Авіаційна техніка ленд-лізу 1941–1945 рр.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

Авіаційна техніка ленд-лізу 1941-1945 рр. (пам'яткознавчий аспект)

Музеєзнавство. Пам'яткознавство

Загальна характеристика роботи

літак авіаційний навчання техніка

Актуальність теми. Поставки бойових літаків зі США та Великобританії до СРСР за програмою ленд-лізу зіграли важливу роль у перемозі над фашистською Німеччиною. Вони допомогли радянським ВПС організувати відсіч німецькій авіації, а потім завоювати перевагу в повітрі і остаточно її розгромити.

Спочатку Великобританія, а з 7 листопада 1941 року і США здійснювали поставки Радянському Союзу бойової техніки (включаючи літаки) на умовах ленд-лізу. Більша частина отриманих по ленд-лізу літаків воювала над Україною: наприклад, у 1943-44 рр. тут діяли чотири з семи дивізій, озброєних винищувачами P-39 «Аерокобра», та всі шість наявних на той час у ВПС дивізій на «Бостонах». Англійські й американські винищувачі застосовувалися також у ППО та у ВПС Чорноморського флоту, що прикривав південний фланг українських фронтів, а АДД в значній мірі була озброєна бомбардувальниками B-25 «Мітчелл» і А-20 «Бостон».

На ленд-лізівських літаках воювала значна кількість радянських асів, у їх числі й українців за походженням. Наприклад, на «Аерокобрах» воював один із двох Тричі Героїв Радянського Союзу (ГРС) - О.І. Покришкін, та 11 з 25 льотчиків-винищувачів - Двічі ГРС. У АДД на американських бомбардувальниках В-25 літали три з шести Двічі ГРС, з них два - українці.

Значну роль у повоєнному розвитку радянської авіації зіграло також використання технічних рішень, втілених на отриманих по ленд-лізу літаках американського й англійського виробництва.

Тому літаки ленд-лізу цілком обґрунтовано можна вважати частиною історії вітчизняної авіації. Як зразки військової техніки, що використовувалась під час Великої Вітчизняної війни (ВВВ), вони одночасно є й пам'ятками воєнної історії нашої держави.

Поки що в українських музеях відсутні будь-які літаки часів війни - навіть радянські. Проте в останні роки фахові морські археологи (наприклад, з Інституту археології НАН України) та пошукові групи ентузіастів досить часто знаходять літаки часів Великої Вітчизняної війни та їх уламки у акваторіях річок і морів, болотах і важкодоступних місцях. Їх цікавить ідентифікація знайдених машин: тип і модель літака, приналежність його до певного підрозділу, доля екіпажа тощо. Такі запити надходять не лише з України, але й з Росії, Польщі, Угорщини, Чехії, країн Прибалтики.

Деякі знайдені літаки перебувають у досить доброму стані, і можуть бути відреставровані. Так, суцільнометалеві американські й англійські літаки добре зберігаються в будь-якому середовищі (у прісній і морській воді, болоті, ґрунті) навіть після падіння й пожежі, і мають у кількох місцях так звані «серійні номери» і заводські таблички-шильди, по яких їх можна ідентифікувати. Але для цього треба мати інформацію про класифікацію й систему обліку, перебування літака у тому чи іншому підрозділі, долю машини та її екіпажу тощо. Представлення такої інформації у вигляді бази даних вимагає відповідних пам'яткознавчих досліджень.

З вищенаведеного випливає висновок про необхідність більш детального та об'єктивного дослідження теми авіаційного ленд-лізу як у загальному плані, так і у пам'яткознавчому аспекті. Вимогою інформаційного віку є також розробка інформаційного ресурсу по вказаній темі, яким має стати створювана автором база даних.

Мета і завдання дослідження. Мета полягає у комплексному дослідженні процесу поставок літаків з США та Великобританії до СРСР по ленд-лізу у роки ВВВ та війни з Японією, визначенні їх важливості і впливу на ситуацію на фронтах, перевірці й уточненні кількісних показників та реальної частки імпортних машин у бойовому складі радянської авіації, визначенні ступеня використання літаків ленд-лізу у боях за визволення України, розробці наукової концепції комплектування колекції літаків часів Великої Вітчизняної війни у Державному музеї авіації (ДМА) України та інших музеях країни й закордоном, та створення бази даних по літаках ленд-лізу для виконання пам'яткознавчих досліджень.

Виходячи з поставленої мети дослідження, сформульовано такі завдання:

- з'ясувати ступінь дослідження поставленої проблеми і стан джерельної бази;

- розробити загальну картину організації і практики поставок авіатехніки до СРСР; розглянути основні документи, що регулювали їх обсяги, маршрути надходження та інфраструктуру, що займалася доставкою літаків, їх розподілом до частин ВПС та підготовкою радянського льотно-технічного складу на них;

- проаналізувати номенклатуру, обсяги та строки авіаційних поставок по маршрутам та по кожному типу окремо;

- визначити ступінь використання літаків, отриманих по ленд-лізу, у боях за визволення України, їх оцінку пілотами та командуванням;

- розробити наукову концепції комплектування колекції літаків часів ВВВ у Державному музеї авіації України та інших музеях;

- створити базу даних по літаках ленд-лізу.

Об'єктом дослідження є історичні, технічні, організаційні та джерелознавчі передумови ідентифікації пам'яток військової історії і авіаційної техніки.

Предметом дослідження є комплекс історичних обставин, технічних особливостей та джерелознавчих аспектів, що стосуються літаків ленд-лізу - необхідних умов їх ідентифікації та музеєфікації як пам'яток історії і техніки.

Методи дослідження. Методологічною основою дослідження є діалектико-матеріалістична теорія пізнання, яка передбачає розкриття процесу розвитку науково-технічних знань у всій повноті і багатоманітності при всій його складності. У ході дослідження проблеми автор дотримувався як головних принципів об'єктивності та історизму.

На підготовчому етапі роботи автор використовував бібліографічно-статистичний метод дослідження, джерелознавчий, архівознавчий та бібліографічний аналізи.

Джерельна база оцінювалась за допомогою порівняльного аналізу, хронологічного, структурно-функціонального і формально-текстологічного методів, а також аналітичного і синтетичного методів. Використання в процесі роботи логічного методу забезпечило чітке визначення змісту дисертації, внутрішньої структури розділів, обґрунтованість висновків. На всіх етапах дисертаційної роботи для виконання поставлених завдань використовувалися загальнонаукові методи - аналіз, синтез, індукція, дедукція.

Хронологічні межі дослідження: 1941-1945 роки.

Наукова новизна одержаних результатів визначається тим, що:

- вперше здійснено комплексне дослідження ленд-лізівських поставок літаків у роки ВВВ, розроблено загальну картину організації і перебігу поставок;

- вперше доведено високий ступінь використання ленд-лізівських літаків у боях за визволення України; внесено корективи в усталені уявлення про кількість, якість отриманих від союзників літаків і їх питому вагу у загальному складі авіації СРСР;

- уточнені кількісні показники по більшості отриманих від союзників літаків, подані точні строки поставок по кожному типу, перший підрозділ, що їх отримав, період застосування і перелік модифікацій основних моделей літаків, які надсилали до СРСР; визначені їх оцінки льотним і командним складом авіації СРСР;

- вперше розроблено науково обґрунтовану концепцію створення колекції літаків часів ВВВ у Державному музеї авіації;

- вперше створена база даних по літаках ленд-лізу, що не має аналогів у СНД; остання передбачає постійне наповнення вивіреною інформацією з архівних джерел, і слугуватиме також у якості інформаційного ресурсу для дослідників більш широких тем з історії авіації, Другої світової війни та воєнної історії.

Практичне значення одержаних результатів полягає у тому, що викладені положення:

- дають можливість заповнити прогалину в історії вітчизняної авіації;

- науково обґрунтовують концепцію формування колекцій літаків часів ВВВ у Державному музеї авіації;

- забезпечують створення бази даних по літаках ленд-лізу, що дасть змогу однозначно ідентифікувати будь-який літак, авіаційний двигун чи їх рештки, знайдені пошуковими групами під водою або на місцях минулих боїв, з метою їх пам'яткознавчих досліджень; визначити пілотів, їх приналежність до конкретного підрозділу, дату бою;

- працівниками архівів фотодокументів нададуть можливість значно підвищити інформативність підписів до ряду фотографій;

- співробітникам військових та авіаційних музеїв, дослідникам тем з історії авіації ВВВ допоможуть в описі фотофондів та ілюстративного ряду.

Узагальнені матеріали дослідження можуть бути використані при вивченні певних питань з історії науки та техніки, воєнної історії, історії України, корисні при складанні спецкурсів. В результаті здійсненої роботи введено до наукового обігу ряд раніше невідомих широкому загалу документальних джерел з історії авіаційної техніки.

Особистий внесок здобувача. Наведені в дисертації наукові результати та висновки отримані автором особисто.

Апробація результатів дисертації здійснювалася шляхом обговорення основних положень дисертації на засіданнях Вченої ради Центру пам`яткознавства НАН України та Українського товариства охорони пам`яток історії та культури (Київ, 2008-2010 рр.).

Основні наукові положення та висновки дисертації доповідались та обговорювались на шести наукових конференціях та наукових читаннях: Світовому конгресі «Авіація у XXI сторіччі» (The World Congress «Aviation in the XXI-st Century») (м. Київ, 14-16 вересня 2003 року); Міжнародній науково-технічній конференції «АВІА-2003» (м. Київ, 23-25 квітня 2003 р.); 3-й Всеукраїнській науково-практичній конференції «Український музей: історія, досвід, перспективи» (м. Київ, 20-21 травня 2004 р.); 7-й Всеукраїнській науковій конференції «Актуальні питання науки і техніки» (м. Київ, 2-3 жовтня 2008 р.); Других Зарембівських читаннях (Других Всеукраїнських наукових читаннях «Українське пам'яткознавство: сучасні проблеми та тенденції») (м. Київ, 22 січня 2009 р.); 8-й Всеукраїнській науковій конференції «Актуальні питання історії науки і техніки» (м. Очаків, 17-19 жовтня 2009 р.).

Публікації. За матеріалами досліджень, представлених у дисертації, опубліковано 21 наукову працю, з них 8 - у фахових виданнях (7 - одноосібно).

Структура дисертації обумовлена метою та завданням дисертаційного дослідження. Вона містить 202 сторінки, з них 173 - основного тексту. Робота складається зі вступу, п'яти розділів, висновків, списку джерел (22 сторінки, 275 назв) та додатку (на 7 сторінках).

Основний зміст дисертації

У Вступі обґрунтовано актуальність, визначено об'єкт та предмет дослідження, сформульовано мету та завдання дослідження, вказано хронологічні межі, розкриті наукова новизна та практичне значення одержаних результатів, особистий внесок здобувача, показана апробація отриманих результатів.

У першому розділі - «Історіографія проблеми, джерельна база та методологічні основи дослідження» виконано критично-аналітичний огляд вітчизняної та зарубіжної історіографії, охарактеризовано джерельну базу дослідження та визначаються основні методи, що дозволили досягти мети дослідження.

У підрозділі 1.1 - «Історіографія проблеми» - аналізується рівень дослідження проблеми в радянській, російській, українській та зарубіжній науковій літературі і періодичних виданнях. Визначається, на які основні аспекти даної теми була спрямована увага дослідників. Обґрунтовується недостатність попередніх досліджень із зазначеної теми як у вітчизняній, так і у західній науці.

Кількість наукових праць, присвячених авіаційному аспекту ленд-лізу, поки що є невеликою. Фаховими дослідженнями даної теми в цілому можна вважати лише дисертаційну роботу І.П. Лебедєва, дві його наукові публікації та дві статті В.Р. Котельникова. Проте вони були підготовлені на початку 90-х років, і з введенням останнім часом у науковий обіг великої кількості нових першоджерел втратили актуальність. Всі інші дослідження присвячені або загальним питанням ленд-лізу (і авіаційні поставки розглядалися лише побіжно), або окремим складовим авіаційного ленд-лізу (трасі АЛСИБ та ін.).

За радянських часів наукові праці по темі ленд-лізу мали головним чином пропагандистський характер, і були скеровані на применшення значення допомоги союзників (Н.А. Вознесенський, Л.М. Чузавков та ін).

Вперше науково обґрунтовані оцінки значення ленд-лізу для СРСР були дані у монографії М.Н. Супруна «Ленд-лиз и северные конвои», що базується на матеріалах його докторської дисертації. Проте авіаційна складова розглядається в ній побіжно.

У дисертаційній роботі М.А. Бровциної розглянута історія створення і функціонування повітряної траси Аляска-Сибір (АЛСИБ), по якій до СРСР надійшло 43% отриманих від США літаків.

Дослідження по загальній історіографії ленд-лізу проведені в дисертації М.Л. Головатіної (Єкатеринбург, 2000 р.). Проте авіаційній складовій тут приділена лише невелика частина роботи.

По темі авіаційного ленд-лізу була видана також велика кількість науково-популярних публікацій, в яких розглянуто використання практично всіх типів літаків, отриманих від союзників, у радянській авіації. Їх авторами є провідні російські фахівці з історії авіації В.Р. Котельников, Д.А. Соболев, К.Ю. Косминков та ін.

Дослідження західних істориків ленд-лізу від самого початку були значно більш обґрунтованими і інформативними від радянських, бо базувалися на документах, опублікованих урядами США та Англії ще наприкінці 40-х років. Тому вони і дотепер зберегли наукову цінність.

Першим, хто дослідив саме авіаційні поставки по ленд-лізу до СРСР, був Р. Лукас. Монографія «Орли на Схід» («Eagles East») базується на матеріалах дисертації автора і містить (у додатку) таблиці з повним переліком надісланих зі США до СРСР літаків (за типами та маршрутами поставок, з поетапним простеженням процесу).

Фундаментальне дослідження Ф. Батлера та Д. Хагедорна «Повітряний арсенал Північна Америка» (2005 р.) практично є довідником, створеним шляхом обробки копій облікових карток літаків ВПС США і вивчення документів у військових архівах ряду країн.

Фотоальбом фінського дослідника К.-Ф. Геуста «Ленд-лізівські літаки в Росії» (2002 р.) містить не лише знімки, але й ряд коротких довідковий статей та статистичних даних по авіаційним поставкам.

З досліджень, присвячених ленд-лізу до СРСР у цілому, авіаційний аспект найбільш докладно розглянуто у праці Р. Джоунса «Дороги до Росії…» (1969 р.).

Мащрути постачань по ленд-лізу докладно досліджені у монографії В. Моттера «Перський коридор і допомога Росії», дисертаційній роботі Е. Карра «Від Грейт-Фолз до Ному: внутрішній авіаційний маршрут до Аляски, 1940-1945», монографіях професора Е. Лонга «Кобри над тундрою», Б. Сміта «Бойові літаки на Аляску» та ін.

Поставки з Англії та Канади досліджені у монографії Д. Бомонта «Товариші по зброї», працях проф. О. Хілла (Канада) «Британська допомога по ленд-лізу і радянські військові зусилля - 1941-1942» та ін.

Загалом тема авіаційного ленд-лізу опрацьована недостатньо. Поза увагою істориків залишився ряд важливих питань. Бракує загальної картини організації поставок літаків й ряду найважливіших числових показників - невідома навіть точна загальна кількість отриманих машин. Добре опрацьованими є лише технічний аспект та історія застосування у радянській авіації. Західні дослідження в основному виконані на високому рівні, проте через брак доступу до радянських першоджерел висвітлюють лише англо-американську участь у процесі.

У підрозділі 1.2 «Джерельна база» охарактеризовано джерельну базу дослідження, яку складають неопубліковані архівні матеріали, опубліковані документи, статистичні збірники, спеціалізовані довідники, спеціалізована література, мемуари, записи бесід з ветеранами-авіаторами, матеріали конференцій, періодичні видання та інтернет-ресурси академічного і офіційного статусу.

Основними джерелами інформації для дослідження є неопубліковані архівні матеріали: копії та виписки з документів, що зберігаються в Центральному архіві Міноборони РФ (ЦАМО), Центральному військово-морському архіві РФ (ЦВМА), Російському державному архіві економіки (РГАЕ), архіві Департаменту повітряного транспорту міністерства транспорту РФ та фондах Національного Аерокосмічного музею США.

З опублікованих документів використані: збірки документів «Радянсько-англійські стосунки під час Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.», «Радянсько-американські стосунки під час Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.», «Листування Голови Ради Міністрів СРСР з президентами США і прем'єр-міністром Великобританії»; «Постанови Державного Комітету Оборони СРСР», «Накази Народного Комісару оборони СРСР» та звіти Інженерного управління Наркомату зовнішньої торгівлі СРСР за 1941-45 рр.

Зі статистичних збірників найважливішим є «Радянська авіація у Великій Вітчизняній війні 1941-45 рр. у цифрах», розсекречений лише 1992 року. За наведеними у ньому даними можна визначити, що доля імпортних бомбардувальників складала 22%, винищувачів - 24%, військово-транспортних літаків - 30.5% від загальної кількості.

У спеціалізованих довідниках «Маркування військових літаків США та серійні номери з 1909 р.», «Серійні номери британських військових літаків у 1911-1971 рр.» бралася інформація про системи класифікації та обліку американських і англійських літаків, у «Радянські аси 1941-1945» - дані про бойові рахунки радянських льотчиків-винищувачів.

Одним із важливих джерел інформації про поставки літаків по ленд-лізу були спогади безпосередніх учасників процесу І.П. Мазурука, І.П. Лебедєва та Л.І. Зоріна; про застосування імпортних літаків у СРСР та їх оцінку радянськими пілотами й командуванням - мемуари бойових льотчиків К.Д. Денисова, Г.В. Зиміна, І.А. Каберова, Н.Ф. Кузнєцова, Ф.Ф. Архипенка, О.І. Молодчого та інших.

У дослідженні використовувався також ряд інтернет-ресурсів академічного і офіційного статусу, що містять урядові документи та спогади ветеранів-авіаторів. При дослідженні збережених екземплярів літаків ленд-лізу у музеях та приватних колекціях світу автор аналізував матеріали офіційних сайтів музейних установ.

У підрозділі 1.3 - «Методологічні основи дослідження» - обґрунтовується доцільність використаних методів.

Методологічною основою дослідження є діалектико-матеріалістична теорія пізнання. У ході дослідження проблеми автор дотримувався як головних принципів об'єктивності та історизму. Джерельна база дослідження була критично оцінена за допомогою відповідних методів історичної науки. Здійснювався порівняльний аналіз документів, статистичних збірників, монографій, статей та інших джерел. Це дозволило в окремих випадках зрозуміти логіку підрахунків, і виявити причини розбіжностей у ряді цифрових показників. Література досліджувалася за допомогою аналітичного і синтетичного методів, що дало можливість виявити ряд спірних висновків, неточностей, необґрунтованих оцінок, а також недостатньо вивчених аспектів авіаційних поставок до СРСР по ленд-лізу. Загальнонаукові методи - аналіз, синтез, індукція, дедукція - широко застосовувалися на всіх етапах підготовки дисертаційної роботи. Використання логічного методу дозволило чітко визначити зміст дисертації, внутрішню структуру розділів, обґрунтованість висновків.

У другому розділі «Організація і практика поставок авіаційної техніки до СРСР» розглянуто процес приєднання СРСР до договору про ленд-ліз та перебіг авіаційних поставок.

У підрозділі 2.1 «Порівняльний аналіз станів авіапарку CРСР та Німеччини у 1941 році» зроблено порівняння станів авіапарку радянської та німецької авіації на 22 червня 1941 р. та на кінець того ж року. Радянський повітряний флот напередодні війни був найбільшим у світі, і налічував 19 583 літаки всіх типів (з них 15 599 бойових) у ВПС, та ще 2581 - у авіації ВМФ. Сили люфтваффе разом із союзниками не перевищували 4032 бойових літаки. Проте неждано високі втрати (до 31.12.41 р. - 21 200 літаків, з них 17 900 - бойових) і евакуація більшості авіазаводів (через що загальний випуск літаків 1941 року склав лише 12 378 од.) змусили політичне керівництво СРСР вже восени 1941 р. шукати зовнішніх джерел поповнення ВПС. До аналогічних висновків приходять і інші дослідники даної теми - М.Н. Супрун та М.А. Бровцина.

У підрозділі 2.2 «Поставки літаків до включення СРСР до договору про ленд-ліз» розглянуто перші поставки літаків до СРСР.

22 червня 1941 р. прем'єр-міністр Великобританії У. Черчілль, а 24 червня і президент США Ф. Рузвельт, пообіцяли надати Радянському Союзу «всю можливу допомогу». 8 липня до Лондону й Вашингтону було направлено радянську закупівельну місію. Англія першою надіслала 400 винищувачів та авіапідрозділ, що воював разом з льотчиками ВПС Північного флоту, одночасно допомагаючи їм опанувати нові машини.

У 1941 р. ВПС США знаходились у стадії переозброєння на нові типи. Авіаіндустрія лише починала масовий випуск бойових літаків. Тому американські «до-ленд-лізівські» (тобто відвантажені у період з 22 червня до 1 жовтня 1941 р.) надходження включали лише авіаційні боєприпаси (бомби, патрони), запасні частини, двигуни й обладнання.

У підрозділі 2.3 «Історичні передумови укладення договору про ленд-ліз» розглянуто основні положення закону про ленд-ліз та підготовку поширення його дії на СРСР.

Закон про ленд-ліз був ухвалений конгресом США 11 березня 1941 року. Він надавав президентові США повноваження передавати, обмінювати, здавати в оренду, позичати або поставляти іншим способом військові матеріали уряду будь-якої країни, якщо її «оборона проти агресії життєво важлива для оборони США». Причому втрачена під час війни бойова техніка або спожиті матеріали (бензин, боєприпаси, продовольство) не підлягали оплаті, а ті, що залишилися, оплачувалися на основі довгострокових американських кредитів.

1 жовтня 1941 р. було підписано Перший (Московський) Протокол про постачання Радянського Союзу до кінця червня 1942 р. Ця подія стала історичною: вона завершувала довгий організаційний етап (що включав фінансовий, правовий та військово-політичний аспекти), і переводила матеріальну допомогу СРСР зі сторони Сполучених Штатів та Великобританії у практичну фазу.

Підрозділ 2.4 «Поширення дії закону про ленд-ліз на СРСР. Протоколи та «позапротокольні» поставки» присвячений власне включенню Радянського Союзу до договору про ленд-ліз та документам, що регулювали процес поставок.

Великобританія першою, ще 6 вересня, запропонувала перевести поставки СРСР на умови ленд-лізу. 7 листопада 1941 року президент США Ф. Рузвельт також заявив про поширення дії закону про ленд-ліз на СРСР. Проте якщо Англії зброя передавалася безкоштовно, то СРСР лише отримував від США безпроцентний кредит на її закупівлю.

Ця нерівність була ліквідована «заднім числом» - 11.06.42 р. СРСР і США підписали «Угоду про принципи, що використовуються для взаємної допомоги у веденні війни проти агресії», за якою ленд-ліз для СРСР переводився на ту ж основу, що й для Великобританії. Крім того, дію договору поширили на весь період Першого протоколу: тобто не з 7 листопада, а вже з 1 жовтня 1941 р. Радянський Союз мав отримувати всі військові матеріали без жодної оплати. Попередній борг у 1 млрд. доларів, відповідно до цієї угоди, був анульований.

З 1.10.41 р. обсяги, номенклатура та терміни поставок регулювалися відповідними протоколами. Загалом були підписані чотири протоколи (Московський, Вашингтонський, Лондонський та Оттавський), додаткова «спеціальна програма 17 жовтня 1944 року» («Milepost») та «додатковий список Молотова-Мікояна». Неодноразово здійснювались також «понадпротокольні» та «позапротокольні» поставки.

Дія ленд-лізу формально була припинена 12 травня, після завершення бойових дій у Європі. Авіаційні поставки по «додаткових» угодах проходили до 20 вересня 1945 р., і склали понад 920 літаків.

У підрозділі 2.5 «Основні шляхи поставок літаків до СРСР» розглянуто маршрути, по яких надходила авіатехніка до СРСР.

Поставки авіаційної техніки здійснювалися по трьох основних трасах. Хронологічно першою була «Північна» - з портів Англії та східного узбережжя США кораблями до Архангельська, Молотовська та Мурманська. Це був найкоротший (приблизно 1500 морських миль до Мурманська, 10-12 діб ходу), але дуже небезпечний шлях - через операційні зони німецького флоту та авіації. За роки війни по ньому було отримано 4790 літаків (26.2% від загальної кількості), та здійснено три перельоти (перегнано повітрям 79 літаків). Вперше по «північному» маршруту літаки надійшли 31.08.41 р., востаннє - 14.06.45 р.

Безпечний «південний» маршрут з Нью-Йорку та Філадельфії до портів Ірану й Іраку проходив далеко від районів бойових дій, але час доставки вантажів зростав до 60-70 діб, бо відстань сягала 14 000 миль. Далі у Абадані літаки збиралися, обльотувалися й переганялися радянськими пілотами до Азербайджану. Бомбардувальники в основному перелітали з території США прямо до Абадану. «Перський коридор» почав діяти з червня 1942 р., а завершив роботу у червні 1945 р. Загалом по ньому було доставлено до СРСР 5642 літаки (30.8%).

Повітряну трасу через Аляску й Сибір почали створювати з жовтня 1941 р. За рік були збудовані злітно-посадкові смуги базових аеродромів, і нашвидкоруч підготовлено п'ять полків радянських пілотів. Їх розмістили уздовж маршруту (протяжністю 6370 км), щоб переганяти літаки поетапно, кожний полк на своєму відрізку. Перші групи літаків стартували з Фербенксу (США) 29 вересня та 9 жовтня 1942 року, а прибули до Красноярська 11 листопада. Загалом по АЛСИБ до СРСР прибув 7831 літак (42,8% від загальної кількості отриманих по ленд-лізу).

Тихоокеанський маршрут виявився незручним для авіаційних поставок, і був використаний тільки раз - у 1943 р. доставлено 17 літаків.

Морем до каспійських портів Баку та Красноводськ з Ірану було доставлено лише 23 літаки (0.1% від загального обсягу поставок).

У підрозділі 2.6 «Організація поставок авіаційної техніки до СРСР» розглянуто інфраструктуру, що займалася прийманням ленд-лізівської авіатехніки від виробників, її доставкою, розподілом до бойових частин та навчанням на неї льотно-технічного складу.

«Закордонні» операції (відбір, отримання й організацію відправки) спочатку здійснювали підрозділи Наркомату Зовнішньої торгівлі (НКЗТ).

Організація дієвої інфраструктури фактично почалася 1942 року. В системі НКЗТ Інженерний відділ було реорганізовано у Інженерне управління. У США була створена радянська Урядова закупівельна комісія, у складі якої був авіаційний відділ. До середини року штат авіавідділу зріс настільки, що його військові представники були практично на всіх підприємствах США, де виробляли літаки та авіадвигуни для СРСР (загалом 7 заводів), та у всіх портах відправки.

Зі створенням авіаційних трас перегонки літаків на аеродромах старту були організовані військові приймальні представництва (ВПП). Спочатку, навесні 1942 р., вони були створені у Іраку, на авіабазах RAF, де працювали також складальні авіаційні бригади з радянських інженерів, техніків та робітників. Восени 1942 р. ВПП були переведені до Абадану та Тегерану. На найбільшій повітряній трасі «Аляска-Сибір» ВПП знаходились на авіабазі ВПС США Грейт-Фолз (куди переганялися літаки з усіх авіазаводів США для подальшого перельоту на Аляску), та у м. Фербенкс - американській базі на Алясці, стартовому аеродромі траси.

Після перегонки літаки передавалися до складу запасних авіаційних полків (ЗАП). Вони були сформовані у 1941-42 роках, і виконували подвійну роль: як центри перенавчання пілотів на всі типи бойових літаків, та як депо, звідки надходило поповнення до бойових полків. 22 ЗАП (Іваново) обслуговував «північну» та частково «східну» (АЛСИБ) траси, полки 4-ї запасної авіабригади (25, 26 та 11 ЗАП), розташовані у Азербайджані на аеродромах Аджі-Кабул та Кіровабад - «Південну».

Прийманням та перевідправкою імпортних літаків, що надходили по трасі АЛСИБ, з листопаду 1942 р. займався 45 ЗАП у Красноярську, а з літа 1943 р. - 15-та авіабаза ВПС Сибірського Військового округу.

У третьому розділі «Авіаційні поставки у 1941-1945 рр. - номенклатура, обсяги та строки» наводяться повний перелік типів літаків, що поставлялися до СРСР по ленд-лізу, кількість отриманих машин кожного типу та строки їх надходження.

Підрозділ 3.1 «Загальна характеристика поставок. Перше надходження». До СРСР по ленд-лізу масово поставлялися літаки різного призначення 13 основних типів. З них три були англійськими (винищувачі «Харікейн» та «Спітфайр», транспортний літак «Альбемарль»), всі інші - американської будови (винищувачі P-39 «Аерокобра», P-40 «Томагавк»/ «Кіттіхок», P-47 «Тандерболт» та P-63 «Кінгкобра», бомбардувальники A-20 «Бостон», B-25 «Мітчел», розвідники O-52, транспортні літаки C-47, тренувальні AT-6 та гідролітаки «Каталіна»). «Понадпротокольно» Радянському Союзу було передано ще 7 типів літаків з Великобританії, та 3 - зі США. Загалом до СРСР надійшло 18 492 літаки: 14 307 зі США, та 4185 з Великобританії.

Перша авіапоставка відбулася 31.08.41 р. - «пробний» караван «Дервіш» доставив до Архангельска 16 англійських винищувачів «Харікейн» та 48 - «Томагавк». Ці перші два отриманих від союзників літаки розпочали бойові дії одночасно, 25 жовтня 1941 р.

У підрозділах 3.2. «Винищувачі» та 3.3. «Бомбардувальники» розглянуто всі типи літаків винищувального й бомбардувального типу, отримані СРСР по ленд-лізу. На кожний тип вказано основні моделі, що були отримані, їх кількість, строки і маршрути надходження, а також перший підрозділ, куди вони були передані, і строки знаходження у бойовому складі радянської авіації. Всі дані базуються на оригінальних архівних документах. Проаналізовані причини типових помилок, що зустрічаються у статистичних збірниках й публікаціях, та порівняно результати основних дослідників теми.

У підрозділі 3.4 «Інші типи літаків ленд-лізу» представлена аналогічна інформація по літаках-розвідниках, військово-транспортних та тренувальних літаках, а також «літаючих човнах» морської авіації.

Підрозділ 3.5 «Літаки, офіційно передані СРСР у подарунок, «для ознайомлення» та у одиничних екземплярах» містить дані про окремі літаки, отримані СРСР. Загалом офіційно СРСР було передано сім літаків шести різних типів (бомбардувальників та гідролітаків).

У підрозділі 3.6. «Чорний» ленд-ліз» розглянуто випадки використання американських та англійських літаків у повітряних силах СРСР таємно від союзників. Наприклад, з американських важких бомбардувальників по війні було сформовано два бойових полки АДД, що було грубим порушенням союзницьких стосунків зі сторони СРСР.

Перший радянський стратегічний бомбардувальник Ту-4 за наказом Й. Сталіна до найменших дрібниць скопіювали з американської «Суперфортеці» Боїнг В-29 у КБ А.Н. Туполєва. Було побудовано 847 Ту-4-х. З них фактично почалася історія стратегічної авіації СРСР.

У розділі 4 «Літаки ленд-лізу як пам'ятки авіаційної техніки і воєнної історії» висунута концепція відбору літаків часів ВВВ для колекцій вітчизняних воєнних та авіаційних музеїв, і обґрунтована відповідність літаків ленд-лізу критеріям відбору.

У підрозділі 4.1 «Критерії відбору» зроблено загальний огляд рівня використання літаків ленд-лізу у боях за визволення України, і сформульовано основні вимоги до літаків ВВВ як пам'яток вітчизняної воєнної історії: використання даного типу у боях над Україною, висока оцінка льотним складом і командуванням, оригінальність конструкції і її вплив на розвиток літакобудування, інформація про видатних льотчиків-українців, що воювали на даному типі, або відомих радянських асів, що брали участь у боях за визволення України.

У підрозділі 4.2 «Використання літаків, отриманих по ленд-лізу, у боях за визволення України» детально досліджується ступінь використання імпортних літаків над Україною у 1943-44 рр. Аналіз бойового складу повітряних армій, підпорядкованих I-IV Українським фронтам (УФ), і ВПС Чорноморського флоту дає змогу зробити обґрунтований висновок про те, що більшість отриманих по ленд-лізу літаків воювала саме над Україною. На ІІ-IV УФ американські «бостони» складали від 50 до 100% парку бомбардувальної авіації, а «аерокобри» - від 30 до 50% винищувальної.

У підрозділі 4.3 «Оцінка командуванням та льотним складом ВПС окремих типів імпортних літаків» шляхом аналізу архівних документів ЦАМО РФ і ЦВМА РФ, мемуарів і спогадів ветеранів доведена однозначно позитивна оцінка екіпажами та командуванням п'яти типів літаків: винищувача P-39 «Аерокобра», бомбардувальників A-20 «Бостон» та B-25 «Мітчел», транспортного С-47 та гідролітака «Каталіна».

У підрозділі 4.4 «Оригінальність конструкції окремих типів ленд-лізівських літаків та їх вплив на подальший розвиток літакобудування» показано, що з літаків ленд-лізу найбільшу кількість оригінальних конструкторських рішень (які стали класичними, і є обов'язковими для всіх винищувачів дотепер) мав винищувач «Аерокобра». На повоєнне цивільне літакобудування найбільший вплив справив літак С-47, на гідроавіацію - «Каталіна».

У підрозділі 4.5 «Льотчики-аси, що воювали на літаках американського і англійського виробництва» шляхом аналізу архівних документів, довідників та статистичних збірників підраховано, що один із двох Тричі ГРС - А.І. Покришкін, та 11 з 25 льотчиків-винищувачів - Двічі ГРС воювали на «аерокобрах», три Двічі ГРС - на «кіттіхауках», та два - на «харікейнах». У АДД з шести Двічі ГРС три літали на американських бомбардувальниках В-25. З пілотів-українців на імпортних літаках найрезультативнішим є Двічі ГРС Д.Б. Глінка (50 перемог, «Аерокобра»).

Підрозділ 4.6 «Літаки ленд-лізу - пам'ятки та експонати музеїв» присвячений аналізу експозицій авіамузеїв та приватних авіаколекцій світу з метою визначення кількості збережених у них літаків ленд-лізу. Більшість типів збереглася у великій (до сотень од.) кількості. Проте ціна їх придбання зависока для вітчизняних музеїв. Тому найпривабливішими способами поповнення колекцій літаків часів ВВВ поки що виглядають реставрація літаків, які знаходять пошукові групи у морі, річках і болотах, та побудова повномасштабних макетів.

Отже, отримані СРСР по ленд-лізу літаки відповідають критеріям, сформульованим у підрозділі 4.1, і достойні бути представленими у музеях України як пам'ятки вітчизняної воєнної історії.

У розділі 5 «Створення бази даних по літаках ленд-лізу» оцінена потреба військових археологів, дослідників, музейних та архівних установ у інформаційному ресурсі, що давав би змогу ідентифікувати ленд-лізівськи літаки за їх серійними чи заводськими номерами, і розглянуто процес формування відповідної бази даних.

У підрозділі 5.1 «Передумови створення бази даних» розглянуто спонукальні мотиви та причини, з яких база даних (БД) створюється саме по літаках ленд-лізівських типів.

Підрозділ 5.2. «Інформація, необхідна для створення структури бази даних» присвячений розгляду систем класифікації, маркування і обліку літаків та авіаційних двигунів у країнах-виробниках (США та Великобританії), та систем реєстрації і обліку імпортних машин у радянських ВПС й авіації ВМФ.

У підрозділі 5.3 «Класифікація бойових літаків у ВПС США та Великобританії у роки Другої світової війни» розглянуті літерно-цифрові системи позначень (класифікації) літаків ВПС США та Англії у 1939-45 рр. та їх «популярні імена» («Аерокобра», «Томагавк», «Бостон» та ін.), що вважалися офіційними назвами відповідних типів.

У підрозділі 5.4 «Серійні номери ВПС США та Великобританії. Заводські номери фірми-виробника. «Тестові» номери» досліджені системи обліку військових літаків та авіаційних двигунів у США та Великобританії, точне знання яких необхідне для створення БД.

У підрозділі 5.5 «Облік бойових літаків імпортного виробництва у ВПС ЧА, ППО та ВМФ» розглянуто системи обліку ленд-лізівських літаків та авіаційних двигунів у радянській авіації, та їх зміни з часом.

У підрозділі 5.6 «Етапи процесу ідентифікації» розглянуто процес ідентифікації, що включає визначення типу літака та його серійного (або тестового чи заводського) номерів, згідно яких авторам запиту надається або готова інформація з бази даних, або рекомендації конкретних архівних фондів, де її можна отримати шляхом письмового запиту, без необхідності особистого відвідування.

Підрозділ 5.7 «Джерела інформації та структура бази даних». База даних має максимально задовольняти типові запити дослідників, використовуючи оптимальний об'єм інформації, оскільки її наповнення вимагає тривалої роботи у спеціалізованих архівах Росії. Наводяться фрагменти БД по літаках винищувального типу, та бомбардувальниках.

У підрозділі 5.8 «Окремі типи літаків зі складною системою обліку. Додаткові таблиці відповідності номерів» розглянуто складні для ідентифікації ситуації, коли деякі американські літаки обліковувалися одразу по кількох системах. При отриманні таких машин у СРСР ці системи інколи змішувались. Автором розроблені методики та складені «Таблиці відповідності» (наводяться приклади), що дають змогу вирахувати серійні номери за заводськими, і навпаки.

У підрозділі 5.9 «Досвід використання бази даних. Значення БД як інформаційного ресурсу» наводяться конкретні приклади успішного застосування БД для ідентифікації літаків, знайдених пошуковими групами, та її використання у якості інформаційного ресурсу. За допомогою БД інколи вдається виконати навіть «зворотні» завдання - вказати місце для пошуку літака.

БД також дає змогу ідентифікувати літаки на фотознімках, «прив'язати» їх до підрозділу, здійснити часову локалізацію. Це може значно поліпшити інформативність підписів до фото у вітчизняних архівах - наприклад, Державному архіві кінофотодокументів України.

База даних по літаках ленд-лізу не має аналогів серед вітчизняних інформаційних ресурсів. Інформація, що міститься в ній, сприятиме подальшому зростанню рівня досліджень з історії авіації та історії Другої світової війни. Вона значно полегшить музеєфікацію та опис як пам'яток знайдених літаків ленд-лізу.

Висновки

У результаті проведеного дослідження автором зроблені наступні висновки.

1. Встановлено, що тема авіаційного ленд-лізу опрацьована дослідниками з СРСР та СНД недостатньо, а з Заходу - односторонньо. Бракує загальної картини організації поставок літаків й ряду найважливіших числових показників. Поза увагою істориків залишився ряд важливих аспектів теми. Відсутні інформаційно-довідкові ресурси, не визначено ступінь використання літаків ленд-лізу у боях за визволення України та їх значення як пам'яток вітчизняної воєнної історії.

2. Обґрунтовано, що джерельна база, представлена в основному першоджерелами, а також документами, введеними до наукового обігу в останні роки, розсекреченими статистичними збірниками, спогадами і мемуарами учасників подій, є достатньою для здійснення комплексного дослідження поставленої наукової проблеми.

3. Шляхом аналізу рівня втрат радянської авіації у 1941 році та обсягів власного виробництва у СРСР доведено, що виникла об'єктивна необхідність поповнення парку бойових літаків ЧА із зовнішніх джерел. Цими джерелами стали англо-американські поставки по ленд-лізу.

4. Вивчення номенклатури літаків, обсягів (по періодам) та строків авіаційних поставок зі США та Великобританії по маршрутах та по кожному типу окремо, оцінка отриманих машин радянськими пілотами і командуванням спростовують заідеологізовані висновки радянських та деяких сучасних російських дослідників про те, що союзницькі поставки авіатехніки «були недостатні та невчасні», а самі літаки - «невисокої якості». Визначено, що більшість отриманих по ленд-лізу типів дістали високі оцінки у радянських ВПС, ППО та морській авіації, бо перевищували за своїми характеристиками відповідні радянські машини. Застарілі типи («харікейни» та «томагауки») надходили лише у 1941-42 роках, проте за своїми бойовими якостями вони не поступалися, а за оснащенням навіть перевершували основну масу тогочасних радянських літаків.

5. Шляхом аналізу бойового використання отриманих по ленд-лізу літаків доведено, що основна їх частина воювала над Україною. Так, їх кількість на I-IV Українських фронтах часом сягала 40-50%, а в деякі періоди і 100% бойового складу окремих видів авіації. Найбільш ефективно отримані від союзників типи використовувались у ВПС, АДД та авіації ВМФ. На них воювало багато видатних льотчиків-українців та відомих радянських асів, що брали участь у визволенні України. Таким чином, літаки ленд-лізу цілком обґрунтовано можна вважати пам'ятками воєнної історії нашої держави.

6. З усіх одержаних від союзників літаків виділено п'ять типів, що отримали високу оцінку у радянських авіаторів: винищувач P-39 «Аерокобра», бомбардувальники A-20 «Бостон» та B-25 «Мітчел», транспортний С-47 та гідролітак «Каталіна». З них найоригінальнішу конструкцію мала американська «Аерокобра», вона ж в найбільшій мірі вплинула на подальший розвиток військового літакобудування в світі. На конструкцію перших повоєнних радянських пасажирських лайнерів значний вплив справив американський транспортний літак С-47. Тому вищевказані типи за сукупністю показників є приорітетними для представлення у вітчизняних авіаційних та військових музеях.

7. З'ясовано, що наведена у радянських джерелах цифра 20 589 отриманих літаків значно (на понад дві тис. одиниць) завищена через методологічну помилку, і не враховує машин, що передавались безпосередньо на театрах бойових дій після спільних операцій (наприклад, на Півночі) та пост-протокольні поставки. Зроблений автором підрахунок дійсної кількості отриманих СРСР по ленд-лізу літаків по більшості типів (з урахуванням втрат під час доставки), визначення точних термінів надходження по кожному типу, першого підрозділу, що їх отримав, періодів застосування і переліку модифікацій основних моделей літаків, які надсилали союзники, формує якісно і кількісно нову загальну картину поставок авіатехніки до СРСР.

8. Запропоновано й обгрунтовано концепцію відбору літаків ленд-лізу для формування колекцій часів ВВВ у вітчизняних авіаційних і військових музеях. Доведено, що вищевказані п'ять типів літаків відповідають базовим критеріям, і достойні бути представленими в музеях України як пам'ятки вітчизняної воєнної історії. Проаналізована наявність вказаних типів у авіамузеях та приватних колекціях світу та можливість їх придбання вітчизняними музейними установами. Зроблено заключення, що у нинішніх умовах побудова повномасштабних макетів та реставрація літаків, знайдених пошуковими групами та окремими ентузіастами на дні Чорного моря, у річках і озерах поки що є найбільш реальними шляхами створення авіаційних колекцій часів ВВВ.

9. Шляхом грунтовного вивчення системи класифікації, маркування і обліку американських та англійських літаків і авіадвигунів, що поставлялися по ленд-лізу, системи обліку їх у СРСР, а також аналізу запитів, що надходили від груп військових археологів, які провадять пошуки літаків часів війни, автором розроблена спеціалізована база даних по літаках ленд-лізу. Вона забезпечує однозначну ідентифікацію будь-якого отриманого СРСР від союзників літака за його серійним, заводським чи тестовим номером, та надає досліднику основну інформацію про нього і його екіпаж.

10. Доведено, що інформація, внесена до бази даних, є достатньо вивіреною та достовірною, і значно полегшує музеєфікацію та опис як пам'яток знайдених літаків ленд-лізу.

11. Наведеними прикладами успішного застосування бази даних для ідентифікації літаків, знайдених на місцях боїв (по запитах пошукових груп і загонів), та у якості інформаційно-довідкового ресурсу доведена її практична значимість. Даний ресурс відповідає вимогам часу - його необхідність багаторазово підкреслювалась на форумах та конференціях військових археологів. Він буде корисним дослідникам більш широких тем з історії авіації та періоду ІІ Світової війни, а також працівникам архівів фотодокументів з метою доповнення і уточнення підписів до світлин.

База даних по літаках ленд-лізу додатково надає можливість доступу до великого масиву першоджерел часів Великої Вітчизняної війни, і сприятиме подальшій активізації вітчизняних військово-історичних та пам'яткознавчих досліджень.

Размещено на Allbest.ru