Предпринимательство на транспорте в России XIX в.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Вступление

Глава 1. Транспортная реформа в государственной политике Александра

Глава 2. Транспорт, торговля, финансы

Заключение

Список используемой литературы

Вступление

Экономическое развитие России в первой половине XIX в. можно охарактеризовать как предкризисное, поскольку в экономике переплелись самым сложным образом старые, феодальные формы хозяйства и новые, рыночные отношения. В эти годы стало ясно, что страна не может двигаться вперед с тяжелыми кандалами крепостного права, но сделать радикальные шаги в этом направлении оказалось очень трудно. Этим обусловлена противоречивость многих мероприятий в период правления Александра I и Николая I.

К началу XIX века Россия занимала огромную территорию от Прибалтики до Дальнего Востока. Население страны к середине века составило около 74 млн. человек. Оно состояло из многочисленных народов, проживавших на бескрайних землях, и это также накладывало отпечаток на состояние экономики.

Актуальность исследуемой проблемы обусловлена тем, что в это время капиталистические производственные отношения начинают проникают во все сферы экономики, углубляется общественное разделение труда, вырисовывается специализация промышленных и аграрных районов, что приводит к оживлению хозяйственных связей. Хотя рост промышленности и городов требовал увеличения сельскохозяйственного производства и повышения его товарности, сельское хозяйство - главная отрасль экономики России - развивалось по-прежнему крайне медленно.

В 30-40-е годы XIX века в России начинается промышленный переворот - переход от мануфактур к фабрикам, основанным на машинной технике. Этот период занял примерно полстолетия. Промышленный переворот в России начался в эпоху крепостного права, а завершился уже в эпоху капитализма. В первую очередь он произошел в тех отраслях, где преобладал вольнонаемный труд.

Естественно, что промышленный переворот имел свои социально-экономические последствия. Повысилась производительность труда, увеличился выпуск продукции, возникли первые машиностроительные. Однако техническая база, основанная на крепостном труде, была слаба.

Что касается крупного капитала, то он сконцентрировался в основном в торговле и ростовщичестве. Капиталистические отношения охватили и сферу обращения; происходит смена форм внутренней торговли.

В работе использовались труды Конотопова М.В., Помпеева Ю.А., исследования, посвященные томскому купечеству в 19 веке. Нужно отметить, что поиск материалов составил некоторые сложности, поскольку большинство научных трудов посвящено второй половине 19 века, так как именно послереформенная Россия развила необходимую транспортную сеть. Это, разумеется, послужило более развитому предпринимательскому типу отношений в торговле.

Целью работы является анализ экономического развития и предпринимательской активности на транспорте в России в первой половине 19 века.

Задачами работы являются:

- рассмотреть экономическое развитие России в первой половине 19 века (финансы, промышленность, сельское хозяйство, торговля);

- отразить транспортные реформы Александра I и их влияние на предпринимательскую деятельность;

- на конкретном примере раскрыть особенности частного предпринимательства.

транспортный реформа александр

Глава 1. Транспортная реформа в государственной политике Александра I

На рубеже ХVIII-ХIХ вв. все более заметную роль в государственной политике стали играть транспортные перевозки, от них во многом зависело развитие экономики и укрепление обороны России.

В это время основными транспортными коммуникациями в государстве, по которым шли наиболее массовые грузовые перевозки, были Вышневолоцкая водная система Рыбинск - Санкт-Петербург и гужевая дорога Москва - Санкт-Петербург. Но к началу XIX в. они по причине своего старения не могла справиться с возрастающим объемом и интенсивностью перевозимых грузов. По этой причине перевозимые грузы часто задерживались в пути, портились и приходили в непригодное для продажи состояние. казна несла значительные убытки, теряя миллионы рублей от возможной прибыли.

Александр I хорошо понимал военное и экономическое значение транспортных коммуникаций для обеспечения нужд государства. С начала своего правления в 1801 г. он приступил к проведению ряда реформ, в том числе и транспортной, суть которой содержалась в проведении модернизаций Вышневолоикой водной системы и Московской гужевой дороги, сооружении новых водных систем и строительстве сети искусственных дорог.

Транспортная реформа проводилась в три этапа: первый 1801-1811 гг., - модернизация Вышневолоцкой водной системы и Московской гужевой дороги, сооружение Березинской в 1805 г. Мариинской в 1810гг. и Тихвинской в 1811 г, водных систем, а также, строительстве бечевника (дорог) по берегам рек; второй 1809-1810 гг., - создание в государстве единого органа управления транспортным строительством Главного управления путей сообщения и управлений на местах производства работ- округов путей сообщения; третий 1815-1825 гг. - начало пароходостроения, строительство первого государственного шоссе Санкт-Петербург - Москва и развитие сети дорог с искусственным покрытием.

Первый этап 1801-1811 гг. Проведение транспортной реформы высочайшим решением было возложено на Главное управление водяных коммуникаций, деятельность которого в первую очередь сосредоточилась на модернизации Вышневолоцкой водной системы и сооружении Березинской, Мариинской и Тихвинской водных систем, в целях создания единой в государстве воднотранспортной системы Титко В.В. Транспортная реформа в государственной политике Александра I / В.В. Титко // Общество и власть : материалы Всероссийской научной конференции / Санкт-Петербург. гос. ун-т культуры и искусств. - СПб., 2006. С. 65.

Высочайший указ от 12 августа 1801 г. возложил на Департамент водяных коммуникаций строительство гужевых дорог с твердым покрытием в Санкт-Петербургской, Московской, Тверской, Новгородской и Псковской губерниях.

Чтобы ускорить доставку грузов, идущих из Поволжья в Санкт-Петербург Правительственный Сенат 26 июня 1805 г. поручил Департаменту строительство бечевника (дорог) по берегам судоходных рек Неве, Охте, Ижоре, Тосне, Тигоде, Мге и Волхове.

Создание сети транспортных коммуникаций считалось задачей государственной важности. Это было связано с экспортом сельскохозяйственного сырья в страны Западной Европы, потребностями жителей Санкт-Петербурга в продовольственном и отопительном снабжении, а также обеспечению безопасности северо-западной границы, что в совокупности явилось причинами проведения транспортной реформы в государстве.

Проведение транспортная реформа началась с модернизации Вышневолоцкой водной системы и было связано с: заменой деревянных плотин и шлюзов на каменные; углублением русел судоходных рек и их очисткой от камней, карчей, песка и ила; укреплением речных берегов камнем от возможного их сползания в реку; переустройством водных резервуаров; переоборудованием пристаней и причалов, а на Московской гужевой дороге: мощением отдельных участков камнем; посадкой деревьев на обочинах; устройством водоотводных канав и рвов; сооружением вместо деревянных каменных мостов.

Параллельно с модернизацией велось сооружение Березинской водной системы по искусственному соединению Балтийского и Черного мо-рей. Были прокопаны каналы - Сергучский, Березинский, Вербский, Липелъский-1, Липельский-2 и Чашницкий, общей длинной 20 верст. Эти каналы соединили бассейны рек Днепра, Березины и Западной Двины, создав 1005-верстный Балтийско-Черноморский водный путь. Березинская водная система главным образом предназначалась для экспорта леса.

Исследователь истории сооружения водных систем С.М. Житков пишет о Березинской водной системе, что ее эксплуатация началась «...со сплава плотов, так как к прохождению больших и средних грузовых судов она была не готова...». Трудность эксплуатации Березинской водной системы, состояла в том, что сооружалась она в ускоренном темпе и имела упрощенную конструкцию, кроме того, не были созданы водяные резервуары для наполнения мелководных рек Берешты, Выдры, Оршицы, Лучесны, Эссы и Уллы. По этой причине в перевозке грузов использовать суда лодочного типа, грузоподъемностью до 5 тыс. пудов.

По Березинской водной системе велись внутри региональные торговые военные перевозки между западными и южными губерниями, доставлялись товары на рынки в Одессу, Ригу, Смоленск и Могилев, перевозились вооружение и продовольствие для войск, находящихся на защите западной границы государства.

Сооружение Мариинской водной системы имело для государства стратегическое значение, которое заключалось в доставке сельскохозяйственной продукции из Поволжья в Санкт-Петербург и экспорте сельскохозяйственного сырья в страны Западной Европы. В случае угрозы войны Мариинская водная система могла служить средством быстрой доставки войск из центра страны на северо-запад. Она стала второй водной системой, соединившей Балтийское и Черное моря, и третей в государстве. В течение одной навигации грузы доставлялись из Рыбинска в Санкт-Петербург за 70 дней, а обратно за 30. При этом имелась возможность эксплуатации судов грузоподъемностью до 9 тыс. пудов. Особенностью ее сооружения было то, что она соединила реку Волгу и северные реки -Шексна, Ковжа, Вытегра и Свирь. Этот транспортный маршрут позволял, без перегрузки в Рыбинске направлять грузовые суда, идущие по Волге в Санкт-Петербург, к тому же в случае войны и блокирования войсками, противника других транспортных коммуникаций Мариинская водная система могла производить снабжение Санкт-Петербурга. Необходимость доставки импортируемых грузов из Санкт-Петербургского морского порта в Ярославль и Нижним Новгород на торговые ярмарки стало основой для сооружения Тихвинской водной системы, соединившей каналами реки Тихвинка и Сомина, Тихвинка и Пола. Эта водная коммуникация проходила через реки Чагодоща, Горюн, Соминка, Волчина, Тихвинка и Сясь, являясь самым коротким водным путем. Суда проходили от Санкт-Петербурга до Рыбинска в рекордно короткий срок за 26 - 30 дней. Основным недостатком этой водной системы была мелководность рек, что затрудняло эксплуатацию судов большой и средней грузоподъемности и позволяло использовать только суда лодочного типа Титко В.В., С. 67.

Указ Правительствующего Сената от 11 мая 1806 г. возложил на Главное управление водяных коммуникации и губернаторов - строительство, бечевника (дороги) по обоим берегам рек Нева, Охта, Волхов, Мста, Свирь, Сясь, Пола, Тихвинка, Мста, Ковжа, Ока, Вытегра, Чагодоща, Молога, Двина, Сура, Москва, Ока, Волга, Кама, Вятка и Шоша. При этом бочевник, строился шириной 10 саженей и являлся государственной дорогой, что дало возможность увеличить объем доставки грузов, используя комбинированный способ их перевозки (по воде и суше).

Второй этап 1809-1810 гг. - связан с реорганизацией Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции строения государственных дорог в одно транспортное ведомство, что было обусловлено с возрастанием объемов транспортного строительства на территории губернии. Необходимо было соединить воедино имеющиеся у ведомств силы и средства, чтобы решать задачи государственной значимости. Всеподданнейший доклад, представленный М.М. Сперанским, стал основой для подписания Александром I 20 ноября 1809 г. Манифеста «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Тем самым Департамент водяных коммуникаций и Экспедиция строения государственных дорог преобразовались в одну организацию - Главное управление водяных и сухопутных сообщений, которое возглавил генерал-лейтенант, генерал-губернатор Тверской, Новгородской и Ярославской губернии принц Г.Г. Ольденбургский, занявший должность Главного директора.

К весне 1810 г. были сформированы 10 территориальных округов путей сообщения: Санкт-Петербургский, Московский, Вытегорский, Вышневолоцкой, Казанский, Киевский, Могилевский, Ковенский, Варшавский и Кавказский. Они предназначались для управления транспортным строительством в губерниях. Штат округов состоял из управления, в которое входили военные инженеры и гражданские чиновники военно-рабочих подразделений, занимающихся производством работ на транспортных коммуникациях.

Третий этап 1815-1825 гг. В 1815 г. был построен на Волге первый пароход, положив начало пароходостроению в России. В это время между Казанью и Астраханью был высочайше установлен маршрут движения пароходов.

Высочайший указ, данный 22 марта 1816 г. Правительствующему Сенату, предписал начать строительство первого в России шоссе Санкт-Петербург - Москва с весны 1817 года (завершено в 1833 г.). Строительство шоссейной дороги имело для страны стратегическое значение, что было связанно с доставкой государственной корреспонденции и перевозкой грузов. Строительные работы велись в тяжелейших условиях на протяжении 16 лет. Одновременно со строительством первого шоссе строилась сеть искусственных грунтовых дорог между губернскими городами.

Именной указ от 13 декабря 1817 г. утвердил новые правила устройства дорог в государстве, согласно которых Архангельский, Новгородский и Ярославский тракты (естественные грунтовые дороги) получили статус стратегических. Указ требовал от дорожных строителей, чтобы дороги с обеих сторон были обозначены вырытыми канавами и имели водоотводы устанавливались верстовые столбы, указывающие расстояния между селениями, поверхность дорог должна были быть ровной и твердой, в тех местах, где нет леса, высаживались на обочинах аллеи из деревьев или кустарника.

По высочайшему требованию Главное управление путей сообщения и Военное министерство совместно разрабатывали проекты соединения рек Вислы и Немана в северо-западную водную систему и ее последующее соединение с Березинской водной системой, с целью укрепления военной и экономической безопасности государства. Указ Александра I от 12 мая 1824 г. предписывал этим ведомствам начать летом строительные работы по соединению рек Вислы и Немана с Березинской водной системой. Замысел состоял в том, чтобы создать на юго-западе страны воднотранспортную систему, имеющую выходы в Балтийское и Черное моря, а в последующее время соединить ее с Марийской водной системой.

Таким образом, за время правления Александра I была проведена транспортная реформа, в результате которой в государстве формируется единый орган управления транспортным строительством - Главное управление путей сообщений, создаются фи воднотранспортные системы - Березинская, Мариинская и Тихвинская, модернизируется Вышневолоцкая водная система, строятся искусственные дороги в губерниях и первое шоссе Санкт-Петербург - Москва.

Создание транспортной системы позволило значительно увеличить объем перевозимых грузов и ускорить их доставку к месту назначения, а также обеспечивать международные перевозки (экспортируемых и импортируемых товаров). При этом в государственной политике водные коммуникаций являлись главными путями транспортного обеспечения, а сухопутные пути сообщения рассматривались как вспомогательные. Однако существенным недостатком в транспортировке грузов был комбинированный способ их перевозки, связанный с перегрузкой из грузовых судов на гужевой транспорт и обратно.

Транспортная реформа создала основу для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры в России. Так, уже с 1834 г. начали проводиться массовые пассажирские перевозки по водным и сухопутным путям сообщений, в 1835 г. строится Северо-Двинская водная система, соединившая Белое и Балтийское моря, а к 1860 г. создается сеть государственных и губернских шоссейных дорог.

Глава 2. Транспорт, торговля, финансы

Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. Основными видами его были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем -- преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, можно было за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.

В 1837 г. начала действовать первая железная дорога - Царскосельская, соединившая Петербург с Царским Селом. Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы «ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи». До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу Конотопов М.В. История экономики : учебник для вузов / М.В. Конотопов, С.И. Сметанин. - М. : Академический Проект, 2000. - 2-е изд. - (Gaudeamus). С. 106.

В 40-е годы строится первая дорога хозяйственного значения - Николаевская - между Петербургом и Москвой. К моменту ликвидации крепостного права в России действовало 1,5 тыс. км железных дорог, тогда как в Англии в это время было уже 15 тыс. км.

С развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX в. происходят качественные сдвиги.

1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи растут, становятся все более стабильными, и разница цен все более уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой «торгующих крестьян», которые конкурируют с купцами, сбивая цены. В связи со всем этим купеческая прибыль падает.

Продавать товары намного дороже стоимости уже невозможно.

Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода первоначального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот период заканчивается. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX в. купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине века свыше 90% купцов 1-й гильдии, т.е. богатейших купцов России, владело промышленными предприятиями.

2. Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупает товары на месте производства и доставляет потребителям, минуя ярмарку, чтобы получить торговую прибыль полностью. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100% на капитал, ее можно было делить между двумя контрагентами, но когда она падала до 7-9%, это уже теряло смысл.

Правда, крупнейшие ярмарки Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская увеличивали обороты. Но характер торговли на этих ярмарках существенно изменился -- теперь это были, в сущности, временные товарные биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товаров. «За одним обедом или чаем, -- писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, -- принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, самое выполнение которых будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или, скорее всего, в Москве».

Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостнической системы: в экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Главной статьей экспорта, составив его третью часть, стал хлеб. Россия господствовала на европейском хлебном рынке (только в 50-х гг. с ней начинают конкурировать США).

Пока в мировой промышленности господствовала мануфактура, продукция, производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завоевывала заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конкурировать с фабричной продукцией Запада. К тому же внутренний рынок быстро расширялся и поглощал все больше промышленных товаров.

Прогрессивными были изменения в составе импорта. Если в XVIII в. ввозились, в основном, потребительские товары - предметы роскоши, ткани и т.п., то теперь на первое место выдвинулся хлопок, на второе - машины, т.е. товары производственного потребления. Это изменение состава импорта отражало рост российской промышленности.

Что касается отраслевого состава томского купечества в конце 18-начале 19 веков, то трудно определить достаточно точно, кто чем тогда занимался. В общих чертах можно сказать, что верхушка купечества, кроме традиционной оптовой и розничной торговли, занималась подрядами, откупами и поставками. Меньшая часть томских купцов совмещала торговлю с доставкой грузов сухопутным путем и по воде.

Предпринимательство в этот период в Томске и в Сибири в целом не имело особой специализации. Однако её отсутствие еще не свидетельствовало о комплексном способе ведения коммерческих дел. Диверсификация, то есть одновременное вкладывание капиталов в различные отрасли местного хозяйства, была еще впереди. Только во второй половине 19 века в Томске и других городах Сибири начнут складываться семейные и не только семейные фирмы и товарищества с широким спектром разного рода коммерческих занятий, где торговля дополнялась промышленностью, а транспортировка кладей - ростовщичеством. На рубеже 18 и 19 веков выбор предпринимательской деятельности определялся местной экономической конъюнктурой и прямой выгодой.

Сильное влияние на состав томского купечества оказала отраслевая

перестройка 30-40 годов 19 века. В это время начинается активный промысел золота в Енисейской тайге, и в Томске концентрируются золотопромышленники, которые для ведения своих дел должны были вступить в гильдию. Поэтому в высших гильдиях купечества в этот период находятся преимущественно золотопромышленники или купцы, совмещающие добычу золота с торговлей.

Большинство из них приехало в Томск из Европейской России, где они также состояли в купеческих гильдиях. Наиболее видные из них Е.В. Филимонов, Е.Д. Бобков.

В томское купечество в этот период вынуждены были вступить наиболее предприимчивые местные чиновники, которые иногда через брачные союзы становились наследниками купеческих капиталов и владельцами золотых приисков. К их числу принадлежали Ф.А. Громов, который женился на дочери А.Е. Филимонова и З.М. Цибульский, женатый на дочери умершего в 1843 году Е.Д. Бобкова.

Сильнее в этот период проявляется заинтересованность купцов в развитии собственной промышленности и транспорта. Все чаще торговля совмещается с выделкой кожи, производством мыла и свечей, судовладением и извозом. Это в свою очередь приводило не только к увеличению численности купечества, но и к размыванию узкосословных купеческих рамок, вливанию в гильдии людей разного звания, состояния и национальности, что было предпосылкой для образования на базе купечества местной буржуазии, однако процесс этот был долгий и сложный и в 19 веке не завершился Томское купечество конца 18-начала 19 вв. / В.П. Бойко. - М. : Водолей, 1999. С. 97.

В списках купцов на 1897 год числится 14 купцов первой гильдии. По возрасту они делились так: 3 человека -- до 40 лет, 3 человека -- до 50 лет,

2 человека -- до 60 лет, 6 человек были старше 60 лет. Имея значительные

капиталы, они вместе с 13 томскими фирмами стремились подчинить себе более мелкие капиталы в своей отрасли, вытеснить из неё конкурентов. Для большей устойчивости купцы первой гильдии, торговые дома и товарищества, помимо традиционной торговли, вкладывали деньги в промышленность и другие отрасли хозяйства. Из 27 томских крупных торговцев и фирм 12 торговало товарами собственного производства, 5 совмещали торговлю с транспортировкой грузов.

Это являлось своеобразной гарантией «непотопляемости» семейных коммерческих фирм, создавало условия для их долговременного существования.

Купцы второй гильдии создавали в Томске фон и ту почву, без которой

было невозможно существование крупных томских иногородних капиталов. В нашей исторической литературе часто повторяется тезис о жесткой конкуренции среди предпринимателей, но это раскрывает только одну сторону предпринимательства. Правильно и другое: капиталист не мог существовать без массы посредников между ним и потребителями его товаров, без поставщиков сырья, и всего остального, что необходимо для его производства и торговли.

Предприниматели того времени прекрасно понимали, что коммерческий мир един и неделим.

В конце 18 - начале 19 веков в Сибири происходил процесс повышения

роли местного купечества, который напрямую был связан с экономическим развитием края, ростом городов и законодательным оформлением купеческих прав и обязанностей в торгово-промышленной деятельности. Становление купечества шло в условиях ограничений на торговлю и промыслы со стороны правительства и местной администрации, разного рода притеснений со стороны коррумпированных чиновников, конкуренции со стороны купцов из Европейской России.

Основной сферой предпринимательства, в которой проходили названные процессы, для подавляющего большинства томского купечества являлась торговля. Основу получения прибыли здесь составляла разница цен закупаемого и продаваемого товара. Подешевле купить, подороже продать -- вот основной принцип примитивного товарообмена, господствовавшего в конце 18 - первой половине 19 веков. Только во второй половине 19 века в Сибири начинают применяться новые методы торговли: низкие цены как средство борьбы против конкурентов и достижения монополии в отдельных отраслях и на отдельных территориях, реклама как необходимое средство торговли, широкое применение кредита, верность данному слову как обязательное условие работы в коммерции и т.д.

Основная доля прибыли в торговле томского купечества складывалась из следующих составляющих. В основном это был выигрыш от разницы оптовых и розничных цен -- оптовая цена привозимых как летом (водным путем), так и зимой (гужевым транспортом) товаров была ниже, чем розничная их цена в лавках, магазинах, лабазах и торговых рядах на базаре. Купечество выигрывало также на разнице цен на сельские товары в деревнях и селах и на городских рынках и в высоких ценах на промышленные товары в Сибири, произведенных в Европейской России.

Характер торговли влиял на складывание организационной структуры

торговых отношений в крае. Отношения купца-оптовика и мелких розничных торговцев вели к тому, что возникла пережиточная форма зависимости последних от первого. Такие отношения получили в Сибири широкое распространение и назывались «монополией».

На всем протяжении 19 века главной особенностью хлебной торговли в

Сибири являлась сильная неравномерность цен на хлеб в разных районах края, которая была вызвана огромными расстояниями между населенными пунктами, неудовлетворительным качеством дорог, высокой стоимостью транспортировки хлеба, в многократном преобладании сельского населения над городским и самообеспечением большинства населения продукцией сельского хозяйства.

Крупнейшими в Томске хлеботорговцами в конце 19 века были В.А. Горохов, А.Д. Родюков и И.Л. Фуксман.

В экономике Томска, Томской губернии, как и всей Сибири в целом,

значительное место занимали промыслы, возникновение, развитие и угасание которых во многом определялось природными ресурсами края. Велика была роль промыслов и в первоначальном накоплении капиталов на местах, где наиболее предприимчивые и активные крестьяне и мещане скапливали достаточные средства для перехода в купечества с последующим переездом в крупные центры Сибири, в том числе и в Томск. Промыслы, связанные с использованием человеком природных богатств, были более предпочтительны в плане обогащения, чем мелкое кустарное производство. Начинающие предприниматели имели возможность здесь при минимальных средствах, при сопутствующей им удаче и других благоприятных обстоятельствах в короткий срок многократно приумножить свои капиталы.

Рассмотрим промыслы по добыче природных богатств края как один из источников обогащения местного купечества и как сферу приложения местных капиталов. Эта область предпринимательства накладывала особый отпечаток на характер деятельности томских купцов, на их образ жизни и социально-психологический облик. Занимаясь промыслами, купцы, как правило, этим не ограничивались и вели активную торговлю с местным русским и аборигенным населением, на своих судах доставляли свои и чужие грузы до места назначения. Сейчас трудно даже приблизительно вычислить обороты добытой в Томском крае рыбы, дичи, мехов и ореха. Можно только с уверенностью сказать о значительной их доле в местном товарообороте.

Рыбный промысел имел особенности, которые отличали его от других видов сибирских промыслов. Главным из них была необходимость нанимать артели сезонных рабочих, а также серьезной была проблема хранения и транспортировки рыбы. Подъем рыбоводства в Западной Сибири приходится на 1880-е годы, когда здесь вылавливалось свыше 2 млн. пудов различной рыбы.

Благодаря регулярным поставкам мороженой рыбы зимой из Нарыма, а свежей - летом из окрестных селений, а также по причине постоянного рыболовства жителей Томска, рыба разных сортов постоянно продавалась на томских базарах. Её обилие в местных реках и озерах, дешевизна добычи и транспортировки в город из-за небольших расстояний, ограниченное число покупателей в Томске и невозможность в тех условиях перевозить рыбу в больших количествах на большие расстояния - все это определяло низкие цены на рыбу и рыбопродукты на местных рынках в первой половине 19 века. Например, в 1846 году пуд осетрины стоил 2 руб., пуд стерляди стоил всего 70 коп.

Заключение

Наличие крепостного права и натуральность помещичьего хозяйства в России в начале XIX века не давали возможности капиталистическим производственным отношениям развиваться с необходимой степенью интенсивности. Зависимость крестьян затрудняла проблему первоначального накопления капитала, сдерживала приток наемных рабочих в промышленность.

Застойный характер экономики России обнаруживался по всем решающим показателям - производству металла, вооружению, обеспеченности транспортной сетью и паровым флотом. Таким образом, крепостническое государство оказалось политическим, военным и экономическим банкротом.

Следует подчеркнуть, что крепостная система самым пагубным образом сказывалась, прежде всего, на сельскохозяйственном производстве. Увеличение вывоза за границу зерна, продовольствия и сырьевых продуктов обеспечивалось не механизацией аграрного сектора, а усилением эксплуатации крестьян, расширением отработочной ренты.

Крепостное право оказывало регрессивное влияние и на успешно развивающуюся промышленность, и на торговлю. Это было связано с тем, что в стране отсутствовал рынок труда. К тому же крепостные крестьяне имели очень низкую покупательную способность, что значительно сужало рамки рыночных отношений.

Приведенные данные свидетельствуют о сложности социально-экономических процессов в этот переходный период от феодализма к капитализму.

Список используемой литературы:

1. Афанасенко И.Д. Россия в потоке времени: история предпринимательства / И.Д. Афанасенко. - СПб. : Третье тысячелетие, 2003. - 511 с.

2. Конотопов М.В. История экономики : учебник для вузов / М.В. Конотопов, С.И. Сметанин. - М. : Академический Проект, 2000. - 2-е изд. - (Gaudeamus).

3. Помпеев Ю.А. История и философия отечественного предпринимательства / Ю.А. Помпеев; СПбГУКИ. - СПб. : Абрис, 2003. - 271 с. : ил.

4. Тимошина Т.М. Экономическая история России : учеб. пособие / Т.М. Тимошина; ред. М.Н. Чепурин. - 4-е изд., стер. - М. : Филинъ : Юстицинформ, 2000. - 432 с.

5. Титко В.В. Транспортная реформа в государственной политике Александра I / В.В. Титко // Общество и власть : материалы Всероссийской научной конференции / Санкт-Петербург. гос. ун-т культуры и искусств. - СПб., 2006. - С. 65-69.

6. Томское купечество конца 18-начала 19 вв. / В.П. Бойко. - М. : Водолей, 1999. - 218 с.

7. Успенский Л. Лошадиные и паровые : воспоминания / Л. Успенский // Аврора. - 2001. - № 4. - С. 111-123.

Размещено на Allbest.ru