Сейши и Тягун
Анализ колебаний уровня с широким диапазоном периодов швейцарским физиком Ф. Форелем в 1895 году. Особенности колебания уровня воды во время сейш. Характер движения частиц воды на отдельных участках сейш. Тягун - перемещения судов в защищенных бухтах.
| Рубрика | География и экономическая география |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.08.2010 |
| Размер файла | 104,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
34
Содержание
- Сейши и Тягун
- Падающие ветры
- Ненормальные волны
- Ф. Чичестер. Кругосветное плавание на "Джипси-Мот"
- Сулой
Сейши и Тягун
Уже почти три столетия было известно, что вода в Женевском озере может подниматься и падать на несколько дюймов, иногда неправильно, а иногда с большей или меньшей закономерностью: тот же самый род колебаний воды наблюдается и в других швейцарских озерах. При этом бывают ложные приливы, названные "сейшами"; еще недавно думали, что они наступают только в бурную погоду, теперь же известно, что небольшие сейши происходят почти каждый день.
Д.Г. Дарвин. Приливы и родственные им явления в солнечной системе
Во многих портах и бухтах иногда наблюдается удивительное природное явление. В спокойную погоду при отсутствии видимых внешних причин в закрытой акватории порта начинаются резкие подвижки судов, ошвартованных у причалов или стоящих на якоре. Горизонтальные перемещения судов, достигающие 5 - 7 метров, и вертикальная качка бывают настолько резкими и сильными, что нередко суда срываются с якорей, рвутся швартовные канаты, вырываются причальные тумбы, перегрузочные работы при этом прекращаются, возникает опасность аварий. Даже при очень малых ускорениях в движении судов возникают ударные силы, способные повредить их обшивку.
Например, осенью 1965 года в порту Неаполь (Италия) наблюдалось интенсивное "таскание" судов, при этом одно судно получило пробоину и затонуло у причала. Такой же случай произошел в порту Кейптаун (ЮАР), где судно водоизмещением 14,2 тысячи тонн получило серьезные повреждения правого борта и было поставлено на ремонт в док.
Еще в 1895 году известный швейцарский физик Ф. Форель опубликовал результаты исследования колебаний Женевского озера. Ему удалось с помощью специально сконструированного мареографа записать колебания уровня с широким диапазоном периодов. Проанализировав эти записи, исследователь смог выявить самостоятельно существующие затухающие колебания уровня воды, причем в этих колебаниях нет поступательного движения формы волны, а только перемещения поверхности уровня: поднятия и опускания. Форель сохранил за этими явлениями известный с XVII века в Швейцарии термин "сейши".
Колебания уровня воды во время сейш отличаются важной особенностью: относительно некоторой узловой линии, в которой колебаний воды нет, движение частиц по каждой из сторон этой линии происходит в одной фазе, но в противоположных направлениях. Точки или линии, вдоль которых наблюдаются наибольшие колебания уровня, называются пучностями. Форелем было впервые научно установлено, что взаимное расположение узлов и пучностей в каждом водном бассейне не меняется.
Однако характер движения частиц воды на отдельных участках сейш различен: в узлах частицы перемещаются в горизонтальном направлении, в пучностях - в вертикальном. Направление перемещения изменяется на противоположное с периодичностью, равной периоду сейши. Наглядное представление о природе сейш может дать обыкновенная тарелка с водой. Если тарелку слегка наклонить и резко вернуть в первоначальное горизонтальное положение, то вода в ней будет совершать колебательные движения.
Рис. 1. Одноузловая (а) и двухузловая (б) сейши
Сейши могут быть различными. Самый простой вид их характеризуется тем, что уровень воды поднимается у одного края бассейна и опускается у другого. В середине бассейна образуется узловая линия, в которой все частицы воды движутся горизонтально (рис.1, а). Сейши этого вида называются одноузловыми. При двухузловых сейшах колебательное движение воды характеризуется тем, что в то время, как в середине водоема ее уровень повышается, у краев он опускается, и наоборот (рис.1,6). Сейши бывают также трех-, четырехузловые и т.д. Известно о существовании шестнадцатиузловой сейши.
Основными элементами сейши, как и любой стоячей волны, являются период, амплитуда, высота и длина. Период - время, в течение которого масса воды совершает полное колебание. Амплитуда - наибольшее отклонение уровня воды от положения в состоянии покоя. Высота - разность между высшей и низшей отметками. Длина волны - расстояние между двумя соседними пучностями. В реальных морских водоемах сейши имеют самые различные значения периода и амплитуды.
Так, амплитуда морских сейш в порту Нагасаки (Япония) достигает 60 сантиметров, период составляет от нескольких минут до нескольких часов. Известны стоячие волны в проливе Эврика (Греция). Здесь течение меняет направление до 20 раз в сутки. В Алжирской бухте сейши достигают амплитуды 1 метр при периоде 1 - 3 минуты.
Стоячие волны наблюдаются и в более обширных частях морей. Так, колебания уровня у острова Мальта обусловлены, по-видимому, многоузловыми сейшами между островом Сицилия и Африкой. На южном берегу Сицилии в районе Сиракуз часто наблюдаются колебания уровня, амплитуда которых достигает 1 метра, при этом со дна поднимаются частицы ила, придающие воде красноватый оттенок.
И на морях Советского Союза из-за сложности очертаний берегов и рельефа дна сейши отличаются большой изменчивостью. На Каспийском море в районах Баку и Махачкалы отмечены сейши высотой примерно 70 сантиметров с периодом 3 - 4 часа. В открытой части Балтики наблюдаются сейши высотой 7 - 8 сантиметров с периодом приблизительно 20 минут. На Азовском море отмечены сейши с периодами 6 - 7 и 23 часа. Наибольшая высота сейши зарегистрирована в порту Ейск - примерно 80 сантиметров. На Черном море в зависимости от местных условий отмечены сейши с периодами от 10 минут до 2 часов.
Интересной особенностью сейш является их возникновение и существование даже под сплошным ледовым покровом.
Таким образом, можно сказать, что свободные колебания водной массы - сейши - являются обычным состоянием любого водоема, и если они не всегда заметны, то лишь вследствие преобладания малой амплитуды колебаний.
Для образования сейш необходимы какие-либо внешние воздействия. В большинстве случаев вначале они создают беспорядочные возмущения, которые впоследствии трансформируются в правильные стоячие волны. Так, если по какой-либо причине происходит накопление воды в одной части водоема, то после исчезновения этой причины возникает колебательный процесс.
Основной причиной, порождающей сейши, является ветер. Действуя над водоемом в течение длительного времени, он нагоняет массы воды у одного берега. После прекращения ветра вода под действием разности уровней стремится к положению равновесия, вызывая колебательные движения в водоеме. Например, ветровой эффект является главной причиной сейш в Азовском море.
Изменения атмосферного давления также часто вызывают колебания уровня воды в водоеме. По закону "обратного барометра" понижение давления на 1 миллибар вызывает повышение уровня на 1 сантиметр. При выходе барического образования с морской акватории на сушу вода, оказавшись без внешнего воздействия, приходит в колебательное движение. Известен случай, когда при резком изменении давления на 8 миллиметров уровень воды в Севастопольской бухте стал колебаться с начальной амплитудой 58 сантиметров и периодом 50 - 60 минут.
В качестве вероятных причин возникновения сейш можно назвать шквалы, резкие порывы ветра, атмосферные фронты, то есть воздушные волны. Наконец, причиной образования сейш могут быть землетрясения, а также вызываемые ими цунами. Так, Лиссабонское землетрясение 1775 года сопровождалось сейшами в ряде швейцарских озер. В бухте Паго-Паго (острова Самоа) после прохождения там 22 мая 1960 года цунами образовались сейши высотой 180 сантиметров с периодом 20 минут.
Через некоторое время после возникновения сейш их амплитуда уменьшается и колебания затухают. Время затухания определяется силой трения воды о дно и сильно зависит от глубины водоема и конфигурации берегов, тем не менее сейши продолжаются длительное время. Так, известный советский океанолог Л.С. Берг наблюдал на Аральском море сейшу, продолжавшуюся 22 суток.
Конфигурация сейши, число узлов, расстояние между ними зависят от средней глубины бассейна, рельефа дна, наличия бухт и проливов. Чем больше глубина моря, тем на большем расстоянии один от другого располагаются узлы сейши. В замкнутом бассейне узлы располагаются в центре. Если бассейн соединен с морем длинным проливом, то узлы располагаются на его концах. Если же пролив короткий, то узел, как правило, один и расположен в середине пролива. Узловая линия сейши в открытом заливе располагается на выходе из него. В заливах с широким выходом в океан характер сейш меняется. Здесь обычно наблюдаются одноузловые сейши, период их возрастает, а высота и амплитуда уменьшаются.
В связи с тем что сейша представляет собой маятниковое колебание, энергия, которую нужно затратить, чтобы привести в действие ее механизм, очень незначительна. Ее запасы всегда существуют в природе, поэтому и вероятность образования сейш очень велика.
При образовании сейш с аномально большой амплитудой основную роль играет явление резонанса. Период (в секундах) собственных колебаний воды в бассейне определяется по известной формуле Мериана Т-= = 2L: (nVgH) где L - длина бассейна в метрах; п - число узлов; Н - глубина в метрах; g - ускорение свободного падения в метрах на секунду в квадрате. Если период действия вынуждающей силы совпадает с циклом собственных колебаний воды в водоеме, то возникают аномально высокие сейши. Так, циклон или атмосферный фронт, продвигаясь над водной поверхностью со скоростью, близкой к значению VgH, формирует высокие нагоны воды у берегов, переходящие затем в сейши с большой амплитудой колебаний уровня.
Сейши по большей части, хотя и не несут в себе какой-либо угрозы имуществу и безопасности населения приморских районов, представляют некоторую опасность для мореплавания.
Во-первых, узлы сейш располагаются у выхода из заливов и портов. В этих узлах происходят горизонтальные перемещения воды, которые при больших периодах сейш (T>0,5 часа) способствуют возникновению в этих местах довольно сильных, быстро изменяющих свое направление течений, которые отрицательно влияют на управляемость судов, входящих в порт или выходящих из него.
Во-вторых, низкочастотные колебания воды в гаванях вызывают внезапные подвижки судов, стоящих у причала или на якорях. Явление, с которым связаны такие внезапные перемещения судов в защищенных бухтах, получило название ягуна.
Это природное явление наблюдается почти на всем Тихоокеанском побережье Северной и Южной Америки: в чилийских портах, портах полуострова Калифорния. Особенно большой силы оно достигает около атолла Мидуэй, Японских островов и у восточных берегов Новой Зеландии.
Интенсивный тягун существует и на побережье Атлантического океана, а также окружающих его морей: в портах Касабланка, Дакар, Кейптаун, Гавр, Алжир, Тулон, Неаполь и др. На Черноморском побережье Кавказа тягун наблюдается в портах Батуми, Туапсе, Поти, Сочи и др.
В бассейне Индийского океана явление тягуна наблюдается в портах Мадрас, Бомбей, Таматаве (остров Мадагаскар), а также у западных берегов Австралии.
Таким образом, действию тягуна подвержены берега всех материков, кроме Антарктиды, и бухты внутренних и окраинных морей. Характерно, что большинство районов, подверженных воздействию тягуна максимальной интенсивности, расположены на западных берегах материков и морей. У южных и восточных берегов это явление возникает редко и его действие обычно оказывается слабым. Это обстоятельство, по-видимому, объясняется тем, что в направлении движения циклонов обычно превалирует восточная составляющая, обусловленная направлением вращения Земли.
Тягуны неблагоприятно влияют на условия стоянки судов не только у стенки, но и на внешнем рейде. Так, 4 декабря 1967 года французский танкер "Руссильон", стоявший на якоре на внешнем рейде порта Туапсе, в результате воздействия умеренного тягуна был сорван с якоря и выброшен на берег.
Тягуны отрицательно воздействуют на устойчивость портовых сооружений и ритмичность работы портов. Перегрузочные операции во время тягуна прекращаются. Простой судов приносит ощутимые убытки морскому флоту.
Например, в Батумском порту в отдельные годы из-за тягуна суда простаивают до 28 суток.
Бывают случаи, когда тягун уничтожает портовые сооружения. Так, в январе 1968 года в результате сильного тягуна в порту Туапсе были завалены два огромных бетонных массива мола, образовался пролом в парапете волнолома, одновременно были разрушены три причала.
Проведенные океанологами исследования показали, что причиной тягуна является совпадение (резонанс) периода собственных колебаний воды в акватории порта с периодами вынуждающей силы, как правило, сейши на входе в порт. Поскольку для образования тягуна нужно, чтобы период действия силы совпадал с периодом собственных колебаний небольшой (относительно всего моря) акватории порта, сейши, сопровождаемые тягуном, имеют малые период и высоту (до 30 сантиметров).
В результате развития и затухания ветровых волн возникает долгопериодная зыбь с периодами, измеряемыми минутами. Эта зыбь возникает вместе с обыкновенной зыбью короткого периода, а поскольку скорость ее перемещения значительно больше скорости средних волн зыби, она приходит от источника волнения раньше и носит название "предвестник зыби".
При подходе к порту долгопериодная зыбь начинает играть роль внешней силы, вызывающей колебания уровня акватории. Как внешняя сила могут выступать и внутренние волны, которые образуются под действием штормов в открытом море. Приходя на мелководье, такие волны выходят на поверхность и проникают в портовую акваторию.
И если период внешней силы, действующей на воду в бассейне, близок к периоду собственных колебаний воды портовой акватории, то в последней возникают сейшевые колебания. Они быстро нарастают и достигают максимально возможного значения. После прекращения действия внешней силы колебания, подобно маятниковым, постепенно затухают.
Во время тягуна вода в бассейне колеблется так, как показано на рис.9. В зависимости от того, в какой точке находится судно, оно испытывает в большей мере или горизонтальные перемещения, или вертикальную качку. При этом размах колебательных движений различных судов сильно различается. Применительно к одному судну он во многом зависит от способа швартовки.
Объясняется это достаточно просто. Различная инерция судов разных размеров с неодинаковой загрузкой и различной осадкой может быть причиной их неодинаковой реакции на явление, длящееся несколько минут. Наибольшие колебания судов и вызванные этим обрывы швартовных канатов и якорных цепей наблюдаются тогда, когда период собственных колебаний судна совпадает с периодом вынуждающей силы - сейш в гавани. Но при этом рядом может находиться судно, практически не испытывающее воздействия тягуна. Это судно отличается от первого размерами, массой, периодом качки и периодом собственных колебаний.
Учеными проведено экспериментальное изучение колебаний пришвартованных судов. В лабораторных условиях измеряли смещения судов и усилия, возникающие при этом в швартовных концах. Оказалось, что силы, действующие при тягуне на судно, увеличиваются с ростом высот длиннопериодных волн, слабины швартовки, водоизмещения судна, а также угла подхода волн. Наибольшие усилия возникают в том случае, если волны подходят под прямым углом к диаметральной плоскости судна. Исследования тягуна на моделях подтвердили его резонансную природу. Так, при исследовании на гидравлической модели Батумского порта возникали устойчивые сейши, как только период вынуждающих колебаний (длиннопериодной зыби) становился близким периоду одно - или двухузловой сейши модели порта. Во всех других случаях наблюдались только исходные или отраженные волны.
Однако были случаи, когда при воздействии длиннопериодной зыби устойчивых сейш в порту не возникало, в то время как наблюдения показали, что пришвартованные суда совершают значительные колебания. Ученые полагают, что в таком случае тягун вызывается воздействием волны с периодом примерно 1 минута (совпадающим с периодом собственных колебаний судов), хотя период этих волн не совпадает с собственным периодом колебаний воды портовой акватории и сейш здесь они не вызывают.
Итак, тягун - весьма сложное явление, возникающее при совместном резонансе двух взаимосвязанных систем: колебаний сейши в море и собственных колебаний воды в бухте, собственных колебаний воды в акватории и собственных колебаний судна. Первая резонансная система - чисто природное явление, хотя человек может существенным образом варьировать ее характеристики, меняя конфигурацию и глубину порта, расположение входных молов, глубины в подходных каналах.
Изучением возникновения и затухания сейш в портовых акваториях занимаются прогностические органы Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. Исследования колебаний уровня воды в бухтах и гаванях позволили выявить факторы возникновения этих колебаний и признаки появления сейш, разработать методы прогноза.
Однако прогноз тягуна зависит от знания второй резонансной системы: портовая акватория - судно. И здесь мореведы пока бессильны, поскольку второе звено этой системы столь же многообразно, сколь разнообразны типы судов. Кроме того, большую роль играет загрузка судов. Если судно находится в порту, подверженном действию тягуна, капитан должен знать особенности тягуна в нем, период колебаний воды в акватории, правила и обычаи порта, связанные с действиями портовых властей и капитанов судов в случае возникновения тягуна. Кроме того, судоводитель должен хорошо знать маневренные качества своего судна, период его собственных колебаний, уметь прогнозировать его реакцию на тягун, наконец, привести судно в готовность для выхода в море. Тщательный учет судоводителем всех факторов позволит уменьшить вероятность возникновения аварийных ситуаций.
Падающие ветры
В некоторых прибрежных районах в разное время года при определенных метеорологических условиях воздух с большой скоростью срывается с вершин гор и всей своей мощью обрушивается на побережье, ломая деревья, нанося повреждения зданиям, срывая суда с якорей и швартовов...
Морской флот, 1980, №11
Общим названием "падающие ветры" объединены прибрежные ветры, наблюдающиеся в предгорных районах некоторых морей. Как и другие локальные явления природы, эти ветры в различных местностях и у разных народов называются по-разному: фен, бора, мистраль, сарма. Их объединяют такие качества, как внезапность, большая сила и характер воздействия на суда. Немало судов терпело аварии во время боры вблизи Новозе-мельских берегов, у берегов Гренландии, на рейдах таких крупных портов, как Триест, Марсель, Новороссийск.
Например, в январе 1963 года в Новороссийском порту во время жестокой боры два крупных сухогрузных судна: ливанское "Айлос-П" и греческое "Бендита" - были сорваны с якорей и выброшены на берег.
Скорость падающих ветров достигает у поверхности моря 40 метров в секунду, а при порывах 50 - 60. Естественно, они представляют большую опасность для прибрежного судоходства, для стоянки судов на рейде и у причалов, для работы портов.
Так, в Новороссийске в среднем 69 дней в году бывает с борой с максимумом в октябре, из них одна треть дней с ветром скоростью не менее 20 метров в секунду, а наибольшая скорость ветра при боре здесь достигает 50 метров в секунду. Продолжительность новороссийской боры составляет 1 - 3 суток, иногда она доходит до недели. Во время боры в порту практически прекращаются все работы.
При изучении этого явления исследователи обратили внимание на то, что бора бывает, как правило, зимой, причем в тех местностях, где невысокий горный хребет граничит с морем. Бора известна прежде всего на адриатическом побережье Балканского полуострова (в Истрии и Далмации), где она падает исключительно сильными порывами с крутых склонов прибрежных гор. Не менее сильная бора бывает на северо-восточном побережье Черного моря, у западных берегов Новой Земли.
Во всех этих местностях прибрежные горы ограничивают довольно высокую равнину, которая зимой сильно выхолаживается. Над равниной часто образуется область высокого давления, в то время как над морем сохраняется циклоническая область. Из-за этого возникают большие горизонтальные градиенты, которые приводят в движение огромные массы холодного воздуха. Вследствие действия силы тяжести скорость движения воздуха резко возрастает при его перевале через хребет.
Хотя воздух при падении немного нагревается (вследствие адиабатического эффекта, а именно: расширения при увеличении давления во время движения от вершин гор к поверхности моря), однако его первоначальная температура очень низка, горы невысоки, поэтому он приходит вниз сравнительно холодным. Бурное падение холодного воздуха на поверхность бухт создает сильное волнение в прибрежной зоне, при отрицательных температурах водяные брызги вызывают обледенение судов и портовых сооружений. Ледовая броня доходит до 4 метров, что нередко вызывает катастрофические последствия.
Так, 8 февраля 1976 года в результате жестокой боры и низких температур в районе Каботажного мола Новороссийской бухты утонули три научно-исследовательских судна: "Академик Вавилов", "Адмирал Нахимов", "Профессор Арнольди" и погибли три человека.
Интересно, что по вертикали бора распространяется на 200 - 300 метров, а по горизонтали - всего на несколько километров от берега.
Пытливый глаз моряка давно подметил основные черты этого природного явления, и не случайно, что авторами первых печатных работ о боре были моряки. Так, причины происхождения новороссийской боры впервые были исследованы русским моряком-гидрографом капитан-лейтенантом Ф.Ф. Врангелем и опубликованы в 1876 году. Эта работа замечательна тем, что в ней автор, хотя и не совсем точно, дал физическое толкование одной из причин возникновения боры как низвергающегося с гор потока воздуха.
Но можно ли сказать, что бора - сугубо местное явление, наблюдающееся исключительно зимой?
Из газетных сообщений мы узнаем следующее: "15 - 17 мая 1966 года в Анапе, Новороссийске, Геленджике и Туапсе порывы ветра достигали 35 - 40 метров в секунду. Были повреждены плодовые деревья, виноградники, линии электропередачи, сорваны крыши домов и т.п. Штормовой ветер и волны выбросили на берег Цемесской бухты греческое торговое судно, которое не приняло необходимых мер предосторожности". Оказалось, что и в теплое время года в районе Новороссийска ежегодно наблюдается 1 - 2 случая боры.
Анализ атмосферных процессов за эти периоды показал, что во всех случаях новороссийская бора усиливалась до урагана при прохождении через данный участок черноморского побережья холодных фронтов с северо-востока, то есть в это время как бы моделировалась зимняя ситуация: холодный ветер проходил над горным хребтом и падал на побережье. Анализ воздушных масс показал, что средняя разность температуры воздуха на небольшой высоте при прохождении фронта достигает 14-15° С. Но даже при таких сравнительно небольших перепадах температуры скорость боры на побережье возрастает до 30 - 35 метров в секунду.
Механизм образования фена немного иной. Собственное название ветра "фен" (теплый) дает ключ к пониманию природы явления, хотя вначале именно повышенная температура движущегося воздуха была причиной неверного его объяснения. В начале века фен, который часто наблюдался в Альпах, Апеннинах, горах Далмации и других горных районах Европы, считали порождением знойной Сахары.
Но с развитием метеорологии, увеличением сети наблюдательных станций пришло более точное понимание явления. Установлено, что фен образуется благодаря значительной разности между атмосферным давлением в глубине суши и над морем. При прохождении циклона над морем вблизи побережья, когда в глубине суши сохраняется ядро высокого давления, барическое поле формирует потоки воздушных масс, направленные со стороны суши к морю. И если на пути этих потоков (рис.2, а) встречаются горы, то массы воздуха, накапливаясь за хребтом, начинают медленно подниматься. Температура воздуха (линия АВ на рис.2,6) при его подъеме падает, а влажность постепенно возрастает и в некоторой точке В достигает максимума.
При дальнейшем подъеме (линия ВС) скорость понижения температуры воздуха меньше, чем на первом участке, так как здесь происходит выделение скрытой теплоты, освобождающейся при конденсации водяного пара. На вершине гребня, где воздух перенасыщен водяным паром (точка С), он начинает конденсироваться, образуя облачный вал, покрывающий весь горный хребет, - возникает характерная "феновая стена". С этой высоты воздух устремляется к морю, нагреваясь с такой же скоростью, с какой он охлаждался при подъеме на участке АВ, поэтому на побережье он приходит с более высокой температурой и небольшой влажностью.
Так, во время фена 28 февраля 1915 года на Зеленом мысу (под Батуми) температура воздуха поднялась от 10 до 24,4° С, а относительная влажность упала с 95 до 16% за 8 часов.
Рис.2. Схема образования фена (а) и изменение температуры (б) в восходящем и нисходящем воздухе при фене
Во всем районе, захваченном нисходящим движением воздуха, наступает прояснение ("феновый сегмент") и воздух приобретает исключительную прозрачность. Атмосферно-электрические наблюдения, проведенные во время фена, указывают на сильное уменьшение напряжения электрического поля и увеличение числа ионов в воздухе. При этом увеличивается дальность действия радиолокационных станций.
Приведенная выше картина образования фена сильно идеализирована; в действительности условия его возникновения отличаются от простых сухо - или влажноадиабатических изменений состояния воздуха, представленных на рис.10. Большую роль играют реальные географические условия: высота гор, их удаленность от побережья, градиент атмосферного давления и т.п. Однако основной "спусковой" механизм фена ясен: это наличие горных хребтов вдоль побережья и соответствующее совпадение атмосферных условий - антициклона над сушей и глубокого циклона над морем. Поэтому фены наблюдаются во всех горных системах, хорошо выражены и часты в районе Черноморского побережья Кавказа, на Адриатике, у западных берегов северной части Южной Америки.
Своеобразной природой обладает еще одно проявление падающего ветра - так называемый стоковый ветер. Появление его связано с нарушением статического равновесия атмосферы вблизи ледяного склона, температура которого значительно ниже температуры в свободной атмосфере на такой же высоте.
Как известно, в нормальных условиях температура воздуха понижается с высотой, причем характер этого понижения зависит от широты места. Однако в отдельных районах созданный обычным градиентом давления ветер, двигаясь над большим пространством холодного плоскогорья, еще более выхолаживается и как бы проваливается ниже той отметки, на которой ему надлежит быть при нормальном профиле температуры.
Создается то самое неустойчивое состояние атмосферы, при котором скорость потока усиливается вследствие действия дополнительного горизонтального градиента давления, вызванного разностью температур воздуха на одной и той же высоте над ледниковым куполом и над поверхностью моря. Ветер приобретает дополнительное ускорение и ураганом обрушивается на побережье.
Такие стоковые ветры, носящие название ледниковых, в огромных масштабах наблюдаются в Антарктиде на склонах материкового плато и в Гренландии вдоль всего юго-восточного берега. Стоковый ветер, имеющий местное название "мистраль", часто наблюдается в Провансе на юге Франции, где воздух бурно и порывисто падает с холодного плоскогорья Севенн к теплому побережью Лионского залива. Интересно, что стоковые ветры могут наблюдаться не только зимой, но и летом, когда выхолаживание обширных равнинных пространств создает предпосылки для их возникновения.
Падающие ветры создают серьезные помехи мореплаванию и работе портов. В это время практически прекращаются перегрузочные работы, зачастую из-за обрыва линий электропередачи не работают некоторые предприятия.
Наиболее опасны падающие ветры для судов, стоящих на рейде, у причалов порта или входящих в гавань. Сильной волной и ветром их бьет о стенки причала, они могут быть сорваны с якорей и даже выброшены на берег. При отрицательной температуре воздуха суда начинают обледеневать, что также грозит неприятными последствиями. Так, в декабре 1970 года во время действия боры в Новороссийском порту греческий танкер "Тичи" длиной 170 метров при съемке с якоря был выброшен на отмель. В каждом отдельном случае вопрос безопасности стоянки и движения судов в порту, подверженном воздействию боры, фена или других падающих ветров, решается по-своему.
Например, существует ряд проектов ослабления и даже полной ликвидации новороссийской боры. По одному из них предполагается прорыть тоннель в горном хребте Варада, чтобы уравнять атмосферное давление на Кубанской низменности и на побережье Черного моря. Но даже несколько таких тоннелей вряд ли могут повлиять на режим боры, так как приход огромных масс холодного воздуха с предгорий Кавказа не может быть компенсирован его оттоком через эти тоннели. Уместно заметить, что существование в общем-то довольно широкого (1 - 2 километра) пролива Маточкин Шар на Новой Земле не способствует заметному ослаблению боры в этом районе.
Существует также проект ликвидации боры путем подогрева воздуха с наветренной стороны хребта Варада на участке, размеры которого составляют 10 километров по фронту и 3 - 5 километров по направлению действия ветра. Но какой режим возникает при этом в атмосфере, сколько необходимо энергии, каковы экономические основы проекта - эти вопросы пока не решены даже приближенно.
Пока все проекты защиты судов и портовых акваторий от падающих ветров ограничиваются использованием экранирующего эффекта сооружений: служебных зданий, складов - вдоль причальной линии. Эти строения создают небольшую зону затишья на расстоянии нескольких сотен метров от берега, в то время как наибольшая часть акватории и внешний рейд остаются в зоне действия ветра.
Например, строительство здания длиной 300 метров и высотой 50 метров вдоль восточного побережья Новороссийской бухты позволит создать зону ветровой тени площадью примерно 60 тысяч квадратных метров. На такой акватории бухты уже можно отстаиваться некоторым судам.
Рис.3. Траектории частиц холодного воздуха при боре в районе Новороссийска (а) и в средней части Цемесской бухты (б): 1 - при скорости ветра над хребтом 20 м/с; 2 - то же 25 м/с; 3 - то же 30 м/с
Другой, наиболее удобный и распространенный способ предохранения судов от воздействия падающих ветров - это использование естественной защиты рельефа местности. В некоторых местах высокие горы близко подходят к берегу и при падающих ветрах создают зоны ветровой тени. Известно, что резкое увеличение скорости ветра при боре вызывается не столько вертикальным ускорением падающего с гор воздуха, сколько опусканием уже существующей над хребтом струи штормового ветра.
Подсчитано, что для условий Новороссийской бухты при скорости ветра 25 - 30 метров в секунду (типичной для боры) падающий воздух в силу инерции движения достигает поверхности воды на расстоянии 2,8 - 3,4 километра от вершины хребта.
На рис.3, а видно, что в районе Новороссийского порта, где берег более пологий, струя холодного воздуха коснется поверхности бухты уже в районе восточных причалов. А при тех же скоростях ветра над хребтом на внешнем рейде порта в средней части бухты, где горы почти отвесные, существует пространство, защищенное от действия боры (рис.3,6). Здесь штормовой ветер падает на бухту на расстоянии не менее 500 метров от берега.
Эту зону, находящуюся вне действия боры, можно использовать для отстоя судов во время шторма. Именно поэтому места подобных естественных укрытий обычно указаны в лоциях.
Например, в районе Новороссийска суда укрываются от боры вблизи поселка Южная Озерейка за полуостровом Мысхако. Здесь на расстоянии 400 - 500 метров от берега сила ветра боры намного слабее, чем в открытом море или в Новороссийском порту.
Детальные исследования причин возникновения боры в Новороссийске позволили выявить три ее основных типа: муссонный, стоковый и смешанный. Начало и прекращение боры муссонного типа происходит в результате движения клина холодного воздуха под действием прибрежной муссонной циркуляции ветра. Одновременно на поверхности раздела холодного и теплого воздуха возникают продольные волны, способствующие ускорению потока. Наступлению стоковой боры предшествуют постепенное выхолаживание воздуха на плоскогорье к северо-востоку от побережья и создание таких атмосферных условий, когда над сушей господствует гребень высокого давления.
В общем случае прогноз боры осуществляется в три этапа.
Первым этапом является прогноз угрозы боры, то есть того барического фона, который необходим для ее возникновения. Этот прогноз составляется синоптиками, как обычный суточный прогноз погоды. При возникновении ситуации, способствующей формированию боры, гидрометеорологи начинают рассматривать местные условия: степень выхолаживания суши, барические градиенты на высоте горного хребта, плоскогорья и над морской поверхностью. На третьем этапе прогноза уже даются ожидаемые скорости ветра на перевале, ее распределение по оси потока до моря, границы действия и скорость затухания.
Большую помощь при составлении прогноза оказывают эмпирические зависимости силы ветра вдоль склона хребта и над поверхностью моря от других атмосферных факторов. Поэтому для гидрометеорологов большую ценность представляют наблюдения на судах во время боры. Они позволяют уточнить локальные прогностические зависимости, и составленный на их базе прогноз боры, в частности в Новороссийске, довольно надежен.
Получив предупреждения об ожидаемых сильных ветрах с берега, судоводители обязаны принять меры к укрытию судов в рекомендованных естественных убежищах, а при невозможности покинуть порт предпринять меры, гарантирующие нормальные условия стоянки судна: привести в готовность главный двигатель, проверить и укрепить швартовы, установить дополнительные кранцы, в общем выполнить все мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности.
Ненормальные волны
Тот, кто шел под парусом из Солента мимо мыса Нидс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается. Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигантских масштабах происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с течением, идущим мимо мыса на восток.
Ф. Чичестер. Кругосветное плавание на "Джипси-Мот"
Морякам, рыбакам, жителям морских побережий там, где наблюдаются сильные течения, хорошо известно, что размеры волн при одном и том же ветре существенно зависят от скорости и направления течения. Давно замечено, что в случае, если ветер и течение встречные, образуются крутые волны с пенящимися гребнями, которые непрерывно обрушиваются, создавая впечатление кипящей воды.
Ходить в таком районе на шлюпке или небольшом катере опасно, и практика знает много случаев гибели малых судов в таких районах. Эти районы хорошо известны: побережье Баренцева моря, горло Белого моря, Норвежские шхеры, западные берега Южной Америки, заливы и бухты Северной Америки и другие районы Мирового океана. Такое явление встречается и в устьях рек. В этом случае высота длинных пологих волн, приходящих с моря, при входе в устье реки увеличивается, волны становятся круче и также представляют опасность для плавания.
Понятно, что резкое увеличение высоты и крутизны ветровых волн, не связанное с воздействием ветра, может происходить при встрече волнения с любым, не обязательно приливным, течением.
О причинах гибели рыболовного судна, опрокинутого огромными волнами, которые возникли как бы из "ничего", японский океанограф М. Томинага писал: "Погода стояла благоприятная, дул только слабый ветер. Волнение в открытом море было около 2 баллов. Но в это время наблюдалось сильное стоковое течение, скоростью до 6 узлов, так как накануне прошли обильные дожди. Ясно, что высота волн, находящихся под влиянием таких сильных течений, увеличивается".
Предусмотреть возможность образования таких неправильных волн (их иногда называют в зарубежной печати freak waves, то есть ненормальные, уродливые волны) весьма сложно. Как показывает случай с японским рыболовным судном, эти волны могут возникнуть при взаимодействии ветрового волнения со случайно образовавшимся стоковым течением. Но, вместе с тем, в районах со сложившимися реверсивными или постоянными течениями такое явление наблюдается очень часто.
Так, у юго-восточных берегов Африки в районе между Ист-Лондоном и Дурбаном край континентального шельфа резко приближается к береговой линии. В этом месте одна из ветвей постоянного Агульясова течения подходит близко к поверхности океана. При сильном юго-западном ветре вызываемое им волнение движется под различными углами к течению и вступает с ним во взаимодействие. Высота волн возрастает вдвое сравнительно с высотой тех волн, которые образуются при обычном волнении.
Немалую роль при этом играют и другие океанологические факторы, присущие этому месту: обрывистый склон дна, резкие и внезапные усиления воздушных потоков, крупная зыбь с юга от Антарктиды. И поэтому в этом районе нередко образуются аномальные волны, которые моряки называют "ложбинами", "дырами" или "ямами" в океане. Характерная особенность этих волн - крутой передний склон и достаточно пологая ложбина. Высота волн может быть 15 - 20 метров и более, причем иногда при относительно спокойном море.
При встрече с такой волной судно проваливается во внезапно появившуюся на его пути яму и несется навстречу следующей волне. Удар следующей волны уже приходится не в носовую часть его корпуса, а в менее прочные надстройки. Такие удары приводят к попаданию воды в помещения, а иногда и к разрушению надстроек, шлюпок и т.п.
Подобный случай произошел в 1973 году с нефтерудовозом "Свиленд". Это огромное судно дедвейтом 282 450 тонн, длиной 338 метров, шириной 55 метров и осадкой 22 метра 25 сентября двигалось на юго-запад против встречного ветра силой 8 баллов и волн высотой 9 - 12 метров. В 16 часов 45 минут перед судном появилась глубокая ложбина, в которую провалился его нос. Прежде чем он успел подняться, огромная масса воды обрушилась на крышки двух передних трюмов, приоткрыв их. При этом были ранены два матроса.
Еще более опасны эти ямы, когда они возникают не прямо по ходу судна, а немного сбоку. Тогда судно скатывается бортом в эту ложбину и его крен может превысить критические значения.
Так, 21 августа 1964 года английский пассажирский лайнер "Эдинборо Касл" шел невдалеке от юго-восточного берега Африки против зыби и юго-западного ветра. Судно вместимостью 28 600 регистровых тонн спокойно переваливало через волны длиной 50 метров при бортовой качке 10 - 15°. Внезапно, когда лайнер поднялся на очередную пятиметровую волну, перед ним возник гребень высотой в два раза больше обычного, а рядом - ложбина, в которую судно покатилось правым бортом под углом 30° и более.
К счастью, судно смогло выровняться. Однако большое количество воды попало в пассажирские помещения; были повреждены лебедки, перила на палубе, трап. Легко можно представить, что судно меньших размеров в таких условиях могло бы перевернуться.
Громадные по размерам волны мореплаватели еще в XVIII веке назвали "кейпроллерами", то есть волнами-убийцами. При определенной скорости судна воздействие таких волн может оказаться роковым.
Предполагается, что именно эти волны были причиной гибели танкера "Уорлд Глори". Первый в мире крупнотоннажный танкер "Уорлд Глори" был спущен на воду в США в 1954 году. В июне 1968 года судно направилось из кувейтского порта Мена-эль-Ахмади в Испанию, имея в танках более 48000 тонн сырой нефти. Перед выходом из порта Мена-эль-Ахмади танкер был освидетельствован и признан "крепким, исправным, безопасным для плавания". Судно шло курсом через Персидский залив, Аравийское море, западную часть Индийского океана к южной оконечности Африки.
Вот как описывает этот переход Г. Дмитриев в альма-пахе "Человек и стихия":
"Первые двенадцать дней плавания "Уорлд Глори" прошел без особых событий. Первый сигнал о приближающейся опасности был получен 12 июня, накануне катастрофы. В 11 часов по местному времени кейптаунское радио сообщило, что ожидается юго-западный ветер от умеренного до сильного и на море возможно волнение от умеренного до значительного. Спустя десять часов судовая радиостанция приняла штормовое предупреждение для района, находящегося к югу от танкера.
Жесткий шторм обрушился 13 июня в 5 часов утра. Капитан поспешил на мостик. Увидев огромные волны, он приказал немедленно убавить ход. Через полчаса снова велел уменьшить скорость уже до 5 узлов и с этого момента стал маневрировать судном, удерживая его против ветра и волн, которые, перекатываясь через нос танкера, расплескивались бурунами вокруг средней надстройки.
Вновь и вновь "Уорлд Глори" стряхивал с себя массы воды, упрямо пробиваясь вперед. Капитан еще раз приказал уменьшить ход. Теперь движение танкера сделалось едва заметным. Судно придерживалось лучшего из возможных курсов - вразрез волне. Капитану оставалось ждать, когда утихнет шторм.
Но вот в 14 часов 55 минут гигантский вал высотой около 20 метров приподнял нагруженный танкер над водой. В какое-то мгновение нос и корма остались без опоры; под действием их массы корпус судна прогнулся и верхняя палуба дала трещину позади передней надстройки. Через короткий промежуток времени на "Уорлд Глори" накатился еще один массивный вал, резко задрав нос судна кверху. Раненый танкер содрогнулся, и все на его борту услыхали леденящий душу звук ломающегося и рвущегося металла. У судна, уже имеющего трещину по верхней палубе, переломилось днище. Половины танкера стали расходиться, и из них в океан полилось содержимое танков.
Раздался крик "Пожар!". Это запылала разлившаяся по поверхности воды нефть, угрожая превратить разъединенные секции танкера в огненные могилы для членов экипажа. Вскоре огромный вал окатил то, что осталось от судна и залил пламя".
В итоге крушения двадцать два человека из экипажа танкера погибли вместе с судном; 10 моряков были спасены на следующий день после катастрофы.
В мае 1973 года в этом же районе потерпел крушение английский рефрижератор "Бенкруэйкан" (12092 регистровых тонн). Судно следовало из Лондона в Сингапур в полном грузу. Неизвестно откуда появилась волна высотой около 14 метров, ударила по корпусу, приподняла его и переломила днище в районе первого трюма. Носовая часть отогнулась и ушла под воду. К счастью, судно осталось на плаву и было отбуксировано в Дурбан.
В августе того же года в полуторастах милях от Дурбана подобная авария произошла с контейнерным судном "Нептун сапфир" (более 14 тысяч регистровых тонн). При северо-восточном ветре силой около 20 метров в секунду судно подверглось удару огромной волны. "Нептун сапфир" переломился на две части. Носовая часть затонула, а оставшаяся на плаву кормовая часть судна была отбуксирована в Ист-Лондон.
Образование аномально высоких волн связывают, в частности, и с прохождением атмосферных фронтов. Однако в любом случае ясно, что внезапное изменение параметров ветровых волн на встречном течении представляет опасность даже для современных крупнотоннажных судов.
Какова же физическая картина этого явления?
Океанографы считают, что при набегании ветровых волн в зону с сильными поверхностными течениями резко возрастают высоты волн, увеличивается их крутизна и изменяется период.
Для изучения этого явления учеными были проведены эксперименты в гидравлическом лотке, где исследовалось поведение ветровых волн на попутном и встречном течениях. На полигоне в южной части Кольского залива были организованы натурные исследования этого явления. В районе, где вследствие сужения залива резко возрастают скорости приливных течений, были поставлены два экспедиционных судна, которые одновременно проводили регистрацию волнения и измерения течений. Естественно, в заливе штормовых условий не наблюдалось, тем не менее были получены очень интересные результаты.
При скорости ветра 8 - 10 метров в секунду наблюдались волны высотой 0,5 - 0,6 метра на слабом течении. С усилением встречного приливного течения картина быстро менялась: высота волн при постоянном ветре резко увеличивалась; достигнув предельной крутизны, волны разрушались, сбрасывая гребни. Высота волн увеличивалась в два, два с половиной раза. Суда попадали буквально в шторм, особенно когда направление течения немного изменялось и крен при бортовой качке достигал 25 - 30°. Период волн при этом резко увеличивался, волны становились как бы стоячими. С уменьшением скорости течения высота волн также уменьшалась, их период возвращался к обычным для таких ветровых волн значениям.
Рис.4. Изменение средней высоты волн в зависимости от скорости vt встречного течения
Совместное изучение результатов лабораторных и полевых экспериментов позволило сделать общие выводы.
С увеличением скорости встречного течения ит при постоянном ветре средние периоды встречных волн плавно увеличиваются. Однако при достижении течением некоторой критической скорости vKp значения средних периодов резко возрастают. Такое увеличение периодов объясняется, по-видимому, определенными соотношениями между так называемой групповой скоростью распространения волн и скоростью встречного течения.
По данным наблюдений было установлено, что при усилении встречного течения все параметры видимых волн постепенно увеличиваются. Дальнейшее резкое увеличение средних периодов зависит уже от уменьшения групповой скорости ветровых волн, так как продвижение профиля волны против течения замедляется и при достижении течением критических значений профиль волны должен остановиться, то есть при этом должно соблюдаться равенство vKp = vbmh, где yB0.1H - скорость волны в метрах в секунду. Из теории волнения известно, что vволн = (gT): 2n, где Т - период волн в секундах. Из этого выражения можно вычислить скорость течения, при которой данные волны достигают максимальной высоты.
Не следует, однако, думать, что максимальные волны наблюдаются при максимальном течении. Рис.4, построенный по осредненным данным, показывает, что отношение средней высоты h волны при наличии течения к ее значению ho при ит = 0 возрастает, достигая максимума на течении, имеющем скорость 100 сантиметров в секунду. При дальнейшем увеличении скорости течения высота волн падает.
Интересно, что в зависимости от усиления встречного течения изменяется, кроме средних высот и периодов, и характер их распределения. В частности, отмечено, что при умеренной скорости течения разнообразие периодов волн уменьшается, они становятся более "одинаковыми", похожими одна на другую. Одновременно с усилением встречного течения увеличивается число длин-нопериодных волн. Это объясняется, по-видимому, тем, что район, где наблюдаются сильные встречные течения, становится как бы естественным фильтром, не пропускающим волны малых периодов.
Волны, имеющие групповую скорость меньше или равную скорости встречного потока, останавливаются и гасятся, а через "фильтр" проходят волны, имеющие скорость vВОЛН>vт. Естественно, при этом нарушается регулярность природного волнового процесса и как следствие этого резко изменяются период и размах качки судов при переходе через такие районы.
Из рис.4, кроме того, следует, что при увеличении скорости встречного течения до 100 сантиметров в секунду средняя высота волны увеличивается в 2,5 раза, и этот факт необходимо знать при расчетах волн в местах, где наблюдаются сильные приливные и постоянные течения, в устьевых участках рек, в проливах и узкостях.
Предварительные немногочисленные исследования показывают, что на попутном течении такие параметры волн, как средние высоты и средние периоды, уменьшаются. Однако этих данных недостаточно даже для того, чтобы хоть качественно описать явление.
Исследования изменений ветрового волнения на течениях продолжаются. Но даже приведенные здесь немногочисленные научные результаты весьма полезны для судоходства. Учитывая возможность встречи с феноменом возрастания высоты волн на встречном течении, мореплаватели, зная ходовые качества своих судов, должны выбирать курс и время прохождения опасных районов с учетом прогноза ветра и волнения, привлекая данные о приливных и постоянных течениях.
Интересная система волн образуется при прохождении атмосферных фронтов. В средних широтах атмосферные фронты связаны с глубокими циклонами, образующимися главным образом над океаном. Ученые-метеорологи заметили, что при движении большого циклона и связанного с ним холодного фронта в его тыловой части появляется еще один вторичный атмосферный вихрь. Причиной его образования служит большая разность температур между относительно теплой водой и охлажденным воздухом в тыловой части большого (главного) циклона. Поэтому двойные барические образования возникают чаще всего над океаном в холодный или в переходные сезоны, когда есть все условия для создания нужной разности температуры воды и атмосферы.
Главный циклон, быстро перемещаясь на запад, увлекает за собой большие массы воздуха, что приводит к возникновению в его задней части своего рода разрежения атмосферного давления. Такие области разрежения давления совместно с большим температурным контрастом между воздухом и подстилающей поверхностью и образуют вторичный циклон. Вторичный циклон усиливает действие главного, в итоге чего скорости ветра в тыловой части главного циклона (особенно с правой его стороны в северном полушарии) значительно больше, чем в других частях, и ветер порой достигает ураганной силы. Поэтому в зоне максимальных скоростей ветра возникают огромные ветровые волны, все элементы которых (высота, период, длина) имеют предельные значения.
При прохождении атмосферных фронтов сразу вслед за ними на море образуются волны, обладающие большими скоростями распространения, - типа волн зыби. Эти волны уходят из зоны своего зарождения и, опережая циклон, достигают удаленных побережий задолго до шторма. Поскольку холодные атмосферные фронты движутся вправо от основного циклона, эти волны наиболее интенсивны в правой его части. Дойдя до места, где глубина моря становится меньше длины волны, они деформируются, образуя сильнейший прибой.
Подобные документы
Круговорот воды в природе. Географическое распределение осадков. Временные циклы доступности воды. Основные подземные и поверхностные источники. Потребление воды, ее качество. Использование воды в сельском хозяйстве. Дефицит воды и его преодоление.
реферат [28,2 K], добавлен 13.04.2010События в истории развития Черноморского бассейна в середине первого тысячелетия до н.э. Колебания уровня Черного моря в послеледниковое время. Сейсмоакустическое профилирование Таганрогского залива. Изменение уровня Средиземноморского бассейна.
курсовая работа [753,1 K], добавлен 07.04.2014Формы влаги в почве в зависимости от подвижности воды. Почвенная вода как фактор плодородия и урожайности растений. Уровень грунтовых вод и его колебания. Распределение капиллярно-подвешенной воды в однородных по гранулометрическому составу грунтах.
контрольная работа [189,6 K], добавлен 05.07.2014Роль Мирового океана в жизни Земли. Влияние океана на климат, почву, растительный и животный мир суши. Характерные свойства воды — соленость и температура. Процесс образования льда. Особенности энергии волн, приливно-отливных движений воды, течений.
презентация [2,5 M], добавлен 25.11.2014Значение воды на Земле. Типы внутренних вод: естественные и искусственные водоемы. Воды России как национальное богатство. Роль рек в исторической судьбе народов. Долина гейзеров на полуострове Камчатка. Распределение внутренних вод по территории страны.
презентация [1,0 M], добавлен 20.12.2012Современное состояние запасов пресной воды на планете, прогноз на 2005 г. Значение ледниковых покровов земного шара. Ледники Антарктиды как резерв питьевой воды. Мощность ледяного покрова Антарктиды. Проект транспортирования антарктических айсбергов.
реферат [715,9 K], добавлен 01.12.2009Вода как фактор для среды обитания и составная часть биосферы. Круговорот воды и мировой водный баланс. Различные природные ледяные скопления. Горные ледники жарких стран - хранитель холодной и пресной воды. Горные ледники - как источники воды в Евразии.
курсовая работа [73,0 K], добавлен 10.07.2015Суммарные запасы всех видов пресных вод суши на земном шаре. Антарктида – самая большая "копилка" пресной воды. Средняя мощность льда Антарктиды. Перспективы использования ледников в качестве резерва пресной воды. Самый крупный океанский айсберг.
презентация [1,3 M], добавлен 23.02.2015Внутренние воды Южной Америки: реки, озера, болота, ледники, подземные воды. Главные речные системы: характеристика, зависимость от рельефа и климата. Амазонка - крупнейшая река Южной Америки, ее обитатели; высокогорное озеро Титикака: происхождение.
презентация [1,8 M], добавлен 28.02.2011Анализ химического состава и органолептических свойств минеральной и артезианской видов воды, выпускаемых на территории Российской Федерации. Условия возникновения и места их добычи. Применение в лечебных целях и возможность постоянного употребления.
лабораторная работа [109,7 K], добавлен 16.01.2014
