Характеристика тяжелого машиностроения в России

9

Содержание

1. Место и роль тяжелого машиностроения в хозяйстве России

2. Территориальная структура тяжелого машиностроения

3. Современная проблема, перспективы развития машиностроения

Список используемой литературы

Приложения

1. Место и роль тяжелого машиностроения в хозяйстве России

Машиностроительный комплекс отличается широким развитием межотраслевых внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служат одним из важнейших условий функционирования хозяйства страны в целом. Одной из важнейших отраслей машиностроительного комплекса является тяжелое машиностроение, которое служит развитию экономики страны.

Тяжелое машиностроение производит 60 % товарной продукции отрасли. Эта группа подотраслей отличается высокой металлоемкостью при производстве 1 т готовой продукции, электроемкостью и малой трудоемкостью. Тяжелое машиностроение включает: производство оборудования для металлургических предприятий, горно-шахтного, крупного энергетического оборудования, тяжелых станков и кузнечнопрессовых машин, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов. Для этой отросли, характерны как предприятия законченного производственного цикла, самостоятельно осуществляющие заготовку, обработку и сборку деталей и узлов так и заводы, сочетающие эти операции с монтажом поступающих в порядке кооперированных связей деталей, агрегатов и секций. В составе отрасли наряду с узкоспециализированными заводами действуют и универсальные, выпускающие разные виды продукции. В.И. Видяпина, «Экономическая география России». -М: ИНФРА-М, 2000. с.170.

Для тяжелого машиностроения характерны предприятия полного производственного цикла (заготовка - механическая обработка - сборка) с выпуском продукции небольшими сериями и даже индивидуального назначения. В зависимости от тех или иных они ориентированы не только на металлургические базы, но и на районы потребления. А.Т. Хрущев, «Экономическая и социальная география России».-М.: Дрофа, 2002. с.179.

Размещение предприятий тяжелого машиностроения находится в прямой зависимости от технико-экономической специфики производства, прежде всего от таких его особенностей, как конструированная сложность выпускаемых изделий и широкое развитие специализации и кооперирования. По характеру технологического процесса тяжелое машиностроение тяготеет к районам высокой технической культуры, обладающим квалифицированными кадрами рабочих. В то же время эти районы обычно являются довольно емкими потребителями готовой продукции.

Следует подчеркнуть, что в данной отрасли машиностроения потребительский фактор оказывает на размещение производства большее влияние, чем сырьевой. Совпадение источников сырья с местами потребления готовой продукции представляет собой оптимальный вариант размещения предприятий тяжелого машиностроения. В данном случае значительно сокращаются транспортные затраты по перевозке металла, машин и оборудования, возникают условия для установления производственных связей с черной металлургией.

Предприятия тяжелого машиностроения географически тяготеют к металлургическим базам. При этом некоторые виды металлоемких машиностроительных производств, выпускающих крупногабаритные машины с малой транспортабельностью или узкоотраслевым потреблением, располагаются в районах их потребления. В.И. Видяпина, «Экономическая география России». -М: ИНФРА-М, 2000. с.171.

Классическим примером месторасположения тяжелого машиностроения служит Урал (Екатеринбург, Орск и др.) во главе с таким гигантом как «Уралмаш». В этом районе производятся также энергетические машины и оборудование, например, паровые турбины и гидрогенераторы (Екатеринбург).

Тяжелое машиностроение возникло на основе новых металлургических центров Сибири. Здесь действуют предприятия по производству металлургического и горного оборудования, например, в Западной Сибири (Прокопьевск, Кемерово), Восточной Сибири (Черемхово, Красноярск, Иркутск), Центральном (Электросталь), Поволжском (Сызрань), Дальневосточном (Комсомольск-на-Амуре), на Урале (Екатеринбург, Копейск, Орск).

В Стороне от источников сырья находится исторически сложившийся и значительный по масштабам сгусток тяжелого машиностроения, представленный заводами Санкт-Петербурга, где особенно велика роль турбостроения: производство паровых и гидравлических турбин (Металлический завод) и турбогенераторов («Электросила»).

Новый центр тяжелого машиностроения, связанный с производством атомных реакторов, возник на Северном Кавказе - в Волгодонске («Атоммаш»). Реакторы выпускаются также в Колпине (Ижорский завод).

Введена в действие первая очередь Красноярского завода тяжелых экскаваторов. Это предприятие можно считать аналогом «Уралмаша». Оно выпускает технику для освоения Канско-Ачинского бассейна.

На производстве паровых котлов специализируются Центральный (Подольск) и центрально-Черноземный (Белгород) районы, Северный Кавказ (Таганрог) и Западная Сибирь (Барнаул).

Металлоемкие предприятия по производству тяжелых станков и кузнечнопрессового оборудования тяготеют к сырьевым базам или находятся в стороне от них. Они размещены в Центральном (Коломна, Иваново) и Центрально-Черноземном (Воронеж) районах, а также в Поволжье (Ульяновск) и Западной Сибири (Новосибирск). А.Т. Хрущев, «Экономическая и социальная география России».-М.: Дрофа, 2002. с.179.

Также производство оборудования для нефтяной и газовой промышленности находится в нефтедобывающих и газодобывающих районах: Урало-Поволжье, Северном Кавказе, Западной Сибири. Мощные дизели для судов - выпускают в Санкт-Петербурге, Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, для тепловозов и электростанций - Балаково, Пензе, Коломне.

Локомотивостроение исторически возникло там, где начала складываться железнодорожная сеть России (Центральный район, Санкт-Петербург). В связи с большим потреблением металла новые предприятия локомотивостроения создавались вблизи металлургических баз. В Центральном районе организовано производство тепловозов (Коломна).

Вагоностроение формировалось в тех же районах, что и локомотивостроение. В современном размещении предприятий учитывается наличие в районе не только металла, но и древесного сырья. В отрасли сложилось четкое разделение труда. Так, грузовые магистральные вагоны производятся в Нижнем Тагиле, Алтайске; двухъярусные вагоны для перевозки легковых автомобилей - в Твери; пассажирские - в Санкт-Петербурге.

Судостроение делится на морское и речное. Современная география морского судостроения отражает многие особенности этой отрасли, среди которых главные - специализация и связанное с ней внутриотраслевое и межотраслевое кооперирование. Большая часть производств судостроительной промышленности характеризуется повышенной металлоемкостью. Поэтому в более выгодном положении оказываются предприятия, расположенные ближе к металлургическим базам. Основной район морского судостроения и судоремонта сложился на балтийском побережье (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград).

Размещение речного судостроения отражает роль отдельных водных путей в грузообороте страны. Наибольшее число крупных заводов речного судостроения расположено на Волге (Нижний Новгород, Волгоград), Оби (Тюмень, Тобольск), Енисее (Красноярск), Амуре (Благовещенск). В речном судостроении видное место должно занять производство судов типа «река-море» и пассажирских теплоходов. В.И. Видяпина, «Экономическая география России». -М: ИНФРА-М, 2000. с.172.

2. Территориальная структура тяжелого машиностроения

Производство основных видов машин и оборудования по стране представлены в приложении 1. А приложение 2 показывает статистику по выпуску металлорежущих станков в регионах.

Основные показатели работы организаций по виду экономической деятельности «Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования» находятся в таблице 1.

Таблица 1. Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования в РФ

Данные приведены по числу организаций и территориально-обособленных подразделений. По данным бухгалтерской отчетности.

Несколько иначе обстоят дела в сфере электронного и оптического оборудования (приложение 3). А производителей транспорта в России насчитывается 4630. При этом они производят продукции на 833 млрд. рублей в год. Однако наблюдается некоторый спад производства в процентах к предыдущему году (таблица 2, 3, 4).

Таблица 2. Основные показатели работы организаций по виду экономической деятельности «Производство транспортных средств и оборудования

Данные приведены по числу организаций и территориально-обособленных подразделений по данным бухгалтерской отчетности.

Таблица 3. Производство основных видов транспортных средств и оборудования

Таблица 4. Производство легковых автомобилей по субъектам Российской Федерации (тысяч штук)

Производство машиностроительной продукции в России занимает: Центральный район - 41%, Урал - 18%, Поволжье - 16%, Северо-Запад - 7%, Западная Сибирь 7%, Европейский Юг - 3%, Восточная Сибирь - 3%, Дальний Восток - 3%, Европейский Север 2%. Доля машиностроения в отраслевой структуре промышленности России составляет 19%.

3. Современная проблема, перспективы развития машиностроения

Переход к рыночной экономике наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в несколько раз, доли машиностроения в выпуске промышленной продукции уменьшилась до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции - до 8,5 %.

Ситуация в России усугубилась еще и неопределенностью в государственной инновационной и технической политике, перетоком финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Кроме того, государство в процессе формирования рыночных отношений явно недостаточно участвовало в регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и нормативные акты. В результате машиностроение, которое обеспечивает средствами производства другие отрасли, т.е. определяет темпы роста производительности труда, затраты энергии, материалоемкость и новое качество конечного продукта в этих отраслях, фактически перестало развиваться. И только в последние годы государственная промышленная политика начала переходить на принципиально новые позиции - позиции разработки стратегический и структурных преобразований как отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса, что позволяет повысить его инвестиционную привлекательность для крупного российского бизнеса.

Главная цель такого перехода - достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых странах, национальные экономики которых относятся к пятому технологическому укладу. Это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10% в год. Но чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. И, прежде всего, - проблему неудовлетворительного состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая часть его физически и морально устарела. В 2003 году инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд руб., что на 12.9% больше, чем в 2002 г. Однако это всего лишь 7,8% инвестиций в другие отрасли. Если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4%. Что, разумеется, не соответствует значимости машиностроения в экономике страны. Собственные же вложения предприятий в 2003 г. не превысили 78,4% общего объема инвестиций 2002 г.

Вторая проблема - рентабельность производства. После 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17%, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5%, а число убыточных предприятий, которое в 2000 г. уменьшилось до 23,1%, в 2002 г. составило 41% - на 0,7% больше, чем в кризисном 1998 г. Результат - непозволительно малая величина сальдированного финансового итога (37,2 млрд. руб.).

Третья проблема - производительность труда: в машиностроении занята третья часть промышленного производственного персонала страны. Однако выпуск продукции в расчете на одного работающего - один из самых низких в промышленности. Она не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда как в среднем по промышленности - почти 716 тыс. руб. Соответственно и уровень заработной платы в машиностроении в 2003 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть ниже, чем в целом по промышленности (6788 руб.). А это трудности с кадрами.

Четвертая проблема - темпы роста. Со второй половины 2001 г. они явно замедлились. И хотя, например, в 2003 г. в целом составили 9.4%, в отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2002 г., снизился. Пятая проблема - недоиспользование производственных мощностей, низкая конкурентоспособность продукции. Сорокин Н.Т. « Автомобильная промышленность». -№ 1., 2005, с. 2.

Список используемой литературы

1. Видяпина В.И. «Экономическая география России». - М: ИНФРА-М, 2000.

2. Соколин В.Л. «Российский статистический сборник». - М., 2006.

3. Сорокин Н.Т. « Автомобильная промышленность». -№ 1., 2005.

4. Хрущев А.Т. «Экономическая и социальная география России».-М.: Дрофа, 2002.

Приложение 1

Производство основных видов машин и оборудования в РФ

Приложение 1 (продолжение)

Приложение 2

Производство металлорежущих станков по субъектам Российской Федерации (штук)

Приложение 2 (продолжение)

Приложение 2 (продолжение)

Приложение 3

Производство основных видов продукции электрооборудования, электронного и оптического оборудования

Приложение 3 (продолжение)