. 1 приведена, так называемая матрица Стантона, позволяющая оценить различные виды транспорта, ориентируясь на те или иные показатели.

Таблица 1 - Оценка видов транспорта по критериям выбора

Критерии выбора	Вид транспорта
	железнодорожный	морской	автомобильный	трубопроводный	воздушный
Скорость	Средняя, низкая	Средняя, низкая	Высокая	Низкая	Самая высокая
Уровень затрат	Средний	Самый низкий	Высокий	Низкий	Самый высокий
Номенклатура грузов	Самая большая	Достаточно большая	Средняя	Очень низкая	Частично ограничена
Виды товаров	Самый удобный для большинства товаров	Товары с высокой ценой и доставкой в короткие сроки	Жидкие и газообразные продукты	Дорогая, скоропортящаяся продукция
Количество обслуживаемых рынков	Большое	Ограниченное	Неограниченное	Очень ограниченное	Выше среднего
Надежность доставки	Средняя, ниже среднего	Хорошая	Средняя	Высокая	Высокая
Сохранность	Низкая	Средняя	Хорошая	Хорошая	Высокая

Особенностью требующий учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.

Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и на кредит и субсидирование, систему налоговых льгот и амортизационной политики, могут осуществлять меры по перестройке внутриотраслевой структуры транспорта, его рационализации и уменьшать риск новых капиталовложений для монополий. По существу воздействия государства на процессы перевозок в международном сообщении, как на систему товародвижения в целом, представляет один из важнейших элементов (наряду с методами таможенной политики, прямого поощрения экспорта и т.д.), с помощью которых государство активно содействует внешнеторговой экспансии своих производителей.

2.3 Нормативно-правовая база организации международных перевозок

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) перевозок грузов и регулировании других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получившим название «транспортные конвенции».

В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, организацию международных морских сообщений; вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.

Международные железнодорожные сообщения при перевозки грузов регулируются: «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в конце прошлого века (1890 г.) европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров» (МПК).

Соглашения о международных пepевозках грузов не могут действовать без надлежащего урегулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных станций, регулирующие транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом таких железных дорог транспортно - коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами; соглашение о взаимных расчетах и др.).

До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких региональных соглашений.

Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транспорту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские правила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций. Тем самым создается постепенно единая общеевропейская речная транспортная система, открывающая равноправное пользование ею всеми европейскими странами в интересах расширения международной торговли.

Рост перевозок грузов авиационным транспортом в первые послевоенные годы стимулировался в ряду других причин наличием к этому времени правовой базы, которая непрерывно совершенствовалась. Речь идет о Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известных как «Варшавская конвенция 1929 года», придавшая авиационному транспорту статус транспорта общего пользования. Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г. Монреальским 1975 г.

Другими важными правовыми документами в области международных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по международным воздушным линиям, составляющие основу Чикагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют права регулярных полетов гражданским самолетов через свое воздушное пространство. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными соглашениями. Наиболее значимым из них является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (сокращенно КДПГ -- СМR), которая была заключена в мае 1956 г. Конвенция установила, что договор перевозчика определяется накладной международной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР (СМR International Frachtdrief), форма которой была разработана Международным Союзом Автомобильного Транспорта (МСАТ) International Road Transport Union (IRU), определившей ее обязательные и дополнительные реквизиты.

В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет деятельность Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) Организации Объединенных Наций (ООН) и Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ).

Европейская Экономическая Комиссия (ЕЭК) была создана в 1947 году по решению Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ООН).

Она призвана осуществлять мероприятия, направленные на развитие экономики европейских стран, организацию экономического сотрудничества между ними, а также выполнять различные исследования в соответствии с общими направлениями ее деятельности.

Рассмотрим источники правового регулирования международной автомобильной перевозки.

Практике известны лишь два средства, которые могут создавать необходимые основу и одновременно рамки для нормального функционирования транспортных связей между странами. Такими средствами являются внутреннее законодательство и межгосударственные соглашения (международный договор).

В настоящее время основным источником правовой регламентации международного сообщения на всех видах транспорта являются международные соглашения. Такие международные соглашения регламентируют широкий круг отношений, возникающих при установлении транспортных связей между государствами.

Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению в процессе функционирования международного транспорта во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию. Это вытекает из обязательности международных соглашений для участвующих в них государств, их юридических и физических лиц.

Транспортные конвенции, несмотря на их многочисленность, не содержат указаний по многим вопросам, возникающим в ходе организации и осуществления перевозок грузов и пассажиров между странами, а некоторые виды международных сообщений не являются в настоящее время предметом достаточно широких межгосударственных соглашений. В этих случаях регламентация международного сообщения должна осуществляться при помощи норм внутреннего законодательства, ибо другого правового источника нет.

Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Здесь складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования.

Во-первых, отношения между государствами, касающиеся их взаимных прав и обязанностей, прежде всего по поводу использования международных транспортных путей (включая сюда транзит), порядка установления межгосударственных сообщений, а также их деятельности в международных транспортных организациях. Эта сфера международного публичного права, которая регламентируется международными договорами и отчасти - международно-правовыми обычаями.

Во-вторых, отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с транспортировкой грузов, которые реализуются в рамках договора международной автомобильной перевозки и некоторых сопутствующих ему институтов. Здесь мы имеем дело с отношениями международного частного права, и нормативным источником выступают как международный договор, так и нормы внутреннего гражданского и гражданского процессуального права.

Таким образом, источниками правового регулирования международных автомобильных перевозок являются:

-двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении;

-многосторонние конвенции и соглашения, разработанные в рамках ООН;

-нормы внутреннего законодательства.

Перевозка грузов в международном сообщении осуществляется с пересечением государственных границ и связана с выполнением определенных пограничных и таможенных формальностей.

Таможенному контролю подлежат как грузы, так и транспортные средства.

В рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН была разработана и с 1960 года широко применяется в различных регионах Европы, Азии и Африки Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применение книжки МДП (Конвенция МДП), которая предусматривает пользование для транзита таможенного документа, называемого книжка МДП (CARNET TIR).

Участниками этой Конвенции являются многие страны указанных регионов и применение книжек МДП позволяет перевозчикам этих стран выполнять международные перевозки с определенными преимуществами в части проведения таможенных процедур.

Краткий анализ существующего законодательства показал сложность института перевозки и очевидность того, что существуют пробелы в правовом регулировании этого вида деятельности.

2.4 Основные проблемы транспортной системы и менеджмента в логистике

Масштабы транспортной системы нашей страны огромны. Национальная транспортная инфраструктура включает 87 тысяч километров магистральных железных дорог, 4 тысячи железнодорожных станций, 531 тысячу километров автомагистралей, более 100 тысяч километров внутренних водных путей. На водных магистралях действуют 43 морских, 128 устьевых и речных портов.

Традиционно Россия (СССР) имела развитый морской торговый флот, который активно работал на мировом фрахтовом рынке, осуществляя перевозки 70-80% национальных экспортно-импортных грузов. Ежегодно до распада СССР в бюджет страны поступало более 2 миллиардов долларов США в качестве доходов от работы морского флота. На перевозках внешнеторговых грузов также использовались свыше 700 судов смешанного «река-море» плавания.

За период с 1992 по 1998 год внешнеторговый оборот России и соответственно объем перевозок внешнеторговых грузов возросли в 1,6 раза, что создавало благоприятные предпосылки для более полного использования российского флота и портов, ориентированных на обеспечение внешней торговли.

Однако, начиная с 1992 года объем перевозок внешнеторговых грузов отечественным морским флотом стал ежегодно резко сокращаться, и в 1998 году составил всего 6%. Остальные 94% экспортно-импортных грузов российской внешней торговли были доставлены иностранным тоннажем.

Причина создавшегося положения - полная либерализация внешней торговли, в результате чего экспортные (импортные) грузы продаются (покупаются) российскими внешнеторговыми организациями и непосредственно предприятиями - производителями товаров (потребителями) в основном на условиях их доставки иностранным тоннажем.

Либерализация внешней торговли также привела к тому, что настоящее время практически отсутствуют взаимоотношения судоходных компаний Российской Федерации непосредственно с российскими товаропроизводителями.

Российские внешнеторговые организации не заинтересованы в загрузке российского флота и портов, и никакие государственные законоположения либо поручения Правительства Российской Федерации не обязывают их заключать торговые контракты на доставку грузов российским тоннажем и через российские порты.

В результате иностранные судовладельцы захватили большую часть экспортных перевозок российского угля, металла, руды, нефти и нефтепродуктов, удобрений, леса и лесоматериалов, а незанятый отечественный флот вынужден искать себе загрузку на мировом фрахтовом рынке. Работа устаревшего российского флота на перевозках грузов третьих стран по низким ставкам фрахта приводит к существенному снижению валютных поступлений.

При этом ежегодные затраты грузовладельцев на фрахтование иностранного тоннажа составляют 2,5-3,0 млрд. долларов США.

Заключение контрактов на условиях доставки грузов иностранным флотом также вызвано отсутствием у товаропроизводителей достаточных оборотных средств для осуществления, экспортных поставок на условиях СИФ.

Проведенная в России либерализация внешней торговли, к сожалению, не сопровождалась общепринятыми в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков, стимулирования экспорта товаров вместе с экспортом транспортных услуг. Не был сформулирован соответствующий налоговый, таможенный и инвестиционный режим для российских предприятий морского и речного транспорта, обеспечивающий им недискриминационные в сравнении с зарубежными судоходными и стивидорными компаниями возможности по привлечению грузовой базы и воспроизводству основных фондов.

Несколько лучше ситуация на автомобильном транспорте, где доля перевозок грузов внешней торговли в 1999 г. составила 34%. В тоже время в ряде крупных областей (Московская, Ленинградская, Челябинская) лишь 10-15% экспортных грузов вывозится российскими автоперевозчиками, остальные - перевозчиками Турции, Болгарии, Чехии, Белоруссии, Украины и других государств.

Таким образом, в результате монопольного присутствия на нашем рынке транспортных услуг иностранного флота, а также направления российских внешнеторговых грузов через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, за границу ежегодно уходит свыше 3,5 млрд. долларов США. Характерным примером потери грузовой базы для отечественных портов и флота являются сделки по экспорту в Китай и страны Юго-Восточной Азии через порты Балтии минеральных удобрений, и металлопродукции, производимых в Уральском экономическом регионе.

В то же время пропускные способности портов Северо-Западного и Дальневосточного регионов России недостаточно загружены и используются в среднем не более чем на 70% их пропускных способностей. Ряд речных портов Северо-Западного региона и Центральных бассейнов также загружены очень слабо. При этом через зарубежные порты ежегодно перевозится до 16 млн. тонн внешнеторговых сухих грузов, которые могут принять отечественные порты. Это позволило бы пополнить госбюджет на 30 млн. долларов США в год.

Сложившаяся ситуация требует повышения роли государственного регулирования транспортной системы на основе единой политики, как это практикуется в других странах.

Так, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных, 50% правительственных грузов и большая часть грузов гуманитарной помощи. Во Франции зарезервированы за отечественным флотом 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, в Испании - нефть, табак и хлопок. Правительства Германии, Италии, Испании имеют право ограничивать использование во внешнеторговых перевозках флот стран, принимающих дискриминационные меры к их судам. Среди развивающихся стран резервирование грузов за национальными перевозчиками широко практикуется в Индии. Индонезии, Пакистане, Таиланде и в странах Латинской Америки.

Наиболее широкое распространение имеют следующие методы резервирования грузов за своим флотом:

1) заключение межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем договаривающихся сторон, чаще всего в соотношении 50/50;

2) издание специальных нормативных актов, предоставляющих предпочтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажем;

3) использование условий договоров купли-продажи (закупка на условиях ФОБ, продажа на условиях СИФ);

4) лицензирование внешней торговли;

5) повышение налогов на товары, перевозимые иностранными судами. В целях преодоления кризисных явлений в функционировании водного транспорта

Минтрансом России проводится постоянная работа по повышению конкурентоспособности российских портов, судоходных компаний и автоперевозчиков.

Еще одна важная проблема - взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении. Смешанные перевозки во многом обеспечивают сектор внешней торговли, который дает порядка трети всех поступлений в федеральный бюджет. Эффективная организация смешанных перевозок - важное условие привлечения на российские транспортные коммуникации дополнительных объемов транзитных грузов евроазиатского направления.

Сложившаяся ситуация обусловлена рядом причин.

Первая из них - потеря важнейших сегментов целостной и сбалансированной транспортной системы, ориентированной в большой мере на обеспечение внешнеторговых связей, включая современные портовые мощности на Балтийском, Черном и Азовском морях, а также специализированный флот и, в первую очередь, контейнеровозы, рефрижераторы, газовозы, а также танкеры, приспособленные для плавания в арктических морях; отставание технического уровня российского транспорта от мировых требований; несовершенство законодательно-правового поля, не обеспечивающего должным образом защиту интересов российских транспортных компаний.

Вторая причина - отсутствие внутренних условий для обеспечения эффективной деятельности наших транспортных предприятий, прежде всего отсутствие пока современного менеджмента. В этом направлении наши транспортные компании достаточно быстро прогрессируют, оперируя в открытой остроконкурентной среде.

Третья группа факторов связана с различными аспектами государственного регулирования транспортной деятельности и транспортных рынков - налоговым, таможенным, инвестиционным режимами, а также отсутствием определенных протекционистских мер, стимулирующих экспорт товаров вместе с экспортом транспортных услуг, импорт товаров также с использованием услуг национальных перевозчиков.

На снижение роли отечественного транспорта в обеспечении внешнеторговых связей страны повлияло и недостаточное в последние годы взаимодействие Минтранса России, Минторга России, всех субъектов внешнеэкономической деятельности.

Предстоит провести серьезную работу по координации инвестиционных программ развития ключевых сегментов инфраструктуры портов, железнодорожных и автомобильных подходов к ним с целью обеспечения максимального использования российских транспортных систем при освоении внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Этому, безусловно, будет способствовать разработка федеральной целевой программы «Развитие международных транспортных коридоров», направленной на повышение доли участия российских транспортных мощностей, в частности, при заключении внешнеторговых контрактов необходимо предусматривать лучшее использование российских транспортных средств.

3. Проект повышения качества логистического сервиса

3.1 Структуры фирм и организация управления логистикой в них

Процесс изменений функций логистики проходит довольно болезненно. Роль одних организационно-хозяйственных форм интеграции возрастает, другие теряют свою значимость или исчезают совсем. Этот процесс сопровождается изменением государственной политики, долгосрочных связей и т.д.

Поэтому для решения логистических задач в фирмах создаются логистические подразделения, которые могут осуществлять следующие функции.

1) Развитие и формирование системы. Изменение технологии производства продукции, технологии некоторых функциональных областей логистической системы, организационной политики фирмы и условия рынка требует пересмотра существующей в фирме системы логистики. Периодичность этих изменений связана со сложившейся ситуацией на рынке, поэтому руководство фирмы должно проводить в определенный период изменение и реорганизацию всей логистической системы.

2) Определение стратегии логистической системы в связи с рыночной политикой фирмы. Логистическая система функционирует в области продаж, транспорта, материальных запасов, складской обработки материальных ресурсов, кадровой и другой политики. Эти моменты и формируют стратегию логистики. Управляющий логистикой несет ответственность не только за планирование и подход у ее формированию, но и за контроль и выполнение стратегических планов.

3) Администрирование и координация взаимосвязанных функций. В организационной структуре фирмы почти все управленческие функции взаимосвязаны с логистической системой. Поэтому отдел или группа логистики должны тесно взаимодействовать с различными органами фирмы в области транспорта (внешнего и внутреннего), контроля над записями, складских операций, размещения запасов, управление информационным потоком и других функций. Они должны не только взаимодействовать, но и координировать взаимосвязанные функции управления с отделом логистики.

4) Учет специфики логистики для предприятия различных отраслей промышленности. Формируя систему логистики и разрабатывая ее стратегию, необходимо учитывать специфику различных отраслей и другие факторы. Например, предприятия добывающей промышленности Урала при реализации функции физического распределения осуществляют транспортирование объемных грузов сравнительно низкой стоимости, а при реализации функции физического обеспечения, наоборот, доставляют оборудование сравнительно небольшого объема, но высокой стоимости.

В настоящее время управление системой логистики осуществляется централизованно или, наоборот, может быть, децентрализовано на уровне отдела. Управленческая ответственность может быть разделена между различными организационными подразделениями или может быть сконцентрирована у одного управляющего распределением.

3.2 Научная база управления логистическими процессами

Центральным пунктом в логистике является обеспечение руководителей организации научной базой для решения различных проблем и принятия решений, которые возникают в практической деятельности. Для этого используют различные экономические и математические науки.

В логистическом менеджменте можно использовать три подхода: научный подход, системную ориентацию и использование моделей (моделирование процессов)

Научный подход должен базироваться на наблюдениях за проблемой (сбор и анализ полученной информации), следующий шаг связан с формированием гипотезы, т.е. установлением зависимости между компонентами проблемы по данным наблюдений и проверкой гипотезы. Если гипотеза верна, то происходит реализация ее, если нет, проводятся новые исследования и гипотеза уточняется.

Системная ориентация связана с тем, что организация приводится в единую систему.

Моделирование процессов связано с использованием экономико-математических моделей.

Существует множество разновидностей моделей:

1) Алгебраические модели. Алгебра - это основной математический инструмент. Он может быть использован для решения операционных проблем, таких, как анализ практической точки и анализ затраты - прибыль.

2) Стратегические модели. Многие логистичсекие решения могут включать неопределенность, для таких задач рекомендуется использовать вероятностное распределение и статистическую теории.

3) Имитационные модели. Учитывая уровень развития информационных технологий в настоящее время стоит интегрировать возможности алгебрарических и статистических методов в ходе моделирования процесса функционирования системы.

Три вида статистической модели:

А) Прогнозирование - процесс создания проекций на будущее таких переменных, как продажи, затраты;

Б) Контроль качества - помогает измерять и регулировать степень соответствия, до которой продукт или сервис отвечает специфическим стандартам логистики;

В) Теория решений - используется в деревьях решений и таблицах решений, чтобы помочь представить и решить проблемы при условии риска.

1. Экономико-математические модели. В настоящее время эти модели применяются для принятия оптимальных решений в различных областях экономики. В основе экономико-математических исследований лежит математическое моделирование изучаемого экономического процесса, т.е. описание количественных закономерностей этого процесса с помощью математических выражений.

3.3 Информационный менеджмент

Понятие «Информационный менеджмент» как самостоятельное появилось в экономической информатике в конце 70-х гг. Его возникновение можно приписать как необходимости повышения эффективности принятия ответственных решений в сфере собственно информатизации, так и тем требованиям, которые стали более детально учитывать при анализе ситуаций в области основной деятельности предприятий.

В американской литературе для обозначения комплекса задач управления, связанных с информационными системами, используется понятие Information Management. Оно включает как внутренние задачи управления в среде ИС, так и вопросы её использования для решения разнообразных задач в сфере основной деятельности предприятия, фирмы.

Информационный менеджмент (ИМ) - это специальная область менеджмента, выделившаяся в последние годы как самостоятельное направление и все более приобретающая специфические особенности. Определим сферу, охватываемую информационным менеджментом.

В широком смысле сфера ИМ - совокупность всех задач управления на всех этапах жизненного цикла предприятия, включающая все действия и операции, связанные как с информацией во всех ее формах и состояниях, так и с предприятием в целом на основе данной информации. При этом должны решаться задачи определения ценности и эффективности использования не только собственно информации (данных и знаний), но и других ресурсов предприятия, в той или иной мере входящих в контакт с информацией: технологических, финансовых, кадровых и т.д.

Очевидно, что такая широкая трактовка понятия ИМ не всегда требуется; более того, для ее практического использования, очевидно, необходима высокая степень зрелости организации во всех отношениях, что пока встречается достаточно редко. Поэтому она оказывается неэффективной ввиду слабой обеспеченности в конкретной организации.

В узком смысле ИМ представляет собой круг задач управления, прежде всего производственного и технологического характера, решение которых обеспечивает достижение целей организации в основной ее деятельности за счет эффективного согласованного управления как элементами, процессами и ресурсами собственно информационной системы, так и другими элементами, процессами и ресурсами предприятия. В этих задачах управления в той или иной мере используются информационные системы и реализованные в них информационные технологии.

Лучшим и необходимым средством успешного менеджмента в любой сфере деятельности становятся информационные технологии. Для их внедрения развивается производство средств информатизации.

Применительно к ИМ рассматриваются классические задачи управления, в числе которых производственно-хозяйственные задачи:

1. формирование технологической среды ИС,

2. развитие ИС и обеспечение ее обслуживания,

3. планирование в среде ИС,

4. формирование организационной структуры в области информатизации,

5. использование и эксплуатация ИС,

6. формирование инновационной политики и осуществление инновационных программ,

7. управление персоналом в сфере информатизации,

8. управление капиталовложениями в сфере информатизации,

9. формирование и обеспечение комплексной защищенности информационных ресурсов.

Глава 4. Проблемы логистического менеджмента в компании «Делос» и способы их решения

4.1 Общие проблемы в организации международных перевозок

При организации перевозочной деятельности транспортные компании сталкиваются с рядом проблем. Все барьеры можно классифицировать по четырем группам:

1. простои на пограничных переходах, которые являются следствием слабой инфраструктуры и сложных технологий досмотра на границах, включая визовые режимы;

2. различные фискальные сборы, зачастую непомерные и неоправданные;

3. различия в допустимых технических характеристиках автотранспортных средств;

4. препятствия бюрократического характера, проволочки, коррупция и злоупотребление властью.

Развитие автомобильного транспорта как самого динамичного вида транспорта является залогом роста экономики и экономического развития страны в целом. Поэтому снятие вышеперечисленных барьеров является важной задачей, как для России, так и для стран так называемого «дальнего зарубежья». логистический информационный менеджмент перевозка

Для этого необходимо унифицировать правила и условия выполнения международных автомобильных перевозок, т. к. введение запретов, дополнительных чрезмерно регулирующих поправок причиняет ущерб собственному экономическому развитию и тормозит его. Необходимо также уделить внимание слабой инфраструктуре:

1. состоянию автомобильных дорог;

2. обустройству пограничных переходов;

3. процедурам прохождения пограничных переходов, которые усложнены и приводят к большим потерям времени.

Как следствие, снижается конкурентоспособность российских автотранспортных предприятий из-за нескоординированной транспортной политики нашей страны. Попытаемся построить модель оценки влияния барьеров на технико-экономические показатели работы автотранспортных предприятий, осуществляющих МАП. Рассмотрим первую группу барьеров, связанную с простоями подвижного состава на пограничных переходах, при осуществлении погрузо-разгрузочных работ и прохождении таможенных процедур.

1. погрузка и затамаживание в стране отправления (Россия);

2. движение на маршруте;

3. прохождение (простои) на пограничных переходах;

4. растамаживание и разгрузка за границей;

5. погрузка и затамаживание за границей;

6. растамаживание и разгрузка в стране назначения.

Время отдыха водителя имеет наибольший процент. Это в частности связано с необходимым выполнением правил ЕСТР. Однако суммарное время, требуемое на осуществление погрузо-разгрузочных работ, таможенных процедур и прохождение пограничных переходов превышает время движения на маршруте. Особенно оно велико при осуществлении таможенных процедур и проведении погрузо-разгрузочных работ на территории России, что объясняется такими причинами как:

1. несовершенство таможенного законодательства;

2. недостаточная техническая оснащенность пунктов погрузки-разгрузки;

3. неэффективная организация работы таможенной службы и т. д.

Все это неоправданно увеличивает суммарное время перевозки и соответственно ее себестоимость по таким статьям затрат, как например, оплата труда водителя (командировочные расходы), затраты на амортизацию и страхование, накладные расходы и другие. В свою очередь, это приводит к увеличению убытков предприятия в виде недополученной прибыли из-за простоев транспортных средств, т. к. время простоев могло бы быть использовано предприятием для выполнения новых заказов.