Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• ВВЕДЕНИЕ
• Глава 1. Понятие международного воздушного права
• Глава 2. Предмет международного воздушного права
• Глава 3. Система международного воздушного права
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Тема моего реферата звучит так: «Международное Воздушное право».

Актуальность данной темы обусловлена тем, что Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. По данным Международной организации международной гражданской авиации (ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г. воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн. грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками.

В результате длительной, почти вековой эволюции в международном воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, а также определяет порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации. При всей бесспорной важности первой группы норм, регулирующих международную аэронавигацию, на рубеже XX и XXI вв. заметно усилилось значение принципов и норм, регулирующих именно международные воздушные сообщения и перевозки.

Главная цель работы - на основании разнообразных источников по данной теме, всесторонне и полно рассмотреть основные аспекты связанные с международным воздушным правом

Для достижения главной цели необходимо решить ряд задач:

· Изучить теоретическую литературу по данной теме

· Раскрыть понятие международного воздушного права

· Рассмотреть систему международного воздушного права

· Проанализировать принципы международного воздушного права

· Обосновать основные пути развития в международном воздушном праве

· В заключении работы необходимо сделать краткие выводы по теме работы

Практическая значимость работы обусловлена тем, что ее результаты могут быть использованы, как познавательный материал по данной теме.

Глава 1. Понятие международного воздушного права

Представление о том, что есть современное международное воздушное право, дает его обширная нормативная база, состоящая из:

_ универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

_ соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах» воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным международным воздушным сообщениям;

_ конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.). Эти конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

_ конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушых судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

_ конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств ЮгоВосточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), Решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика «открытого неба» в области воздушного транспорта. Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

Особое место в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых -- около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства.

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право не является простой совокупностью принципов и норм или частью международного права, как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических принципов и норм.

Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в теории и практике международного права точкой зрения о том, что международное воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что международное право является системой и из этого следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть международного права.

Очевидно, что международное воздушное право является особой подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной задачи, -- правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и поддержанию безопасых, эффективных и экономичных международных воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999. с.67

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.

Глава 2. Предмет международного воздушного права

Международное воздушное право (МВП) регулирует преимущественно международную деятельность национальной гражданской авиации, которая складывается из международных полетов, выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и за пределами государственной территории, и международных перевозок пассажиров и грузов, перемещаемых на воздушном транспорте из одной страны в другую. Международные полеты и международные перевозки производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В результате этой деятельности возникают специфические межгосударственные авиационные отношения: одни складываются в области международных полетов, другие -- в сфере международных перевозок. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать:

а) отношения, возникающие непосредственно между государствами по поводу осуществления международных полетов над государственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправительственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом международного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных гражданских воздушных судов над государственном территорией.

Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа суверенитета над воздушным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой же публичноправовой собственностью, как и его территория. Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных полетов над государственной территорией, а с другой, -- не абсолютизирует права собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических выгод от использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное пространство для международных полетов воздушных судов из других государств на основе международного права и национального закона. Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1. М, 2002.с.34

Естественным результатом является установление между ними международных воздушных сообщений, которые придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельствует о том, что международные полеты над государственной территорией являются объектом регулирования международным и национальным правом одновременно.

Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий -- неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т. е. охватывают правила международных полетов по международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной территории. Они подразделяются на отношения по поводу:

а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударственных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует различать отношения между государствами по поводу:

а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники, аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами.

Интересные особенности имеют отношения, возникающие в области международных полетов. Мировая практика такова, что вслед за установлением международных воздушных сообщений к практической эксплуатации приступают авиакомпании, которые юридически полностью зависимы от государств. По распоряжению компетентных авиационных органов они получают допуск к работе на международных воздушных линиях, причем их деятельность тщательно контролируется государством. Правовая зависимость международных авиаперевозчиков от своего государства выражается в их обязанности соблюдать межгосударственные правила полетов, прообразом которых выступают стандарты ИКАО, изложенные в Приложение 2 «Правила полетов» к Чикагской конвенции. В силу этого между государствами и авиапредприятиями складываются отношения власти и подчинения. Самолеты авиакомпаний не могут летать по своим правилам полетов -- эта область является сферой исключительной компетенции государств. Подчинение этим правилам и их строгое соблюдение во время полета считаются главными требованиями международного и национального воздушного права. Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М,2001.с.21

Указанный перечень отношений в области международных полетов не является исчерпывающим, да и не может быть таковым.

Динамика развития межгосударственных и негосударственных отношений в сфере международных полетов значительно опережает возможности права (как международного, так и внутреннего), которое их регулирует. В связи с этим происходит естественное расширение отношений, являющихся предметом международного воздушного права, а следовательно, изменение его объема и содержания в сторону увеличения.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений и осуществления международных воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по

поводу:

а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении включает регулирование отношений,

касающихся:

а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих «свобод воздуха»;

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию договорных линий по установленным маршрутам назначенному перевозчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на

эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подлежащих регулированию, не является исчерпывающим. На практике между государствами вполне могут возникать (и возникают) отношения, не входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощным регулятором упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто столь интенсивно, что право не успевает за практикой, в силу чего возникают пробелы, «правовые вакуумы», устраняемые во внутреннем праве законодателем, в международном праве -- совместными усилиями государств в рамках международного договора. Вследствие этого предметом международного воздушного права выступают не только многосторонние, двусторонние и региональные отношения, подпадающие под его регулирование и уже должным образом урегулированные, но и новые отношения, которые возникли или возникают на международной арене в области международного воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены. Пример тому -- процесс либерализации международного воздушного транспорта, который сложился в 90Fе гг. XX в. Под его влиянием в XXI в. происходят значительные изменения в регулировании двусторонних вопросов назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов, определениятарифов, устанавливаются зоны «открытого неба» между государствами. Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, возникающих по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, дополняется отношениями, связанными с международными воздушными перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях. Эту миссию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для этого соответствующими полномочиями. Роль государств в

международных воздушных перевозках сводится к устранению противоречий в множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени компенсации за вред. Поэтому отношения, которые складываются между государствами в сфере международных воздушных перевозок, возникают по поводу: а) унификации правил документации и обязанностей сторон, касающихся перевозки пассажиров, багажа и груза, и установления единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности перевозчика и степени компенсации за вред, причиненный при международной воздушной перевозке. Такая унификация была осуществлена сначала Варшавской конвенцией 1929 г., а затем Монреальской конвенцией 1999 г. В эту группу входят отношения, связанные с возмещением за вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

Глава 3. Система международного воздушного права

международный воздушный право

Общая характеристика системы. Нормативное содержание международного воздушного права разнообразно и многопланово. И это объективный факт, установленный ранее при определении понятия «международное воздушное право». Разнообразие и многоплановость не мешают проявлению ярко выраженных системных свойств международного воздушного права. Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на соответствующие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конкретные функции в системе международного права. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.426

В современном виде система МВП сложилась не сразу. Ее становление и развитие во многом определялось и определяется научноFтехническим прогрессом в области гражданской авиации. Сначала МВП по существу было «правом полетов». Затем, когда в 20 -- 30Fе гг. прошлого века появилась коммерческая авиация, стали формироваться нормы, регулирующие установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент в развитии системы МВП наступил после принятия Чикагской конвенции 1944 г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция оправдала надежды ее создателей и является эффективной основой современного МВП, определяет его сущность, содержание и общую направленность всех правовых процессов, возникающих в практике международного воздушного транспорта.

История МВП свидетельствует о том, что его эволюция обусловливается внутренними противоречиями, периодически появляющимися в этой отрасли международного права под влиянием научноFтехнического прогресса, конкуренции на рынке международных авиаперевозок, политических, экономических и иных факторов, в силу чего возникает разрыв между потребностями практики международных воздушных сообщений и перевозок и реальными возможностями МВП разрешить возникающие противоречия. Такие противоречия -- мощный двигатель в развитии и совершенствовании системы МВП. Например, долгое время исключительно важную роль в регулировании международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955, 1961, 1971 и 1975 гг. под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате возникла громоздкая «Варшавская система», не способная адекватно решать поставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возникших противоречий между практикой применения «Варшавской системы» и реальными потребностями современных международных воздушных перевозок была принята в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные противоречия между отслужившими своё варшавскими правилами международных воздушных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в новых правилах. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999. с.67

Совершенствование системы МВП происходит разными способами: путем коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций, совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых статей, постоянного обновления технических стандартов ИКАО.

Функции системы МВП. В самом общем виде функциями МВП являются обеспечение международного правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления деятельности международного воздушного транспорта. Такое использование предполагает установление специального режима полетов над территорией государств и за ее пределами. В свою очередь этот режим основывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять свое суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление международных полетов над государственной территорией, регулировать доступ на национальный рынок воздушного транспорта, наконец, обеспечивать безопасность полетов и перевозок. Более конкретно функции МВП раскрываются в его институтах. Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.557

Основы системы МВП. Особое место в системе МВП занимают основные принципы, обладающие только им присущими признаками и свойствами. ВоFпервых, эти принципы играют роль системообразующих начал, влияющих на формирование норм, целью которых являются дополнение и конкретизация принципов. В частности, ядром права полетов является разрешение полетов, вытекающее из принципа разрешительного порядка полетов.

Этот принцип определяет законность и правомерность совершения любого международного полета воздушного судна, занятого в международной аэронавигации, над иностранной территорией.

Однако если такое разрешение дано, его конкретной и практической формой реализации выступают правила полетов, целиком и полностью соответствующие разрешительному порядку полетов. Далее, любой международный полет гражданского воздушного судна по международным воздушным трассам связан с перевозкой пассажиров и груза, на что перевозчик должен получить соответствующие коммерческие права. Эти права на практике перевозчикам передаются государствами на основе принципа взаимности.

От того, какие коммерческие права перевозчикам предоставлены, прямо зависит их доступ на рынок воздушного транспорта, существующий в других странах. Следовательно, основные принципы МВП -- это не только основа взаимоотношений между государствами, но ядро механизма регулирования как международных полетов, так и авиаперевозок. Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю юридическую согласованность норм, применяемых для их регламентации. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Вовторых, основные принципы образуют юридический фундамент всей нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП, который должен соблюдаться всеми государствами -- участниками Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом, основные принципы выполняют роль не только несущих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов правоприменительных процессов в этой отрасли международного права.

Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздушное право обладает свойствами системы, не является простой совокупностью или случайным набором специфических принципов и норм и не может быть таковым. Предметом его регулирования выступает вся система межгосударственных авиатранспортных отношений, находящихся в постоянном развитии. Правовым отражением этой системы является система международного воздушного права, которая упорядочивает и направляет развитие системы межгосударственных авиатранспортных отношений в строгие международноправовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к этому не способна. Система международного воздушного права и предмет этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны.

Именно предмет определяет правовое содержание системы и направления ее развития. Как только возникают новые потребности государств в области международного воздушного транспорта, система реагирует на них и включает все свои возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы, периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных сообщений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, является аренда воздушных судов, которая в 60 -- 70Fе гг. прошлого столетия получила широкое распространение и вместе с тем создала большую и весьма сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению ее положений, относящихся к международной аэронавигации, возлагаются на государство регистрации воздушного судна. Его передача в аренду авиакомпании другого государства фактически лишала государство регистрации возможности выполнять такие обязанности. Этот вопрос напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по международным воздушным линиям в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Назначая авиаперевозчика для эксплуатации установленных международных воздушных сообщений, государство не интересует, как правило, на каких самолетах, собственных или арендованных, авиаперевозчик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.

Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по выполнению правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции, которая допускает переход регистрации воздушного судна от одного государства другому (ст. 18), что на практике было возможно только в случае продажи воздушного судна.

В случае аренды воздушного судна в переходе регистрации (что фактически означает изменение права собственности) не заинтересованы ни его собственник, ни его арендатор. Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил международной аэронавигации при аренде воздушных судов. На этот счет на 23Fй сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка к ст. 83 «Регистрация новых соглашений» Чикагской конвенции, известная как ст. 83Fбис, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воздушных судов не является препятствием для осуществления международных полетов. Этот пример показывает, что международное воздушное право совершенствуется и изменяется под влиянием новых тенденций, сложившихся в практике международных воздушных сообщений. В конечном итоге в ее системе появились новые универсальные нормы, содействующие международным полетам арендованных воздушных судов. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Способность системы международного воздушного права к совершенствованию является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает от потребностей практики и динамично развивается с учетом основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы международного воздушного права проявляется в ее способности преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами, устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения единой цели -- обеспечения безопасных, регулярных и экономичных международных воздушных сообщений, содействия развитию международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Практическими мерами выполнения этой задачи являются международные полеты и международные воздушные перевозки.

Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное назначение. Одни из них регулируют только международные полеты, другие -- только международные авиаперевозки. Такая функциональная предназначенность позволяет объективно дифференцировать их на два самостоятельных, автономных института: «право международных полетов» и «право международных воздушных сообщений и перевозок», состоящих из обособленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом они обеспечивают единство процесса регулирования международных полетов и перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных воздушных передвижений над государственной территорией и за ее пределами, без чего немыслимы международные авиаперевозки. Будучи относительно самостоятельными, автономными, указанные институты выполняют строго обозначенные функции в международном воздушном праве. Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

«Право международных полетов» образуют принципы и нормы, определяющие правовой статус и режим использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях международных полетов национальной гражданской авиации. Воздушное пространство, принадлежащее государствам, имеет статус суверенного воздушного пространства в силу его прямой и непосредственной связи с государственной территорией, в отношении которого государство осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных воздушных судов. Тем не менее, гражданские воздушные суда, занятые в международной аэронавигации, давно осуществляют без каких либо помех международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих государств. Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное пространство для международных полетов гражданских воздушных судов, но только при условии получения разрешения на влет. Разрешительный порядок полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным пространством за пределами государственной территории, которое никому не принадлежит и потому имеет статус международного воздушного пространства. Это пространство открыто и общедоступно для выполнения беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Получения разрешения на эти полеты от кого либо не требуется.

Статус воздушного пространства определяет режим международных полетов. Если установление режима международных полетов над государственной территорией является областью усмотрения самих государств, то режим международных полетов за пределами государственной территории определяется правилами полетов, принимаемыми время от времени ИКАО, как указывает ст. 12

Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима -- обеспечение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т. е. без угрозы для жизни и здоровья людей.

Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете государств и вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных воздушных судов для международных полетов, защиты и охраны воздушных государственных границ, осуществления юрисдикции в отношении полетов иностранных воздушных судов, режима международных воздушных передвижений в суверенном воздушном пространстве, осуществления аэронавигационного контроля за полетами над государственной территорией,

обеспечения безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав подчинена ключевой задаче -- обеспечению безопасного использования суверенного воздушного пространства в целях международных полетов, устранению и предупреждению любых угроз и опасностей, которые могут создать помехи безопасности полетов. Решается эта задача на основе Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений, двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а также специальных национальных законов и правил.

Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и обязанностей экипажа воздушного судна, борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, борьба с террористическими актами, расследование авиационных происшествий, применение международных стандартов ИКАО, деятельность международных авиационных организаций в сфере аэронавигации, установление зон «открытого неба», деятельность аэропортов и др. также охватываются правом международных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, региональными соглашениями об аэронавигационном обслуживании и обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом самолетов. Исключительно важную роль в этом занимает «право внешних сношений», касающееся международных полетов и международных воздушных сообщений. Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М,2001.с.21

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Ее своеобразие состоит в том, что полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами поле тов, изложенными в Приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с этим -- Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного воздушного транспорта, образует институт «права международных воздушных сообщений и перевозок». В него входят принципы и нормы, касающиеся установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, предоставления и использования коммерческих «свобод воздуха». Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно устанавливается национальным законом, однако может определяться и двусторонними соглашениями. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.426

Без публично-правового урегулирования государствами вопросов международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г. Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые государства обязаны применять в своей национальной практике международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные нормы.

По своей юридической природе международная воздушная перевозка является предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей. По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над государственной территорией и их эксплуатацию назначенными авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается право государств прямо применять национальный закон для урегулирования тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта, если они не урегулированы должным образом международным воздушным правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения, договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и т. п., весьма важные для упорядочения деятельности международного воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового регулирования международным воздушным правом и регулируются внутригосударственными законами и правилами.

Точное распределение принципов и норм МВП по его институтам имеет большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное представление о структуре МВП, содействует целенаправленному и детальному изучению всех специфических сторон данных институтов -- их предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм, оценки их потенциала регулирования. Малеев Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. № 4.

Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей цели -- правовому регулированию использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы института международных полетов делают реальными выполнение международных полетов, которые осуществляются в целях международных авиаперевозок, регулируемых нормами института международных воздушных сообщений и перевозок. Нормы того и другого институтов взаимосогласованны. Если перевозчик намерен выполнять регулярные международные авиаперевозки, то этот вопрос решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках. Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками. Различия в правовом регулировании тех и других полетов и перевозок проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих институтов. Таким образом, будучи относительно автономными и самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели -- единому и согласованному урегулированию международных полетов и перевозок.

Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках происходят определенные интеграционные процессы, нацеленные на укрепление и развитие внешних и внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного права, так и внутри самой системы. Прежде всего интеграция проявляется в отражении главных качеств общепризнанных принципов международного права в принципах МВП. Например, общие свойства государственного суверенитета -- верховенство государства в отношении своей территории и независимость в международных отношениях -- распространяются на принцип суверенитета над воздушным пространством. Более того, интеграция заставила на практике развивать и

укреплять этот принцип в других направлениях -- сделать суверенное воздушное пространство не только доступным для международных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и безопасным для использования в целях международных воздушных передвижений. Все это способствовало появлению принципов разрешительного порядка полетов и обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Часть интеграционных процессов является результатом взаимодействия между институтами МВП по вопросам обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Так, чтобы во время международной авиаперевозки безопасность международного полета не была нарушена, установлены многочисленные требования, выполнение которых возлагается как на перевозчиков, так и на пассажиров. Эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить их годность к полетам. Пассажиры обязаны при посадке пройти досмотр и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные, легковоспламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности

полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевозках требований, направленных на урегулирование безопасности, не предусмотренных нормами института международных полетов. Таким образом, интеграция позволяет привлечь ресурсы одного института (права международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима безопасности полетов, выступающего предметом другого института (права международных полетов).

Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между МВП и другими отраслями международного права. В первую очередь это заметно в области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример тому -- нормы о полетах над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между МВП и международным транспортным правом, международным экономическим правом, правом международных договоров, правом международных организаций и т. п. В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и применении норм соответствующих отраслей международного права для урегулирования смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но непосредственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права международных договоров. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом. В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами международных договорных обязательств в области международного воздушного транспорта. В правовой системе каждого государства установлены внутригосударственные законы, правила и процедуры, необходимые для выражения согласия на обязательность международных договоров. Именно они обеспечивают интеграцию норм международного права в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (Применение правил о воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил -- этот вопрос оставлен на усмотрение государств -- участников Конвенции, но при условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО. Этим устраняются противоречия в правовом регулировании деятельности международного воздушного транспорта, открывается возможность реализации коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей внутреннего права каждого государства -- участника Чикагской конвенции 1944 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении работы согласно с поставленными задачами я делаю краткие выводы по данной теме.

Международное воздушное право - отрасль международного права, совокупность международно-правовых норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства в целях международных полетов и коммерческой деятельности международного воздушного пространства.

Международное воздушное право - одна из важных отраслей современного воздушного права, регулирующая отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства при международных полетах и при коммерческой деятельности международного воздушного трансопрта.

Международное воздушное право включает две основные группы норм. Первая группа норм, образующая институт " право полетов", или " право воздушных передвижений" регулирует режим воздушного пространства и международные полеты, а вторая группа норм, образующая институт "международно-правовое регулирование воздушных сообщений" связана с вопросами коммерческой деятельности воздушного транспорта.

Становление международного воздушного права относится к началу ХХ века. В этот период, с развитием авиации и, в частности, с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты над территорией более чем одного государства, возникла проблема правового регулирования таких полетов и определения режима воздушного пространства. Несмотря на дискуссии в доктрине практика государств пошла по пути признания принципа полного и исключительного суверенитета в отношении воздушного пространства над сухопутной и водной территории государств, что нашло отражения в соответствующих актах национального законодательства. Первым многосторонним международным договором, закрепившим данный принцип, стала Конвенция о регулировании воздушной навигации, принятая в Париже 13 октября 1919 г.