Совершенствование организации работы локомотивных бригад в эксплуатационном локомотивном депо Топки

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ))

Отчет

По преддипломной практике

Студент

В.В. Малиновский

Омск 2020

Индивидуальное задание

Студенту ЗФ группы 74-ЛТ-2 Малиновскому Вячеславу Владимировичу В-ЛТ-40501 на прохождение преддипломной практики

Тема задания

«Разработка и обоснование методики по расчету режимов труда и отдыха локомотивных бригад в грузовом движении»

Характеристика режимов рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад в эксплуатационном локомотивном депо Топки, совершенствование организации работы локомотивных бригад, система управления охраной труда, расчет заработной платы работников локомотивных бригад маневрового движения в эксплуатационном локомотивном депо Топки (НИР, преддипломная практика):

1. Совершенствование организации работы локомотивных бригад в эксплуатационном локомотивном депо Топки.

Руководитель практики ________________ П.Н. Блинов

Ознакомлен: студент ___________________ В.В. Малиновский

Введение

Железная дорога - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Она во многом определяет эффективность других отраслей народного хозяйства.

Для выполнения задач поставленных, перед железнодорожным транспортом необходимо усовершенствовать организацию эксплуатации железных дорог, и значительно повысить производительность локомотивов.

Локомотивное хозяйство является одной из важнейших составных железнодорожного транспорта. Грамотная эксплуатация позволяют увеличить пробег локомотивов, что приводит к снижению затрат и позволяет обходиться меньшим числом локомотивов и локомотивных бригад.

Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха. Продолжительное пребывание на локомотиве, постоянный анализ потока информации и ограниченная подвижность сопряжены с взаимодействием таких факторов, как шум, вибрация, повышенная или пониженная температура, электромагнитные волны и другое, что может стать причиной переутомления.

Основная функция локомотивной бригады - осуществлять безопасное управление подвижным составом, контролируя его техническое состояние и поездную обстановку. В процессе выполнения своих должностных обязанностей локомотивная бригада обрабатывает два потока информации: от инфраструктурной среды и панели управления локомотива, что влечет большую нагрузку на зрение и слух. Кроме того, функции управления локомотива характеризуются относительно низкой двигательной активностью, они не требуют высокой точности и быстроты исполнения.

Необходимость быстрого принятия решений резко возрастает в нестандартных ситуациях, таких как появление препятствий на пути или в габарите приближения строений, во время работы выполнения ночных поездок или плохие погодные условия. Данные ситуации требуют от локомотивной бригады иметь способность правильно оценивать ситуацию и реагировать на нее. На эти способности влияют условия, в которых локомотивная бригада работает - уровень комфортности, обеспечиваемой конструкцией локомотива и в частности кабины машиниста.

Кабина машиниста расположена таким образом, что локомотивной бригаде в положении сидя и стоя обеспечивается видимость пути следования, показания напольных сигналов, верхних конструкций пути. Особое значение имеет угол наклона лобового стекла, которое должно защищать машиниста от слепящего воздействия солнечных лучей и предотвращать отражение наружных световых сигналов и внутренних источников света. В лобовых окнах кабины машиниста применяются высокопрочные стекла. Кроме того предусматривается узел очистки стекол кабины машиниста.

Быстрое и четкое восприятие информации, как основное условие безопасности движения, зависит не только от расположения приборов на пульте управления, но и от их формы и типа. Сигнальные устройства располагают с учетом возможностей поля зрения человека, которое можно условно разделить на две основные зоны. В первую зону входят элементы, требующие простоты и скорости восприятия или постоянного наблюдения, во второю - элементы, требующие периодического контроля.

Немаловажную роль в комфорте играет удобная конструкция кресла машиниста и его расположение. Конструкция кресла машиниста обеспечивает рабочую позу работников локомотивной бригады и условий для отдыха в кресле, не затрудняя рабочих движений. Подвеска кресла регулируется в зависимости от массы тела. Сиденье поворачиваются поворачиваются вокруг центральной оси, с обеспечением фиксации в рабочем положении. Для того чтобы обеспечить оптимальный комфорт и сводить к минимуму усталость, вызванную выполнением монотонной работы в процессе ведения поезда, кресло машиниста регулируется как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях. А так же варьируется угол наклона спинки кресла. В целях уменьшения воздействия вибрации на локомотивную бригаду, конструкция кресла имеет систему виброизоляции.

Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность и защиту от воздействия вредных и опасных производственных факторов, удобный и безопасный доступ ко всем приборам и агрегатам при управлении, техническом обслуживании и ремонте. Рабочая обстановка характеризуется наличием в кабине следующих факторов: шума, вибрации, освещения, загрязнение воздуха и воздействие электромагнитного поля.

В процессе эксплуатации тягового подвижного состава очень важно следить за тем, чтобы уровень данных факторов воздействия на человека соответствовал установленным нормам, и при необходимости корректировался. Кабины нового поколения оборудуются функциональной панелью, удобными креслами, обеспечивающими максимальный обзор для локомотивной бригады.

В связи с необходимостью повышения скоростей движения взаимодействию человек-локомотив в настоящее время уделяется большое внимание, поскольку с увеличением скорости движения поезда сокращается время приема, обработки информации и принятия решения. Большая степень автоматизации рабочего места в значительной мере упрощает рабочий процесс в целом и снижает участие локомотивной бригады на выполнение задач. Автоматизация рабочих мест локомотивной бригады обеспечат:

- увеличение скорости и объема передаваемой информации;

- заблаговременное предупреждение локомотивной бригады о приближении к сигнальным точкам и необходимости ограничения скорости движения;

- повышение уровня безопасности движения в связи с исключением возможности проезда запрещающего показания светофора;

- повышение уровня безопасности благодаря применению современных устройств безопасности, исключающих возможность проезда запрещающего показания светофора;

- возможность объективной оценки в нестандартных ситуациях (сокращение решений, принимаемых локомотивной бригадой в потенциально опасных ситуациях).

При создании тягового подвижного состава нового поколения разработчики уделяют особое внимание обеспечению безопасности и комфортности локомотивных бригад. Для организации условий труда и оптимизации управления разработаны системы автоведения пассажирских поездов, которые нашли широкое применение на сети железных дорог. В настоящее время подобные системы внедрены и в грузовом движении.

Работники локомотивной бригады обязаны знать и точно выполнять:

- правила технической эксплуатации железных дорог России;

- инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе;

- положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта России;

- правила технического обслуживания и текущего ремонта тягового подвижного состава;

- правила по технике безопасности и промышленной санитарии;

- приказы, инструкции и указания ОАО «РЖД»;

- приказы и указания управления дороги;

- нормативные документы локомотивного депо и станций участка обращения, относящиеся к работе локомотивной бригады.

На локомотивную бригаду возлагается ответственность за безопасное вождение поездов, за выполнение графика движения, правил технического обслуживания и ухода за тяговым подвижным составом, соблюдение норм расхода электроэнергии на тягу поездов и выполнение заданий по её экономии.

При приемке и сдаче локомотива бригада выполняет соответствующие циклы работ, знакомится с записями сдающей бригады в журнале формы ТУ-152.

Во время поездки бригада обязана поддерживать электроподвижной состав в рабочем состоянии и выполнять работы, предусмотренные правилами проведения ТО-1.

При выполнении работ на станции машинист локомотива выполняет указания дежурного по станции или руководителя маневровой и поездной работы

Создана большая база микропроцессорных систем (КЛУБ, САУТ, КПД, ТСКБМ, БЛОК), которые страхуют локомотивную бригаду от неправильных действий и оказывают помощь в нестандартных ситуациях.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности;

САУТ - система автоматического управления торможением поезда;

ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;

КПД - комплекс средств сбора и регистрации параметров движения;

БЛОК - безопасный локомотивный объединенный комплекс заменяет ранее применявшиеся системы КЛУБ, САУТ. ТСКБМ.

Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» уделяет большое внимание эргономике, улучшению конструкции кабины машиниста и проектированию новых систем, отвечающих самым современным требованиям.

1. Характеристика эксплуатационного локомотивного депо Топки

Эксплуатационное локомотивное депо Топки является структурным подразделением Западно-Сибирской дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД».

Депо руководствуется в своей деятельности Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, нормативными правовыми актами Российской Федерации, уставом ОАО «РЖД», Положением о Дирекции тяги, внутренними документами ОАО «РЖД».

Основными функциями локомотивного депо являются обеспечение поездов локомотивными бригадами в соответствии с расписанием и графиком движения поездов на основе суточного плана работы, своевременное и полное их обслуживание.

На балансе эксплуатационного локомотивного депо Топки в инвентарном парке числится 23 локомотива, из них: 15 - тепловозов серии ТЭМ2 и 8 тепловозов серии ТЭМ18ДМ.

Эксплуатационное локомотивное депо Топки включает в себя 2 производственных участка:

- локомотивное депо Топки расположенное по адресу Кемеровская область, г. Топки, ул. Пролетарская, д.109;

- оборотное депо Кемерово расположенное по адресу Кемеровская область, г. Кемерово, ул. Мартемьянова, д.57.

Штатное расписание составляет 569 человека по факту 556, из них:

Локомотивные бригады - 470 штат, по факту 458 человек;

(машинисты - штат 268, факт 260 человек, помощники машиниста - штат 197, факт 193 человек)

Машинист - инструктор - 11 человек.

Депо обслуживает тяговые плечи Западно-Сибирской железной дороги такие как:

- Топки-Кемерово-Сортировочное, протяженностью 37 км;

- Топки-Бирюлинская, протяженностью 83 км;

- Топки-Ленинск-Кузнецкий, протяженностью 93 км;

- Топки-Болотная, протяженностью 127 км;

- Топки-Белово, протяженностью 132 км;

- Кемерово-Сортировочная-Тайга, протяженностью 140 км;

- Топки-Анжерская, протяженностью 147 км;

- Кемерово-Сортировочная-Белово, протяженностью 168 км;

- Топки-Тайга, протяженностью 178 км;

- Кемерово-Сортировочная-Мариинск, протяженностью 226 км;

- Топки-Инская, протяженностью 256 км;

- Топки-Новокузнецк, протяженностью 280 км;

- Белово-Инская, протяженностью 287 км;

- Белово-Тайга, протяженностью 310 км;

- Топки-Мариинск, протяженностью 326 км;

- Кемерово-Сортировочная-Инская, протяженностью 373 км;

- Инская-Мариинск, протяженностью 381 км.

Схема обслуживания участков представлена в Приложении №1.

1.1 Основные задачи, стоящие перед эксплуатационным локомотивным депо Топки и возможные способы их решения

Основными задачами эксплуатационного локомотивного депо Топки являются:

- обеспечение потребностей в эксплуатируемом парке локомотивов и локомотивных бригадах на планируемый объем перевозок грузов и пассажиров в границах участка обслуживания;

- обеспечение безопасности движения, соблюдение требований законодательства Российской Федерации в области охраны труда, промышленной и пожарной безопасности и защиты окружающей среды.

- обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации;

- обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами;

- проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, повышающих рентабельность работы и способствующих улучшению социального положения работников депо. отдых локомотивный бригада заработный

Для решения возложенных задач депо обеспечивает:

- внедрение рациональных режимов вождения поездов с соблюдением установленных времен хода;

- технически исправное состояние грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и устойчивой работы их в эксплуатации;

- разработку совместного с отделением планов экономического и социального развития депо;

- выполнение правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций ОАО «РЖД», филиала отделения по безопасности движения, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению аварий, крушений и случаев брака в работе;

- совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, применение внутрипроизводственного хозяйственного расчета, коллективного подряда и других методов хозяйствования, снижение расходов и рост прибыли, использование и сохранность имущества депо;

- рациональное расходование материальных и топливно-энергетических ресурсов;

- выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидации последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного биологического воздействия на окружающую среду;

- укрепление государственной и трудовой дисциплины, эффективную кадровую политику, повышение квалификаций и подготовку кадров;

- улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности, производственной санитарий, повышение культуры производства.

2. Совершенствование организации работы локомотивных бригад в эксплуатационном локомотивном депо Топки

Совершенствование организации работы локомотивных бригад предусматривает безопасную и безаварийную эксплуатацию локомотивов на протяженности всего участка обращения локомотива и локомотивной бригады, принятие решений при нестандартных и аварийных ситуациях, рациональное ведение поезда по участку с использованием рабочего времени локомотивных бригад.

Локомотивные бригады по характеру и значению выполняемой работы численности и квалификаций представляют одну из ведущих профессий работников железнодорожного транспорта. Повышение производительности труда локомотивных бригад неразрывно связано с ростом эффективности использования локомотивного парка и рациональной организации его работы. Повышение пропускной и провозной способности, увеличение скорости и веса поездов, уменьшение числа стоянок на участке и времени их продолжительности дает возможность значительно повысить среднесуточный пробег, производительность локомотива увеличить время его нахождения в чистом движении в сутки.

Современная организация труда локомотивных бригад предполагает создание более нормальных условий труда и отдыха бригад при значительном повышении основного рабочего времени нахождении бригады в пути, снижение времени простоя с поездами на станциях основного депо и пунктах оборота.

2.1 Совершенствование системы подготовки локомотивных бригад

Система подготовки и обучения локомотивных бригад играет определяющую роль в дальнейшей работе машинистов. Основными задачами подготовки локомотивных бригад являются:

- обучение действиям в нештатных и аварийных ситуациях;

- обучение работе с современными локомотивными системами управления и безопасности;

- обучение рациональным способам вождения поездов;

- сокращение сроков и повышение качества обучения машинистов и помощников машинистов.

Для решения этих задач необходима разработка системы обучения с применением современных технических средств, включая тренажеры нового поколения, а также разработка необходимой нормативной базы. В учебном процессе необходимо использовать тренажеры программы с отработкой навыков вождения поездов и действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Кроме теоретического обучения, в планах должна быть предусмотрена практическая подготовка. При организации обучения необходимо предусматривать участие в качестве преподавателей машинистов-инструкторов соответствующего вида движения с их отрывом от производства на период подготовки и проведения занятий. В программу обучения машинистом-инструктором должна быть включена тематика безопасного управления поездом. При этом представляется целесообразным использовать опыт, накопленный в зарубежных странах и других отраслях транспорта.

Разрабатываемая система подготовки локомотивных бригад должна обеспечить:

- профессиональный отбор кадров;

- изучение и контроль знаний действующих инструкции и других нормативных документов;

- обучение действиям в нештатных и аварийных ситуациях;

- изучение работы современных локомотивных систем управления и безопасности;

- тренировки профессионально значимых функций( управление тормозами, тягой, устройствами безопасности и т.д.);

- изучение и контроль знаний по взаимодействию с работниками различных служб, участвующих в организации движения поездов, маневровой работы и обеспечении безопасности движения;

- изучение и контроль знаний основных узлов и систем локомотива;

- изучение рациональных способов вождения поездов, в том числе оптимальных по расходу энергии;

- психологический контроль качества обучения;

- связь с системой расшифровки скоростемерных лент для анализа текущих нарушении и их предотвращения;

- создание единой экзаменационной системы с использованием сети передачи данных.

3. Определение направлений развития эксплуатационного локомотивного депо Топки

Организация перевозочного процесса и технология вождения поездов в настоящее время проходит путь постоянного усовершенствования, методы организации труда локомотивных бригад остаются прежними, что влечет за собой увеличение количества часов сверхурочной работы по причине нарушения графика движения поездов. При росте интенсивности движения поездов, сверхурочные часы работы возрастают в геометрической прогрессии. Несмотря на то, что трудовым Кодексом России продолжительность рабочей смены не может превышать 12 часов в сутки, общее количество нарушении режима труда локомотивных бригад в грузовом движении составляет 546 случаев в 2019 году. Количество часов сверхурочной работы в расчете на одного работника локомотивных бригад 72 часа в год. Недостаток контингента на выполняемый объем работы, нерациональное использование локомотивных бригад, нерасторопность в работе смежных служб, особенно специалистов в управлении движением поездов, изношенный на 63% локомотивный парк, снижение престижности профессии, неустроенность быта машинистов и помощников машинистов приводят к перегрузке, накоплению усталости, росту числа заболевании, браков в работе и увольнению.

Все вышеперечисленные факты приводят к незапланированной текучести кадров, замену которым сразу обеспечить проблематично, в связи с высокими квалификационными требованиями к профессии. Внедрение интенсивных технологии обслуживания перевозочного процесса в должной мере не сопровождается адекватными мерами по улучшению условии труда локомотивных бригад. Единственная компенсация за все профессиональные неудобства - это надбавки к тарифным ставкам.

Положение с использованием рабочего времени локомотивных бригад не улучшится, пока не будут введены некоторые меры правовой, юридической и финансовой ответственности за их нерациональное использование работниками смежных служб и прежде всего, оперативно-распорядительным персоналом департамента перевозок.

Необходимы изменения в конструкции локомотивов, повышение их надежности, создание комфортных условии для работы локомотивных бригад, внедрение единой системы реабилитации здоровья, которая особенно важна при использовании новых интенсивных технологи, вождении пассажирских поездов в одно лицо, увеличение скорости движения. В последнее время ухудшился качественный состав локомотивных бригад, сократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом, возраст большинства машинистов превысил 40 лет.

Было бы полезно возобновить такую систему подготовки кадров, когда на должность помощника машиниста отбирали претендента на конкурсной основе, а для будущих машинистов составляли списки очередности. Нужно повысить уровень заработной платы, чтобы она занимала 3-4е место среди других отраслей. Кроме того, требуется персонально рассматривать работу каждого машиниста, длительное время не повышающего класс квалификации. Анализ показывает, что основной причиной затрат является увеличение непроизводительных потерь, определенных технологией перевозок, следование пассажирами и переотдыхи в пунктах оборота. На протяжении многих лет при огромных затратах времени на сверхурочную работу у локомотивных бригад в грузовом движении отмечаются в то же время и факты недоработок локомотивными бригадами до месячной нормы.

Для стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов необходимо решить следующие проблемы:

- в целях стимулирования роста квалификации локомотивных бригад увеличить разрыв в уровнях заработной платы машиниста и помощника за счет соответствующего изменения тарифных ставок и премиального вознаграждения;

- усилить контроль за соблюдением должностных обязанностей машинистами, в течение длительного времени (пять лет и более) не повышающими класс квалификации. Аналогичную работу следует проводить с помощниками, не получившими в течение указанного периода право самостоятельного управления и не стремящимися стать машинистами. Необходимо в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о поднятии престижа профессии машиниста за счет обеспечения прироста заработной платы локомотивных бригад и средней зарплаты в смежных хозяйствах;

- принять решение о доплате не менее 30% тарифной ставки локомотивным бригадам, обслуживающим удлиненные плечи (более 350 км в грузовом движении), а также при работе машиниста без помощника.

В отдельные пиковые периоды перевозочной работы (август - ноябрь) нехватка локомотивных бригад составляет до 15% от их потребности. Есть и другие причины, среди которых нарушение технологических норм на осмотр составов, ожидание их в парке отправления, неисправность локомотивов и их устранение, неисправность тормозного оборудования, сбои в движении, предоставление окон, пропуск пассажирских поездов, следующих с нарушением графика, а так же неисправности локомотивов, нарушения самими бригадами норм времени на служебный проход.

Низкий уровень коэффициента участковой скорости свидетельство о неудовлетворительном соотношении участковой и технической скоростей. На общие потери рабочего времени локомотивных бригад, вызванные низким коэффициентом использование параметрических элементов графика движения поездов влияют следующие факторы:

- отказ технических средств;

- неудовлетворительная организация по движению поездов;

- отцепки от поездов в пути следования по причине выявления неисправных вагонов;

- отказ в работе устройств СЦБ и связи;

- неисправность локомотивов в пути следования;

- нарушение времени хода по перегону по вине локомотивных бригад;

- несвоевременный прием поездов станциями;

- следование локомотивных бригад пассажирами , резервом;

Переотдыхи локомотивных бригад в пунктах оборота не входят в бюджет рабочего времени при определении сверхурочных часов, но косвенно влияют на их рост, а также сокращают продолжительность домашнего отдыха, требуют внесения корректив в наряды на выдачу, сдвигают время очередной явки.

3.1 Анализ организации работы локомотивных бригад за 2019 год

С начала года объем перевозок выполнен на 110,5 к уровню прошлого года и составил:

2019 год - 13565,850 млн. т/км брутто

2018 год - 12271,741 млн. т/км брутто.

Списочный контингент локомотивных бригад в декабре 2019 года составил 456 человек (2018 год - 471 человек). Явочный контингент локомотивных бригад составил 367 человек (2018 год - 399 человек).

В отвлечениях находилось 89 человек или 19,55% от списочного состава (норма: 20,33%, 93 человека):

- периодический отпуск 48 человек, при норме 58 человек (-10 чел.)

- больничный лист 22 человека, при норме 19 человек (+3 чел.)

- курсы 7 человек, при норме 8 человек (-1 чел.)

- сессия 5 человек, при норме 3 человека (+2 чел.)

- замещение 3 человека, при норме 3 человека

- прочие 4 человека, при норме 2 человека (+2 чел.)

Снижение часов следования пассажиром к уровню прошлого года составило 15% или 1224 часа к уровню прошлого года (2019 год - 6913 часов, 2018 год - 8137 часов). В грузовом виде движения допущено 6122 часа (2018 год - 7295 часов), снижение 16,1% или на 1173 часа.

Непроизводительные потери от превышения установленных нормативов оборота с начала года в грузовом виде движения составили 5535 часов, со снижением к уровню прошлого года на 4938 часов или в 1,9 раза (2018 год - 10473 часа). Причины:

- ожидание прибытия поезда - 1541 час

- стоянки, скрещение, следование по удалению - 1610 часов

- ожидание отправления, пропуск преимущественных поездов - 1007 часов

- ожидание открытия маневрового сигнала - 277 часов

- от прохода КП до отправления с поездом - 364 часа

- ожидание захода в депо - 268 часов

- маневровые передвижения - 468 часов.

Снижение часов следования пассажиром к уровню прошлого года составило 11,2% или 3715 часов к уровню прошлого года (2019 год - 29559 часов, 2018 год - 33274 часа). В грузовом виде движения допущено 26103 часа (2018 год - 29065 часов), снижение 10,2% или на 2962 часа.

С начала 2019 г. сверхурочная работа составила 38710 часов, в 2018 году часы сверхурочной работы составили 31631 час, рост к прошлому году на 7079 часов или 22,4%.

Из них в грузовом движении - 26409 часов (68,2%).

В пассажирском виде движения - 1202 часа (3,1%).

В хозяйственном виде движения - 3733 часа (9,6%).

В маневровом виде движения - 5814 часов (15%).

В передаточно-вывозном виде движения - 1034 часа (2,7%).

В прочем виде движения - 518 часов (1,3%).

С начала 2019 года часы следования локомотивных бригад резервом к уровню прошлого года увеличены на 4218 часов (5,4%), часы следования резервом в 2019 году составили - 82421 час, против 78203 часа прошлого года. Основные причины следования резервом - отсутствие поездов, регулировка поездного диспетчера.

Оборот локомотивной бригады с начала года в среднем по депо составил 19,82 часов при норме 17,51 часа, завышение оборота локомотивной бригады в среднем составляет 2,31 часа.

Топки-Инская - оборот составляет 25,27 часа (норма 23,57 часа, +1,70 часа). Отдых по ст. Инская 6,53 часов при норме 4,97 часа. Выполнение пробежных норм на участке 99,2%. При норме за поездку 18,60 часа, фактическое время составляет 18,74 часа /+0,14 часа/.

Кемерово-Мариинск - оборот составляет 26,78 часов (норма 22,7 часа, +4,08 часа). Отдых по Мариинску 6,98 часов при норме 4,68 часа. Выполнение пробежных норм на участке составляет 91,0% или 19,80 часов при норме 18,02 часов /+1,78 часа/.

Топки-Белово - оборот составляет 18,40 часа (норма 16,14 часа, +2,26 часа). Отдых по Белово 5,16 часа при норме 3,37 часа. Выполнение пробежных норм на участке составляет 96,4%. При норме за поездку 12,77 часа, фактическое время составляет 13,24 часа /+0,47 часа/.

Топки-Тайга (ч/з Юргу) - оборот составляет 20,91 часа (норма 18,48 часа, +2,43 часа). Отдых по Тайга 6,22 часов при норме 3,94 часа. Выполнение пробежных норм на участке составляет 98,9%. При норме за поездку 14,54 часа, фактическое время составляет 14,69 часа /+0,15 часа/.

Топки-Тайга (ч/з Анжерскую) - оборот составляет 25,72 часа (норма 22,27 часа, +3,45 часа). Отдых по ст. Тайга 6,73 часов при норме 4,85 часа. Выполнение пробежных норм на участке составляет 91,8%. При норме за поездку 17,42 часа, фактическое время составляет 18,99 часа /+1,57 часа/.

Оборот на участке Топки-Кемерово-Сорт. составляет 6,19 часа (норма 6,29 часа, -0,10 часа). Выполнение пробежных норм на участке составляет 101,7%.

С начала 2019 года переотдыхи составили 1123 сл. - 6206 часов (в 2018 году - 1174 сл. - 6115 часов), в том числе в грузовом движении - 722 случая, 2055 часов. Причины переотдыха локомотивных бригад в грузовом движении: отсутствие груза, ожидание поезда, ожидание отправления.

С начала 2019 года допущено 546 случаев продления рабочего времени против 781 случая продления в аналогичном периоде 2018 года, снижение на 235 случаев или в 1,4 раз.

С начала 2019 года допущено 2334 случая отправления локомотивной бригады с поездом при нахождении на работе более 2-х часов, за аналогичный период прошлого года было допущено 1453 случая, рост на 881 случаев (в 1,6 раза). Причины просидок: неисправность локомотива, неготовность поезда, окно, очередность отправления, пропуск поездов.

3.2 Недостатки организации работы и отдыха локомотивных бригад

По итогам 2019 года от нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад диспетчерским аппаратом, уровень непроизводительных потерь к уровню прошлого года (2019 г. - 35 094 час, 2018 г. - 43 747 час) снизился, но по прежнему остается на высоком уровне. В анализе работы локомотивных бригад за 2019 год выявлены основные причины потерь, на 2020 год намечены мероприятия по их снижению.

Несмотря на снижение часов следования пассажиром к уровню прошлого года (2019 год - 29 559 часов, 2018 год - 33 274 часа), количество допущенных часов следования пассажиром остается на высоком уровне, основные часы следования допущены в грузовом виде движения 26 103 часа.

По итогам работы 2019г. сверхурочная работа составила 38 710 часов, в 2018 году часы сверхурочной работы составили 31631 час, рост к уровню прошлого года на 7079 часов.

Из них в грузовом движении - 26409 часов (68,2%).

В пассажирском виде движения - 1202 часа (3,1%).

В хозяйственном виде движения - 3733 часа (9,6%).

В маневровом виде движения - 5814 часов (15%).

В передаточно-вывозном виде движения - 1034 часа (2,7%).

В прочем виде движения - 518 часов (1,3%).

Причины сверхурочной работы в грузовом движении:

- выдача дополнительных бригад;

- увеличенный оборота локомотивных бригад;

- выдача дополнительных поездов;

- увеличение времени в движении со стоянками на промежуточных станциях;

- увеличенный отдых в пункте оборота;

- простой в ожидании следования пассажиром;

- по причине нахождения на учебной сессии;

- по причине болезни;

- выдача дополнительных локомотивов на хозяйственной работе - 31 час;

- за счет следования резервом;

- окно ПЧ;

- нахождения на работе свыше 2-х часов с момента явки.

В пассажирском виде движения причины сверхурочной работы:

- за счет увеличения отдыха в пункте оборота;

- по причине простоя в ожидании следования пассажирами;

- за счет следования резервом.

С начала 2019 года часы следования локомотивных бригад резервом к уровню прошлого года увеличены на 4218 часов (5,4%), часы следования резервом в 2019 году составили - 82421 час, против 78203 часа прошлого года. Основные причины следования резервом - отсутствие поездов, регулировка поездного диспетчера.

Оборот локомотивной бригады с начала года в среднем по депо составил 19,82 часов при норме 17,51 часа, завышение оборота локомотивной бригады в среднем составляет 2,31 часа.

С начала 2019 года допущено 546 случаев продления рабочего времени против 781 случая продления в аналогичном периоде 2018 года, снижение на 235 случаев или в 1,4 раз.

С начала 2019 года допущено 2334 случая отправления локомотивной бригады с поездом при нахождении на работе более 2-х часов, за аналогичный период прошлого года было допущено 1453 случая, рост на 881 случаев (в 1,6 раза). Причины просидок - неисправность локомотива, неготовность поезда, окно, очередность отправления, пропуск поездов.

С начала 2019 года переотдыхи составили 1123 сл. - 6206 часов (в 2018 году - 1174 сл. - 6115 часов), в том числе в грузовом движении - 722 случая, 2055 часов. Причины переотдыха локомотивных бригад в грузовом движении: отсутствие груза, ожидание поезда, ожидание отправления.

3.3 Мероприятия по улучшению показателей организации работы локомотивных бригад

Исходя из полученных данных анализа организации работы и отдыха локомотивных бригад, выявлены основные направления по улучшения показателей организации работы эксплуатационного локомотивного депо Топки.

В грузовое движение предлагается:

В случаи необходимости отправления локомотивной бригады пассажиром до станции Тайга из-за непарности поездов в целях минимизации времени следования пассажиром, доставку локомотивной бригады осуществлять автотранспортом ООО «РесурсТранс» до станции Юрга -1, со станции Юрга-1 осуществлять в вагоне электропоезда или пассажирского поезда, с последующим следованием с грузовым поездом с оборота. Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 13 случаев или 21 час ежемесячно, в год на 468 часа.

Исключить следование локомотивных бригад пассажиром при окончании рабочего времени с оборотного депо станции Кемерово- Сортировочная, доставку локомотивной бригады осуществлять автотранспортом ООО «РесурсТранс». Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 25 случаев или на 50 часов ежемесячно. В год на 600 часов.

Для снижения часов следования пассажиром по причине недопущения третьей ночи, при планировании наряда, осуществлять контроль наличия двух ночей подряд у работников локомотивных бригад. При наличии 2 ночей подряд планировать локомотивную бригаду на участок Топки - Кемерово - Сортировочная. Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 16 случаев или на 160 часов ежемесячно. В год на 1920 часа.

После отдыха по станции Тайга при отсутствии поездов назначением до станции Топки, отправлять локомотивную бригаду с поездом до станции Мариинск, с применением второго отдыха. Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 12 случаев или на 72 часов ежемесячно. В год на 864 часа.

В случае отсутствие поезда до станции Топки в пункте оборота Инская, Белово, осуществлять продление отдыха бригады сверхнормативного на два часа для ожидания и дальнейшего следования с поездом. Данное мероприятие приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 21 случай или на 189 часов ежемесячно. В год на 2268 часов.

В хозяйственное движение предлагается:

Исключить постановку локомотивных бригад под хозяйственные поезда с пункта оборота и на станциях смены, после следования пассажиром. Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 15 случаев или на 135 часов ежемесячно. В год на 1620 часа.

В пассажирское движение предлагается:

При отсутствии грузового поезда до станции Инская под пассажирский поезд № 30, локомотивную бригаду отправлять пассажиром со станции Юрга -1, до станции Юрга-1 доставку локомотивной бригады осуществлять автотранспортом ООО «РесурсТранс».

Данное мероприятия приведет к снижению непроизводительных потерь в среднем на 10 случаев или на 300 часов ежемесячно, в год на 360 часов.

В среднем за 2020 год данные мероприятия позволят снизить непроизводительные потери следования пассажиром на 7776 часа на сумму 2,316 миллиона рублей с условным высвобождение среднесписочной численности 3,9 человека.

Заключение

При прохождении учебной практики по теме «Совершенствование организации работы локомотивных бригад в эксплуатационном локомотивном депо Топки» принимал участие в анализе работы и отдыха локомотивных бригад по итогам 2019 года. Совместно с руководителями составлял мероприятия по исключению наращений в режиме работы и отдыха локомотивных бригад в 2020 году.

В процессе практике производил расчет рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад в пункте оборота. Производил поиск причин нарушения режимов работы локомотивных бригад, в результате чего принимались мероприятия по сокращению потерь рабочего времени.

Рассмотрена организация работы и локомотивных бригад, и методы применяемые в депо по совершенствованию данной работы. Считаю, что цель производственной практики выполнена.

Библиографический список

1. Зеленченко А.П., Федоров Д.В. Диагностические комплексы электрического подвижного состава: учебное пособие. [Текст] - М.:ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014.-112с. ISBN 978-5-89035-749-6

2. Распоряжение № 987 от 29 мая 2007 г. «Об утверждении функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД»,[Текст] утв. Президентом ОАО «РЖД» Якуниным В. И.

3. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. М.: «Желдориздат», 2002. 452 с.

4. Приказ Минтранса России от 9 марта 2016 года № 44 «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов», 2016. 12 л.

5. Распоряжение ОАО «РЖД» от 5 июня 2017 года № 1076р «Об утверждении Положения об организации работы локомотивных бригад грузового движения Дирекции тяги», 2017. 5 л.

Приложение

Схема обслуживания участков эксплуатационным локомотивным депо Топки

Размещено на Allbest.ru