Прагматический потенциал текста и проблемы его перевода

An important but often overlooked role of the United States Navy has always been to provide logistical support (7) for military operations far from the home waters. At the current time, the location of such operations and political considerations threaten to compromise the Navy's ability to support such operations via forward bases located in other countries.

As a result, considerable emphasis is being placed on the development of shipborne logistical support or "seabasing." (8)

One key element of an effective and efficient seabasing capability is the ability to transfer cargo from large, long-range container ships to smaller vessels for the final transfer to a beach or minimally equipped port. (9)

Current capability in at-sea ship-to-ship transfer of cargo is limited in both the rate of transfer and in the wave conditions in which cargo transfer can be performed.

Under the U.S. Navy's HiCASS program, a team lead by Oii (10) has been developing an advanced crane system to achieve higher ship-to-ship transfer rates in more severe sea conditions.

To support the development of this system, the Advanced Systems and Technology Division of Science Applications International Corporation (SAIC) has run an extensive series of time-domain simulations (11) for two ships operating side-by-side in a seaway.

The time-domain motion data (12) from these simulations has been used to:

-Determine operation requirements for the crane system in different sea conditions

-Drive ship motions in mechanical and computational crane operation simulators (13)

-develop a self-learning motion prediction scheme.(14)

The simulation of two ships transferring cargo in a seaway presents many challenges because of the complexity of the interactions between the ships. The ships in such a transfer operate very close to one another - a typical separation distance is 3-5 meters - and are connected by multiple cables and fenders.

As a result, there are likely to be significant hydrodynamic and mechanical interactions that must be modeled.

To perform the simulations, SAIC has extended its LAMP seakeeping

code (15) to include multiple moving bodies within a single hydrodynamic model and has implemented time-domain models for a variety of cable and fender systems.

The principal attributes of this simulation system and some sample results of the HiCASS simulations are described later in this paper.

A final challenge (16) to the simulation of side-by-side ship operations is the difficulty in validating such simulations.

Validation quality model tests (17) of such operations are very difficult and expensive to conduct and very difficult to reproduce in simulation.

To provide data for validating such models, the U.S. Navy recently commissioned a series of tests for two ships operating side-by-side in various combinations of speed and regular waves.

Some preliminary results from an effort to validate the LAMP calculation versus this data (18) are presented at the end of this paper.

The LAMP code is a nonlinear time-domain potential flow seakeeping code developed to predict the motion and loads for conventional and unconventional ships and marine vehicles operating in severe sea conditions.

Key features of the LAMP calculation include

Solution of the wave-body hydrodynamic interaction problem with forward speed using a 3-D potential flow panel method

Time domain integration of the 6-DOF equations of motions (19)

Main girder load calculation (20) plus a pressure interface (21) to external structural analysis

Models for additional effects and systems including viscous and lifting forces for hull and appendages (22) course and motion control systems and green-water (23)

In order to simulate underway replenishment (24) and similar multi-ship problems (25), a special version of LAMP was developed to simulate multiple moving bodies with hydrodynamic and mechanical interactions.

In order to account for combined wave-body and body-body (26) interactions, a single 3D panel model is used to compute the hydrodynamic disturbance potential (27) caused by the two ships moving with general motion in a seaway.

The hydrodynamic solver (28) applies the body boundary condition on the submerged portion (29) of each ship and a linearized (30) free surface boundary condition on a local portion of the free surface.

LAMP incorporates multiple levels of the hydrodynamic solutions including body-linear and general body-nonlinear formulations (31).

For the transfer at sea simulations, the "approximate body-nonlinear" formulation is used, in which the disturbance potential (32) is solved over the mean wetted hull surface but the incident wave force and hydrostatic restoring are computed over the instantaneous wetted hull surfaces.

For "skin-to-skin" (33) cargo transfer operations, the ships are typically connected by a system of fenders and cables that keeps the ships together while preventing them from making hull-to-hull (34) contact.

In the LAMP simulation, time domain models are used to simulate the fenders and cables and evaluate the forces these systems exert on each ship.

Input to these models includes a user-specified (35) characterization of each system; the rigid-body position, velocity, and acceleration vectors of each ship; and the ship geometry (36) itself.

Most of the fender models currently being used are for cylindrical pneumatic fenders. In these models, the fenders are characterized by their dimensions, the mounting location and orientation, and coefficients that define their force response versus compression ratio.

The latter usually consists of linear, quadratic, and cubic terms for the stiffness plus an optional linear damping term. (37)

These coefficients are typically derived from vendor-supplied (38) data. At each time step (39), the LAMP simulation uses the ship motion vectors and hull geometry to determine if a fender on one ship contacts the hull of the other.

If so, an effective compression ratio is computed from the normal distance between the mounting and contact points and the coefficients are used to compute the force acting on the hulls (40).

Derivative terms are computed using differencing of the compression ratio across time steps. The resulting force is then added to the total force acting on each ship.

Cables are modeled in a similar fashion (41), based on the changing relative positions of the cable's ends as the ships move.

The simplest cable models are simply constant tensions or continual elastic models. More advanced models allow for an elastic tension range with automatic cable reel in or out when this range is exceeded.

Fixed length cables (42), made up of several components with different tension versus elongation curves (43), have also been modeled successfully.

Once the effective cable tension is computed, a vector force acting along the cable is applied to the attachment point on each ship.

Because of the system's time domain approach and general solution of the equations of motion, a very wide variety of fender, cable, and similar mechanical systems can be simulated as long as suitable time domain models can be developed.

Among the models under development for other multi-ship applications are ship-side suction moorings (44) and power-take-off devices (45) for power generation buoys (46).

While existing models for hull roll damping (47), appendage lift and drag, and similar forces have proved adequate for both single and multiple ship simulations made to date, there may be cases where the viscous or lifting interaction between the hulls is significant.

For such cases, a viscous flow approach may be required for the simulation or to build more sophisticated force models for potential flow based simulations.

In the approximate body-nonlinear formulation, the hydrodynamic disturbance problem (48) is based on an assumption of constant forward speed and straight course.

Cases with large drift angle (49) or speed variations cannot be accurately modeled and may become unstable. To ameliorate this, an alternative formulation is being investigated for the approximate body-nonlinear formulation to allow large lateral motions.

The approximate body-nonlinear formulation also assumes that the relative position between the two ships is fairly constant.

Cases where the relative motion between the ships is large, such as the problem of one ship's approaching the other to initiate transfer, cannot be modeled.

In principle, LAMP's body-nonlinear formation can solve these problems but the difficultly in generating a suitable time-varying free surface grid (50) and the large computation cost of such calculations make them very difficult at the current time.

The HiCASS project is a portion of the U.S. Navy's Office of Naval Research seabasing initiative that is endeavoring to improve the Navy's capability to transfer cargo between ships operating "skin-to-skin" (51) in a seaway.

Этот документ описывает имитацию временного интервала (1) при перегрузке груза с одного судна на другое (2) в море, основанную на 3D-приложении потенциального течения при проблемах взаимодействия корабля с волнами и корабля с другим кораблём. (3)

Моделирующая система построена на многогранной версии панельного кода потенциального течения Программы Движения Большой Амплитуды (LAMP) (4). Включает временной интервал моделей кабелей класса корабль-корабль и систем привальных брусов (5), наравне с системой управления судном.

Образцовые результаты моделей перегрузки груза с одного судна на другое, сделанных для программы Хайкасс (6) ВМС США. Первичные результаты также предоставляются для попытки подтверждения который сравнивает предполагаемое движение корабля и усилия моделирования тестовых измерений для двух кораблей, работающих борт о борт на волнении.

Важной, но зачастую упущенной из виду деталью в ВМС США всегда было материально-техническое обеспечение (7) для военных операций в дали от территориальных вод. В настоящее время, расположение таких операций и политические соображения угрожают компрометировать такие операции через передовые базы, расположенные в других странах.

В результате, особое внимание обращено на развитие бортового материально-технического обеспечения или «морского базирования» (8).

Ключевой элемент эффективной и выгодной способности морского базирования - это способность передачи груза с больших грузовых судов с большим радиусом действия на меньшие, для конечной передачи на пляжи или в порты с минимальным набором оборудования. (9)

Нынешняя способность в морской передаче груза с одного корабля на другой ограничена в величине передачи и в условиях волнения, при которых может быть выполнена передача. В рамках программы Хайкасс ВМС США, команда, руководимая Международной Корпорацией Океанографии (МКО) (10), разрабатывала продвинутую крановую систему для достижения высшего уровня передачи груза с одного судна на другое в более суровых морских условиях. Для поддержания развития данной системы, Отделение Перспективных Систем и Новейших Технологий Международной Научной Корпорации (МНК) запустили широкую серию симуляции интервала времени (11) для двух кораблей, работающих борт о борт в открытом море. Данные о выполненном движении временного интервала (12) при этих симуляциях использовались для:

-Определения рабочих требований для крановой системы в разных морских условиях

-Движения корабля при механических и расчетных симуляциях крановых операций (13)

-Разработки самообучаемой схемы расчета движения корабля (14)

Симуляция двух кораблей передающих груз в открытом море представляет множество сложностей из-за трудностей во взаимодействиях кораблей. Корабли, при данной передаче, работают очень близко друг к другу - обычное расстояние между ними - 3-5 метров - и они соединены множеством канатов и привальных брусов. В результате, могут возникнуть значительные гидродинамические и механические взаимодействия, которые должны быть смоделированы. Для выполнения симуляций, МНК расширила свой мореходный код Программы Движения Большой Амплитуды (ПДБА) (15) для внесения множества движущихся тел внутри одной гидродинамической модели и создала модели временного интервала для ряда систем канатов и привальных брусов.

Главные качества данной симулирующей системы и нескольких образцовых результатов симуляций Хайкасс будут описаны в дальнейшем в этом документе.

Последняя сложность (16) в этой симуляции операций кораблей борт о борт, это сложность в ратифицировании таких симуляций.

Ратифицирующие тесты качества моделей (17) таких операций очень сложны и дороги для выполнения и слишком сложны для симуляции.

Чтобы предоставить данные для утверждения этих моделей, ВМС США недавно назначили серию тестов для двух кораблей работающих борт о борт в различных комбинациях скорости и волн.

Несколько предварительных результатов попыток утверждения вычислений ПДБА против этих данных (18) представлены в конце этого документа.

Код ПДБА - это нелинейный мореходный код временного интервала потенциального течения, разработанный для расчета движения и нагрузки обычных и нетрадиционных кораблей и морских судов, работающих в условиях сурового моря.

Главные особенности вычислений ПДБА включают:

Решение проблемы корпусо-волнового гидродинамического взаимодействия с передним ходом, используя 3D

панельный метод потенциального течения.

Интеграция временного интервала 6-DOF уравнивания движения. (19)

Вычисление нагрузки главной балки (20) плюс датчик давления (21) для внешнего структурного анализа

Модели для добавочных эффектов и систем, включая вязкие и подъемные силы для корпуса и выступающих частей судна (22), систем контроля курса и движения и прибрежных вод. (23)

Для симуляции пополнения запасов на ходу (24) и схожих проблем нескольких кораблей (25), была разработана специальная версия ПДБА для моделирования множества движущихся тел с гидродинамическими и механическими взаимодействиями.

Для составления отчета об объединенных взаимодействиях типа волна-корпус и корпус-корпус (26), одиночная модельная панель 3D используется для вычисления потенциала гидродинамических помех (27) вызываемых двумя кораблями, движущимися на общей скорости в открытом море.

Программа решения гидродинамики (28) применяет предельное состояние корпуса к погруженной в воду части (29) каждого корабля, и линеаризованное (30) предельное состояние свободной поверхности на местной доле свободной поверхности.

ПДБА включает несколько уровней гидродинамических решений, включая корпусные линейные и нелинейные постановки (31). Для симуляций передачи груза в море, используются «приблизительные корпусно- нелинейные» постановки (32), в которых потенциал сбоев решен с помощью средне увлажненной поверхности корпуса, а случайные воздействия волн и гидростатическое восстановление рассчитываются с помощью моментально смачиваемых поверхностей корпуса.

При операциях с грузом вплотную (33), суда, как правило, соединены системой канатов и привальных брусов, которые одновременно связывают корабли, и предотвращают столкновение их корпусов (34). В симуляции ПДБА, модели временного интервала используются для симулирования системы канатов и брусов и для оценки силы, которую эта система оказывает на каждый корабль.

Вклад в эти модели включает в себя характеристику каждой системы, определенную на конкретного пользователя; (35) позицию жесткого твердого тела, скорость оборотов, и вектор ускорения каждого корабля и габариты (36) самого корабля.

Большинство моделей привальных брусов ныне используемых, являются для цилиндрических пневматических брусов. В этих моделях, брусы характеризуются их размерами, местом установки и направлением, а также коэффициентами, которые определяют ответную силу против коэффициента уплотнения.

Последний обычно состоит из линейного, квадратного и кубического членов жесткости плюс дополнительный демпфирующий линейный член. (37) Эти коэффициенты, как правило образовываются из данных, получаемых от поставщика (38). В каждый интервал времени (39), симуляция ПДБА использует векторы движения корабля, и габариты корпуса судна для определения, когда брус одного судна подсоединен к корпусу другого. В таком случае рассчитывается оптимальный коэффициент сжатия от нормального расстояния между точками крепления и контакта, и используются коэффициенты для вычисления силы действующей на корпус. (40)

Производные составляющие вычисляются с использованием изменения коэффициента сжатия поперек временных интервалов. Полученную силу затем добавляют к общей силе, оказываемую на каждый корабль.

Канаты моделируются одинаково (41), основываясь на относительном расположении концов канатов во время движений кораблей. Простейшие модели канатов - это простые постоянные напряжения или постоянно упругие модели. Улучшенные модели позволяют упругими растяжениями с автоматической канатной вьюшкой вытягиваться или втягиваться когда, дистанция превышена.

Канаты с установленной длиной, изготовленные из нескольких компонентов с разной растяжимостью в зависимости от кривой растяжения (43), также были успешно смоделированы. Как только вычисляется оптимальное растяжение каната, вектор силы действующей на канат применяется к своей точке крепления на каждом корабле.

Благодаря методу системного временного интервала и общего решения модельных уравнений движения, крайне широкий выбор брусов, канатов, и похожих механических систем может быть смоделирован столько времени, сколько будет нужные модели временных интервалов могут разрабатываться. Среди моделей, разрабатывающихся для другого многосудового оборудования, это боковые швартовы подсоса (44) и механизмы отбора мощности (45) для энергетических буев. (46)

В то время как существующие модели демпфирования колебаний крена корпуса (47), поднятия и перетаскивания приспособлений и похожие действия отвечают требованиям симуляций как одного, так и нескольких судов построенных на сегодняшний день, могут быть случаи, когда вязкостное или подъемное взаимодействие между корпусами имеет значимость.

Для таких случаев может потребоваться подход к вязкостному потоку для симуляции или для построения более изысканных моделей воздействия для симуляций, основанных на потенциальном течении.

В примерной корпусо-нелинейной формулировке, проблема гидродинамических сбоев (48) основана на принятии постоянной скорости движения вперед и прямого курса.

Случаи с широким углом дрейфа (49) или изменениями скорости не могут быть точно смоделированы и могут становиться нестабильными. Чтобы это улучшить, разрабатывается альтернативная конструкция для приблизительной формулы нелинейного корпуса что обеспечит большие боковые движения.

Приблизительная конструкция нелинейного корпуса также допускает, что относительные позиции между двумя кораблями весьма постоянны.

Случаи, когда взаимное движение между кораблями большое, такие как проблема когда один корабль пытается приблизиться к другому для установления передачи груза, не могут быть смоделированы.

В принципе, конструкция нелинейного корпуса ДБА может решить эти проблемы, но сложность в генерации подходящей изменяющейся по времени сети свободной поверхности (50) и стоимость большого количества вычислений сейчас очень затрудняют её применение.

Проект Хайкасс это часть проекта министерства ВМС США по Морским Исследованиям, которое прилагает усилия для улучшения способности ВМС передавать груз с корабля на корабль в режиме борт о борт (51) в море.

1. Time-domain simulation - трехкомпонентный термин. Перевод при помощи приема смыслового развития.

2. ship-to-ship transfer - Описательный перевод путем целостного преобразования. (Перегрузка груза с одного судна на другое).

3. wave-body and body-body interaction. При переводе необходим прием конкретизации (body - корабль)

4. LAMP - аббревиатура, перевод - калька, но английский оригинал сохраняется в скобках. (Программы Движения Большой Амплитуды - ПДБА)

5. Fender system -Добавление слова «привальных» для

Обеспечения конкретного значения многозначного термина «брус»

6. HiCASS -

Аббревиатура. Исходное значение - High-Capacity Alongside Sea Base Sustainment. При переводе требуется калькирование, продиктованное необходимостью прагматической адаптации.

7. Logistical support - прием конкретизации, добавление «материально - технической» для обеспечения понимания термина рецептором, что требует прагматика TT.

8. Seabasing -Морской термин. Синтаксическое сложное слово, переводится как «морское базирование», в соответствии с требованиями исходного языка

и прагматикой ТТ

9. Minimally equipped port. - смысловое развитие, продиктованное необходимостью прагматической адаптации для обеспечения адекватного понимания смысла TT рецептором.

10. Oii - Аббревиатура.

Имеет русский полный синоним - «Международная корпорация океанографии» и соответствующую аббревиатуру - «МКО» - для обеспечения адекватного понимания TT рецептором

11. Time-domain simulation - имеет место замена + смысловое развитие при переводе, ради поиска эквивалента в русском языке.

12. time-domain motion data - трехчленная именная цепочка,

Перевод при помощи приема смыслового развития

13. computational crane operation simulators - Перестановка семантических компонентов, что требует прагматика TT

14. To develop self-learning motion prediction scheme - прием номинализации

V->N + замена в переводе данной четырехчленной номинативной цепочке N¹ + N² + N³ + N⁴

Структурно-семантическая трансформация, что требует прагматика TT

15. LAMP Seakeeping code - Морской бинарный термин, использована конкретизация

16. Использован прием конкретизации

17. Validation quality model test - операция адъективизации, Структурно - семантическая трансформация, обусловленная требованиями передачи смысла оригинала средствами, востребованными прагматикой TT для адекватного восприятия рецептором

18. Стр. - семантическая реорганизация - номинализация

V->N

19.

трехкомпонентный термин. Перевод при помощи приема смыслового развития

20. Структурно-семантическая трансформация

21. Использован прием конкретизации. Interface - многозначный термин, в данном случае имеет значение «датчик»

22. Прагматическая адаптация типа конкретизации + смысловое развитие

23. Green-water - специальный морской термин,

Перевод при помощи приема лексической замены

24. Underway Replenishment - специальный морской термин,

Перевод при помощи лексической замены + смысловое развитие

25. Multi-ship - перевод при помощи

калькирования

26. wave-body and body-body interaction. При переводе необходим прием конкретизации (body - корабль)

27. Использован прием конкретизации

Disturbance - многозначный термин, перевод при помощи прагматической адаптации типа конкретизации

28. Перевод при помощи приема конкретизации

30. Linearized -

Технический термин, использован прием

транслитерации

31. Перевод при помощи приема калькирования.

32. Использован прием конкретизации

33. Описательный перевод путем целостного преобразования

34. Смысловое развитие + описательный перевод путем целостного преобразования

35. User-specified - перевод путем целостного преобразования + смысловое развитие.

36. Geometry - перевод при помощи приема конкретизации.

37. Optional linear damping term - перевод с использованием приема смыслового развития

38. перевод с использованием приема целостного преобразования.

39. Time step - перевод при помощи приема конкретизации. (step - интервал)

40. Синтаксическая трансформация + лексическая трансформация + семантическое развитие

41. Перевод с использованием приема целостного преобразования

42. Использован прием смыслового развития

43. Different tension versus elongation curves - перевод с использованием приема целостного преобразования + синтаксическая трансформация

44. Использован прием целостного преобразования (ship-side) + перестановка семантических элементов.

45. Специальный мореходный многокомпонентный термин. Лексическая трансформация адъективации. NN- adj

46. Специальный технический термин, способ перевода - прием конкретизации

47. Перевод при помощи приема целостного преобразования, конкретизации и перестановки семантических элементов.

48. Перестановка семантических компонентов, конкретизация, hydrodynamic disturbance -перевод при помощи поиска эквивалента с приемом прагматической адаптации.

49. Специальный термин - адекватное соответствие + лексическая замена

50. Прагматическая адаптация синтаксического типа

51. skin-to-skin - При переводе необходим прием конкретизации (skin - борт)

Текст №2

Оригинал текста	Перевод	Комментарии к переводу
A detailed painting cycle (1) shall be supplied by Owner for all parts of hull structures and fittings (2). Builder to select paint manufacturer among internationally recognized manufacturers which have permission to enter Russia. The paint manufacturer and paint specification to be approved by Owner. The colors of the finishing coats is to be selected by the Owner from shade cards (3) submitted by (he Builder, as supplied by the nominated paint manufacturer. RAL (4) code to be given. The Owner shall have fourteen days notice (5) to decide color. Main machinery and internal equipment may be supplied in the manufacturer's standard paint coating system but the system shall as a minimum be as per surroundings. The different (6) colors shall be tried kept to a minimum. Polyurethane-based paint (including isocyanates-compounds) shall not used (neither on equipment nor the platform) External machinery, piping, equipment etc. shall be treated in a similar way (7) as described for the surrounding areas in this specification. The colors shall be according to the Owner's selection. Piping (8) both externally and internally generally to be painted as per surroundings. Piping passing through fuel oil tanks shall not be galvanized (9) inside fuel oil tank. Painting is to be carried out only under the environmental conditions specified by the paint manufacturer. All painting (10) shall be in accordance with the Authorities requirements. The paint to be used in the potable water tanks must be approved by the Authorities. The top coat inside the tanks shall have a light color. All hull outfittings, e.g. rails, stairs, platforms, cable trays and ladders shall be hot dip galvanized. (11)	Заказчик должен обеспечить полный цикл покрасок (1) для всех частей строения корпуса судна и оборудования (2). Изготовитель выбирает международно-признанного производителя красок, имеющего разрешение на въезд в Россию. Производитель красок и ее характеристики должны быть утверждены Заказчиком. Цвета конечных покрытий выбираются Заказчиком по карточкам с цветами красок (3), утвержденными Изготовителем, предоставленными назначенным производителем красок. Должен быть выдан код шкалы цветов (4). Заказчик имеет четырнадцать дней для выбора цвета.(5) Главные механизмы и внутреннее оборудование могут поставляться в стандартной покраске от производителя, но консистенция должна как минимум соответствовать окружению. Различность цветов следует свести к минимуму. (6) Краски на полиуретане (включая изоцианатные соединения) не должны быть нанесены (ни на оборудовании, ни на площадках). Ко всем внешним механизмам, трубопроводу, оборудованию и т.д. должна прилагаться та же схема, (7) что и к окружающим областям в этом перечне. Цвета должны соответствовать выбору Заказчика. Система трубопроводов (8), как внешняя, так и внутренняя должна быть покрашена в соответствии с окружением. Трубопровод, проходящий через баки с горючим, не должен быть оцинкован (9) внутри баков с топливом. Покраски выполняются только в условиях, обозначенных производителем краски. Все покрасочные работы (10) должны соответствовать требованиям местных Властей. Краска для баков с питьевой водой должна также быть одобрена местными Властями. Верхнее покрытие внутренней стороны баков должно быть светлого цвета. Все оборудование корпуса, например поручни, лестницы, помосты кабельные желоба и трапы должны быть оцинкованы путем нанесения покрытия способом окунания в подогретый пропиточный состав. (11)	1. Перестановка Семантических компонентов 2. Применен прием конкретизации. Fitting - многозначное слово, в данном случае применено значение «оборудование» с целью прагматической адаптации. 3. Прием смыслового развития 4. RAL - аббревиатура. Оригинальное значение - Reichsausschu? fur Lieferbedingungen (дословно "Государственный комитет по условиям поставок" - нем.). При переводе требуется прием смыслового развития, продиктованный необходимостью прагматической адаптации. 5. Прием лексического опущения 6. Операция номинализации прилагательного ST 7. Прием конкретизациии 8. Прагматическая адаптация типа добавление, т.к. отглагольное существительное не имеет адекватного эквивалента в русском языке. 9. -Конкретизация + семантическое расширение 10. Конкретизация, добавления для обеспечения адекватности TT 11. Операция номинализации - тип прагматической адаптации: структурно - семантическая трансформация

2.3 Предпереводческий анализ художественного текста

Джон Гришем - Клиент

Автор книги - Джон Гришэм (англ. John Grisham, р. 8 февраля 1955) -- американский писатель. Автор многих бестселлеров (т. н. «юридических триллеров»), экранизированных в Голливуде.

О книге:

11-летний Марк невольно становится свидетелем самоубийства адвоката, работающего на мафию. Преступники готовы избавиться от него любым способом. А представители закона озабочены только его показаниями и не гарантируют Марку и его семье полноценной защиты.Он самостоятельно решил обратиться за помощью к адвокату Рэджи Лав, чтобы сохранить свою жизнь и добиться справедливости

Анализ перевода отрывка данной книги предоставляется для сравнения прагматической адаптации при переводе художественного текста с техническим.

2.4 ST и TT художественного текста и комментарии к переводу

Оригинал	Перевод	Комментарии к переводу
Boyette pulled strings (1) and twisted arms, and in keeping with the great tradition (2) of Louisiana politics rounded up (3) some cash and found a home for it (4). He was appointed by the governor to fill the unexpired portion of Dauvin's term(5). The theory (6) was simple: If a man had enough sense to accumulate a bunch of cash, then he would certainly make a worthy U. S. senator. Boyette became a member of the world's most exclusive club, and with time proved himself quite capable. Over the years he narrowly missed (7) a few indictments, and evidently learned his lessons (8). He survived two close reelections, and finally reached a point attained (9) by most southern senators where he was simply left alone. When this happened, Boyette slowly mellowed, and changed from a hell-raising segregationist to a rather liberal and open-minded (10) statesman. He lost favor with three straight governors in Louisiana, and in doing so became an outcast (11) with the petroleum and chemical companies that had ruined (12) the ecology of the state. So Boyd Boyette became a radical environmentalist; something unheard (13) of among southern politicians. He railed against the oil and gas industry, and it vowed to defeat him (14). He held hearings in small bayou towns devastated by the oil boom and bust, and made enemies in the tall buildings in New Orleans. Senator Boyette embraced the crumbling ecology of his beloved state, and studied it with a passion. Six years ago, someone in New Orleans had floated out a proposal to build a toxic waste dump in Lafourche Parish, about eighty miles southwest of New Orleans. It was quickly killed (15) for the first time by local authorities. As is true with most ideas created by rich corporate minds, it didn't go away, but rather came back a year later with a different name, a different set of consultants, new promises of local jobs, and a new mouthpiece doing the presenting (16). It was voted down by the locals for the second time, but the vote was much closer. A year passed, some money changed hands (17) , cosmetic changes were made to the plans, and it was suddenly back on the agenda. The folks who lived around the site were hysterical. Rumors were rampant (18), especially a persistent one that the New Orleans mob was behind the dump and would not stop until it was a reality. Of course, millions were at stake.	Бойетт нажал на рычаги (1), повыкручивал кое-кому руки, в соответствии с великой политической (2) традицией штата Луизиана подсобрал (3) деньжонок и нашел, куда их пристроить (4). Так и попал он в сенат на место Довина на оставшийся срок (5). Резон (6) был прост: если человек способен найти деньги, значит, он станет достойным сенатором США. Так Бойетт стал членом наиболее престижного клуба в мире и со временем показал, что он человек вполне способный. За многие годы ему едва удалось избежать (7) нескольких серьезных обвинений, и, по всей видимости, он сделал из этого правильные выводы.(8) Он с трудом прошел через два переизбрания и наконец достиг степени, привычной (9) для большинства сенаторов с Юга, когда его попросту оставили в покое. Когда это произошло, Бойетт медленно помягчел и превратился из ярого защитника сегрегации в довольно либерального политического деятеля со своим собственным мнением (10). Он потерял поддержку трех подряд губернаторов Луизианы и завоевал ненависть (11) нефтяных и химических компаний, губительно действующих (12) на экологию штата. Итак, Бойетт превратился в радикального защитника окружающей среды - первый случай (13) среди сенаторов с Юга. Он организовывал походы против предприятий нефтяной и газовой промышленности, чьи магнаты поклялись погубить его (14) . Он устраивал слушания в маленьких городках, практически уничтоженных в результате нефтяного бума, и нажил себе врагов в небоскребах Нового Орлеана. Сенатор Бойетт встал на защиту гибнущей природы родного штата и делал это со страстью. Шесть лет назад кто-то выдвинул предложение построить могильник для токсичных отходов в приходе Ля-Форш, Приблизительно в восьмидесяти милях к юго-западу от Нового Орлеана. Проект был немедленно похоронен (15) местными властями. Но, как чаще всего случается с идеями, выношенными совместно богатыми и влиятельными людьми, о нем не забыли, и он снова всплыл годом позже под иным названием, поддерживаемый другой группой консультантов и рекламируемый другими людьми (16) . Местные власти во второй раз проголосовали против, но уже не таким большинством голосов. Прошел еще год, в дело пошли крупные суммы денег (17) , в проект были внесены незначительные изменения, и он снова был поставлен на повестку дня. Пошли слухи (18), особенно упорный касался того, что за всем этим стоит мафия Нового Орлеана, которая не остановится ни перед чем, чтобы осуществить этот проект. Разумеется, речь шла о миллионах долларов	1. - конкретизация 2. - добавление 3. - Поиск эквивалента с нужной коннотацией фамильярности 4. - Вербализация + семантическое расширение и лексическая замена 5. - Семантическое развитие и лексическая замена, обусловленная требованием прагматики ТТ. 6. Замена ввиду необходимости соблюдения когерентности 7. Антонимический перевод 8. - Семантическое развитие 9. - Лексическая замена 10. Прием номинализации Adj>N+preposition требуемая прагматикой ТТ. 11. Прием целостного преобразования + смысловое развитие 12. Прием структурно-семантической трансформации V->Adj 13. Перевод при помощи приема целостного преобразования + смысловое развитие 14. Прием конкретизации 15. Глагол-метафора- персонификация -замена 16. Прием конкретизации + смысловое развитие 17. Прием целостного преобразования при переводе метонимического перефраза 18. Прием целостного преобразования + смысловое развитие

Выводы ко 2й главе

При сравнении текстов технической тематики и художественных текстов, можно заметить, что тексты научно-технической тематики являются «жесткими», то есть предлагают только одну интерпретацию, их нужно переводить с точным донесением информации до Получателя, в то время как художественный текст является «мягким», т.е. допускающим сотворчество переводчика и дающим большую свободу для переводческих трансформаций и изменений. Техническая терминология - это своеобразный профессиональный жаргон, значение которого надо знать, понимать и уметь правильно применять. Технические и научно-технические тексты насыщены терминами, сокращениями и обозначениями. В отличие от художественных текстов, которые допускают свободное толкование смысла текста, технический текст - это набор терминов, требующих точного перевода.

Это требует от переводчика не только отличного знания технической терминологии языка оригинала, но и знания адекватной русской терминологии. Поэтому одна из основных трудностей при выполнении технического перевода - поиск соответствующих русских эквивалентов. К аналогам, синонимическим заменам и описательному переводу можно прибегать только в самом крайнем случае.

Есть еще одна трудность, с которой постоянно сталкиваются переводчики технической литературы - это разные требования к сокращениям и аббревиатурам в разных странах.

Аббревиации могут подвергаться любые части речи, например assembly - assy, without - w/o. Аббревиатуры могут быть написаны заглавными и строчными буквами, раздельно или через дефис, иметь множественное число с добавлением s, и т.д. Некоторые из сокращений имеют десятки значений.

Заключение

В этой работе описывались различные изменения текста в процессе перевода для передачи прагматического потенциала текста. В результате проведённого исследования можно сделать следующее заключение:

Прагмапотенциал текста - это способность текста производить определенное коммуникативное воздействие на целевого Рецептора, вызывать у него прагматические отношения к сообщаемому, то есть оказывать прагматическое воздействие на получателя информации.

В понятие прагмапотенциала исходного текста входит: специфика тематических терминов, которая определяет необходимость поиска их эквивалентов в ТТ, особенность языковой структуры SL на уровне лексики, синтаксиса, стилистики, законов словообразования, традиций словоупотребления и сочетаемости.

В языковом выражении прагмапотенциал исходного текста проявляется в случаях необходимости применения структурно-семантических преобразований при переводе на русский язык.

В художественном тексте передача фигур речи предоставляет свободу их интерпретации, т.к. они являются ключом к подтексту и допускают определенную вариативность в интерпретации при переводе. Поэтому допустимы и варианты перевода художественного текста, в то время как перевод технического текста такой свободы не допускает, либо ориентирован на определенную однозначность. Его задачей является оказание эстетического воздействия на читателя, в то время как задачей информационных текстов является донесение информации без потерь, а также оказание соответствующего воздействия на их получателя.

При переводе выявилось 80 случаев, требующих прагматической адаптации, из них 20 - прием смыслового развития, 25 - конкретизации, 15 - прием целостного преобразования,

2. Для сохранения прагматического потенциала текста оригинала переводчику можно и необходимо вносить в текст перевода различные изменения.

3. Переводчик должен учитывать, что языковые средства оригинала, с помощью которых создан прагматический потенциал текста оригинала, нельзя просто заменять в переводе однотипными языковыми средствами языка перевода, т.к. при этом не получится адекватно передать прагматический потенциал текста оригинала.

4. При передаче прагматического потенциала текста оригинала важна не только адекватная передача лексического значения, но также и синтаксического значения и стилистической окраски оригинала.

5. Переводчик должен опираться на анализ контекста переводимого отрывка, то есть текст перевода должен оказывать такое же воздействие (эмоциональное или эстетическое) на читателя перевода, что и текст оригинала оказывает на читателя оригинала.

6. Для осуществления каких-либо изменений переводчику, конечно, мало просто владеть языком перевода. Он должен обладать фоновыми знаниями, постоянно быть в курсе событий в среде языка перевода, всё время пополнять свои знания.

Список использованной литературы

1. Бреус Е.В. Теория и практика перевода с английского на русский. испр. и доп. -- М.: Изд-во УРАО, 2000.

2. Алексеева И.С. Профессиональный тренинг переводчика. Учебное пособие по устному и письменному переводу для переводчиков и преподавателей. Союз - 2001 г.

3. Бурак А. - Translating Culture : Перевод и межкультурная коммуникация. Р. Валент - 2006 г.

4. Виссон Л. Практикум по синхронному переводу с русского языка на английский. Р. Валент - 2001 г.

5. Казакова Т. А. - Художественный перевод. В поисках истины. Изд-во СПбГУ - 2006 г.

6. Латышев Л. К. - Технология перевода. Изд. Академия 2005 г.

7. Миньяр-Белоручев Р. К. Общая теория перевода и устный перевод. М., 1980.

8. Рецкер Я.И. - Пособие по переводу с английского языка на русский язык. - 1982 г.

9. Борисова Л.И. Перевод неологизмов с английского языка на русский в научно-технических текстах - М.: ВЦП, 1987.

10. Коралова А.Л. Прагматические аспекты перевода // Прагматика языка и перевод - Сб.научн.тр. - М., 1982.

11. Зайцев А.Б. Некоторые особенности прагматической адаптации перевода англоязычного научного текста на русский язык // Вестник ОГУ - 2001 г.

12. Рябцева Н. К. - Словарь оборотов и сочетаемости общенаучной лексики - 2002 г.

13. Клишин А.И. - Практика перевода английских текстов: Пособие для всех - 2003 г.

14. Брандес М. П. - Стилистика текста. Теоретический курс. Изд. - М., Прогресс-Традиция - 2004 г.

15. Климзо Б.Н. - Ремесло технического переводчика, Изд. Валент. 2006 Г.

16. Язык и стиль научной литературы: Теоретические и прикладные проблемы. М., - 1977 г.

17. Мирам Г. Э. - профессия переводчик. 4-е изд. - Киев : Эльга : Ника-Центр - 2006 г.

18. Никитин М.В. Лексическое значение в слове и словосочетании. - 1974 г.

19. Петрова О. В. - Введение в теорию и практику перевода. 2006 г.

20. Арутюнова Н. Д. - Язык и мир человека. Изд. Языки русской культуры - 1999 г.

21. Разинкина, Н.М. Стилистика английской научной речи. Элементы эмоционально-субъективной оценки / Н.М. Разинкина. - 1972 г.

22. Нойберт А. Прагматические аспекты перевода // Вопросы теории перевода в зарубежной лингвистике: Сб. статей. М.: Между-нар. отношения - 1978 г.

23. Швейцер А. Д. Перевод и лингвистика. М: Воениздат, - 1973 г.

24. Комиссаров В. Н. Общая теория перевода (Проблемы переводоведения в освещении зарубежных ученых) - 1999 г.

25. Комиссаров В. Н. Теория перевода (лингвистические аспекты) - Изд. Высшая школа, Москва - 1990 г.

26. Морозова М.А. Особенность технического перевода научных текстов авиационной тематики: Методические указания по дисциплине "Английский язык" - 2005 г.

27. Беляевская Е.Г. Семантика слова. - 1987 г.

28. Grisham John - The Client - 1993 г.

29. Ивашкин М.П., Сдобников В.В., Селяев А.В. Практикум по стилистике английского языка. - М.: Восток - Запад, 2006.

Размещено на Allbest.ru