Экономико-географическая характеристика Приволжского федерального округа и направления основных грузопотоков (на примере Куйбышевской железной дороги)

- усиление глобальной конкуренции, охватывающей не только традиционные рынки товаров, капиталов, технологий и рабочей силы, но и системы национального управления, поддержки инноваций, развития человеческого потенциала;

- ожидаемая новая волна технологических изменений, усиливающая роль инноваций в социально-экономическом развитии и снижающая влияние многих традиционных факторов роста;

- возрастание роли человеческого капитала как основного фактора экономического развития;

- исчерпание потенциала экспортно-сырьевой модели экономического развития, базирующейся на форсированном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

2. Характеристика транспортной сети Приволжского федерального округа на примере Куйбышевской железной дороги

Расположение Приволжского федерального округа на пересечении основных евроазиатских транспортных направлений с востока на запад и с севера на юг и высокий уровень его экономического развития определяют перспективы развития транспортной инфраструктуры. По территории округа проходят основные автомобильные дороги общего пользования федерального значения, связывающие Центральный и Северо-Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским и Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан. В Приволжском федеральном округе расположены 20 аэропортов (в том числе 10 международных), 17 из которых входят в перечень национальной опорной аэродромной сети.

Внутренние водные пути проходят по 11 субъектам Российской Федерации, входящим в Приволжский федеральный округ. По территории Приволжского федерального округа проходят железнодорожные линии, связывающие Центральный и Северо-Западный федеральные округа с Уральским, Сибирским, Дальневосточным федеральными округами, а также с Республикой Казахстан. Приволжский федеральный округ занимает второе место в России по плотности железных дорог.

По основным удельным показателям транспортной инфраструктуры округ находится в числе лидеров.

Во внутренних перевозках широко используется автомобильный транспорт.

Автомобильный транспорт

Вследствие малой грузоподъёмности его подвижного состава рассчитан на сравнительно небольшие потоки грузов и небольшие расстояния между пунктами их отправления и прибытия. Преимущество автомобильного транспорта его более высокие скорости, а также возможности его использования «от двери до двери» без дополнительных перегрузок. Следовательно, все это позволяет использовать этот вид транспорта для перевозок и на большие расстояния, если это касается скоропортящихся или срочных грузов. Построены крупные автомагистрали с твёрдым покрытием. Это:

? Уфа - Оренбург;

? Нижний Новгород - Саранск - Пенза - Саратов;

? Пенза - Сызрань - Самара - Бузулук - Оренбург - Орск;

? Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Пермь;

? Москва - Киров - Пермь - Екатеринбург;

? Уфа - Бирск - Янаул;

? Пермь - Березники - Соликамск;

? Пермь - Кудымкар - Гайны;

? Пермь - Ижевск - Набережные Челны - Альметьевск - Бугуруслан - Бузулук - Оренбург;

? Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Оренбург - Казахстан;

? Казань - Ульяновск - Сызрань - Саратов - Волгоград - Астрахань;

? Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Набережные Челны - Уфа и др.

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объём пассажирских перевозок (до 80-90%) от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Основная их часть приходится на внутри городские перевозки.

Автомобильным транспортом перевозят в основном продукты лёгкой промышленности, так, например, из Новгородской области в Кировскую область перевозят обувь, одежду производства ОАО «Борская войлочная фабрика». ОАО «Горьковский металлургический завод» («ГМЗ») производит высококачественную сталь, в том числе спецсталь, и перевозит его автомобильным транспортом в Республику Марий Эл для завода АО "Завод полупроводниковых приборов". ГК «ОСЗС» в Саратовской области производит стекольные и строительные материалы и отправляет их автомобильным транспортом в Волгоградскую область.

Проблем, связанных с автомобильным транспортом ПФО, достаточно много, но можно выделить наиболее важные:

низкий уровень развития дорожной сети

безопасность дорожного движения

высокий уровень вредного воздействия на экологию

недоступность транспортных услуг в удаленных регионах

низкий технический уровень производственной базы и др.

Если говорить о перспективах развития автомобильного транспорта в ПФО, то следует выделить следующие направления:

увеличение и совершенствование парка автомобилей (наличие собственного производства автомобилей - достоверный уровень технического прогресса страны);

повышение топливной экономичности (применение непосредственного впрыска топлива и электронных систем зажигания, совершенствование типов двигателей и снижение массы автомобиля за счет компоновочных схем и применения новых материалов);

снижение токсичности выбросов (использование газового топлива, электрической тяги, новых видов топлива);

облегчение управления автомобилем (усилители, автоматика, микроЭВМ);

снижение трудоемкости ТО и ТР (применение новых технологий ТО Р, применение высококачественных масел и новых эффективных материалов);

рационализация структуры автопарка (в большей степени нужны автомобили малой и большой грузоподъемности, у нас же в основном средней);

Речной транспорт

На территории округа хорошо развит речной транспорт. В пределах округа по глубоководной волжской магистрали с её притоком Кама осуществляются большие перевозки массовых грузов. По Волго-Камскому пути и через систему каналов округ имеет выход к Каспийскому, Чёрному, Азовскому, Балтийскому и Белому морям. Поэтому около половины общего грузооборота речного транспорта приходится на Волго-Камский бассейн. Так как годовая пропускная способность Волги оценивается около 80-100 млн.т. Удельный вес речного транспорта в грузообороте многих приволжских регионов достигает до 30-40%. Это связано с тем, что в верховьях Волги, Вятки, Ветлуги, Камы, находятся лесозаготовительные районы, откуда идут значительные лесные грузопотоки. На Каме они перегружаются из вагонов в речные суда и направляются в южные районы России и страны СНГ. В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, лесные грузы, нефти нефтепродукты, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения. Основные перевозки водным транспортом осуществляет Камское речное пароходство.

В основном речные суда следуют в направлении с севера на юг, первозя добытую в Пермском крае и Республике Башкортостан, нефть к перерабатывающим её заводам. Также строительные материалы и лесные заготовки транспортируются с севера на юг из Кировской области в ближайшие регионы.

Завод «АВТОВАЗ» речными путями доставляет большую часть автомобилей в соседние регионы, отправляя их из Тольятти в сторону Волгоградской области, а также в сторону северо-запада в Новгородскую область и в Европейскую часть страны.

Преимущества речного транспорта выражаются в том, что он использует естественные пути, на обустройство которых требуется несравненно меньше капитальных затрат, чем на строительство дорог для сухопутных видов транспорта. Однако многие реки длительное время замерзают и ледостав на главной реке Приволжского федерального округа - Волге - продолжается от 100 до 140 дней. Поэтому речной транспорт работает сезонно.

Трубопроводный транспорт

Всё большее место в грузообороте занимает трубопроводный транспорт. Несколько нефтепроводов проложено от Альметьевска до Нижнего Новгорода, ещё также функционируют следующие нефтепроводы:

Альметьевск - Туймазы - Уфа;

Оренбург - Альметьевск;

Пермь - Альметьевск - Заинск;

Ижевск - Менделеевск - Альметьевск и др.

По газопроводам природный газ поступает из Западной Сибири и Поволжья в крупные города округа и центральные районы России. Газ из Оренбурга транспортируется по газопроводу "Союз" через Самару, Стерлитамак, Заинск, Ужгород в страны Европы. Нефтепровод "Дружба" берёт начало от Альметьевска и далее направляется на юго-запад по нефтепроводу Самара - Новороссийск и Самара - Лисичанск - Кременчуг, на северо-запад нефтепроводы на Москву и Рязань через Нижний Новгород, что делает его мощным нефтераспределительным узлом межрайонных и экспортных поставок нефти. Построены продуктопроводы между крупными центрами нефтехимической промышленности:

Нижняя Мактама (Альметьевск) - Нижнекамск;

Нижнекамск - Казань;

Нижнекамск - Стерлитамак и др.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следу­ет считать дальнейшее расширение сети трубопроводов с целью увели­чения объемов перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта.

Одной из основных технических проблем является проблема повы­шения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюст­рирована следующими цифрами: при диаметре трубопровода 720 мм его провозная способность равна 15 млн т в год; при диаметре трубо­провода 1020 мм - 45 млн т; при диаметре трубопровода 1420 мм -75 млн т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм.

Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диамет­ра трубопровода. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а эксплуатационных рас­ходов - на 30% от уровня аналогичных затрат при строительстве и эксп­луатации трубопровода диаметром 1020 мм.

Повысить провозную способность трубопровода можно увеличив давление в трубах, но для этого требуются более прочные многослой­ные трубы, что удорожает стоимость трубопровода. Увеличение про­возной способности трубопровода может достигаться также проклад­кой вторых линий.

Известно, что производительность транспортировки газа в сжижен­ном состоянии повышается в 3-4 раза, но из-за повышенной химиче­ской активности газа в сжиженном состоянии требуются легированные стали для изготовления труб, что значительно увеличивает капиталь­ные затраты на строительство трубопровода

Воздушный транспорт

Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году по маршруту Москва - Нижний Новгород. В последние годы роль воздушного транспорта в перевозках грузов и пассажиров сильно возрастает. В крупных городах Самаре, Уфе, Казани, Перми, Саратове, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Кирове и других имеются аэропорты и аэровокзалы. Среди них Самарский, Казанский, Пермский, Уфимский, Нижегородской, Бегишево (Нижнекамск) имеют статус международных аэропортов. Все аэропорты Приволжского федерального округа связаны регулярными воздушными линиями с Москвой. По транспортным отправкам грузов наибольший объём выполнили аэропорт «Самара (Курумоч)» 3810,8 т. «Уфа» - 3676,2,5 т., «Казань» - 3426,1 т, «Оренбург» - 1157,8 т, «Нижний Новгород (Стригино)» - 1129,8 т. По количеству обслуженных пассажиров на транспортной работе крупнейшими аэропортами федерального округа являются международные аэропорты: «Самара (Курумоч)» - 2 359,1 тыс.чел., «Уфа» - 2 356,5 тыс.чел., «Казань» -1 942,4 тыс.чел., «Пермь (Большое Савино)» -1 315,1 тыс.чел., «Нижний Новгород (Стриги-но)» - 1 126,8 тыс.чел.

Международные аэропорты - 10 (Нижний Новгород (Стригино), Оренбург (Центральный), Орск, Пермь (Большое Савино), Самара (Курумоч), Саратов, Ульяновск (Восточный), Уфа, Казань, Чебоксары).

Воздушным транспортом чаще всего перевозят скоропортящуюся продукцию пищевой промышленности: охлаждённое или замороженное мясо (или морепродукты), свежие фрукты, овощи зелень, колбасные изделия и другую продукцию. Так, из Ульяновска следуют рейсы в сторону севера, преимущественно в Новгородскую и Кировскую области, со свежими овощами и фруктами на борту. Из Перми в Киров следуют рейсы с колбасными изделиями и охлаждённым мясом.

Основные направления пассажирских перелётов из ПФО - это Москва, Санкт-Петербург, Нижневартовск, Сочи, Анапа, Минеральные воды, Краснодар и Симферополь.

Региональные авиаперевозки невыгодны без субсидий, только благодаря им можно предложить приемлемые цены на авиабилеты. Исходя из этого, необходимо развивать региональные авиаперевозки в ПФО, в том числе и с использованием государственно-частного партнёрства .

Железнодорожный транспорт

Первые железные дороги в России были построены в середине ХІХ века. В 1862 году была построена железная дорога: Москва - Нижний Новгород; в 1877 году - Москва - Сызрань - Самара - Оренбург с ответвлением от станции Кинель на Уфу - Челябинск; в 1878 году - Пермь - Нижний Тагил; в 1903 году Пермь - Вятка (Киров) - Вологда. В 20-е гг. ХХ века были проложены железные дороги, соединяющие Центр с Уралом. Это: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельничи - Киров - Пермь. В середине ХХ века была построена железная дорога Свияжск - Сызрань - Саратов - Волгоград и другие. это транспорт большой грузоподъёмности, пропускной способности, а также надежности, бесперебойно работающий во все времена года, с низкой себестоимостью перевозок. Ему принадлежит первое место в структуре грузооборота и в перевозках грузов. Главную роль здесь играют железные дороги широтного направления, пересекающие территорию федерального округа с запада на восток , это:

¦ Москва - Канаш - Казань - Агрыз - Сарапул - Екатеринбург;

¦ Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург;

¦ Пенза - Сызрань - Самара - Оренбург - Орск;

¦ Ульяновск - Бугульма - Уфа;

¦ Москва - Саратов - Уральск (Казахстан).

Эти дороги способствуют установлению широких хозяйственных связей с западными и восточными районами России и стран СНГ. Также большое значение имеют железные дороги:

* Казань - Ульяновск - Сызрань - Саратов - Волгоград;

* Казань - Ульяновск - Самара;

* Ульяновск - Бугульма - Наб. Челны - Агрыз;

* Ульяновск - Бугульма - Туймазы - Уфа - Белорецк - Магнитогорск;

* Казань - Нижний Новгород;

* Самара - Уфа - Челябинск;

* Казань - Агрыз - Соликамск;

* Нижний Новгород - Саранск - Пенза - Балашов;

* Волгоград - Саратов - Сызрань - Ульяновск - Казань - Ижевск;

* Пермь - Чусовой - Нижний Тагил;

* Чусовой - Березники - Соликамск;

* Пермь - Ярино - Углеуральская и др.

Дорога Казань - Волгоград проходит параллельно Волге, принимая на себя дополнительно её грузы в период прекращения навигации. Железные дороги пересекают Волгу у Казани (Свияжск), Ульяновска, Сызрани, Саратова, Энгельса, а также по плотинам волжских ГЭС. Однако наименее обеспечены железными дорогами северные районы округа. Крупными железнодорожными узлами являются города Самара, Саратов, Сызрань, Казань, Нижний Новгород, Уфа, Пермь, Киров и др. Пригородные перевозки по железной дороге зависят от крупных городов и от городских агломераций. Основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Самары, Нижнего Новгорода, Казани, Перми, Саратова, Уфы, Оренбурга. Основные показатели 2019 года: Эксплуатационная длина - 4728 км.

Преобладающие виды перевозимых грузов - автомобили, нефть, нефтепродукты, строительные материалы, зерно, химикаты. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Тольятти (Волжский), Набережных Челнах (КамАЗ), Ульяновске, Елабуге; нефтяные компании - ЮКОС, Нижнекамск- нефтехим, Уфанефтехим, Салаватнефтеорг- синтез. Продукты нефтедобывающих и нефтеперобатывающих промышленностей в большинстве своём отправляются в Центральный округ и в Казахстан. Автомобили также преимущественно доставляются из Тольятти и Набережных Челнов в Центральный округ России, в ближайшие области, а также экспортируются в Казахстан. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль перевозятся Куйбышевской дорогой.

Куйбышевская железная дорога

Ж/д протянулась от Подмосковья до Уральских предгорий, связывая центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с Запада на Восток: Кустаревка - Инза - Ульяновск и Ряжск - Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор. Две другие линии дороги Рузаевка - Пенза - Ртищево и Ульяновск - Сызрань - Саратов проходят с Севера на Юг.

Протяженность - 11 502,5 км. Находится в подчинении ОАО «Российские железные дороги». Город управления - Самара.

Дорога граничит со следующими железными дорогами:

Московской -- по ст. Ряжск-2 исключительно, по ст. Морсово включительно, по ст. Кустаревка исключительно;

Горьковской -- по ст. Цильна включительно, по ст. Алнаши исключительно, по ст.Красный узел исключительно;

Приволжской -- по ст. Громово включительно, по ст. Чагра включительно;

Юго-Восточной -- по ст. Кривозёровка включительно;

Южно-Уральской -- по ст. Кинель включительно, по ст. Кропачёво исключительно, по ст. Мурапталово включительно, по ст. Белорецк включительно.

Один из 16 филиалов-дорог ОАО «Российские железные дороги», включающий часть железнодорожной сети страны обслуживающий регионы Среднего Поволжья. День рождения магистрали -- 25 октября 1874 года. Дорога образована из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. В 1936 году дорога была названа в честь В. В. Куйбышева. До 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия. Конфигурацию железной дороги определяют два широтных направления: Кустаревка-Инза-Ульяновск-Бугульма-Чишмы и Ряжск-Сызрань-Самара-Кропачево. Это так называемые Бугульминское и Кропачевское направления. Меридиональные учстки Куйбышевской железной дороги развиты слабее. Важнейшими из них являются участки: Пенза-Красный узел, обеспечивающий выход в южные районы, и Цильна-Сызрань-Громово. Электрофицированный участок Инза-Сызрвнь - соеденительное звено этих широтных направлений. В 1980-х годах на магистрали было построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк -- Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 % грузооборота стало выполняться электрической тягой.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами России Куйбышевская магистраль вошла в состав ОАО «Российские железные дороги». 1 июля 2010 года дорога перешла на безотделенческую систему управления, в связи с чем были упразднены все четыре отделения и представительство в Татарстане. В 2011 году закончилась реконструкция моторвагонного депо «Безымянка» в Самаре, в ходе которой оптимизированы производственные площади, создана поточная линия всех видов ремонта электросекций подвижного состава, реконструирован вагономоечный комплекс и другие производственные помещения. Обновлённое депо «Безымянка» позволит проводить обслуживание пригородных электропоездов Самарского, Пензенского и Башкирского регионов Куйбышевской железной дороги, а также обслуживать новые электропоезда «Ласточка.

Большой объём местных перевозок обеспечивают линии Акбаш - Алнаши, Кротовка - Серные Воды, Средневолжская - Тольятти - Сызрань, Безенчук - Кинель и др. Дорога граничит с пятью железными дорогами: Московской (ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громово), Юго-Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-Уральской (ст. Кинель, Кропачево, Белорецк и Мурапталово). Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти (Волжский), Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

Пунктами первалки на судоходную реку Волгу служат Самара, Сызрань, Октябрьск, Тольятти, Жигулёвск. Крупнейшим аэропортом, обслуживающим взаимодействие желзнодорожного и воздушного транспорта , является Курумоч, расположенный между Самарской и Тальятти-Жигулевской областями. Главными пунктами, обеспечивающими связь железнодорожного и автомобильного транспорта , являются Самара, Тольятти, Сызрань, Ульяновск, Пенза и Уфа. С железной дорогой тесно взаимодействую такие важные автомобильные дороги, как Москва-Рязань-Самара-Челябинск, Ульяновск-Самара, Самара-Саратов, Ульяновск-Сызрань-Саратов, Саратов - Пенза и другие.

Железнодорожная сеть с протяженностью эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования около 15 тысяч км в целом исчерпала свой потенциал. Она имеет многочисленные участки с недостаточной пропускной способностью. Медленно проводится реконструкция и усиление участков, строительство обходов городов и транспортных узлов. Практически не строятся новые линии. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года основана на реалистичных положениях и предусматривает 2 варианта модернизации отрасли.

Первый рассчитан на то, что наша страна по-прежнему будет «сырьевым придатком», когда экономика базируется на экспорте энергоресурсов. По такому варианту к 2030 г. грузооборот возрастет в 1,46 раза, а пассажирооборот - в 1,16 (в сравнении с 2007 годом).

Второй вариант рассчитан на инновационный путь развития России, когда львиную долю экспорта составят произведенные у нас промышленные изделия. В этом случае грузооборот увеличится в 1,58 раза, а пассажирооборот - в 1, 33. Кроме того, в нашей стране до 2030 г будут построена линия жд магистралей: Сыктывкар - Пермь.

Связи округа с Северо-Западным федеральным округом и с зарубежными странами должно улучшить сооружение железнодорожной магистрали по линии Пермь--Сыктывкар--Архангельск. Эта железная дорога даст относительно короткий выход регионам предуральской части округа к морским портам и снизит нагрузку на сильно загруженные транзитные магистрали. Для облегчения связей между северными и южными регионами внутри округа намечается также строительство железной дороги по линии Киров--Йошкар-Ола--Чебоксары.

Перспективы развития ж/д транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения - 200- 350 км/ч. Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время. Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.

Главная проблема железнодлорожного транспорта на территории ПФО - это низкая пропускная способность, обусловленная износом подвижных составов и железнодорожного полотна. Для того, чтобы увеличить пропускную способность ж/д в ПФО необходимы инвестиции, так как, финансов выделяемых государством, хватает лишь на медленное модернезирование железных дорог. В настоящий момент, ситуация На ж/д значительно тормозит развитие промышленного комплекса ПФО. Для того чтобы изменить эту ситуацию, необходимо привлечение новых инвесторов, способных вкладывать в усовершенствование железных дорог крупные капиталовложения, несмотря на то, что прибыль от этих вложений будет получена только через 3, а то и через 7 лет спустя.

3. Расчёт густаты железнодорожной сети входящим в состав ПФО, и по региону в целом

Для характеристики степени насыщенности территории района транспортной сетью, помимо абсолютных размеров протяжённости путей сообщения, важно знать и относительные показатели.

Рассмотрим следующие из них:

- показатель, характеризующий густоту (плотность) железнодорожной сети как отношение её протяжённости L к площади территории района S, км/км2:

Обычно этот показатель измеряется в км протяжённости сети на 100 или 1000 км2 территории.

- показатель, характеризующий густоту (плотность) сети как отношение её протяжённости L к численности населения Н; км/чел:

Этот показатель обычно измеряется в км протяжённости железнодорожной сети на 1000 или 10 тыс. жителей района.

- показатель, характеризующий относительную густоту сети , определяемую исходя из размеров территории района S и численности населения Н:

Выполненные расчёты представлены в таблице 4.

Таблица 4. Расчёт густоты железнодорожной сети по областям и по ПФО в целом

№п/н	Административно-территориальная единица	Территория, S, км2	Численность населения, N, чел.	Эксплуата-ционная длина ж/д, L, км	Густота железных дорог
					Dt км/км2	DН км/чел	Dtn
1.	Республика Башкортостан	142950	4072100	1457	0,0003578006434	98,11256005	1,855859808
2.	Республика Татарстан	67850	3894284	868	0,0002228907804	78,16820276	1,167014304
3.	Нижегородская область	76620	3234752	1213	0,0003749901074	63,16570486	1,223182481
4.	Самарская область	53570	3193514	1368	0,0004283682489	39,15935673	0,8104835143
5.	Пермский край	160240	2623122	1495	0,0005699315548	107,1839465	2,558828004
6.	Саратовская область	101240	2462950	2296	0,0009322154327	44,09407666	1,346289309
7.	Оренбургская область	123700	1977720	1492	0,0007544040612	82,90884718	2,277208967
8.	Удмуртская республика	42060	1513044	768	0,0005075860319	54,765625	1,23385146
9.	Пензенская область	43350	1331655	828	0,0006217826689	52,35507246	1,305503593
10.	Кировская область	120370	1283238	1101	0,000857985814	109,3278837	3,202366214
11.	Ульяновская область	37180	1246618	712	0,0005711452907	52,21910112	1,247965823
12.	Чувашская Республика	18340	1231117	397	0,0003224713817	46,19647355	0,8295726277
13.	Республика Мордовия	26130	805056	546	0,0006782136895	47,85714286	1,246321373
14.	Республика Марий Эл	23380	682333	152	0,0002227651308	153,8157895	2,29574964
15	Итого	1036980	1487389	14693	0,009878384202	70,57646498	7,014599152

Пример расчёта на Республике Башкортостан:

Dt = L/S= 1457/142950

DН= L/N= 1457/4072100

Dt n = L/vSN= 1457/v142950Ч4072100



Из данных представленных в таблице 4 можно сделать следующие выводы: Размещение сети железных дорог по субъектам ПФО колеблется в значительных пределах. Общая густота железных дорог по отношению к территории округов ПФО составляет 0,00988 км/км2. Наибольшая плотность железнодорожных коммуникаций по отношению к территории приходится на Саратовскую область - 0,000932, так как это промышленно-развитый регион, с большим количеством производств, нуждающихся в железнодорожных перевозках. Позицию с наименьшим показателем занимает Республика Марий Эл - всего 0,000223 км/км2, так как в этой республике за счёт маленьких территорий и географического расположения - преобладает автомобильный и речной транспорт.

По отношению к численности населения, расчёт густоты показал несколько иные результаты. Так, самый большой показатель приходится на Кировскую область - 109,328 км/чел. Обусловлено это тем, что на большой территории с большим количеством железнодорожного полотна, имеется низкий показатель населённости области. А самый низкий показатель пришелся на Самарскую область -39,159 км/чел, благодаря довольно плотному населению для её небольших размеров территории. Общая густота по ПФО - 70,576.

Общий показатель, характеризующий относительную густоту сети по ПФО - 7,014599152. В целом результаты просчёта характеризующий относительную густоту сети очень схожи с предыдущим показателем - густота железных дорог по отношению к населению. Снова мы видим самый высокий показатель у Кировской области - 3,202, и самый маленький у Самарской области - 0,810.



Заключение

Объектом исследования данной работы являлся Приволжский федеральный округ. Федеральный округ - это экономический район высшего звена, представляющий собой крупный территориально - производственный комплекс, в котором сочетаются отрасли рыночной специализации с отраслями, дополняющими территориальный комплекс. Основной процент населения Приволжского ФО - это русские. Второе место занимают граждане, чьи лица имеют принадлежность к Татарской Народной Республике. Остальные примерно 20% населения - это чуваши, башкиры, мордовцы, удмурты, марийцы, украинцы, казахи, коми-пермяки, армяне, белорусы, азербайджанцы, немцы и евреи. О плотности населения ПФО можно сказать, что население расположено неравномерно. Больше всего плотность населения приходится на центральную часть округа.

Поволжский экономический район занимает одно из важнейших мест в экономике страны. Приволжский Федеральный Округ является лидером в стране по масштабам нефте - и газопереработки. Благоприятные предпосылки для развития здесь имеют агропромышленный комплекс, высоко технологическое и наукоемкое машиностроение, в Нижегородской и Самарской областях, предприятия химико-лесного, топливно-энергетического комплексов. Используя преимущества своего географического положения между важнейшими экономическими районами страны, а также большие природные и людские ресурсы, Поволжский Центр является высокоразвитым индустриально-аграрным районом.

Район Куйбышевской железной дороги богат горючими сланцами, имеются ресурсы поваренной соли, находятся месторождения самородной серы. Располагает район значительными ресурсами для производства разнообразных строительных материалов. Транспортная система района Куйбышевской железной дороги включает коммуникации всех видов современного транспорта за исключением морских путей сообщения. Конфигурация транспортной сети определяется прежде всего центральным положением района между ведущими сырьевыми регионами страны и районами развитого машиностроения, металлургии, химической промышленности, нефтепереработки и других.

Размещение сети железных дорог по субъектам ПФО колеблется в значительных пределах. Самый большой показатель приходится на Кировскую область, обусловлено это тем, что на большой территории с большим количеством железнодорожного полотна, имеется низкий показатель населённости области. А самый низкий показатель пришелся на Самарскую область, благодаря довольно плотному населению для её небольших размеров территории. Сценарий развития Приволжского федерального округа увязан с инновационным сценарием Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. К данному сценарию приступили уже с 2011 года. Он заключался в реализации мероприятий по модернизации производственно-технологических мощностей реальной экономики, восстановлению научно-технического потенциала, переходу на инновационную модель развития, восстановлению и развитию инвестиционной активности в осуществлении крупных инфраструктурных проектов, устойчивому развитию банковской системы. Инновационный вариант характеризуется более высокой нормой накопления и кардинальным повышением эффективности управления реальной экономикой. Реализация данного сценария во многом определяется эффективностью формирования условий в Приволжском федеральном округе для взаимодействия университетских центров и отраслевых научно-исследовательских институтов с промышленными отраслями, кластерами, радикальной технологической модернизацией машиностроения, нефтехимического и лесопромышленного комплексов. Важнейшим условием реализации данного сценария станет развитие крупнейших городских агломераций как центров экономики.



Библиографический список

1. География 9 кл.: атлас, - 6-е изд. Испр. - М.: Дрофа; Издательство ДИК, 2016 - 48 с.: ккарт., ил.

2. Региональная экономика: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; Под ред. Проф. Т.Г. Морозовой. - М.: ЮНИТИ, 2017. - 472 с.

3. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской федерации. 2016: Стат. сб. / Росстат. - М., 2006. - 685 с.

4. Регионы России. Социально - экономические показатели. 2018: Стат. сб. / Росстат. - М., 2018. - 981 с.

5. Российский статистический ежегодник. 2018: Стат. сб. / Росстат. - М., 2018. - 806 с.

6. Россия в цифрах. 2018: Крат. стат. сб. / Росстат - М., 2018. - 462 с.

7. Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации/ Под редакцией академика А.Г. Гранберга. - М.: Наука, 2014. - 720 с. - (Экономическая наука современной России).

8. Экономическая география и регионолистика: Учебное пособие. - М.: Гардарики, 2015. - 148с.

9. Экономическая география России: учебник для студентов вузов, обучающихся по специальностям экономики и управления / под ред. Т.Г. Морозовой. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2017. - 479 с.

Размещено на Allbest.ru