Структура и развитие мировых товарных рынков и международной торговли услугами на рубеже ХХ–ХХI веков

Между тем в ходе организации и осуществления лицензионного производства страны-получатели лицензий отрабатывают вопросы налаживания собственного внелицензионного производства ВВТ. Соответственно возможности ведущих экспортеров в отношении как данных государств, так и других потенциальных и имеющихся партнеров значительно сужаются. Так, в последнее время на мировой рынок оружия активно внедряются в качестве экспортеров новые страны, включая Индию, Тайвань, Южную Корею и Индонезию, которые на основе собственного и лицензионного производства пытаются через экспорт компенсировать затраты на модернизацию национальной военной промышленности. А через 10--15 лет можно ожидать появления в мире еще целого ряда государств (судя по всему, из Азиатско-тихоокеанского региона), способных предложить на экспорт различную высокотехнологичную боевую технику (в том числе и авиационную), что, вызовет дальнейшее обострение конкурентной борьбы на мировом рынке вооружений и военной техники.

Тенденция к обострению конкуренции на мировом рынке ВВТ просматривается повсеместно и затрагивает абсолютно любой его сегмент. Так, на современном этапе устойчиво развивается и интенсивно осваивается многими фирмами самых разных государств рынок услуг по модернизации боевой техники, имеющейся на вооружении армий как развивающихся, так и других стран с довольно незначительным военным бюджетом. И хотя в большинстве своем техника, подлежащая модернизации, является техникой российского (советского), американского или западноевропейского производства, свои услуги в данной сфере помимо стран-производителей предлагают Израиль, Индия, Южная Африка, восточноевропейские страны и целый ряд других стран и фирм, не имеющих к этой технике с точки зрения разработки и производства никакого отношения.

Учитывая тот факт, что у большинства стран-импортеров, в первую очередь из развивающегося мира, сегодня находится значительное количество устаревающей боевой техники, а закупать новое дорогостоящее оружие в силу ограниченности финансовых средств им не под силу, объем услуг в данной сфере не просто постоянно возрастает, а ведет к тому, что ближайшее десятилетие, как полагают эксперты, будет десятилетием модернизации уже имеющейся техники. Страны, испытывающие финансовые затруднения, особый интерес проявляют к программам модернизации находящихся на вооружении армий ВВТ. Это обусловливается в первую очередь тем, что подобное совершенствование техники позволяет значительно повысить боевые возможности ранее закупленных ими вооружений, затрачивая при этом меньше средств, чем на закупку нового. Кроме того, модернизация -- событие не одноразовое, а процесс, который может повторяться неоднократно и, соответственно, сроки эффективной эксплуатации ВВТ могут продлеваться на еще более продолжительный период при весьма значительной экономии финансовых средств.

В целом же программы модернизации оружия, стоящего на вооружении армий различных государств, в нынешних условиях становятся довольно перспективной нишей мирового рынка ВВТ (в последние годы эта ниша расширяется за счет роста экспорта подержанных вооружений и военной техники, в первую очередь из таких стран, как США, Германия, Нидерланды, Россия, Бельгия и Великобритания. По данным исследований Боннского международного центра по конверсии -- БИКК (Bonn International Center for Conversion), только в период с 1990 по 1995 г. примерно 90 стран мира получили 10% из 165 тыс. единиц различных видов обычных вооружений, попавших под сокращение в ходе реализации Договора об ОВСЕ). При этом потребность стран-импортеров в запасных частях, обслуживании техники, создании соответствующей инфраструктуры, подготовке специалистов и модернизации имеющейся военно-промышленной базы в совокупности еще увеличивает емкость данной ниши настолько, что, по оценкам экспертов, на нее приходится сегодня до трети стоимости всех заключаемых на мировом рынке ВВТ контрактов.

Функционирование мирового рынка вооружений и военной техники на современном этапе происходит в сложнейших условиях и под сильным влиянием разнообразных факторов как политического, так и экономического характера. Более того, нынешний быстро меняющийся мир характеризуется новыми сложностями и противоречиями, которые не просто ведут к еще большему обострению обстановки на мировом оружейном рынке, но и постепенно превращают его в новый источник соперничества и напряженности в отношениях между государствами и, в первую очередь, между ведущими экспортерами ВВТ. В данной связи основными моментами, определяющими будущее мирового рынка вооружений и военной техники на рубеже XXI в. являются:

-- стремление военно-политического руководства целого ряда стран решить проблему поддержания своей военно-промышленной базы за счет экспорта ВВТ;

-- возможная отраслевая интеграция (слияние) военно-промышленных комплексов Великобритании, Франции, Германии, Италии, Швеции и их выход на мировой рынок ВВТ в качестве единого субъекта в каждой отрасли с совместными разработками;

-- желание ряда развивающихся стран осуществить техническое перевооружение национальных вооруженных сил путем закупок наиболее перспективных систем ВВТ за рубежом.

Таким образом, мировой рынок вооружений и военной техники и в ближайшем будущем будет продолжать функционировать в сложнейших условиях, характеризующихся, во-первых, значительным усилением конкурентной борьбы между экспортерами ВВТ, во-вторых, определенными изменениями географии импорта вооружений и военной техники, в-третьих, дальнейшей коммерциализацией поставок оружия, в-четвертых, повышенным интересом ряда развивающихся стран к импорту технологий производства боевой техники, в-пятых, существенным возрастанием объема услуг, связанных с модернизацией и эксплуатацией ранее поставленной техники и, в-шестых, возможным ужесточением международного контроля за поставками современных видов ВВТ. И при всем этом расширения емкости мирового рынка вооружений и военной техники не предвидится.

В целом в 90-е годы военная экономика ведущих стран мира адаптировалась к новой мировой военно-политической и военно-экономической ситуации. Происходящие изменения направлены на повышение эффективности функционирования военной экономики, создание научно-технического и производственного задела для выпуска новых поколений вооружений и военной техники, на снижение общего бремени оборонных затрат. Эти тенденции, по всей вероятности, сохранятся и в ближайшие годы.

2. Международная торговля услугами

2.1 Особенности международной торговли услугами

Постиндустриальную стадию производства в странах Запада часто определяют как «экономику услуг», и для этого имеются веские основания. Еще отчетливее в этот период проявляется одна из главных закономерностей общественного развития -- опережающий рост сферы услуг в сравнении с материальным производством и расширение ее хозяйственных позиций. Но роль этого сектора в современной экономике связана не только с его преобладанием в структуре хозяйства. В услугах формируются такие ключевые факторы экономического роста, как научное знание, нематериальные формы накопления, информационные технологии, а также глобализация хозяйственной деятельности и т.п. Соответственно важнейшее значение имеют глубокие научно-технические, качественные и структурные изменения в самих отраслях услуг, которые повышают их вклад в развитие постиндустриального общества и создают необходимые предпосылки для его дальнейшего прогресса.

В рамках сферы услуг объединяется широкий круг видов хозяйственной деятельности, направленной на удовлетворение личных потребностей населения и нужд производства, а также потребностей общества в целом. К концу 90-годов сфера услуг в ведущих зарубежных странах выросла в крупнейший сектор хозяйства: суммарная доля транспорта, связи, оптовой и розничной торговли, кредитно-финансовых учреждений, страхового бизнеса, бытовых, деловых и социально-культурных услуг достигла 62--74% в ВВП, 63--75% -- в общей численности занятых и превысила 50% общего объема капиталовложений (без жилищного строительства).

Динамику услуг определяет ряд основополагающих долговременных факторов экономического развития. В ходе общественного Разделения труда активное выделение звеньев, специализирующихся на производстве услуг, вызвано действием закона возрастания потребностей, усиливающейся интеграцией материальных и нематериальных элементов производства, изменениями в характере экономического роста -- выдвижением на первый план в комплексе его источников научного знания, нематериального накопления, человеческого фактора. Потребности в развитии сферы услуг выходят за рамки сугубо экономических: процесс гуманизации экономического роста сопровождается расширением комплекса услуг, направленных на совершенствование самого человека, его интеллектуальных и физических возможностей, удовлетворение его культурных, духовных и социальных запросов.

В последние два десятилетия эти долговременные стимулы развития сферы услуг существенно дополнились рядом новых стимулов. Многоплановое воздействие на услуги оказывает современная научно-техническая революция. На основе компьютеризации, информационных технологий, новых средств коммуникаций возник и стремительно утвердился на рынках целый спектр новых услуг, радикально обновляются их традиционные виды, повышаются качественные показатели обслуживания. Снимая технические барьеры в передаче многих услуг на расстояние, новые технологии открывают для них мировой рынок. Развитие услуг оживляют и проводимые во многих странах приватизация и дерегулирование многих отраслей (транспорта, телекоммуникаций, финансовых и страховых услуг), а также либерализация внешнеэкономических операций.

Сильным стимулом развития ряда услуг послужила крупномасштабная структурно-технологическая перестройка материального производства в развитых зарубежных странах в 80-е годы. В ее ходе намного выросли потребности промышленных компаний в высококачественных деловых услугах, связанных с разнообразными и сложными проблемами их реструктуризации и развития -- техническими, сбытовыми, управленческими и т. д. Одновременно из состава крупных фирм в массовом порядке выделялись и переходили на самостоятельный бизнес их непрофильные подразделения, специализирующиеся на услугах. Итогом взаимодействия и взаимовлияния долговременных и преходящих факторов было существенное повышение вклада отраслей услуг в экономический рост, эффективность хозяйства, социальный прогресс и глобализацию хозяйственной жизни.

В параметрах экономической динамики действие этих факторов проявлялось в расширении спроса на услуги со стороны основных агентов хозяйственного процесса. Доля затрат на услуги в сумме потребительских расходов населения за 1983--1996 гг. в США повысилась с 51 до 59%, во Франции -- с 38 до 47%, Великобритании -- с 39 до 48%, Японии -- с 51 до 58%. Еще более динамично росли потребности в услугах со стороны современного хозяйства. Если в прошлом прирост услуг определялся преимущественно потребительским спросом, то теперь 50--80% прироста услуг в разных странах обеспечивает спрос со стороны производства.

Расходы на услуги выросли в крупную статью производственных издержек фирм разной отраслевой принадлежности. Так, в США за 1977--1993 гг. в частном секторе расходы только на деловые услуги в процентах к конечному продукту в частном секторе хозяйства выросли с 6,5 до 9,4%, в обрабатывающей промышленности -- с 10,0 до 16,2%, в здравоохранении -- с 4,4 до 11,6%. Подобные затраты особенно значительны в самих отраслях услуг и высокотехнологичных отраслях промышленности. Деловые услуги стали крупной статьей расходов государства, увеличившись в США с 23% общей стоимости государственных закупок в 1989 г. до 31% в 1994 г.

Критическая зависимость конкурентоспособности стран в глобальной экономике от человеческого фактора, а также социальные обязательства государства обусловили увеличение его расходов на развитие целого ряда услуг, в первую очередь социальных. Доля расходов на здравоохранение в государственном бюджете за 1985--1995 гг. выросла в США с 4,3 до 6,6%, Германии -- с 6,6 до 8,2%, Франции -- с 6,5 до 7,7%, Великобритании -- с 5,0 до 5,9%, Японии -- с 4,7 до 5,7%. Внутренний спрос на услуги в каждой из стран существенно дополнялся внешним. За последние 15 лет экспорт услуг в развитых странах увеличивался вдвое быстрее, чем экспорт товаров, и их доля в стоимости всего экспорта выросла к 1995 г. до 23%. Немаловажными стимулами расширения спроса на все виды услуг были и изменения в его характеристиках, вызванные растущей дифференциацией и индивидуализацией потребностей производства и населения.

В целом, весьма благоприятными были и условия ресурсного обеспечения развития отраслей услуг. В большинстве из них в расчете на более высокую норму прибыли, сравнительно короткие сроки окупаемости инвестиций, хорошие рыночные перспективы активно шел процесс накопления капитала, в том числе и путем его перелива из материального производства. Не было серьезной проблемой и обеспечение отраслей услуг (в основном трудоинтенсивных) рабочей силой. Эта сфера поглощала практически весь приток новых работников на рынок труда, а также рабочую силу, вытесняемую из материального производства.

Расширение позиций и структурное усложнение сферы услуг происходит как в результате возникновения новых производств (таких, как компьютерные услуги, услуги электронных информационных сетей, видеобизнес и др.), так и путем «экстернализации» услуг -- выделения в самостоятельные звенья хозяйственной структуры операций, которые ранее были составной частью производства или домашнего хозяйства. «Экстернализация» услуг -- явление качественного порядка, и оно не сводится к механическому перемещению операций из одной сферы в другую. Углубление специализации расширяет набор услуг, позволяет полнее и качественнее удовлетворить запросы потребителей, а экономия на масштабах ведет к относительному удешевлению продукции. В перспективе тенденция опережающего развития сферы услуг, по всей вероятности, сохранится, но по мере достижения ее отраслями высокой степени зрелости будет проявляться в более сложном взаимодействии факторов роста и его подавления; несомненно усилится перелив ресурсов в рамках самой сферы услуг.

Все многообразие услуг в современной развитой экономике можно сгруппировать в несколько крупных, функционально более или менее однородных подразделений общей, но весьма разнородной структуры: транспорт, связь, оптовая и розничная торговля, кредитно-финансовая сфера, страхование, операции с недвижимостью, услуги производству и обращению, бытовые услуги, ремонт и обслуживание автотранспорта, культурно-рекреационная деятельность и блок услуг социального профиля -- образование, здравоохранение, социальные услуги ряду категорий населения.

Опираясь на информационные технологии и телекоммуникации, многие виды услуг перешагнули национальные границы и интегрируются в глобальный рынок. Мощный толчок этому процессу с середины 90-х годов дают Интернет и другие сетевые системы передачи информации. В развитых странах экспорт услуг увеличился с 99 млрд. долл. в 1980 г. до 361 млрд. в 1994 г. По динамике и во внешнеторговой сфере лидирует группа деловых услуг: их доля в экспорте услуг из развитых стран возросла за этот период с 28 до 44%.

Международный обмен услугами осуществляется в основном между развитыми странами и характеризуется высокой степенью концентрации. В середине 80-х годов на них приходилось более 80% экспорта и импорта услуг, но уже в начале 90-х годов вследствие выдвижения группы новых индустриальных стран -- около 70%. Главные экспортеры -- США, Голландия, Франция и Великобритания; в большей степени импортируют услуги Германия, Япония, Италия. На эти две группы стран приходится более половины объема торговли услугами в мире. И здесь по темпам роста лидируют финансовые и компьютерные услуги, а также бухгалтерские, аудиторские, рекламные, юридические, консалтинговые по вопросам маркетинга, управления, повышения эффективности и т.д. В 1994 г. на долю развитых стран приходилось 88% всего экспорта деловых услуг. Новые технологии значительно расширяют рамки внешней торговли услугами здравоохранения, образования, науки, культуры и искусства.

Сохраняющаяся нетранспортабельность многих услуг определяет более крупную роль зарубежных инвестиций в этой сфере. К прямым иностранным инвестициям как альтернативной форме внешнеторговых операций активно прибегают транснациональные компании многих отраслей. В 1993 г. удельный вес отраслей услуг в прямых зарубежных инвестициях США достиг 53%, Великобритании -- 51, Японии -- 66, Франции -- 52%. Примерно на том же уровне находится и доля услуг в форме прямых иностранных капиталовложений в этих странах. Прямые инвестиции идут в телекоммуникации, торговлю и другие отрасли услуг -- общественное питание, банковскую сферу, страховой бизнес, деловые услуги, рекреационные отрасли, здравоохранение и т.д.

Хотя юридические и политические барьеры для международного обмена на данном рынке остаются до последнего времени более высокими, чем на товарных рынках, услуги активно содействуют глобализации хозяйственной жизни, ускоряя и углубляя этот процесс.

Международная торговля услугами имеет свою специфику: неосязаемость, неразрывность производства и потребления, неоднородность или изменчивость качества, неспособность услуг к хранению. В отличие от операций с товарами они не подлежат таможенному контролю. В то же время услуги могут принимать овеществленные формы (в виде программ для компьютеров, кино-- и видеолент, различной документации). Услуги могут быть капиталоемкими или наукоемкими, иметь промышленный характер либо удовлетворять личные потребности, могут быть неквалифицированными либо требовать очень высокого уровня квалификации исполнителей.

Разные виды услуг характеризуются разной степенью вовлечения в международный оборот. Менее пригодны для этого услуги, поступающие преимущественно в личное потребление. Хотя такие виды потребительских услуг, как здравоохранение и образование, все больше вовлекаются на мировые рынки развитыми странами.

По данным официальной статистики, в 1997 г. в совокупном объеме операций с товарами и услугами на мировом рынке доля последних составляла 19,5%. За период 1980--1997 гг. торговля услугами возросла в 3 раза. В целом за последние два десятилетия темпы роста экспорта товаров и услуг опережали рост мирового валового продукта.

По данным ВТО в 1997 г. мировой экспорт коммерческих услуг оценивался в 1310 млрд. долл., что на 140 млрд. больше, чем в 1995 г. Наибольший удельный вес в мировой торговле коммерческими услугами занимают транспортные услуги и туристические (Приложение 1 табл.14).

Оценить участие страны в мировой торговле услугами можно с помощью показателя ее доли в мировой торговле, которая, как правило, имеет максимальные значения у ведущих промышленно развитых стран.

Зависимость экономики страны от торговли услугами показывает удельный вес торговли услугами в ВВП страны. Например, ее величина в середине 90-х годов колебалась в пределах 10--15% для Великобритании, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции и в пределах 5--10% для США, Канады, Германии, ЮАР, Австралии, Японии.

Роль услуг в экономике стран оценивается также с помощью индекса, рассчитанного как отношение доли экспорта товаров к доле экспорта услуг в ВВП стран. Чем меньше индекс, тем более важное значение имеют услуги.

Наглядное представление дает показатель доли торговли услугами во внешней торговле. В середине 90-х годов максимальное значение этой доли отмечалось у государства Антигуа и Барбуда (64,3%), а в США она составляла лишь 19%.

Определение доли экспорта услуг в торговле услугами наглядно укажет на страны нетто-экспортеры и импортеры услуг. Так, отрицательное сальдо баланса услуг Германии -- крупнейшей участницы мировой торговли услугами -- является для нее на протяжении многих лет существенной проблемой.

Внешнеторговая квота (отношение торговли услугами к доле сферы услуг в ВВП), а также показатель торговли услугами страны в расчете на душу населения показывают степень открытости экономики во внешнеторговых связях страны в сфере услуг.

Достаточно информативным является коэффициент относительной экспортной специализации стран на торговле услугами, рассчитанный как отношение экспорта услуг страны в ее общем экспорте к доле экспорта услуг страны в мировом экспорте услуг. Он позволяет установить степень специализации стран на экспорте услуг. Так, наименьшее значение этого показателя свидетельствует о высокой степени развитости экономики, в которой сфера услуг и торговля ими растут наряду с ростом производства и товарной торговли.

Специализация страны на тех или иных видах услуг зависит от уровня экономического развития. Преобладающими в промышленно развитых странах являются финансовые, телекоммуникационные, информационные и большинство отраслей деловых услуг. США, Великобритания, Франция, Швейцария, Германия являются экспортерами услуг образования и здравоохранения. Наиболее высокого уровня по размеру выставочных площадей и по количеству проводимых выставок достигли США и Западная Европа (особенно Германия).

Для развивающихся стран характерна специализация на транспортных, туристических и финансовых (оффшорных) услугах. Так, многие страны предпочитают осуществлять перевозки под панамским и либерийским флагами. Около половины доходов от экспорта услуг получает Панама за предоставление иностранным судам транзита через Панамский канал. Примерно четверть доходов в структуре торговли услугами поступает в Египет благодаря Суэцкому каналу. «Финансовыми гаванями» называют Багамские и Антильские острова, Гонконг, Сингапур и др.

Определенное влияние оказывает фактор экономико-географического положения. Например, существенные доходы получают страны, чьи портовые гавани находятся на торговых путях, как, например, Роттердам.

Некоторые страны, не имеющие выхода к морю, могут получать высокие доходы от предоставления посреднических услуг при транзите товаров через территорию своих стран.

Развитие торговли услугами способствует и оказанию сопутствующих услуг. Как правило, страны, предоставляющие портовые услуги, специализируются и на судоремонте; США как крупнейшие производители компьютеров широко поставляют на мировой рынок компьютерные услуги; в странах-экспортерах нефти преобладает фрахт с обслуживанием нефтеперевозок.

Что касается региональной структуры международной торговли услугами, то Северная Америка и Азия более динамично увеличивали свое участие в обмене услугами, чем Западная Европа. Хотя Североамериканский и Западноевропейский регионы сохранили экспортную специализацию в этой сфере.

2.2 Международный туризм

Туризм занимает значительное место в международных отношениях (более 30% в объеме экспорта коммерческих услуг). Более 500 млн. человек ежегодно посещают зарубежные страны в туристических целях. Международный туризм является не только популярным видом отдыха, но и активно развивающейся сферой мировой экономики. Так, за период 1960--1970 гг. мировой туризм расширялся ежегодно в среднем на 8,7%. За 1970--1980 гг. средние темпы роста составили 5,6%, 1983--1988 гг. -- 6,5% в год, что выдвигает туризм в число наиболее быстро растущих отраслей мировой экономики.

В настоящее время туризм классифицируется:

по целям: маршрутно-познавательный; спортивно-оздоровительный; самодеятельный, в том числе с активными способами передвижения; деловой и конгресс-туризм; курортный, лечебный; горнолыжный; фестивальный; охотничий; экологический; шоп-туризм; религиозный; учебный и др.;

по степени мобильности: передвижной; стационарный; смешанный;

по форме участия: индивидуальный; групповой; семейный;

по возрасту: зрелый; молодежный: детский; смешанный;

по продолжительности: однодневный; многодневный; транзитный;

по использованию транспортных средств: автомобильный; железнодорожный; авиационный; водный; велосипедный; конный; комбинированный;

по сезонности: активный туристский сезон; межсезон (полусезон, несезон);

по географии: межконтинентальный; международный (межрегиональный); региональный; местный; приграничный;

по способу передвижения: пешеходный; с использованием традиционных транспортных средств; с использованием экзотических видов транспорта (канатная дорога, фуникулер, дирижабль, воздушный шар, дельтаплан).

Во второй половине XX в. отмечается бурное развитие мирового туризма, расширение и усложнение его производственного аппарата, расширение объема и амплитуды перевозок. В 60--70-х гг. международный туризм приобрел всемирный характер. В результате образовался мировой рынок, в котором участвуют все без исключения страны. Процесс глобализации охватывает и сферу профессиональной подготовки в индустрии туризма, в которой создание одного рабочего места обходится значительно дороже, чем в ряде других отраслей. Туризм -- очень капиталоемкая отрасль, требующая значительной концентрации капитала.

В среднем около 65% всех международных туристических поездок приходится на Европу, около 20% -- на Америку и около 15% -- на остальные регионы. Подробную статистическую информацию о развитии международного туризма можно найти в статистическом сборнике Yearbook of Tourism Statistics, издаваемом Всемирной туристской организацией (ВТО).

Основными факторами, влияющими на развитие выездного туризма в высокоразвитых странах, являются экономические и социальные, прежде всего рост личных доходов граждан (потенциальных туристов) выше пределов, достаточных для удовлетворения необходимых потребностей.

Развитие международного туризма в странах, преимущественно принимающих туристов, обусловлено стремлением увеличить приток иностранной валюты и создать новые рабочие места. Многие страны посредством международного туризма пытаются решить проблемы платежного баланса.

Существует прямая зависимость между количеством израсходованных туристами денежных средств и инвестициями в туристических бизнес, развитием транспортных средств для перевозки туристов, с одной стороны, и развитием средств размещения -- с другой. Чтобы получать доходы от туризма, в том числе и международного, необходимо заранее развивать его инфраструктуру. Последняя в своем становлении должна опережать спрос.

На рынке мирового туризма отмечается определенное взаимодействие стран-генераторов туризма, туристических потоков и стран-хозяев, собственников сферы туристического обслуживания. К первым относятся в первую очередь развитые страны Северной Америки, Европейского Союза и Япония, что свидетельствует о параллельном развитии уровней туристских расходов и национального экономического развития. Указанные развитые страны обеспечивают 2/3 расходов мирового туризма и получают более половины поступлений от него.

Таким образом, в развитых странах Европы, Северной Америки и Японии сосредоточена основная масса мирового туризма, а развитие внутреннего и международного туризма идет параллельно с концентрацией в них мирового предпринимательства. Кроме того, следует отметить, что развитие международного туризма является следствием развития внутреннего туризма, на долю которого приходится в среднем почти 4/5 общего потока мирового туризма. Соответственно и по финансовым результатам он значительно превосходит международный во многих странах, представляя по сути деда перераспределение дохода внутри страны.

Международный туризм определяется как поездка жителя какой-либо страны в другую страну для отдыха, деловых и прочих целей, а международная торговля туристическими услугами представляет трансакции между жителями различных стран при условии, что поездка является непременным условием потребления услуг и товаров. Туристические услуги -- гетерогенная смесь деятельности -- от услуг, специфических для индустрии туризма (например, размещение туристов), до широкого набора услуг -- объектов рассмотрения на международных экономических совещаниях. Гетерогенность создает многочисленные взаимосвязи туристского сервиса с другими сферами экономики.

Согласно данным ВТО, в мире насчитывается 15 стран, специализирующихся на туристических услугах, в которых поступления от туризма превышают доходы от экспорта товаров нередко во много раз. К ним относятся небольшие островные государства в зоне влажных субтропиков и тропиков -- Барбадос, Сейшельские Острова и др. У 45 стран поступления от туризма превышают 1/4 часть от объема экспорта. Это в основном развивающиеся государства со слабо развитой экономикой. Исключение составляют Австрия, Испания, Португалия и ряд других стран с высоким и средним уровнем дохода.

Под поступлениями от международного туризма понимается плата за товары и услуги, произведенная иностранными туристами во время их пребывания в стране, за исключением прибыли от дополнительной занятости и оплаты международного транспорта. Международные туристические расходы включают оплату продуктов и услуг, произведенных жителями данной страны за границей. Наибольший удельный вес в структуре расходов туристов занимают расходы на оплату средств размещения, питание и напитки, покупки разного рода и осмотр достопримечательностей. Однако в каждой стране это соотношение будет различным. Особенно это касается разницы между развитыми и развивающимися странами. Обычно считается, что помимо расходов на проезд в страну и обратно иностранный турист затрачивает на питание около 40% своих расходов, на проживание -- 30%, на проезд внутри страны -- 8%, прочие расходы -- 22%.

Существует разница в условиях развития туризма между развитыми и развивающимися странами. Так, замечено, что развивающиеся страны за счет применения повышенных цен при обслуживании иностранцев получают от международного туризма в 4 раза больше, чем тратят. При этом для туристов из развитых стран сохраняется существенная выгода от проведения отпуска в развивающейся стране по сравнению с проведением отпуска внутри страны. Эта особенность современного развития международного туризма фактически не учитывается в странах бывшего Советского Союза, не включающих туризм в число приоритетов своей экономической политики.

Доходы от международного туризма составляют в настоящее время более 300 млрд. долл. Наибольшие доходы получили США (около четверти мировых доходов). Расходы американских туристов за рубежом также выше, чем расходы туристов из других стран. Соотношение между доходами и расходами от международного туризма в странах и регионах различается. Наибольшее положительное сальдо имеет Испания, затем Франция, Австрия и Италия, а наибольшее отрицательное сальдо -- Япония и Германия.

В результате расходов, осуществляемых иностранными туристами в стране пребывания, во-первых, увеличиваются доходы туристических фирм (прямой эффект), во-вторых, повышается спрос со стороны туристического сектора экономики на товары и услуги поставщиков, что в свою очередь способствует повышению спроса на товары и услуги своих поставщиков и, следовательно, росту доходов во всех секторах (косвенный эффект), в-третьих, увеличиваются личные доходы населения, прямо или косвенно связанного с туристическим бизнесом, что вызывает рост потребительского спроса (вынужденный эффект). Косвенный и вынужденный эффекты вместе называются вторичным эффектом.

Хотя первое место по значимости международного туризма для национальных хозяйств отводится поступлениям валюты, наряду с получением прибыли возможна и значительная утечка валюты. Развивающиеся страны вынуждены импортировать значительное количество продуктов и товаров для туристов, а также необходимое оборудование для индустрии туризма. По расчетам Всемирного банка, на импорт товаров для туристов приходится 15--55% поступлений в зависимости от развития экономики и ориентированности туристической индустрии на местные ресурсы. Также существует импорт, обусловленный воздействием «демонстрационного эффекта». Туристы, приезжая из развитых стран, демонстрируют товары лучшего качества и расширенного ассортимента, что является «живой» рекламой и способствует импорту иностранных потребительских товаров.

Велико значение туризма и для рынка рабочей силы. По данным американских специалистов, индустрия туризма (включая внутренний) является крупнейшей по числу занятых рабочих мест в большинстве стран, обеспечивая работой свыше 100 млн. человек. Индустрия туризма относится к числу наиболее трудоемких отраслей. Например, в Северной Америке на нее приходится 5% от ВНП и 8% всех работающих, в Западной Европе -- 7 и 11% соответственно.

Развитие международного туризма не происходит стихийно. Экономика туризма основана на тщательном планировании. Лидерами в развитии методического обеспечения туристического бизнеса являются США, которые получают наибольший доход в мире от развития туризма.

Согласно методическим разработкам американских специалистов, первым шагом в привлечении туристов, в том числе международных, является идентификация района, подлежащего «продаже». Начальной точкой анализа рынка будет определение сильных сторон района. Цель такого исследования -- сформировать ясное понимание того, к какому типу относится данный район и внимание каких туристов он будет привлекать.

В общем виде туристические районы или привлекательные уголки делятся на две главные категории:

1. Места назначения.

2. Остановки.

К первым относятся такие места, которые способны надолго привлечь внимание туриста. Они предоставляют обширный выбор деятельности, чтобы занять посетителя на несколько дней, возможно недель: пляжные курорты, городские районы с развитой инфраструктурой развлечений, включая первоклассные казино.

Исходя из анализа мировой практики, «остановки» нужно размещать в интересных точках по пути к «месту назначения». Их ценность для туризма вызвана историческим, культурным, архитектурным или коммерческим интересом, который может задержать туриста на день или два. В качестве примеров можно привести шоп-туры в Гонконг, экскурсии на поля сражений в Геттисбурге, к пирамидам и археологическим находкам на полуострове Юкатан или в южных районах Мексики.

Некоторые районы, такие, как Таити, могут одновременно быть и «местом назначения», и «остановкой». Таити обладают достопримечательностями, необходимыми для того, чтобы поддерживать внимание туриста в течение нескольких дней. Кроме того, из-за своего географического положения почти на полпути между Сиднеем и Лос-Анжелесом Таити является удобной остановкой для небольшого отдыха в двадцатичасовом туре из Северной Америки в Австралию.

Районы с такими характеристиками можно также определить как вторичные места назначения.

Фокусные точки туристической активности или интереса, находящиеся и в местах назначения, и в остановочных пунктах, нужно оценивать прежде всего с точки зрения их привлекательности. Типичные достопримечательности способны занять туриста на полтора-два дня. К ним относятся, в частности, природные или исторические памятники, музеи, увеселительные и рекреационные заведения.

Как признано в мировой практике, «остановочный» туризм по ряду причин уступает туризму с долговременным проживанием (в течение недели и более): повышенная экологическая и психоэмоциональная нагрузка; увеличенный документооборот; рост затрат, связанных с приемом и отправлением туристов; уменьшение срока амортизации туристической инфраструктуры и т. д.

Поэтому развитие «остановочного» туризма может рассматриваться лишь в качестве промежуточной цели для организации мест назначения (долговременного проживания туристов) с соответствующим их обустройством.

Статистический и информационный материал позволяет выделить рынки сбыта туристических услуг с наибольшим потенциалом. Первая цель на данном этапе -- определить основные характеристики предполагаемых посетителей.

Как правило, факторы, влияющие на возможности привлечения туристов, будут включать: расстояние, время, стоимость путешествия до места назначения и во время пребывания, культурные связи, склонность к путешествиям, возможности образовательной программы, устоявшаяся репутация среди путешественников и профессионалов в области туризма, безопасность.

Эти критерии не абсолютны. С одной стороны, например, острова в Карибском море создали устойчивый туристический бизнес, привлекая большое число туристов такими факторами, как расстояние, время и стоимость (из-за близости их основных рынков). Однако это не говорит о том, что данные факторы обязательно являются главными. Сильный, традиционный европейский туристический бизнес, основанный на привлечении туристов из США, прочно утверждается на культурных связях и склонности американских граждан путешествовать в те страны, где находятся их корни.

Примеры туристической индустрии, построенной на основе культурных связей, можно увидеть в непрекращающемся потоке посетителей в Израиле, в растущем числе приезжающих в Африку и в значительной мере в туристической индустрии Японии.

Параллельно с анализом рыночных возможностей важно предпринять объективный, обобщающий обзор достопримечательностей региона и сформировать реалистичную оценку их возможностей для привлечения туристов. Эта фаза маркетингового исследования имеет две основные части:

1. Описание достопримечательностей.

2. Оценка их возможностей.

Задача заключается в том, чтобы инвентаризировать фонд существующих или потенциальных достопримечательностей. В понятие туристических ресурсов региона входит следующее:

· Памятники истории/культуры

· Окружающая среда

· Рекреационные ресурсы

· Покупки и питание

· Архитектура

· Климат и другие естественные ресурсы

· Транспорт

· Инфраструктура тур бизнеса

· Свободные земельные участки

· Трудовые ресурсы

· Капитал

· Отношение властей.

Этот перечень ресурсов разделяется на две группы. Первая группа, включающая верхние семь типов ресурсов, связана с рыночным имиджем проектируемого региона, курорта или отдельного предприятия. Эти позиции непосредственно касаются привлечения туристов. Уровень потребности в этих ресурсах варьируется в зависимости от их значительности.

Остальные шесть категорий ресурсов являются операционными, или функциональными. Это означает, что данные ресурсы должны быть представлены для размещения и обслуживания туристов. Они являются необходимыми, даже если не играют значительной роли для привлечения туристов в регион или для их развлечения.

2.3 Мировой рынок транспортных услуг

Развитие мирового транспорта в 90-е годы продолжало тенденции, заложенные транспортной революцией 60--80-х годов. Создавались новые транспортные средства, иные, нежели прежде, технологии перевозки и погрузочно-разгрузочных операций.

В последние годы спрос на международные перевозки грузов и пассажиров быстро возрастал. В авиации за прошедшие 15 лет грузооборот более чем удвоился, на морском флоте увеличился в 1,5 раза. Одновременно усиливались требования к качественной стороне доставки товаров до конечного получателя (потребителя). На передний план вышли требования большей сохранности грузов, точное соблюдение сроков и ритмичности доставки.

Вместе с тем общие интеграционные процессы в мировой экономике нашли отражение и в изменениях в сфере транспорта. В отраслевом отношении это проявляется в тесном взаимодействии разных его видов. Одна из форм такой интеграции -- интермодальные перевозки, в которых участвуют два и более видов транспорта. Эти перевозки отличаются большой слаженностью, зачастую даже синхронностью работы участников транспортного процесса, высокими качественными стандартами в функционировании всех звеньев пути, по которому продвигается товар.

В географическом отношении перевозка грузов между разными странами и даже континентами все больше превращается в единый технологический процесс. Он осуществляется на условиях единого транспортного документа, с постоянным отслеживанием продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя.

В последние годы шире стала использоваться практика создания транспортных коридоров, объединяющих на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию нескольких стран с соответствующим финансовым и правовым обеспечением.

Морской транспорт. В формирующейся единой транспортной системе главное место принадлежит морскому транспорту. По грузообороту, а также ряду других показателей он занимает 1-е место и превосходит все остальные виды транспорта, вместе взятые. На него приходится 80% всего грузооборота мировой торговли. Соответственно положение в судоходстве оказывает определяющее влияние на мировой транспорт в целом.

В целом динамика морского тоннажа отвечала увеличению спроса на морскую перевозку с той коррективой, которую вносил технический прогресс, повышавший удельную провозную способность судов благодаря увеличению скоростей движения судов, сокращению их простоя в портах под грузовыми операциями, большей слаженности всей работы в результате широкого внедрения новой техники, повсеместной компьютеризации и т.д.

Рост морского флота происходил за счет увеличения тоннажа развитых государств и флота так называемых стран открытой регистрации. В целом этот тоннаж составил к 1997 г. 542,5 млн. дедвейта (дат), или более 70% всего мирового торгового флота. Тоннаж стран Восточной и Центральной Европы в последние годы систематически сокращался и относительно и абсолютно. Флот этой группы государств, в которую входят Россия и бывшие социалистические страны Европы, уменьшился на 25% -- с 37,8 млн. двт. в 1980 г. до 29,0 млн. двт. в 1995 г. На начало 1998 г. совокупный флот этой группы стран составлял не более 4% мирового торгового тоннажа. Особенно резко сократился российский флот, общий дедвейт которого уменьшился с 11 млн. т. (доли доставшейся России после раздела советского флота) до 6,3 млн. в 1997 г.

Доля развивающихся стран в мировом тоннаже возросла с 10% в 1980 г. до 19,7% к 1997 г., абсолютный размер их флота увеличился более чем в 2 раза -- с 68,4 млн. до 147,4 млн. двт.

Состав мирового торгового флота по типам судов в целом не изменился. Большая часть тоннажа (около 70%) состоит из массовогрузных судов -- нефтетанкеров и балкеров. Суда универсального типа для перевозки генеральных грузов составляют 13,8% тоннажа, а контейнеровозы -- 6,4%. Динамика за ряд лет показывает, что флот контейнеровозов продолжает возрастать. В частности, число ячеистых контейнеровозов за последние три года увеличилось с 1003 до 1954, а грузовместимость, выраженная в стандартных 20-футовых контейнерах, с 2,4 млн. до 3,1 млн. шт. В то же время общий тоннаж нефтетанкеров и комбинированных балкеров (перевозящих как наливные, так и навалочные грузы) продолжает снижаться с 1993 г.

Прогнозы, касающиеся будущего развития мирового торгового флота, весьма оптимистичны. Предполагается, что в целом среднегодовой прирост мирового тоннажа до 2006 г. будет на уровне 3,2%, и совокупная грузоподъемность достигнет к тому времени 880 млн. двт.

Естественно, динамика мирового торгового флота зависит от развития спроса на перевозки грузов морем в международной торговле. После кризисных падений в первой половине 80-х годов объемы морских перевозок к 90-м годам восстановили в целом полномасштабный спрос на тоннаж, и начиная с этого периода поступательное движение морской торговли возобновилось. Согласно прогнозам, до 2006 г. ожидается прирост в 3,9% ежегодно. Общий объем перевозок грузов морем в международной торговле достигнет 5675 млн. т. Наиболее высокие темпы прироста прогнозируются для генеральных грузов -- 6,6% в год.

Изменения, происходящие в географической и страновой структуре морской торговли, не менее значительны. Весьма нестабильной была доля развитых стран в морской торговле на протяжении 90-х годов. Их удельный вес в экспортных отгрузках морем колебался в пределах 42,8--43,8%. В 1997 г. этот показатель составил 43,4%. В абсолютных величинах морская торговля развитых стран и по экспорту и по импорту продолжала возрастать.

Морские отгрузки из портов стран Центральной и Восточной Европы (в их число входит Беларусь и Россия) систематически падали. Снижались относительно к мировому объему и поступления грузов в порты этих стран. Их доля в общемировом импорте морской торговли сократилась с 4% в 1980 и 1990 гг. до 3,1% в 1997 г.

Доля развивающихся стран в морской торговле в целом по экспорту сократилась после кризиса 90-х годов с 56,3 до 49,2% и лишь незначительно -- до 50,7% -- возросла в 1997 г. Доля участия развивающихся стран в импортной морской торговле на всем протяжении 90-х годов сохранялась на уровне несколько выше 26% (1997 г. -- 26,5%). Внутри этой группы стран явно доминировали азиатские: 26,1% по экспорту и 17,6% по импорту в мировой морской торговле в 1997 г.

Общее положение на рынке, включая соотношение спроса и предложения и другие факторы, способствовало постепенному росту общих сумм, выплачиваемых за транспортировку грузов морем. Совокупная стоимость фрахта, рассчитанная на базе импорта на условиях СИФ, возросла со 123,3 млрд. долл. в 1980 г. до 219,3 млрд. в 1994 г. и до 247,3 млрд. долл. в 1995 г.

Совокупная сумма фрахта, отнесенная к общей стоимости импорта, показывает систематическое снижение доли мирового фрахта в стоимости импорта (%): 1980 г. -- 6,6; 1985 г. -- 5,8; 1994 -- 5,4; 1995 г. -- 5,3. На конкретных направлениях перевозки ставки фрахта в их абсолютном значении значительно различались. Например, на рынках налива, в первую очередь нефти, движение ставок на танкеры было в целом повышательным, на рынке балкерных судов индексы фрахтовых ставок снижались.

Внутренний водный транспорт. Общая протяженность внутренних водных путей 30 основных стран Европы и Северной Америки превышает 175 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 1200 млн. т. грузов, в том числе в загрансообщении -- 780 млн. т. Европа -- один из регионов, где внутренние водные пути играют заметную роль в межстрановой торговле, в том числе с перевозками по варианту «река--море». Однако в 90-х годах объемы перевозок по внутренним водным путям сокращаются, главным образом из-за успешной конкуренции автомобильного транспорта.

Железнодорожный транспорт. Общая протяженность железнодорожных путей 42 основных стран мира превышает 915 тыс. км, по ним ежегодно перевозится более 3700 млн. т. грузов, в том числе в загрансообщении -- экспортно-импортных и транзитных -- 1450 млн. т.

Под влиянием конкуренции со стороны автомобильного транспорта объем железнодорожных перевозок в 90-е годы снижается. Так, в Германии в эти годы он сократился на 1/3, в Венгрии и Польше -- еще существеннее. Эти перемены происходят, несмотря на быстро развивающееся сотрудничество железных дорог с другими видами транспорта в рамках смешанных (комбинированных) перевозок.

Общие тенденции развития мирового транспорта показывают, что железнодорожный транспорт в целом сохраняет свое значение, но существенных увеличений грузооборота вряд ли можно ожидать. Характерны данные по США -- наряду с Россией великой железнодорожной державе. Во второй половине 90-х годов протяженность ее путей сократилась с 322 тыс. до 295,6 тыс. км, а грузооборот не возрастал.

В России перспективы несколько иные, так как она является важным связующим звеном между Западной и Центральной Европой, с одной стороны, и Азией -- с другой, и следовательно, обладает большими транзитными возможностями. Особое значение имеет Транссибирская железнодорожная магистраль, электрифицированная на всем протяжении (10 тыс. км). Техническая оснащенность позволяет перевозить по ней до 100 млн. т. грузов -- в 2--3 раза больше, чем в настоящее время. Есть реальная возможность перевозки грузов с гарантированным сроком доставки в 12--13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской перевозке из Европы на Дальний Восток.

Однако с середины 80-х годов и по настоящее время объем транзитных контейнерных перевозок на Транссибе снизился с 240 тыс. до 24 тыс. ед. Соответственно упущенная прибыль составляет ежегодно 2 млрд. долл. Использование транссибирского и ряда других транзитных направлений сдерживается экономическими трудностями. Кроме того, российский железнодорожный транспорт находится в начале серьезных реформ, результаты которых еще не полностью ясны.

Автомобильный транспорт. Мировые рынки автомобильных перевозок являются одними из наиболее динамичных. В последние годы для этой сферы характерны рост объема перевозок и автопарка; перераспределение грузопотоков в пользу автомобильного транспорта (в основном за счет железнодорожного); качественное обновление транспортных средств под влиянием постоянного повышения требований безопасности (экологической, дорожного движения), охраны условий труда водителей и т.д.

Рынок автоперевозок весьма чутко реагирует на изменение общехозяйственной конъюнктуры. Примером может служить сокращение спроса в начале 90-х годов в США, а затем в Японии, что немедленно отражалось на автомобилестроении и связанных с ним отраслях. Примерно в эти же годы аналогичное падение имело место также в Великобритании. Развитие европейского континентального рынка было иным: спрос на перевозки и транспортные средства во Франции, Германии и Испании даже повышался.

В целом мировой автопарк грузовых машин возрастал (млн. шт.):

1975 г. - 68, 1980 г. - 87, 1985 г. - 115, 1990 г. - 138, 1993 г. - 147. Несмотря на то что темпы прироста весьма резко менялись и в 90-е годы составляли всего 3,5%, за длительное время они были достаточно высокими. Предполагается, что в перспективе до 2010 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 4--4,5% ежегодно.

До 3/4 мирового парка грузовых машин приходится на два региона -- Европу и Северную Америку. Именно они предъявляют более высокие технические и другие требования к автотранспорту, организации и безопасности движения, сохранности грузов, скорости и точности доставки и т.д.

Общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием в этих регионах составляет 9590 тыс. км. По ним ежегодно перевозится 16 млрд. т. грузов. Однако на товары международной торговли приходится менее 5%. По грузообороту (тонно-километры) автомобильный транспорт уступает железнодорожному и особенно морскому, так как эти виды используются для перевозок на более длительные расстояния.

Общее движение цен перевозки на автотранспорте было повышательным, что определялось в основном ростом затрат на благоустройство дорог и совершенствование автомашин. Тем не менее это не мешало успешной конкуренции автомобильного транспорта с железнодорожным в Европе, США, а в последние годы и в Беларуси и России. У автотранспорта оказался ряд преимуществ качественного порядка -- способность осуществлять бесперегрузочную перевозку товара «от двери до двери», гарантировать большую сохранность груза и быструю доставку точно в сроки.