Участь "Товариства південно-західних залізниць" (1878-1916) у радикальній реструктуризації технічних засобів пересування (остання третина ХІХ ст.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Участь "Товариства південно-західних залізниць" (1878-1916) у радикальній реструктуризації технічних засобів пересування (остання третина ХІХ ст.)

Петрученко Олексій,

кандидат історичних наук, докторант кафедри екології та безпеки життєдіяльності Державного університету інфраструктури та технологій (м. Київ, Україна)

Анотація

У статті здійснено спробу аналізу публікацій так званого добільшовицького періоду, що висвітлюють питання діяльності "Товариства Південно-Західних залізниць", яке існувало у 1878-1916рр. Дане Товариство, що діяло при Південно-Західних залізницях, було потужним науковим осередком останньої третини ХІХ ст.

Висвітлено маловідомі сторінки діяльності правління "Товариства Південно-Західних залізниць". На особливу увагу заслуговує питання про удосконалення структури управління Південно-Західними залізницями. Зроблено висновок, що з метою підвищення ефективності Південно-Західних залізниць і було створене "Товариство Південно-Західних залізниць", яке започаткувало радикальну реструктуризацію залізничного транспорту.

Протягом другої половини ХІХ ст. царська Росія переживала "залізничний бум", пов'язаний з великими темпами будівництва залізниць. Наприкінці ХІХ ст. у царській Росії існувало 53 залізниці. Власне з метою підвищення ефективності перевезень та скорочення управлінського апарату було створене "Товариство Південно-Західних залізниць". Правління цього Товариства очолив І. С. Бліох. Під керівництвом Правління проводилась інтенсивна робота щодо модернізації колійного господарства, рухомого складу, споруд і структури залізниць. 31879р. на підставі рішення Міністерства шляхів сполучення почалася реструктуризація органів управління Південно-Західних залізниць і пошук сприятливих форм її організації. науковий добільшовицький публікація

Ключові слова: залізничний транспорт, "Товариство Південно-Західних залізниць", Правління Товариства.

PARTICIPATION OF THE SOCIETY OF SOUTH-WESTERN RAILWAYS (1878-1900) IN THE RADICAL RESTRUCTURING TECHNICAL MEANS OF MOVEMENT (the last third of the 19th century)

The article attempts to analyze the publications of the so-called pre-Bolshevik period, which shed light on the activities of the Society of South-Western Railways, which existed in 1878-1916. This Society, which operated under the South-Western Railways, was a rather powerful scientific center in the last third of the 19th century.

Keywords: railway transport, scientific, Society of South- Western Railways, the board of the Society.

Постановка проблеми. Особливе місце у вивченні досвіду організації наукової діяльності минулих поколінь займають наукові товариства. Власне вони сприяли розвитку та поширенню академічних, дисциплінарних та професійних знань. У роботі таких об'єднань брали участь різні прошарки населення. Основна діяльність наукових товариств полягала у проведенні регулярних з'їздів, різних засідань з метою обговорення нових результатів наукових досліджень, сприяння у їхній публікації. Досить важливим для розвитку залізничної науки і техніки стало "Товариство Південно-Західних залізниць", яке функціонувало в Києві, хоча об'єднувало співробітників залізничного транспорту з усіх регіонів України. Серед учених та інженерів були особи зі світовими іменами: О.П. Бородін, І. О. Вишнеградський, С.Ю. Вітте, Є. О. Патон та інші відомі залізничники. Динамічний розвиток пореформенної промисловості в царській Росії вимагав належної транспортної системи і не менш надійного керівництва в її створенні та експлуатації. Зазначені аспекти актуальні і сьогодні.

Аналіз наукових публікацій. Історіографія питання пов'язана, перш за все, з публікаціями І.С. Бліоха [1] та сучасних науковців О.А. Гольянова та Г.П. Закревської (2007) [2], І.Д. Ейтутіса (2010) [3], О.М. Кривопішина (2012) [4-5], В.П. Лапіна (2019) [6]. У їхніх публікаціях висвітлюються питання заснування та організації діяльності "Товариства Південно-Західних залізниць" на початкових етапах його існування, його структура і управління з метою підвищення ефективності та діяльності.

Метою дослідження є показ участі та ролі "Товариства Південно-Західних залізниць" у радикальній реструктуризації залізничного транспорту в колишній царській Росії, в тому числі і на теренах України останньої чверті ХІХ ст.

Виклад основного матеріалу. У середині 60-х рр. ХІХ ст. в урядових колах Російської імперії, періодичній пресі, на засіданнях різних наукових товариств інтенсивно дебатувалося питання про те, де знайти кошти для будування залізниць. Більшість висловлювань зводилася до думки про залучення приватних капіталів з обов'язковою фінансовою підтримкою залізничного будування казною та гарантією урядом високих прибутків акціонерам. Суперечливим залишалось тільки одне питання: які капітали необхідно використовувати у залізничному будуванні - іноземні чи російські? Невміння уряду залучати приватні капітали орган ділових промислових кіл того часу "Біржеві відомості" (1866 р., № 7) пояснював тим, що залізниці є набагато меншим вигідним засобом вкладення капіталу, ніж промисловість і торгівля. Виходячи з цього, у пресі була сформульована суспільна думка про урядові гарантії високого прибутку акціонерам, які вкладають кошти у будування і експлуатацію залізниць.

У зв'язку зі світовою фінансовою кризою 1866 р. навіть дуже ощадливий у питаннях витрачання коштів міністр фінансів Російської імперії М.Х. Рейтерн радив імператору використовувати гроші тільки на будування залізниць, для чого жорстко заощаджуючи кошти на інші галузі економіки країни. На цілі залізничного будування призначалася також частина суми, яка була отримана за продаж Аляски. У зв'язку з такими обставинами царський уряд з кінця 60-х рр. ХІХ ст. обрав шлях необмеженого протегування приватним залізничним товариствам за рахунок надання їм гарантій дохідності та часто й необхідних капіталів [7]. Саме за цей час бурхливої залізничної лихоманки 1860-1870 рр. з'явилися залізничні магнати, які казково збагатилися на залізничному будівництві за рахунок державної казни. Згодом вони та їх нащадки вклали отримані мільйони у різні галузі промисловості та сільського господарства. Швидка і несподівана кар'єра багатьох спритних ділків 60-70 рр. ХІХ ст. - будівників залізниць, безсоромне хабарництво та здирництво, які мали місце у залізничному будівництві, пояснювалися виключно сприятливими умовами, які були створені урядом для приватних товариств [8].

Уся мережа залізниць Російської імперії була розподілена між казенними й акціонерними товариствами. У квітні 1876 р. з'явилася ідея радикального перетворення структури залізниць: 53 існуючі залізниці передбачувалося укрупнити шляхом об'єднання у 10 товариств [9]. Основною метою об'єднання було скорочення управлінського апарату і прискорення просування вантажів і товарів. Для втілення цієї ідеї у життя було створене нове залізничне "Товариство Південно-Західних залізниць", яке утворилося через об'єднання товариств: Києво-Брестської залізниці, що діяла на основі статуту, затвердженого царем 30.01.1871 р., Бресто-Гряєвської залізниці, що існувала на підставі статуту, затвердженого царем 30.04.1871 р., Одеської залізниці, яка входила на підставі статуту, затвердженого 29.04.1874 р., до складу Російського товариства пароплавства і торгівлі, відокремивши тим самим цю залізницю від такого товариства [10; 11].

Протяжність об'єднаних Південно-Західних залізниць на час їх злиття склала 2031,56 верст. У подальшому до цих залізниць були приєднані ще дві залізниці, що були побудовані військовими інженерами-залізничниками за час російсько-турецької війни 1878-1879 рр. - Бендеро-Галацька і Фратешти- Зимницька. Протяжністю своїх ліній Товариство не дуже поступалося Головному Товариству Російських залізниць, якому належали головні лінії загальною довжиною у 2221 версти [12]. Південно-Західні залізниці мали 7 кінцевих станцій (Київ, Одеса, Унгени, Єлисаветград, Волочиськ, Радзивилів, Граєво) і 10 вузлових: Роздільна, Бендери, Бирзула, Жмеринка, Козятин, Фастів, Ковель, Брест, Білосток. Залізничні колії Товариства складали найкоротший шлях між Чорним і Балтійськими морями та мали велике стратегічне значення. Що ж являли собою до злиття у одне товариство Одеська, Києво-Брестська і Бресто-Граєвська залізниці?

Будівництво залізничної лінії від Одеси до Балти протяжністю 213 км було закінчене у 1865 р. Залізниця Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років, з 1862 до 1865 рр. Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У 1867-1870 рр. залізниця була продовжена до Єлисаветграду (теперішній Кропивницький). У травні 1868 р. розпочалося будівництво Києво - Балтської залізниці. На роботах було зайнято біля 30 тис. людей. Рух поїздів по цій лінії був відкритий 7 червня 1870 р. Влітку 1870 р. Російське товариство пароплавства і торгівлі придбало в уряду Одесько-Балтську і Одесо-Єлисаветградську лінії, а також ділянку від Тирасполя до Кишинева і лінію Бирзула-Жмеринка-Волочиськ. Загальна довжина усієї цієї мережі, яка отримала назву Одеської залізниці, склала 963 км [13]. У цьому ж році на базі казенної Києво-Балтської магістралі було утворене товариство Києво-Брестської залізниці, яке придбало у казни ще ділянку від Бердичева до Бреста з відгалуженнями на Радзивилів (до кордоні з Австро-Угорщиною). Збудована Брестсько-Граєвська лінія продовжила "брестську" лінію для виходу з Одеси і Києва на колишній кордон із Прусією та до портів Балтії. Злиття трьох товариств і об'єднання мережі магістральних ліній загальною протяжністю понад 2000 верст було вагомою подією у галузі російської залізничної справи. Ця подія не могла не звернути на себе увагу і у пресі того часу з'явилася низка статей, присвячених обговорюванню значення злиття трьох залізниць і виявленню можливих наслідків для інтересів населення, торгівлі й держави. Найбільш повно "за" і "проти" утворення "Товариства Південно-Західних залізниць" були подані у зазначеній статті [див.: 14].

Згідно зі статутом, який затвердив імператор Олександр ІІ, керування справами Товариства, ведення усієї облікової та звітної документації покладалося на Правління з місцезнаходженням у Санкт-Петербурзі. Правління складалося з семи членів, які обиралися загальними зборами акціонерів, та двох членів від уряду (по одному з міністерств фінансів і шляхів сполучення). Крім того, військовий міністр мав право призначати до складу Правління свого представника у випадку, коли цього вимагали інтереси його відомства. З семи членів Правління, шість від акціонерів повинні були бути російськими підданими. Кожний член Правління при вступанні на посаду зобов'язаний був надати особисто йому належні 100 акцій товариства.

Дещо про правління "Товариства Південно-Західних залізниць". Його статут був затверджений царем 9 червня 1878 р. Остаточне об'єднання трьох залізниць планувалося завершити до 1 липня 1878 р. До цього часу необхідно було обрати Правління Товариства. Для цієї мети акціонери Одеської, Києво -Брестської та Бресько-Граєвської залізниць зібралися на перше зібрання, призначене на 28 червня 1878 р. Там у члени Правління були обрані: члени правління товариства Києво-Брестської залізниці І. С. Бліох, І. О. Вишнеградський, Ф.Е. Фельдман; член правління Російського товариства пароплавства і торгівлі та Одеської залізниці М.М. Сущов; члени правління Брестсько-Граєвської залізниці Ф.О. Займе і М.М. Петерс, а також М.В. Граве, який не входив до складу Правлінь трьох залізниць і обіймав посаду юрисконсульта Головного Товариства Російських залізниць. Головою правління Товариства Південно-Західних залізниць був обраний колишній голова правління Києво-Брестської залізниці І. С. Бліох, його помічником у справі організації будівництва та керування Товариством став і на протязі багатьох років залишався І.О. Вишнеградський.

На перших загальних зборах нового товариства було прийняте рішення не проводити ніяких докорінних перетворень в існуючій організації управління справами на залізницях знову сформованого товариства до детального вивчення ситуації. І.С. Бліох, як голова Правління, був занепокоєний станом земляного полотна новостворених залізниць, особливо в боротьбі з насипами, що рухалися, і заглибинами на Бесарабській, Волочиській та Новоселицкій гілках. Але й розробка та укріплення Вінницької і Київської заглибин являли собою дуже нелегку, фінансово витратну роботу. У деяких випадках доводилось залишати старе полотно і робити обходи, такі як Тилігульский, Ренийський та інші. Заміна верхніх плавучих шарів ґрунту в полотні, а також дренажні роботи застосовуватися в різних частинах Південно-Західних залізниць для досягнення належної міцності полотна. Залежно від розвитку руху і збільшення складу поїздів довелося турбуватися і з пом'якшенням ухилів на багатьох частинах лінії, особливо там, де вони перевищували 0,008 [14, с. 42].

Баласт на деяких ділянках ліній залізниць не зовсім відповідав своєму призначенню і тому на ділянках Одеса-Роздільна, Бірзула-Жмеринка-Козятин був замінений на кращий. Не маючи можливості користуватися для Південно- Західних залізниць на всій їхній протяжності баластом зі щебеню, а з іншої сторони, - прагнучи запобігти всім непередбаченим наслідкам занадто дрібного піскового баласту, адміністрація Південно-Західних залізниць, під керівництвом І. С. Бліоха, невпинно прагнула до максимального можливого покриття полотна щебеневим шаром, що згодом було досягнуто протягом 1500 верст. Важко собі уявити ту різнокаліберність рейок, при якій у 1878 р. довелося Південно- Західним залізницям починати свою діяльність. На головних коліях можна було протягом яких-небудь 200 верст зустріти рейки від 20 фунтів до 24-х у погонному футі, залізні і сталеві, найрізноманітніших профілів, російського та іноземного виробництва. Управління Південно-Західних залізниць увесь час неухильно трималося напрямку щодо необхідності збільшення ваги рейок принаймні до 27 фунтів у погонному футі для того, щоб привести верхню будову залізниці у відповідність із усе зростаючою вагою рухомого складу та швидкістю руху поїздів. У такий спосіб відносно рейок у діяльності управління за минулий час можна простежити прагнення з однієї сторони до угруповання різних типів рейок згідно умовам руху, а з іншого боку - до укладання рейок важкого типу. При управлінні служби шляхів використовували результати спостережень і докладних досліджень, що проводилися ними у 1887-1890 рр. над служінням рейок різних типів. У цей час всі колії від Одеси до Києва, які було викладено рейками вагою 24,5 футів у погонному метрі, здійснювалася заміна їх рейками вагою 28,5 фунтів [14, с. 47].

На об'єднаних залізницях відзначалася значна невідповідність розмірів вокзалів (пасажирських будинків) інтенсивності пасажирського руху. У пресі зазначалося: "Переходячи до стаціонарних будівель, треба насамперед зупинитися на пасажирських будинках. Уже в перші роки по злитті трьох залізниць стала відчуватися тіснота і незручність більшості пасажирських будинків. Тільки будинки Єлисаветградської, Кишинівської й Бресто-Граєвської ділянок відповідали розмірам пасажирського руху. Особливо нестерпним ставало положення на кінцевій пасажирській станції в Одесі-Куликово Поле (нині Одеса-Головна), де пасажирський будинок містився із часу побудови в невеликому тимчасовому дерев'яному бараку, як і на вузлових станціях: Роздільна, Бірзула, Жмеринка, Козятин" [15, с. 53].

З метою розроблення пропозицій стосовно управління залізничним господарством Товариства було вирішено створити 7 комісій: 1) щодо вивчення організації утримання і ремонту колії; 2) з нового будівництва і постачання будівельних матеріалів; 3) щодо вироблення підґрунтя для розцінок і умов заключення підрядів на роботи); 4) з пропозицій щодо майбутньої організації служб тяги поїздів і ремонту рухомого складу; 5) з устрою служб експлуатації і телеграфу; 6) щодо розробки пропозицій з усіх питань комерційної діяльності; 7) організації центрального рахівництва і контролю витрат грошових сум та розгляду тарифів, які існують на залізницях Товариства.

На чолі Управління залізниці дав згоду стати управляючий Києво- Брестської залізниці О.П. Бородін. Правлінням залізниці він був відряджений за кордон для вивчення існуючих там систем керування залізничним транспортом. Наприкінці 1878 р. по закінченні роботи комісій і повернення в Росію О.П. Бородіна була розроблена система управління залізницями Товариства.

Уся залізниця була розподілена на 5 дільниць. На кожній були організовані служби ремонту колії, тяги і руху. Начальник кожної служби самостійно розпоряджався справами служби. На кожній ділянці заснували "загальну присутність", яке складалося з начальників служб дільниці. Воно приймало рішення відносно 2-3 служб та усіх важливих справ кожної служби. Головою "загальної присутності" призначався один з керівників служб, якому надавалися права завідувача дільницею.

У Києві було засновано Центральне управління, на яке поклали функції "надання загального напрямку роботи усім дільницям" та ведення загальних справ: розподіл і ремонт рухомого складу, розгляд претензій до роботи дільниць, статистику і бухгалтерію, управління медичного училища, загальне керівництво. На чолі Центрального правління стояла колегія, яка складалася з голови, головного інженера, начальника експлуатації, головного інженера з ремонту колії та споруд. Голова "загальної присутності" одночасно керував загальним відділом, який завідував господарськими справами, медичною частиною, залізничними училищами, пенсійною касою, займався розслідуваннями нещасних випадків. Головою "загальної присутності" був призначений О.П. Бородін [15, с. 58].

Наприкінці 1879 р. Міністерство шляхів сполучення визнало систему керування залізницями "Товариства Південно-Західні залізниці" незадовільною та запропонувало Правлінню наблизити її до загального типу управління, який існував на російських залізницях. На наступний рік Правління запровадило нову систему управління, яка існувала до 1894 р. В основних своїх частинах система була збережена після переходу залізниць у державну власність [10; 11]. На чолі центрального управління залізниць було призначено Д.О. Андрієвського (19.02 1880 - 01.01.1886 рр.), згодом його замінив С.Ю. Вітте (01.01.1886 - 07.03.1889 рр.).

При управлінні перебували декілька агентів з особливих доручень. До складу Центрального управління входили такі структурні підрозділи: служба колії та споруд, рухомого складу і тяги, експлуатації (руху), комерційний, телеграфу, матеріальний, зборів, медично-санітарна, а також канцелярія, головна бухгалтерія, юридична частина з відділом відсудження майна, училищний відділ, пенсійна каса, агенти з розслідування пригод. При Центральному управлінні була створена Рада, яка складалася з начальників служб і осіб, визначених Правлінням Товариства. На розгляд Ради виносилися найважливіші справи, а також ті, що перебували у компетентності кількох служб. Усі дільниці, на які у 1878-1879 рр. були розподілені Південно-Західні залізниці, були ліквідовані.

Залізниці Товариства були розподілені на дільниці по службі колії і споруд та по службі рухомого складу і тяги, а по службі експлуатації (руху) - на відділення.

Розподіл лінії на підрозділи по кожній з цих служб проводився відповідно з їхніми потребами. Усі розпорядчі функції та відповідальність за доручені справи були зосереджені на управителі та його найближчих помічниках, а також на начальниках служб, які діяли через регіональні органи, якими були начальники відділень руху і начальники участків ремонту і тяги. При цьому розподіл лінії залізниці на служби міг не співпадати усіх службах, тобто служби мали різні розміри участків. При управителі залізниці була створена Рада, яка складалася з начальників служб і осіб, яких визначало і відряджало у Раду Правління Товариства. На розгляд Ради виносилися питання, які не вимагали терміновості, а також оговорювалися справи відносно кількох служб, при цьому Рада мала тільки дорадчу функцію. У випадку, коли управитель не був згоден з Радою, він виносив справу на розгляд Правління.

Головними завданнями Правління були: визначення структури органів керування і правил для них, складання загального річного кошторису витрат і доходів Товариства, а також річних звітів щодо приходу і витрати грошових сум Товариства, розгляд проєктів і кошторисів усіх будівельних та ремонтних робіт, заключення контрактів і придбання матеріалів і майна, звільнення та приймання службовців, встановлення їм окладів та розподіл їхніх обов'язків. Правління встановлювало також провізну плату, з поданням у необхідних випадках на затвердження міністру шляхів сполучення, та укладало мирові угоди у межах повноважень, які надавалися зборами акціонерів. Члени правління обиралися на три роки. По закінченні цього терміну вони вибували спочатку за жеребом, а потім "за давністю обрання". Крім членів Правління загальні збори щорічно на один рік обирали чотирьох кандидатів, які заміщали членів Правління у випадках хвороби або відсутності з будь-якої причини (якщо у Правлінні залишалося менше п'яти членів), або вибуття будь-кого з Правління [15, с. 60].

Усі кандидати мали право приймати участь у всіх засіданнях з правом дорадчого голосу. Кандидат, який заміщав члена Правління, отримував всі його права і обов'язки. У випадках відсутності члена Правління від уряду його обов'язки відповідним міністром могли покладатися на інших осіб. Обов'язки члена Правління, обраного акціонерами, могли достроково призупинятися за постановою загальних зборів акціонерів. Члени Правління щорічно обирали зі свого складу Голову Правління. У випадку його відсутності або вибуття на його місце обирався інший член.

Правління збиралося в міру необхідності, але не рідше одного разу на тиждень. Його засідання вважалося правомочним за присутності не менше трьох членів від акціонерів, одного - від Міністерства шляхів сполучень або фінансів. Для того, щоб постанова вважалася законною з технічних або господарських питань обов'язково повинен бути присутнім член від Міністерства шляхів сполучення, а з фінансових питань - представник Міністерства фінансів. Члени Правління від уряду користувалися на засіданнях і загальних зборах акціонерів лише правом дорадчого голосу. Їм надавалося право заявляти протест на прийняття постанови, коли, за їх розсудом, припускалися порушення статуту, закону та встановлених правил для акціонерних товариств і залізниць. У подальшому долю протесту вирішував міністр шляхів сполучення. Але товариство мало право подавати прохання про свою незгоду з думкою міністра, й тоді він зобов'язувався протягом двох місяців передати справу до Кабінету Міністрів. Питання технічного характеру вирішувалися остаточно Міністром шляхів сполучення.

Крім Правління загальні збори акціонерів обирали ще ревізійну комісію у складі п'яти членів з числа акціонерів, які не брали участі в управлінні справами Товариства. Міністр шляхів сполучення мав право призначати в ревізійну комісію уповноваженого від уряду, який мав на засіданнях комісії право дорадчого голосу, але у відношенні до їх рішень міг виносити протест. На ревізійну комісію покладався розгляд щорічного звіту, балансу, усіх книг документів Правління із усіма додатками, будь-яких інших справ Товариства. Заключення ревізійної комісії за винесеними на її розгляд справами надавалося Правлінням, яке було зобов'язане за своїми поясненнями винести його на загальні збори акціонерів. Безпосереднє керівництво технічною частиною експлуатації залізниці статут покладав на Управління залізниці, яке складалося з осіб, призначених Правлінням і затверджених на посадах Міністром шляхів сполучення. Господарська діяльність Управління залізниці регламентувалася загальними зборами акціонерів.

Управління залізниці, у випадку отримання від Правління (або одного з його членів) розпорядження, яке суперечило вимогам законів, приписам Міністерства шляхів сполучення, технічними умовами щодо утримання залізниці та забезпечення безпеки руху, мало право не виконувати це розпорядження, й зобов'язане було негайно доповісти про це Правлінню. У спірних випадках Управління залізниці зобов'язане було подати своє заключення на розгляд Міністерства шляхів сполучення, яке приймало остаточне рішення. До цього виконання такого розпорядження призупинялося.

На кінець ХІХ ст. залізнична політика царської Росії була спрямована на будь-яке заохочення будівництва залізниць акціонерними товариствами [15]. Уряд брав участь у створенні багатьох таких товариств, у реалізації капіталів на західноєвропейських ринках. Акціонерне "Товариство Південно-Західних залізниць" не було виключенням, сприяючи будівництву багатьох залізниць на теренах сучасної України, які давали величезні прибутки царському режиму.

Висновки

Таким чином, протягом другої половини ХІХ ст. царська Росія переживала "залізничний бум", пов'язаний з великими темпами будівництва залізниць. Наприкінці ХІХ ст. в царській Росії існувало 53 залізниці. Власне з метою підвищення ефективності перевезень та скорочення управлінського апарату було створене "Товариство Південно-Західних залізниць". Правління цього Товариства очолив І.С. Бліох. Під керівництвом Правління проводилась інтенсивна робота щодо модернізації колійного господарства, рухомого складу, залізничних споруд (особливо вокзалів) і структури залізниць. З 1879 р. на підставі рішення Міністерства шляхів сполучення почалася реструктуризація органів управління Товариства Південно-Західних залізниць і пошук сприятливих форм їх організації та функціонування. Основною причиною високої вартості будівництва залізниць в царській Росії вважали витрати на стратегічні та загальнополітичні цілі держави.

Список використаних джерел та літератури

1. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 5. Финансовые результаты. Санкт-Петербург, 1878. С. 45-46, 65-66.

2. Гольянов А.Л., Закревская Г.П. Акционерное "Общество Юго-Западных железных дорог". Железнодорожный транспорт. 2007. № 2. С. 69-72.

3. Ейтутіс Г.Д. Історія та сьогодення Південно-Західної залізниці. Київ: Новий друк, 2010. 292 с.

4. Кривопішин О.М. Південно-Західні залізниці на теренах України в другій половині ХІХ століття: досвід акціонування та структурних перетворень: монографія. Ніжин: Аспект-Поліграф, 2012. 548 с.

5. Кривопішин О.М. Створення Південно-Західних залізниць. Часопис Української історії: зб. наук. стат. Київ, 2012. Вип. 23. С. 21-26.

6. Лапін В.П. Діяльність І. С. Бліоха (1836-1901) в контексті розвитку вітчизняного залізничного транспорту (друга половина ХІХ - поч. ХХ століть): автореф. дис... канд. істор. наук. Київ, 2019. 24 с.

7. Хроника Юго-Западных железных дорог. Вестник Юго-Западных железных дорог. Киев, 1903. № 27 (4 июля). С. 20.

8. Хроника ж.д. ведомства. Вестник путей сообщения. 1914. № 39. С. 314.

9. Абрагамсон А.А. 1798-1898. Первое столетие ведомства путей сообщения. Инженер. 1883. № 3. С. 89-90.

10. Хроника Юго-Западных дорог. Вестник Юго-Западных дорог. 1903. № 32. С. 7.

11. Хроника Юго-Западных дорог. Вестник Юго-Западных дорог. 1906. № 8. С. 86.

12. Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра / Под редакцией Б.С. Олейника. Киев: Транспорт Украины, 1995. 245 с.

13. Линюк Ю.С. Сторінки історії Одеської залізниці. Одеса: Астропринт, 2005. 248 с.

14. Блиох С.И. О слиянии Одесской дороги с Киево-Брестской и Бресто- Граевской. Русские ведомости. 1878. № 47. С. 39-61.

15. Петрученко О. До історії спорудження Бресто-Граєвської та Бендеро- Галацької Південно-Західних залізниць. Історія науки і біографістика. 2022. № 2. С. 13-19.

16. References

17. Blioh, I. S. (1878). Vliyanie zheleznyih dorog na ekonomicheskoe sostoyanie Rossii [The impact of railways on the economic state of Russia]. Vol. 5. Finansovyie rezultatyi [Financial results]. Sankt-Peterburg, рр. 45-46, 65-66 [in Russian].

18. Golyanov, A. L., & Zakrevskaya, G. P. (2007). Aktsionernoe "Obschestvo Yugo- Zapadnyih zheleznyih dorog" [Joint-Stock Company;Society of South-Western Railways. Zheleznodorozhnyiy transport - Railway transport, no. 2. pp. 69-72 [in Russian].

19. Eitutis, H. D. (2010). Istoriia ta sohodennia Pivdenno-Zakhidnoi zaliznytsi [History and present of the South-Western Railway. Kyiv: New printing.]. Kyiv [in Ukrainian].

20. Kryvopishyn, O. M. (2012). Pivdenno-Zakhidni zaliznytsi na terenakh Ukrainy v druhii polovyni ХІХ stolittia: dosvid aktsionuvannia ta strukturnykh peretvoren: monohrafiia [South-Western railways on the territory of Ukraine in the second half of the 19th century: the experience of shareholding and structural transformations: a monograph]. Nizhyn [in Ukrainian].

21. Kryvopishyn, O. M. (2012). Stvorennia Pivdenno-Zakhidnykh zaliznyts [Creation of the South-Western Railways. Journal of Ukrainian history]. Chasopys Ukrainskoi istorii - Journal of Ukrainian history. Kyiv, issue 23, pp. 21-26 [in Ukrainian].

22. Lapin, V. P. (2019). Diialnist I. S. Bliokha (1836-1901) v konteksti rozvytku vitchyznianoho zaliznychnoho transportu (druha polovyna ХІХ - poch. ХХ stolit): avtoref. dys... kand. istor. nauk [Activities of I.S. Bliokha (1836-1901) in the context of the development of domestic railway transport (second half of the 19th - beginning of the 20th centuries): autoref. thesis... candidate history science]. Kyiv [in Ukrainian].

23. (1903). Hronika Yugo-Zapadnyih zheleznyih dorog [Chronicle of the Southwestern Railways]. Vesnik Yugo-Zapadnyih zheleznyih dorog - Bulletin of the Southwestern Railways. Kiev, no. 27 (4 iyulya), p. 20 [in Russian].

24. (1914). Khronyka zh-d. Vedomstva [Chronicle of railway departments]. Vestnyk putei soobshchenyia - Bulletin of Communications, no. 39, p. 314 [in Russian].

25. Abrahamson, A. A. (1883). 1798-1898. Pervoe stoletye vedomstva putei soobshchenyia [1798-1898. The first century of the Department of Railways]. Inzhener - Engineer, no. 3, pp. 89-90 [in Russian].

26. (1903). Hronika Yugo-Zapadnyih dorog [Chronicle of the Southwestern Railways]. Vestnik Yugo-Zapadnyih dorog - Bulletin of the Southwestern Railways, no. 32, p. 7 [in Russian].

27. (1906). Hronika Yugo-Zapadnyih dorog [Chronicle of the Southwestern Railways]. Vestnik Yugo-Zapadnyih dorog - Bulletin of the Southwestern Railway, no. 8, p. 86 [in Russian].

28. Oleynik, B. S. (Eds.). (1995). Yugo-Zapadnaya zheleznaya doroga. Vchera. Segodnya. Zavtra [Southwestern Railway. Yesterday. Today. Tomorrow]. Kiev [in Russian].

29. Lyniuk, Yu. S. (2005). Storinky istorii Odeskoi zaliznytsi [Pages of the history of the Odessa railway]. Odesa [in Russian].

30. Blioh, S. I. (1878). O sliyanii Odesskoy dorogi s Kievo-Brestskoy i Bresto- Graevskoy [On the confluence of the Odessa road with the Kiev-Brest and Brest- Graevskaya]. Russkie vedomosti - Russkiye Vedomosti, no. 47, pp. 39-61 [in Russian].

31. Petruchenko, O. (2022). Do istorii sporudzhennia Bresto-Hraievskoi ta Bendero-Halatskoi Pivdenno-Zakhidnykh zaliznyts [To the history of the construction of the Bresto-Graivska and Bendero-Galac South-Western railways. History of science and biography]. Istoriia nauky i biohrafistyka - History of science and biography, no. 2, pp. 13-19 [in Ukrainian].

Размещено на Allbest.ru