Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 94(470)

Сибирский федеральный университет

ЕНИСЕЙСКОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО (ЕРП) В ХОДЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ 1985-2001 ГГ

Ахтамов Евгений Александрович

Согласно Морскому энциклопедическому словарю под ред. Н. Н. Исанина, под пароходством подразумевается «комплексное предприятие транспорта, имеющее в своем составе флот, морские (озерные, речные) порты, судоремонтный завод, специализированные управления, отряды и другие производственные и хозяйственные подразделения, а также специальные учебные заведения» [5].

В 1985 г. речная отрасль РСФСР включала в себя 21 пароходство, 110 промышленных предприятий, 14 производственных объединений водных путей и каналов, которые объединяли более 150 портов, районных управлений и пристаней, 78 технических участков водных путей и районов гидротехнических сооружений, научно-производственные объединения, научно-исследовательские, проектно-конструкторские и строительные организации; 24 учебных заведения, 26 торговых и снабженческих предприятий и организаций и другие предприятия [2].

В состав ЕРП входили Красноярский и Подтесовский судоремонтные заводы, Красноярский, Ачинский, Лесосибирский и Игарский порты, Кызыльское, Верхне-Енисейское, Ангарское и Таймырское районные управления, Ермолаевская, Минусинская, Кононовская, Павловская ремонтно-эксплуатационные базы, Галанинская и Туруханская пристани, Красноярское речное училище, Детское речное пароходство, около 450 тарифных пунктов, пристаней, портов и организаций Министерства речного флота РСФСР [3, д. 933, л. 34].

В населенных пунктах, где структурные подразделения ЕРП являлись градо- либо селообразующими предприятиями, подразделения ЕРП вплоть до середины 90-х гг. ХХ в. оказывали населению жилищнокоммунальные, бытовые и торговые услуги. Часть структурных подразделений пароходства производила и реализовывала «непрофильную» товарную продукцию (пиломатериалы, товары народного потребления). Кроме того, ЕРП оказывало материальную и финансовую помощь сферам здравоохранения, образования и культуры.

Таким образом, ЕРП до 90-х гг. ХХ в. было своего рода государством в государстве, находилось в подчинении Министерства речного флота РСФСР, но активно участвовало в социокультурном развитии Красноярского края, Республик Хакасии и Тувы.

Трансформация ЕРП в 1986-1991 гг. происходила в рамках государства Союза ССР, основой хозяйственной системы которого была государственно-плановая экономика. В указанный период она реформировалась на основе перевода учреждений, предприятий и отраслей на хозяйственный расчет первой и второй экономических моделей.

Начало трансформации форм собственности в речной отрасли путем приватизации государственных предприятий положил Закон РСФСР от 3 июля 1991 г. № 1531-I «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР». Этот процесс был ускорен после распада Союза ССР в первые годы становления государственности Российской Федерации (РФ) Указами Президента РФ от 29 декабря 1991 г. и от 1 июня 1992 г. В результате многочисленных реорганизаций, смены собственников в начале XXI столетия обладателем контрольного корпоративного пакета акций ОАО «ЕРП» стало ОАО ГМК «Норильский Никель», которым оно является и по сей день.

Таким образом, в 1991-2001 гг. командно-административную модель хозяйствования сменила либеральная модель хозяйствования, основанная на частной собственности. Это был переходный период смены моделей хозяйствования. Он характеризовался кризисом, охватившим все сферы российского общества: государственности, идеологии, культуры, духовности, экономики.

В данной статье на примере ЕРП мы проанализируем процесс трансформации командно-административной системы в либеральную модель экономики, покажем общее и особенное в том, как этот процесс происходил в ЕРП, оценим эффективность хозяйствования ЕРП в 1986-1991 и 1992-2002 гг.

На основании Постановления Совета Министров СССР от 12 июля 1985 г. № 669 «О широком распространении новых методов хозяйствования и усиления их воздействия на ускорение научно-технического прогресса», предприятия речной отрасли первыми среди транспортных министерств 1 января 1986 г. перешли на новые условия хозяйствования - на хозрасчет (первая модель). На основе этой модели хозяйствования ЕРП работало до конца 1989 г. Отметим, что в РСФСР переход предприятий и отрасли на условия хозяйствования на основе полного хозрасчета (вторая модель) начался с 1 января 1988 г. речной пароходство рыночный перестройка

До внедрения хозрасчетных отношений речная отрасль РСФСР демонстрировала снижение основных показателей эффективности работы. Если в десятой пятилетке (1976-1980 гг.) развития народного хозяйства СССР среднегодовые темпы роста доходов от основной эксплуатационной деятельности составляли 4,2%, то в одиннадцатой пятилетке (1981-1985 гг.) они снизились до 2,9% в год [4, c. 6].

В рамках новой хозяйственной модели деятельность каждого предприятия была нацелена на получение максимального дохода. Чем лучше работало предприятие, тем больше становился его доход. Поэтому предприятие было заинтересовано в «увеличении объёма работ, снижении всех видов материальных затрат, наиболее эффективном использовании фондов, сокращении численности работников, выполнении договорных обязательств» [8, с. 3].

Внедрение хозрасчетных отношений в ЕРП способствовало повышению эффективности его работы. Исторический максимум по перевозкам был достигнут в 1989 г. и составил 28206,6 тыс. тонн [3, д. 998, л. 47]. 1986-1990 гг. хронологически совпали с XII пятилеткой развития народного хозяйства СССР (1986-1990 гг.). В годы двенадцатой пятилетки ЕРП ежегодно присуждали переходящее Красное знамя и первую премию по отрасли.

Ряд исследователей и практиков успехи ЕРП в 1986-1990 гг. связывают с деятельностью его начальника А. А. Печеника, называя двенадцатую пятилетку «пятилеткой Печеника». Действительно, А. А. Печеник обладал незаурядными организаторскими способностями и навыками, внес свой вклад в развитие ЕРП. Однако эффективность ЕРП была обеспечена реформой хозяйственных отношений.

В этот период получили значительное развитие социокультурная, жилищно-бытовая и торговая сферы, сфера обслуживания населения и работников ЕРП. Затраты на содержание объектов социальной инфраструктуры составляли значительную часть расходов пароходства. Объем капитальных вложений ЕРП в строительство в период двенадцатой пятилетки составил 109,5 млн руб., в том числе на жилищное строительство - 23,8 млн руб., народное образование - 2,5 млн руб., коммунальное строительство - 1,1 млн руб., здравоохранение - 0,7 млн руб. На здравоохранение и реконструкцию Енисейской центральной районной больницы было израсходовано 0,8 млн руб. [Там же, д. 933, л. 23].

За вторую половину 80-х гг. ХХ в. в эксплуатацию было введено: 300 мест детских садов (140 мест - Ермолаевская РЭБ (ремонтно-эксплуатационная бригада), 100 мест - Подтёсовская РЭБ и 60 мест - Красноярский речной порт), профилакториев на 60 мест, поликлиник на 200 посещений в смену, спальный корпус пионерского лагеря на 80 мест, столовая на 100 мест, дом быта на 75 мест, аптека, две молочные кухни, магазин на 4 рабочих места, баня на 30 мест, а также начато строительство двух школ на 1800 учащихся [Там же, л. 25].

Политика повышения квалификации работников пароходства была направлена на «выращивание» управленческих кадров непосредственно на производстве. Значительный объём работы проводился по усилению мер безопасности на производстве, улучшению условий труда. Представляет интерес такое забытое сегодня явление, как культурно-воспитательная работа, создающая возможности для культурного и образовательного роста работников предприятий. Необходимо отметить, что многообразная социальная политика Енисейского пароходства была общим явлением для предприятий СССР.

В конце 1989 г. в структурных подразделениях ЕРП началось внедрение второй модели хозяйственного расчета, предполагавшей углубление экономических принципов работы в хозяйственной деятельности предприятия. На совещаниях при начальнике пароходства отмечались противоречия функционирования элементов рыночных отношений в плановой экономике: структурные подразделения пароходства, бригады не наделялись фондами материального поощрения и социального развития, премирование, как правило, велось из общих фондов предприятий, не были отработаны хозрасчетные взаимоотношения судов и ремонтноэксплуатационных предприятий в межнавигационный период, система расчета экономических показателей в условиях нахождения судов в аренде у сторонних организаций [Там же, л. 31].

Второй период трансформации форм собственности был в два раза продолжительнее предыдущего. Для десятилетия с 1992 по 2001 гг. был характерен кризис всего народного хозяйства РФ, в том числе и в Красноярском крае. Это и гиперинфляции, и дефолт 17 августа 1998 г., и развал военно-промышленного комплекса (ВПК), лесной, химической, аграрной и других отраслей экономики, включая сферу обслуживания населения, и переделы собственности, и прочее и прочее. Кризис народно-хозяйственного комплекса, управления, социокультурной и духовной сфер общества отразился не только на сфере экономической деятельности ЕРП, но и привел к его внутренней деформации, включая управление, финансовую деятельность, материально-техническую базу, социальную сферу и т.п. Резко сократились потребности в транспортных услугах, агрессивной по отношению к ЕРП в целом оказалась внешняя рыночная среда (кредиты и ссуды, цены на нефтепродукты, цены на речные суда, услуги и т.п.).

В 1994 г. ЕРП было зарегистрировано как акционерное общество отрытого типа. Государственной регистрации предшествовал подготовительный период, начавшийся в 1991 г., когда на предприятиях пароходства были созданы комиссии по приватизации. Из всех возможных путей приватизации была выбрана модель, согласно которой ЕРП приватизировалось единым транспортным комплексом. ЕРП - одно из немногих пароходств в России, которое в результате преобразований с начала 90-х гг. XX в. сумело сохранить в единой управленческой структуре грузовой и пассажирский флот, портовое хозяйство, производственные мощности предприятий судоремонта, судостроения и комплексного обслуживания флота, торгово-снабженческие предприятия. Основная заслуга в этом принадлежит А. А. Печенику. Сохранение единой структуры предприятия позволило сохранить технический потенциал подразделений пароходства, поддерживать флот в рабочем состоянии, выполнять государственный заказ по завозу грузов в районы Крайнего Севера в полном объёме [9].

Необходимо отметить, что материально-технический потенциал, созданный в СССР, в 90-е гг. ХХ в. фактически являлся избыточным. В 1991 г. общее количество флота, находящегося на балансе Енисейского речного пароходства, составляло 1301 единицу [3, д. 1027, л. 19]. Благодаря этому резерву ЕРП удавалось выполнять заказы на перевозку грузов. В 90-е гг. ХХ в. сложилась практика ремонта судов за счет оборудования, агрегатов судов, не вводимых в эксплуатацию.

Социальная политика Енисейского речного пароходства в первой половине 90-х гг. ХХ в. определялась теми принципами, которые сложились в советский период. Силами пароходства в первой половине 90-х гг. ХХ в. велось строительство домов для работников предприятия, хотя темпы строительства замедлились. Так, если в 1991 г. на балансе пароходства по городу Красноярску находилось 14294 квартиры, то в 1992 г. на балансе пароходства было 14344 квартиры [Там же, д. 1050, л. 14].

В первой половине 90-х гг. ХХ в. с кадрами на предприятиях пароходства сложилась непростая ситуация, связанная с нехваткой работников транспортного флота. Во многом недобор кадров был связан с нерешенной жилищной проблемой. В подразделениях пароходства не хватало мест в общежитиях. Это приводило к оттоку специалистов в другие организации. Помимо жилищной проблемы, основными причинами увольнения являлись: неудовлетворенность заработной платой, призыв молодых специалистов в ряды армии, невыполнение договорных обязательств учебными заведениями. Численность работников ЕРП сократилась с 11258 человек в 1991 г. [Там же, д. 1026, л. 57] до 6236 человек в 2000 г. [Там же, д. 1089, л. 31].

В деятельности профсоюзных организаций предприятий Енисейского речного пароходства произошли существенные изменения: акцент с воспитательной и кадровой работы, имевший место в советское время, сместился на отстаивание социально-экономических интересов работников предприятий.

Во второй половине 90-х гг. ХХ в. ЕРП проводило политику передачи объектов социальной сферы с баланса предприятий на балансы местных бюджетов. Необходимо отметить, что на протяжении этого периода ЕРП продолжало оказывать материальную помощь объектам социальной инфраструктуры.

Таким образом, в ходе преобразований в 80-90-е гг. ХХ в. ЕРП вместе с другими предприятиями речной отрасли прошло сложный путь адаптации к рыночным условиям. В 80-е гг. ХХ в. внедрение хозрасчётных отношений первоначально имело положительный результат, который впоследствии был ограничен противоречиями, возникшими в результате функционирования элементов рыночных отношений в плановой экономике. В 90-е гг. ХХ в. происходило становление государственности РФ. Этот процесс был связан с переходом от планово-административной к рыночной экономике. В результате реформ 90-х гг. ХХ в. значительная часть предприятий РФ из государственного сектора экономики перешла в частный. При этом руководство предприятий в значительной степени влияло на выбор модели приватизации. Отличительной особенностью приватизации ЕРП являлось сохранение в единой управленческой структуре всех подразделений пароходства. Отметим, что либерализация была задумана и проведена сверху, а затронула всех и каждого работавшего в ЕРП. Приспособление к хозяйствованию в условиях рыночных отношений потребовало корреляции всех сфер жизнеобеспечения ЕРП.

Список литературы

1. Ахтамов Е. А., Кудашкин В. А. Приватизация Енисейского речного пароходства в первой половине 1990-х гг. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2012. № 7 (21): в 3-х ч. Ч. 2. С. 29-31.

2. Гончаров Б. М. О социальной политике Енисейского речного пароходства: интервью с начальником отдела кадров Енисейского речного пароходства в 1985-2010 гг. / записал Е. А. Ахтамов (15.03.2013) // Из личного архива автора.

3. Государственный архив Красноярского края (ГАКК). Ф. 890. Оп. 1. 4. Давыдов Н. В новых условиях хозяйствования // Речной транспорт. 1986. № 5. С. 4-6.

5. Рыжова Л. П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям: автореф. дисс. … д.э.н. М., 1998. 50 с.

6. Северьянов М. Д. Современный этнофедерализм: российские проблемы в сравнительной перспективе // Центральноазиатские исторические чтения: сб. материалов III Междунар. науч.-практ. конф. (г. Кызыл, 20-21 июня 2014 г.) / ред. З. Ю. Доржу, В. М. Дамдынчал, А. А. Стороженко. Кызыл: РИО ТувГУ, 2014. Вып. 3. С. 180-183.

7. Селезнёва Н., Скобелёва И., Юров Б., Шматурова В. Речной транспорт на пути к рынку // Речной транспорт. 1991. № 9. С. 2-6.

8. Шишкин А. Ф. О проблемах Енисейского речного пароходства: интервью с главным специалистом по перевозкам и производственным вопросам Енисейского речного пароходства / записал Е. А. Ахтамов (19.03.2013) // Из личного архива автора.

Аннотация

В статье рассматриваются основные этапы вступления Енисейского ордена Ленина речного пароходства в рыночные отношения с 1985 по 2001 гг., законодательная база преобразований. Показаны результаты внедрения хозрасчетных отношений в период перестройки, изменения в структуре пароходства в 90-е гг. ХХ в., особенности приватизации. Изучены главные направления социальной политики пароходства, а также влияние реформ на социальную сферу предприятия.

Ключевые слова и фразы: Енисейское речное пароходство; модели хозяйственного расчета; социальная сфера предприятия; смена формы собственности; закрепляемость кадров; материально-технический потенциал.

The article examines the basic stages of the Yenisei Order of Lenin Inland Navigation Company entering into market relations from 1985 till 2001, the legislative basis of the transformations. The paper shows the results of introducing self-supporting relations in the period of the restructuring, changes in the structure of the navigation company in the 90s of the XX century, the peculiarities of the privatization; considers the main trends of the social policy of the navigation company, and also the reforms influence on the social sphere of the enterprise.

Key words and phrases: The Yenisei Inland Navigation Company; self-support models; social sphere of enterprise; changing the form of property; staff consolidation; material and technical potential.

Размещено на Allbest.ru