«Ставки настоящей Тарифной политики на перевозки не включают в себя дополнительные сборы».

«Ставки настоящей Тарифной политики на перевозки и ставки дополнительных сборов не включают в себя налог на добавленную стоимость».

Железнодорожные администрации (Железные дороги) - участницы Тарифного Соглашения имеют право самостоятельно повышать уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов настоящей Тарифной политики, касающихся:

«транзитных перевозок по линиям своей железной дороги не более двух раз в год при условии уведомления Управления делами, всех остальных Сторон Соглашения и причастных к выполнению Тарифной политики не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие. Повышением считается изменение уровня ставок Тарифной политики в сторону увеличения относительно действующего на дату повышения уровня тарифов независимо от перечня грузов и направления перевозок, на которые распространяется повышение»

«экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации (Железной дороги), исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами, всех Сторон Соглашения и причастных к выполнению Тарифной политики не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие».

Железнодорожные администрации (Железные дороги) - участницы Тарифного Соглашения имеют право самостоятельно понижать уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов настоящей Тарифной политики за перевозки грузов по линиям своей железной дороги в течение фрахтового года.

Право на внесение изменений и дополнений в настоящую Тарифную политику дают изменения и дополнения, принятые в МТТ, ЕТТ, ГНГ, решения Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, другие нормативно-правовые акты, связанные с вопросами Тарифной политики.

Каждая железнодорожная администрация (Железная дорога) вправе самостоятельно определять долю платы за использование инфраструктуры железных дорог своего государства в общем тарифе.

Начисление провозных платежей осуществляется в швейцарских франках, в долларах США или в евро, что устанавливается Тарифной политикой каждой железнодорожной администрации (Железной дороги) либо нормативным документом железнодорожной администрации (Железной дороги).

При пересчете ставок Тарифной политики на перевозки и ставок дополнительных сборов в доллары США или евро, ставки, исчисленные в валюте тарифа, делятся на коэффициент пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США или евро по данным Агентства Рейтер за последние 3 месяца, предшествующие его объявлению. Коэффициент пересчета швейцарских франков в доллары США и евро объявляется централизованно Управлением делами Тарифной политики на первое число каждого квартала не позднее, чем за месяц до его введения.

Взимание провозных платежей осуществляется в национальной валюте, в долларах США или иной валюте, при этом начисленные провозные платежи пересчитываются в валюту платежа в соответствии с национальным законодательством государства, где осуществляется оплата.

Платежи за перевозки грузов по линиям железных дорог участниц Тарифного Соглашения определяются на основании настоящей Тарифной политики отдельно для каждой железнодорожной администрации (Железной дороги), участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой железнодорожной администрации (Железной дороге).

При исчислении провозных платежей за перевозки грузов расстояние определяется:

по железнодорожным администрациям (Железным дорогам) отправления и назначения - участницам Тарифного Соглашения - в соответствии с Тарифным руководством № 4, официально объявляемым железнодорожными администрациями (Железными дорогами);

по транзитным железнодорожным администрациям (Железным дорогам) - участницам Тарифного Соглашения - в соответствии с таблицами транзитных расстояний, официально объявленными железнодорожными администрациями (Железными дорогами) в тарифах МТТ и ЕТТ. Железнодорожные администрации (Железные дороги), не являющиеся участницами тарифов МТТ и ЕТТ, объявляют таблицы транзитных расстояний на Тарифной Конференции.

Согласование сквозных тарифных ставок на перевозки с участием нескольких железнодорожных администраций (Железных дорог) осуществляется в соответствии с приложением 5 настоящей Тарифной политики.

Железнодорожные администрации (Железные дороги) - участницы Тарифного Соглашения, исходя из своих экономических интересов, самостоятельно определяют размер договорных скидок с установленных в валюте тарифа или иной валюте ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов, и предусматривают механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств.

Расчеты за перевозки грузов в международном сообщении через плательщика (экспедиторскую организацию) осуществляются при наличии договора с соответствующей железнодорожной администрацией (Железной дорогой). Железнодорожная администрация (Железная дорога), заключившая такой договор, объявляет другим участницам Тарифного Соглашения полное официальное наименование и юридический адрес (место нахождения) плательщика (экспедиторской организации).

Исчисление платы за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны «Перевозок в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию, исчисляется по правилам МТТ со следующими особенностями»:

«при перевозке груза (кроме опасного, указанного в пункте 3.6.1. настоящей Тарифной политики, и негабаритного) в универсальном вагоне, контейнере или порожнего контейнера по железнодорожным администрациям (Железным дорогам)-участницам Тарифного Соглашения - к тарифным ставкам и платам МТТ применяются коэффициенты, указанные в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики. В дополнение к указанным коэффициентам к ставкам, действующим на перевозку груза в вагоне инвентарного парка (принадлежащем перевозчику) при загрузке вагона свыше 25 тонн к ставкам весовой категории 25 тонн применяется коэффициент 0,90»;

«при перевозке груза в специализированном вагоне и груза в ИТЕ (кроме контейнера), АТС, а также ИТЕ (кроме контейнера) и АТС в порожнем состоянии к тарифным ставкам МТТ не применяются коэффициенты, указанные в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики. При загрузке вагона свыше 25 тонн применяется коэффициент 0,90»;

«при перевозке негабаритного груза в вагоне, в том числе на транспортере, к тарифной ставке МТТ применяется коэффициент 2,00 без применения коэффициентов, указанных в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики»

«при перевозке опасного груза, указанного в пункте 3.6.1. настоящей Тарифной политики, в вагоне или контейнере к тарифным ставкам и платам МТТ применяется коэффициент 2,00 без применения коэффициентов, указанных в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики».

Ставки на перевозку груженого и порожнего универсального крупнотоннажного контейнера по линиям железных дорог АРМ и ТРК исчисляются по тарифным ставкам МТТ для контейнеров, установленных в Таблице 2 Раздела II Части V МТТ "Тарифные ставки за перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Грузии, Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Латвийской Республики, Литовской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины".

При перевозке приватной (не принадлежащей перевозчику) порожней специализированной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров (возврат из-под выгрузки контейнеров) применяется коэффициент 0,60.

«Плата за транзитные перевозки в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию из/в других третьих стран исчисляется по правилам ЕТТ со следующими особенностями»:

«При перевозке груза (кроме опасного, указанного в пункте 3.6.1. настоящей Тарифной политики, и негабаритного) в универсальном вагоне, контейнере и порожнего контейнера по железнодорожным администрациям (Железным дорогам)-участницам Тарифного Соглашения к платам ЕТТ применяются коэффициенты, указанные в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики»;

«при перевозке груза в специализированном вагоне, груза в ИТЕ (кроме контейнера), АТС, а также ИТЕ (кроме контейнера) и АТС в порожнем состоянии к платам ЕТТ не применяются коэффициенты, указанные в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики»

«при перевозке негабаритного груза в вагоне, в том числе на транспортере, к платам ЕТТ применяется коэффициент 2,00 без применения коэффициентов, указанных в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики»;

«при перевозке опасного груза, указанного в пункте 3.6.1. настоящей Тарифной политики, в вагоне и контейнере к платам ЕТТ применяется коэффициент 2,00 без применения коэффициентов, указанных в разделе 1 приложения 3 настоящей Тарифной политики»

«при перевозке приватной (не принадлежащей перевозчику) порожней специализированной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, (возврат из-под выгрузки контейнеров), применяется коэффициент 0,60, кроме УТИ».

«При перевозках по АЗ, БЧ, ГР, ЛДЗ, РЖД, ТДЖ, УЗ, ЧФМ, ЭВР плата за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны исчисляется по правилам пункта 3 настоящей Тарифной политики».

Перевозка груза в вагоне

Плата за перевозку груза в вагоне исчисляется по ставкам МТТ с применением коэффициентов, приведенных в настоящем пункте и в разделе приложения 3 настоящей Тарифной политики, за расчетную массу отправки (см. приложение 1 настоящей Тарифной политики).

Определение типа подвижного состава (кроме РЖД) осуществляется в соответствии со Справочником 8-мизначная система нумерации грузовых вагонов колеи 1520 мм, утвержденным на 32 заседании Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта (28-29 апреля 2005 г., г. Москва), с изменениями и дополнениями.

Оформление перевозочных документов, исчисление провозных платежей «Порядок оформления перевозочных документов при перевозках грузов в международном сообщении регламентируется»:

«Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)»;

«Едиными правовыми предписаниями к договору о международных железнодорожных перевозках грузов (ЦИМ)»;

Соглашением между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (ОП СМГС);

Руководством по накладной ЦИМ/СМГС;

правилами перевозок грузов, действующими на железнодорожной администрации (Железной дороге) - участнице Тарифного Соглашения.

Провозные платежи (платежи, включающие в себя провозную плату, плату за проезд проводника, водителя автопоезда, дополнительные сборы и другие платы, возникшие за период от заключения договора перевозки до выдачи груза получателю, в том числе связанные с перегрузкой груза или перестановкой тележек) за перевозку по железным дорогам, исчисляются по ставкам настоящей Тарифной политики, действующим:

на дату заключения договора перевозки, содержащуюся в оттиске календарного штемпеля станции отправления (договорного перевозчика) - для грузов, перевозка которых оформлена железнодорожной накладной прямого международного железнодорожного сообщения на весь путь следования;

на дату, содержащуюся в оттиске календарного штемпеля станции изменения режима правового регулирования договора перевозки (перевозчика) - для грузов, перевозка которых осуществляется с переоформлением железнодорожной накладной одного международного транспортного права на другое;

на дату, содержащуюся в оттиске календарного штемпеля перевозчика места (станции) переотправки - для грузов, перевозка которых оформлена накладной ЦИМ/СМГС из страны, в которой применяются Единые правовые предписания ЦИМ, в страну в которой применяется СМГС;

на дату, содержащуюся в оттиске календарного штемпеля станции переотправки груза (перевозчика) - при оформлении железнодорожной накладной на станции переотправки груза с авиационного, автомобильного, водного или трубопроводного транспорта на железнодорожный транспорт.

При перевозках грузов между станциями железнодорожных администраций (Железных дорог)-участниц Тарифного Соглашения в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении провозные платежи исчисляются по тарифам, действующим на дату, содержащуюся в оттиске календарного штемпеля:

станции отправления - при первоначальном отправлении груза с железнодорожной станции;

станции перевалки груза с водного транспорта на железнодорожный транспорт - при первоначальном отправлении груза из портов или пристаней.

Исчисление провозных платежей производится отдельно за каждую отправку каждой железнодорожной администрацией (Железной дорогой).

В качестве одной отправки принимается груз: погруженный в вагон (сцеп вагонов);

погруженный в интермодальную транспортную единицу (ИТЕ), в автомобильное транспортное средство (АТС), или ИТЕ, АТС в порожнем состоянии;

на своих осях (железнодорожный подвижной состав, краны на железнодорожном ходу, путевые и строительные машины на железнодорожном ходу).

Провозные платежи за перевозку по одной накладной грузов в двух и более вагонах (кроме сцепов), или контейнеров, перевозимых по Ведомости вагонов или Ведомости контейнеров, а также груза на своих осях в количестве более одной единицы исчисляются отдельно для каждого вагона, контейнера или груза на своих осях, как за самостоятельную отправку.

Если для перегрузки отправки из одного вагона в пути следования по причинам, не зависящим от железнодорожной администрации (Железной дороги), потребуется два или более вагонов той же ширины колеи, то провозные платежи за груз, погруженный в каждый из вагонов, исчисляются отдельно как за самостоятельную отправку по правилам пунктов 5.1.-5.4. настоящей Тарифной политики.



2. Исследование ценовой политики и методов ценообразования ОАО «РЖД»

2.1 Динамика структуры тарифов компаний группы РЖД в 2010-2015 гг.

Замедление темпов экономического роста и промышленного производстваcтавит на повестку дня вопрос о необходимости заморозки тарифов на услуги субъектов естественных монополий. Увеличение транспортных расходов грузоотправителей повышает конечную стоимость товара и снижает конкурентоспособность отечественных производителей как на мировом, так и на внутреннем рынке. При этом непрозрачность действующей системы тарифообразования, не исключающей ручного управления, создаёт риски создания необоснованных привилегий для отдельных участников. В бюллетене рассмотрены основы тарифообразования на услуги грузовых железнодорожных перевозок и возможные направления их оптимизации.

Индекс изменения тарифов на грузовые перевозки устонавлеваетсяна соответствующий год ФСТ России2 с учетом решений Правительства Российской Федерации о допустимом уровне индексации тарифов на данные услуги на соответствующий период регулирования и Прогноза социально- экономического развития Минэкономразвития России.

Тарифы на железнодорожные грузоперевозки демонстрируют устойчивый рост и даже в кризис 2008-2009 годов не снижались (рисунок 1). С 2002 по 2014 год тарифы на грузовые перевозки выросли в 4,1.



Рисунок 1 Индексы регулируемых тарифов на железнодорожные грузоперевозки и рыночных цен производителей в обрабатывающей и добывающей промышленности, за единицу взят декабрь 2001 г.

В 2013 году было объявлено о заморозке тарифов на газ, электричество и грузовые железнодорожные перевозки для промышленности на 2014 год, а в 2015-2016 годах тарифы должны были быть проиндексированы на уровень инфляции. «Но на 2015 год размер индексации тарифов на грузовые перевозки установлен на уровне 10%, в 2016 году -- 5,5%, в 2017 году -- 4,5%. Вместе с тем уже в начале 2015 года ОАО «РЖД» воспользовалось имеющимся тарифным коридором, аргументируя свое решение девальвацией рубля, и в дополнение к общей индексации на 10% тариф на перевозку любых экспортных грузов был поднят на 13,4%.»

Таким образом, рост тарифов на услуги ОАО «РЖД» в 2015 году составит для экспортных перевозок 24,74% относительно уровня 2014 года.

Увеличение транспортных расходов грузоотправителей создает ряд таких негативных эффектов для экономики, как повышение стоимости товаров на внутреннем рынке, снижение конкурентоспособности отечественных производителей на мировом рынке, повышение инфляции. Кроме того, непрозрачность действующей системы тарифообразования, не исключающей ручного управления, создает риски создания необоснованных привилегий для отдельных участников и дискриминации -- для остальных.

Изначально, в 2013 году, скидка была предоставлена только для покупателей вагонов ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», впоследствии она была распространена также на вагоны «Уралвагонзавода», но в меньшем размере. В конце 2014 года ФАС России возбудила дело против ФСТ России за предоставление исключительных тарифных скидок, поскольку ФСТ России устанавливает скидки не на основе универсального принципа, а на основе непрозрачного механизма признания или непризнания инновационными вагонов различных производителей. Скидки создают дискриминационные условия как для операторов железнодорожного подвижного состава, так и для его производителей.

Роль железнодорожных грузовых перевозок в России за последние четыре десятилетия значительно увеличилась: за период с 1970 по 2009 год их доля в общем объеме грузооборота страны (без учета трубопроводного транспорта) увеличилась с 70 до 85%, а в 2013 году составила 85,4% (или 43,2% с учетом трубопроводного транспорта). Существенным фактором конкурентоспособности отечественной продукции целого ряда отраслей является величина транспортной составляющей в конечной цене продукции, а также доступность транспортной инфраструктуры (рисунок 2).

Доля совокупных затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом в стоимости отгруженных товаров, по оценкам Л. Мазо3, в среднем составляет 3,5%. Однако средние показатели не отражают роль железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Доля транспортной составляющей существенно разнится по отраслям и возрастает с увеличением расстояния транспортировки.



Рисунок 2 Объемы погрузки грузов в 2014 году по видам сообщения, млн. тонн

По данным ОАО «РЖД», по основным перевозимым грузам размер транспортной составляющей в конечной цене продукции колеблется от 10 до 30% (рисунок 2). Такая высокая составляющая указывает на важность эффективной тарификации не только для транспортного сектора, но и для обеспечения конкурентоспособности отечественной продукции в целом.

2.2 Тенденции изменения себестоимости перевозок, прибыли и рентабельности

В рамках реформирования железнодорожного транспорта в России осуществляется в частных вагонах, плата за аренду которых устанавливается собственниками подвижного состава в свободном режиме, а перевозчики платят ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и предоставление локомотивной тяги по тарифам, которые устанавливает ФСТ России. Вагонный парк ОАО «РЖД», по данным годового отчета компании за 2013 год, включает 54 тыс. единиц подвижного состава4, что составляет лишь 4,5% общего количества вагонов в России. Еще 16,5% всего подвижного состава приходится на парк дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

Объектом тарифного регулирования, таким образом, является компания ОАО «РЖД»; на независимых перевозчиков тарифное регулирование распространяется лишь опосредованно через плату за пользование услугами РЖД.

Эффективность железнодорожных перевозок в последние годы снижается. «Так, за период с 2009 по 2013 год участковая скорость движения грузового поезда сократилась с 42 до 37 км/ч, оборот грузового вагона увеличился с 7,5 до 17 суток, средняя скорость доставки грузовых отправок снизилась с 290 до 222 км/сут., доля отправок, доставленных в нормативный срок, снизилась с 91 до 78% (Таблица 1).

Подобная динамика связана во многом с тем, что на отдельных участках сети общего пользования достигнуты предельные показатели пропускной способности. Это обусловлено несколькими причинами. Во- первых, недостаточным развитием инфраструктуры со стороны ОАО «РЖД»: за период с 1989 года по настоящее время общее число железнодорожных станций уменьшилось на 18%; развернутая длина станционных путей сократилась на 9%; длина приемо-отправочных путей сократилась на 20%.

Таблица 2.2.1

Показатели операционной эффективности деятельности ОАО «РЖД»

Во-вторых, в качестве основной причины снижения эффективности сама компания ОАО «РЖД» называет избыток вагонов в секторе. Одним из результатовгосударственной программы реформирования железнодорожного транспорта стало создание частного парка грузовых вагонов, который к концу 2013 года составил порядка 1,2 млн. единиц, принадлежащих более чем 1800 собственникам. Существующий в настоящее время парк грузовых вагонов является избыточным. По расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения предъявляемых объемов перевозок достаточно 900-950 тыс. грузовых вагонов. Более 250 тыс. лишних вагонов ограничивают пропускную способность и маневренность инфраструктуры.

Для решения данной проблемы Минпромторгом России предложен комплекс мер5, включающих ужесточение системы сертификации вагонов, создание базы данных допуска вагонов на сеть железных дорог, ведение которой предполагается поручить Росжелдору, а также введение повышенного коэффициента в размере 1,48 на порожний пробег для универсальных вагонов, эксплуатирующихся за пределами назначенного срока службы. Председателем Правительства Российской Федерации поручено федеральным ведомствам в срок до 30 апреля 2015 г. провести анализ предложений по изменению тарифного регулирования на перевозку порожнего подвижного состава, срок службы которого продлен, а также иных подходов в целях стимулирования ускоренного списания подвижного состава, достигшего назначенного производителем срока службы.

2.3 Оценка ценовой политики, маркетинга, методов ценообразования: проблемы и недостатки

По многим параметрам, таким как структура перевозок грузов, общая протяженность путей, работа в широком спектре климатических и географических условий, наиболее близкой к железнодорожному транспорту России является железнодорожная система США.

Сравнение расходов грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом в России и США, проведенное Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ), показывает сокращение разрыва в транспортных расходах между двумя странами. Так, если в 2005 году разница составляла 41,1%, то в 2012 году -- 19,7%. Следует, однако, отметить, что структура перевозок в России и США все же несколько отличается: в США перевозки осуществляются на более короткие расстояния и большую долю занимают перевозки высокодоходных грузов.

В структуре расходов на перевозку в России устойчиво растет доля операторской составляющей: если в 2008 году на нее приходилось 15%, то в 2012 году -- уже 29% в расходах грузоотправителей (рисунок 3 и 4). Это связано в первую очередь с увеличением доли перевозок в частных вагонах, ставки на которые формируются на рыночной основе, с 38% в 2005 году до 96% в 2012 году.

Средние расходы грузоотправителей на перевозку угля в России выше, чем в США, на 2,6%; химической продукции -- ниже на 43,2%, черных металлов -- на 29,5%, строительных грузов -- на 66,9%, лесных грузов -- на 52%6. Однако для детального сравнения необходимо учитывать отраслевые особенности стран, а также принимать во внимание колебания валютных курсов. Так, в США в группу «лесные грузы» входят древесина и пиломатериалы. В России основным грузом, входящим в эту категорию, является круглый лес.

В железнодорожных перевозках США наиболее массовым видом груза является уголь, на который приходится более 41% объема грузоперевозок и не более 22% дохода.

Перевозки всех видов грузов в США для перевозчиков являются прибыльными.

«В России в 2014 году 75% общего объема грузоперевозок приходились на уголь (26 п.п.), минерально-строительные материалы (18 п.п.), руды металлические (10 п.п.), нефть и нефтепродукты (21 п.п.).»



Рисунок 3 Средние расходы грузоотправителей при перевозках 1 тонны груза на среднее расстояние перевозки в России и США, руб./т

Рисунок 4 Средние расходы грузоотправителей на перевозку 1 тонны разных грузов на среднее расстояние перевозки в России и США в 2012 году, руб./т

Формирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в настоящее время является недостаточно прозрачным. Использование множества поправочных коэффициентов затрудняет выявление закономерности установления тарифов, что повышает риск предоставления необоснованных преференций отдельным участникам перевозочного процесса. Наряду с соответствием принципу прозрачности механизм формирования тарифа должен быть нацелен не только на обеспечение необходимого для ОАО «РЖД» уровня загрузки, но и на стимулирование грузоперевозчиков к оптимизации логистики. При этом должен соблюдаться принцип сохранения конкуренции там, где это возможно.

Тариф за использование инфраструктуры и локомотивов и тариф за использование вагонов. Ряд экспертов высказывают мнение о том, что базой тарифа должна стать не инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая. И в связи с этим говорят о необходимости пересмотреть методику построения грузового тарифа, выделив три составляющих -- инфраструктурную, локомотивную и вагонную. Такой подход способствует повышению прозрачности деятельности ОАО «РЖД», а также является необходимым условием развития конкуренции в инфраструктурном и локомотивном звеньях. Вместе с тем выведение локомотивной составляющей на рыночный базис формирования платы может способствовать росту транспортных расходов и их доли в цене перевозимого товара. Как отмечалось выше, в последние годы самые высокие темпы роста наблюдались у цен за операторские услуги (см. рисунок 3).

До недавнего времени тариф за порожний пробег всех видов подвижного состава зависел от класса перевезенного ранее груза, что приводило к ряду диспропорций в функционировании рынка. Так, при дифференциации тарифа за порожний пробег возникают непроизводительные простои вагонов, связанные с ожиданием грузов необходимого класса. Также участники рынка используют схему работы, при которой оператор после выгрузки грузов второго и третьего классов осуществляет кратковременную перевозку грузов первого класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку порожнего вагона. Потери времени при этом составляют от четырех до пяти суток. Простой вагонов на станциях с интенсивным объемом вагонной работы создает напряженность на сети, в том числе увеличивая время доставки грузов. В условиях имеющегося дефицита железнодорожной инфраструктуры оптимизация ее использования становится важнейшим фактором повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта.

«В ноябре 2012 г. был начат процесс частичной унификации тарифов со вступлением в силу приказа ФСТ России от 4 мая 2012 г. № 78-т/1 «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01», которым была введена унификация тарифа за пробег порожних приватных полувагонов и универсальных платформ вне зависимости от класса ранее перевозимого груза». Унификация тарифов на порожний пробег цистерн и крытых вагонов находится пока только в проекте по причине финансовых убытков ОАО «РЖД» от выравнивания этих тарифов.



3. Комплекс мер по совершенствованию политики и процессов ценообразования в группе компаний ОАО «РЖД»

3.1 Резервы снижения себестоимости перевозок и повышение гибкости тарифов

Состояние сферы пассажирских перевозок в России в настоящее время характеризуется негативно:

По уровню мобильности населения Россия существенно отстаёт от развитых стран, при этом железнодорожный транспорт удовлетворяет только около 14% от общего уровня подвижности. Объём перевозок пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования существенно ниже уровня достигнутого в СССР, при этом основное падение пассажирооборота испытали железнодорожный и автобусный транспорт.

Таким образом, за последние годы сложилась устойчивая тенденция сокращения спроса на услуги общественного транспорта и направления все большего объема средств домохозяйств на использование личных автомобилей. По экспертным оценкам пассажирооборот личных автомобилей в настоящее время превышает пассажирооборот транспорта общего пользования всех видов.

В 2012 году ОАО "РЖД" занимало около 30% рынка пассажирских внутригосударственных перевозок по пассажирообороту. На долю авиации приходилось около 17,5% пассажирооборота, на долю автобусного и городского транспорта - около 46% пассажирооборота. При этом устойчивой тенденцией посткризисного периода стало увеличение доли авиационного транспорта при сокращении долей автобусного и железнодорожного транспорта. Это свидетельствует, что пользователи услуг предпочитают более дорогие, но и более комфортные и удобные личные автомобили и авиаперелеты, потребительские предпочтения по мере роста благосостояния смещаются в сектор более качественных услуг. Аналогичным образом, высоким спросом пользуются скоростные и высокоскоростные межрегиональные и тактовые пригородные и внутригородские перевозки Холдинга.

Основными сдерживающими факторами для более динамичного развития данного бизнес-блока являлись:

«ограниченность инвестиционных источников»

«сохранение перекрестного субсидирования»

«отсутствие долгосрочных решений по тарифной политике и государственной поддержке»;

неполное финансирование социальных обязательств за счет бюджетных средств регионов, сокращение под влиянием этого количества маршрутов и предложения транспортных решений на рынке;

инфраструктурные ограничения, не позволяющие наращивать объемы перевозок и использовать в полной мере скоростные возможности даже имеющегося подвижного состава.

В соответствии с параметрами проекта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года спрос на пассажирские перевозки может увеличиться в 1,8-2,1 раза с соответствующим ростом пассажирооборота. Это связано с прогнозируемым существенным ростом транспортной подвижности населения (с учетом низкой базы) по мере роста реальных располагаемых доходов населения и повышением гуманитарности транспортной системы до уровня развитых стран. В стоимостном выражении рынок общественных пассажирских перевозок может вырасти в 3,5-4 раза.

Наиболее значительный рост рынка в абсолютных величинах будет связан с развитием экономик крупнейших агломераций страны, в которых будет сконцентрировано социально-экономическое развитие. По оценкам, к 2030 году доля экономик агломераций России в ВВП может достичь 57-60%, в них будет проживать 35-37% населения страны.

В этих условиях у Холдинга открываются уникальные возможности обеспечения роста пассажирского бизнеса. Однако для этого требуется разработка и предложение на рынок принципиально-новых продуктов и услуг по привлекательным ценам, обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок с основными конкурентами - авиацией и автомобильным транспортом. При этом очевидно, что при сохранении сложившейся бизнес-модели и без кардинального изменения технологий и государственной поддержки железнодорожный транспорт в целом и Холдинг в частности будут сокращать пассажирооборот при общем росте рынка.

Задачи развития бизнес-блока «Пассажирские перевозки и сервис» холдинга «РЖД»

Задачи бизнес-блока «Пассажирские перевозки и сервис» Холдинга определяются Транспортной стратегией и целевыми задачами развития бизнеса, они должны быть ориентированы на движение в трех стратегических направлениях:

«стабилизация доли железнодорожного транспорта на растущем рынке пассажирских перевозок»;

«взаимодействие с регулирующими органами государства, обеспечение государственной поддержки железнодорожных перевозок с учетом их социально-экономической эффективности»;

«повышение экономической эффективности перевозок и связанных с ними дополнительных видов бизнеса».

С учетом сложности и многообразия рынка пассажирских перевозок деятельность в рамках бизнес-блока будет сфокусирована на трех основных сегментах:

«высокоскоростные и скоростные перевозки»;

«традиционные дальние перевозки»;

«пригородные и внутригородские перевозки».

С учетом определяющего значения мер государственной политики для стимулирования и регулирования транспортной подвижности населения, стратегически важным является совершенствование взаимодействия с государством, как регулятором транспорта, крупнейшим инвестором в его развитие и акционером Холдинга. В области взаимодействия Холдинга с регулирующими органами приоритетными задачами являются:

«определение и согласование на долгосрочную перспективу параметров государственного заказа на перевозку пассажиров»;

«обеспечение безубыточности для Холдинга перевозок, производимых в рамках госзаказа и носящих социальный характер»;

«выработка и реализация долгосрочной программы развития выделенной инфраструктуры для высокоскоростных и скоростных перевозок»;

«получение государственных средств в качестве источника инвестиций для развития».

Таким образом, государство является ключевым субъектом при реализации долгосрочной программы развития пассажирских железнодорожных перевозок и стратегии развития бизнес-блока.

Немаловажно, что соответствующий подход соответствует Транспортной стратегии, которой предусмотрены задачи по серьезному развитию и качественному преобразованию сферы пассажирских железнодорожных перевозок с реализацией масштабных инвестиционных проектов.

Для сохранения доли Холдинга на рынке пассажирских перевозок необходима реализация мер, направленных на рост пропускной способности инфраструктуры, кардинальное повышение скоростей движения пассажирских поездов, оптимизация маршрутной сети в соответствии со спросом, обновление подвижного состава и повышение привлекательности вокзальной среды. Большинство из указанных направлений развития связаны с существенными инвестициями.

В этой связи сценарные условия развития данного бизнес-блока отличаются не только макроэкономическими параметрами, но и портфелем и сроками реализации стратегических проектов с учетом доступных источников их финансирования.

Пессимистический сценарий предусматривает реализацию ограниченного числа проектов, по которым в настоящее время принято решение по финансированию - сохранение темпов обновления подвижного состава и пассажирских обустройств на текущем уровне, частичная реализация проекта модернизации Московского транспортного узла, ограниченное расширение полигона скоростных перевозок и отсутствие в портфеле проектов строительства выделенных ВСМ. Такой сценарий развития не соответствует параметрам Транспортной стратегии.

Консервативный сценарий характеризуется значительными инвестициями в развитие Московского транспортного узла и железнодорожную инфраструктуру ряда крупнейших агломераций страны, строительством 3-х проектов ВСМ до 2030 года (Москва - Екатеринбург, Москва - Адлер, Москва - Санкт-Петербург) и реализацией 14 проектов организации скоростного движения с соответствующей специализацией железнодорожных линий на грузовые и пассажирские перевозки. Такой подход соответствует базовому сценарию Транспортной стратегии.

Оптимистичный сценарий предполагает возможность увеличения государственных инвестиций в развитие железных дорог, что позволяет реализовать еще один проект ВСМ на маршруте Казань - Самара и ускорить запуск скоростного движения на маршруте Москва - Тула - Курск до 2020 года. Запуск ВСМ Москва - Адлер также ускоряется с 2030 года (консервативный сценарий) на 2025 год в оптимистичном сценарии. Данный сценарий базируется на инновационном сценарии Транспортной стратегии.

При этом консервативный и оптимистичный сценарий развития предполагают реализацию целого ряда проектов на принципах социально- экономической эффективности и окупаемости вложенных бюджетных средств за счет внешних экономических и бюджетных эффектов.

В сфере пригородных перевозок приоритетными задачами являются:

«повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний»;

«удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих рынках (в первую очередь в агломерациях)»;

«рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов»;

«обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу»

«развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции городских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и перевозками другими видами транспорта»;

«реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн. пассажиров».

Стратегией предусмотрена безубыточность пригородного комплекса во всех сценариях развития за счет реализации внутренних оптимизационных мер и выделения средств государственной поддержки в необходимых объемах.

Внутренние оптимизационные мероприятия будут направлены на повышение собираемости платы за проезд, оптимизацию транспортной работы и рост населенности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизацию спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт.

Важнейшей задачей является развитие пригородного сообщения в крупнейших агломерациях. Увеличение скоростей на основных направлениях позволит привлечь значительный пассажиропоток и улучшить экономическое и социальное состояние регионов.

Отдельным приоритетным направлением развития является дальнейшее развитие перевозок в Московском транспортном узле. Решение предполагает завершение реализации проекта развития перевозок по Малому кольцу МЖД, расширение инфраструктуры всех радиальных направлений с увеличением числа маршрутов "тактового движения", повышение интенсивности движения поездов "Аэроэкспресс" для удержания доли рынка перевозок в аэропорты на уровне не ниже 25%.

Кроме того, отдельного внимания заслуживает вопрос модернизации инфраструктуры вокзалов и станций и строительства многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ) для интеграции пригородных и внутригородских перевозок с городским транспортом.

Необходимые регуляторные условия для реализации данного направления стратегии бизнес-блока "Пассажирские перевозки и сервис" включают:

«утверждение концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и плана мероприятий по ее реализации Правительством России»;

«утверждение долгосрочного механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств федерального бюджета с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов в связи с выполнением государственного заказа»;

«финансирование в рамках государственных и региональных программ мероприятий по развитию комплекса пригородных перевозок и расширению пропускной способности инфраструктуры»;

рзработку и закрепление в нормативных документах эффективной системы штрафов за безбилетный проезд и внедрение действенного механизма их взимания.

В долгосрочной перспективе предполагается сохранение преобладающей доли социально-значимых перевозок в регулируемом сегменте в общем пассажирообороте в дальнем следовании. При этом стратегической задачей Холдинга является планомерное снижение объемов государственного субсидирования таких перевозок за счет совершенствования технологии перевозок, оптимизации маршрутной сети и расписаний движения, повышения гибкости тарифной политики, переключения пассажиропотока на скоростные виды железнодорожного сообщения.

Реализация стратегии развития пассажирских перевозок в дальнем следовании может быть обеспечена только при формировании необходимой нормативно-правовой базы, в том числе по субсидированию строительства выделенной инфраструктуры и обеспечения деятельности ВСМ. Также ключевым фактором развития традиционного дальнего следования будет являться долгосрочный, предсказуемый, экономически-обоснованный государственный заказ на социально-значимые регулируемые перевозки.

Стратегическое развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта.

опыт развития пассажирского транспорта свидетельствует, что создание оптимальной транспортной системы с высокой экономичностью, безопасностью, надежностью невозможно без развития технологий скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок в густонаселенных районах и в связях между крупными агломерациями. Развитие сети скоростных и высокоскоростных пассажирских линий предусмотрено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года, прогнозом долгосрочного социально-экономического развития страны.

Основными задачами развития высокоскоростных и скоростных перевозок для Холдинга являются:

«сохранение доли в пассажирообороте по мере роста транспортной подвижности населения и увеличения требований к уровню транспортных услуг»;

«разделение грузовых и пассажирских перевозок на наиболее загруженных направлениях, специализация инфраструктуры»;

«развитие технологий скоростных перевозок контейнеров пакетированных грузов по ВСМ»;

«переключение части маршрутов дальних пассажирских поездов на инфраструктуру ВСМ для ускорения движения и полного использования потенциала подвижного состава (до 200 км/ч)»;

«создание современных технических и технологических решений на полигоне ВСМ для их последующего масштабирования на сети железных дорог».

«Первоочередным проектом развития высокоскоростного транспорта является ВСМ-2 Москва - Казань (с последующим продлением до Екатеринбурга). Данный проект обеспечивает дополнительный прирост пассажиропотока на 5 млн. человек к 2030 году (без учета переключения пассажиров с традиционных видов сообщения) за счет большой плотности населения (крупные агломерации, через которые проходит линия и в непосредственной близости от нее), недостаточно развитого авиасообщения и дорожной инфраструктуры».

«Следующим в приоритете проектом ВСМ является маршрут Москва - Адлер (далее также ВСМ Центр - Юг), который обеспечит дополнительный прирост пассажиропотока на 6,5 млн. человек к 2030 году».

«Третьим проектом ВСМ является линия Москва - Санкт-Петербург, который будет конкурировать за пассажиропотоки с альтернативными видами сообщения».

«Последним в приоритете проектом является строительство высокоскоростной магистрали Казань - Самара. Данный проект не реализуется в консервативном сценарии».

«Реализация проектов строительства линий ВСМ будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства».

Необходимо отметить, что развитие ВСМ и скоростных перевозок позволит обеспечить существенный мультипликативный эффект для экономики, значительно превышающий финансовый результат от перевозочной деятельности. Кроме того, повышение транспортной подвижности населения за счет развития скоростных железнодорожных перевозок позволит обеспечить экономию альтернативных вложений в развитие скоростных автострад, аэродромов и аэропортов, приобретение парка региональных самолетов. При этом экологичность и безопасность транспортной системы будет возрастать.

Стратегические направления развития пассажирских перевозок предусматривают существенный рост пассажиропотока через пассажирские вокзалы, станции, обустройства. При этом Стратегией не предусматривается значительное расширение географии вокзальных комплексов и строительство новых вокзалов (за исключением новых вокзалов для ВСМ и отдельных проектов в крупных городах). Таким образом, нагрузка на инфраструктуру, связанную с обслуживанием пассажиров на станциях существенно возрастет, что требует решения целого ряда стратегических задач:

«развития и реконструкции пассажирских вокзалов и обустройств в границах существующей полосы отвода»;

«эффективное зонирование и организацию пассажиропотоков»;

«обеспечение рациональной интеграции железнодорожной пассажирской инфраструктуры и иных видов транспорта»;

«повышение коммерческого потенциала за счет увеличения коммерческих площадей, привлечения для развития сервисов и услуг наиболее авторитетных и опытных партнеров, роста привлекательности территорий вокзалов и станций как места для покупок и досуга с учетом соблюдения технологических особенностей и требований».

Не менее значимой задачей является повышение безопасности на вокзалах и пассажирских станциях, повышение качества контроля доступа пассажиров в места массового скопления и поезда. Решение этой задачи будет осуществляться в рамках специальных государственных программ и проектов и с учетом выделяемого на эти цели финансирования за счет бюджетных средств.

Важным элементом Стратегии является реконструкция существующих вокзальных комплексов и создание на их основе транспортно-пересадочных узлов, а также строительство новых ТПУ в агломерациях с интеграцией в них железнодорожной составляющей. Реализация соответствующих проектов будет осуществляться в тесной координации с региональными и местными органами власти с учетом реализуемых проектов по развитию внутригородских и пригородных железнодорожных перевозок.

Для эффективной реализации задач в данной сфере необходимо обеспечить корректировку тарифной политики для покрытия экономически- обоснованных затрат на содержание вокзалов и пассажирских обустройств, предусмотрев введение нормы рентабельности для финансирования инвестиций.

Финансирование мероприятий по развитию пассажирской инфраструктуры будет осуществляться как за счет средств Холдинга, так и с привлечением частных инвестиций и банковского финансирования.

При отсутствии государственной поддержки будет реализован пессимистичный сценарий Стратегии, что приведет к снижению доли железнодорожного транспорта в транспортной системе страны.

3.3 Развитие комплекса маркетинга и процессов ценообразования

Миссия холдинга "РЖД" заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Миссия холдинга "РЖД" реализуется через достижение к 2030 году следующих стратегических целей:

«Значительно увеличить стоимость бизнеса Холдинга к уровню 2012 года, провести эффективный вывод акций ОАО "РЖД" на рынок и обеспечить устойчивый рост их стоимости»;

«Сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых железнодорожных перевозок в Европе, повысить привлекательность железнодорожного транспорта для клиентов, увеличить перевозки грузов к 2030 году на 500-800 млн. тонн»;

«Повысить уровень удовлетворенности клиентов за счет повышения качества услуг при сохранении конкурентоспособной стоимости перевозок»;

«Войти в TOП-5 компаний Европы по объему логистического бизнеса, увеличить долю транспортно-логистических услуг в портфеле бизнеса Холдинга»;

«Обеспечить эффективное обслуживание глобальных цепочек поставок крупнейших российских и международных клиентов, расширить перевозочный и логистический бизнес на Евроазиатском пространстве»;

«Обеспечить сохранение существующей доли в пассажирообороте транспортной системы России, увеличить к 2030 году пассажирооборот в пригородном сообщении в 1,8-2,2 раза, в дальнем и межрегиональном сообщении в 1,3-1,7»;

«Реализовать проекты развития скоростных и высокоскоростных перевозок, обеспечить перевозку с новым уровнем скоростей до 20% (в структуре пассажирооборота) к 2030 году»;

«Войти в TOП-10 мировых компаний по инфраструктурному строительству, обеспечить формирование долгосрочного портфеля заказов и высочайший уровень реализации проектов»;

«Сохранить лидирующие позиции в мире в части эффективности, безопасности, качества услуг инфраструктуры»;

«Обеспечить планомерное обновление активов с использованием инновационных технологий и решений на основе эффективного управления стоимостью жизненного цикла, готовностью и надежностью основных фондов»;

«Войти в ТОП-5 наиболее привлекательных крупных компаний- работодателей России, привлекать к работе в Холдинге лучших специалистов, гарантируя конкурентоспособность заработной платы, рост производительности и улучшение условий труда, современный социальный пакет»;

«Отдавать приоритет "зеленым" технологиям, обеспечить снижение нагрузки на окружающую среду в 2 раза»;

Последовательно оптимизировать бизнес-портфель Холдинга в соответствии с выбранной стратегией, фокусировать активность на основных и наиболее эффективных видах бизнеса, обеспечивать устойчивую синергию между элементами Холдинга.

Достижение стратегических целей будет осуществляться с учетом ценностей Холдинга:

«Исключительная безопасность всех процессов»;

«Верность традициям, поддержание корпоративных ценностей»;

«Клиентоориентированность, взаимовыгодное долгосрочное партнерство с клиентами, постоянное развитие портфеля продуктов и услуг в интересах потребителей»;

«Баланс интересов государства, потребителей, Компании, частных акционеров»;

«Эффективное социальное партнерство и социальная ответственность;

Постоянные улучшения, поиск путей повышения качества услуг и роста эффективности, приверженность инновациям»;

«Открытость, прозрачность, обоснованность операций, соответствие лучшим стандартам корпоративного управления»;

«Создание условий для профессионального и личностного развития работников»;

«Стремление к улучшению транспортного обеспечения России и повышению уровня доступности транспортных услуг для бизнеса и населения»;

«Достижение глобальной конкурентоспособности на транспортно- логистическом рынке»;

Эффективность производственных процессов, нацеленность на рациональное использование всех видов ресурсов, снижение воздействия на окружающую среду.