Ценообразование на транспорте. Основной и оборотный капитал
Сущность цены как экономической категории, ее основные виды и функции. Факторы, влияющие на уровень цен. Транспортные тарифы и транспортная политика. Особенности регулирования тарифов на транспорте в условиях рынка. Схема взаимного влияния рынков.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.02.2016 |
| Размер файла | 776,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Контрольная работа
Ценообразование на транспорте. Основной и оборотный капитал
Содержание
- 1. Сущность цены как экономической категории
- 2. Виды и функции цен
- 3. Факторы, влияющие на уровень цен
- 4. Транспортные тарифы и транспортная политика
- 5. Особенности регулирования тарифов на транспорте в условиях рынка
- 6. Схема взаимного влияния рынков
- Литература
1. Сущность цены как экономической категории
Цена - важнейшая категория рынка, его главное орудие. Понятие цены известно всем, касается всех, является предметом разговоров всех. Потому изменение цен, их динамика есть не что иное, как распределение общественных доходов. Одних производителей или покупателей она может разорить, других обогатить, доходы одних передать другим. Таким образом, категория рынка связана с категорией цены столь тесно, что мы имеем полное основание сказать: цены управляют рынком.
Цены являются, следовательно, одной из важнейших экономических категорий как на уровне общества, так и на уровне предприятий и фирм и, в особенности, на уровне индивидуального потребления. Цены представляют собой единый фундамент обмена - покупки и продажи на всех этапах и фазах общественного воспроизводства.
Это очень тонкий и гибкий инструмент управления экономикой.
Цена есть денежное выражение стоимости, но данного определения недостаточно.
Оно неполное. Потому что рядом с категорией стоимости как фактора ценообразования встали категории полезности, ценности, а их уже затратами труда невозможно объяснить.
С точки зрения продавца, цена представляет собой сумму денег, которую бы он хотел получить за товар, и в этом смысле товары тяготеют к объективной экономической категории - издержкам производства. С точки зрения покупателя, цена выражает собой
сумму денег, которую он вынужден отдать за товар, представляющий для него определенную ценность, полезность, и в этом смысле цены тяготеют к субъективной экономической категории - полезность. Таким образом, смысл и содержание цены, ее величина тесно переплетаются с двумя глобальными ценообразующими факторами: стоимостью (себестоимостью) и полезностью. Следовательно, можно различить два подхода в методологии ценообразования: подход классический политической экономии - стоимостной или затратный (издержки производства) и подход маргинализма - полезностный.
Первый подход - производственный, формируется как бы от лица производителей, по большому счету - от "предложения".
Второй подход - потребительский, формируется со стороны покупателей, следовательно, здесь на цены действует фактор "спроса".
Поскольку предложение и спрос формируются под влиянием противостоящих факторов рынка, то и подходы к ценообразованию разные, но в целом объективные.
Подход к ценообразованию на основе трудовой теории стоимости испытывает значительные трудности в определении цены товаров и услуг, не имеющих трудового происхождения (например, цены земли, природных, ресурсов в целом), являющихся простым и понятным всем естественным фактором.
Совершенно очевидно, что цена не может быть ниже издержек производства, так как в этом случае производители теряют главный мотивационный стимул, цель рынка - прибыль.
Полезностный подход к ценообразованию опирается в целом на маргинализм. Этот подход исходит из субъективного, но вполне естественного желания потребителя извлечь максимум полезности из своих ограниченных ресурсов (бюджета).
В конечном счете тайна рыночного механизма ценообразования сводится к вопросу о том, как именно потребители и производители принимают решения - покупать или не покупать товар или услугу, сколько перевозить или не перевозить, производить или не производить, сколько, в каком объеме производить и др.
Констатируем факт: стоимостный подход определяет главный компонент цены - издержки производства, себестоимость, ниже которых она опуститься не может.
В этом случае производитель покидает производство. Следовательно, оценит покупатель товар впоследствии на уровне издержек производства или нет - здесь никакой роли уже не играет, так как из рынка исчезает сам товар или услуга.
На стыке двух подходов осуществляется притирка, борьба спроса и предложения в ходе конкуренции между производителями, потребителями, между потребителями и производителями. Так окончательно определяется и уточняется цена. Следовательно, полезностный подход, действуя в промежутке - точка безубыточности (издержки производства) - максимум прибыли, - не затрагивает фундаментальных основ ценообразования, однако равновесная цена может быть установлена только во взаимодействии обеих систем ценообразования.
2. Виды и функции цен
Система цен весьма многообразна. Все зависит от ракурса или аспекта, выбранного при анализе цен. Так, например, цены можно классифицировать по степени свободы их установления или по степени их регулирования. В этом смысле выделяются следующие виды цен.
Свободные цены. Свободные цены выражают собой идею свободного рынка, свободы выбора и предпринимательства. Очевидно, что они являются результатом свободной игры стихийных рыночных сил, колебания спроса и предложения, в целом рыночной конъюнктуры. В этой своей природе свободные цены не приемлют никакого вмешательства со стороны государства, общественных организаций, крупных предприятий и др.
Если хоть какое-то воздействие оказывается на цены со стороны кого бы то ни было, они перестают быть свободными.
Договорные цены. Договорные цены являются теми же рыночными свободными ценами, но в первой степени ограничения их свободы. Первая степень ограничения - это определенные условия ценообразования, выработанные самими субъектами рынка и утвержденные предварительно, до совершения обмена, а затем закрепленные в договоре, соглашении или контракте. В них документально фиксируются заранее оговоренный уровень цен на данный продукт, возможные верхний и нижний пределы цены, возможность изменения всех оговоренных уровней цен в случае инфляции, а также возникновения форс-мажорных обстоятельств. Конечно, соглашение о договорных ценах заключается на определенный срок, в течение которого обстоятельства и конъюнктура рынка принципиально не меняются, то есть они более или менее стабильны.
Государственные, или регулируемые, цены. Очевидно из самого названия, что указанные цены регулируются государством. При этом регулированию подлежат цены не только на продукцию государственных предприятий, но и на продукты других субъектов рынка. Конкретнее, регулированию подлежат цены:
на продукцию предприятий-монополистов;
на базовые ресурсы: топливо-энергетический комплекс, транспорт, связь, полезные ископаемые и др. Перечень ресурсов, цены на которые регулируются, строго специфичен для каждой страны и должен утверждаться законодательно;
на имеющие большое социальное значение потребительские товары первой необходимости, общественный транспорт, квартплату и др.
Регулирование цен осуществляется посредством установления их верхних пределов, выше которых при любом спросе на товар устанавливать цены запрещено. Может быть оговорен диапазон допустимого отклонения в том или ином случае. Для отраслей и организаций, производящих стандартный и повседневный продукт, регулирование осуществляется посредством установления уровня рентабельности - отношения получаемой прибыли к издержкам производства. Так, например, в США существуют следующие стандарты рентабельности: 30.35 % в гражданских отраслях (легкая и перерабатывающая промышленность) и 50 % - в отраслях ВПК (военно-промышленного комплекса).
Однако надо иметь в виду, что формы регулирования весьма многообразны в национальном аспекте. Один и тот же рычаг регулирования реализуется по-разному в разных странах.
Фиксированные цены. Они устанавливаются государством или существующими органами ценообразования. Никто - ни производители, ни покупатели - не имеют права их нарушать. Такие цены обычно устанавливались в плановом хозяйстве, однако они имеют место и сейчас, в рыночной системе. Так, во Франции цены на энергоресурсы фиксированы. Очевидно, что фиксированные цены - антипод свободных цен, но для их установления обычно существуют объективные причины.
Если анализировать цены с точки зрения сферы хозяйственной деятельности, где они применяются, то можно выделить следующие их виды.
Оптовые цены - цены, по которым продукция реализуется промышленниками крупным торговым организациям - торговым капиталистам, а те в свою очередь - другим, более мелким оптовым организациям. Оптовая торговля есть торговля крупными партиями, размер которой определяется для каждого товара индивидуально. Обычно указывается "минимальная партия" в оптовой торговле. Цена такой партии и называется оптовой ценой. Как правило, она ниже розничной.
Розничные цены - это цены, по которым товары продаются индивидуальным покупателям. Естественно, розничная цена выше оптовой на величину издержек обращения предприятий розничной торговли.
Тарифы представляют собой цены на услуги, где учитывается время потребления, качество услуги и объем работы.
Тарифы устанавливаются на такие виды услуг, как пользование транспортом, телефоном, радио, телевидением, за коммунальные и бытовые услуги, почтовую связь и др.
Тарифы относятся к ценам, которые регулируются государством.
Существуют и другие виды цен.
Мировые цены. Мировые цены устанавливаются, естественно, в международной торговле как результат, во-первых, международного разделения труда и международной специализации производства и, во-вторых, конкуренции отдельных предприятий и даже стран на мировом рынке. Механизм установления мировой цены достаточно сложен, поскольку в него включается такой непривычный для национальной экономики фактор ценообразования, как сравнительные и, особенно, абсолютные преимущества той или иной стороны международного обмена. Нам важно лишь отметить здесь, что мировые цены играют заметную роль в установлении цен на внутреннем рынке. Так, одним из мощнейших факторов инфляции в России стало стремление нашего правительства довести средний уровень - индекс внутренних цен - до мировых.
Неизменные, или сопоставимые, цены - это те цены, в которых как бы и не отражаются изменения конъюнктуры рынка, уровень инфляции и т.д. Указанные цены дают реальное измерение и уровня жизни, и объема валового национального продукта. Чтобы нейтрализовать искажения в нижеприведенных показателях, привносимые инфляцией, мы должны через индекс цен свести нынешние цены к тем, которые существовали, скажем, несколько лет назад. Например, в 1989 г. в СССР национальный доход составлял 640 млрд. руб. В 1997 г. только в Российской Федерации производимый национальный доход превышал 400 трлн. руб. Несоизмеримо больше. Если мы учтем уровень инфляции, тысячекратно повысившей цены, то узнаем, что за годы реформирования экономики России промышленное производство упало на 60 % - более чем вдвое.
Цены "пола" и "потолка". Такие цены на рынке устанавливаются при известном вмешательстве в свободное ценообразование, например, при регулировании цен государством, органами ценообразования или крупнейшими монополиями на свою продукцию. Речь идет принципиально о том, что насильственно нарушается, сдвигается в ту или иную сторону равновесная цена. Именно тогда и возникает понятие цен "пола" и "потолка". Имеется в виду, что цена "пола" это высокая цена, а цена "потолка" - низкая.
Суть дела заключается в том, что цена "пола" - это нижний предел цены.
Ниже этого уровня цена снижаться не может, потому-то цены "пола" являются высокими. А цена "потолка" имеет такой же предел, только в сторону ее повышения. Поскольку устанавливается верхний предел цены, она оказывается ценой, устанавливаемой ниже равновесной, следовательно, в целом она низкая.
Функции цен. Цена несет в себе громадный объем информации о рынке. Первый вопрос, который задают, спрашивая о том или ином рынке, - каков на нем уровень цен. Цены информируют всех обо всем. Если цены, скажем, на промышленные изделия на рынке низкие, то очевидно, что потребителям они сообщают: покупайте здесь, на этом рынке, это выгодно. В то же время производителей они предупреждают: на рынок промышленные изделия поставить уже нельзя - понесете убытки. По большому счету - сокращайте производство. И наоборот, высокие цены сообщают производителям, что производство это выгодно и следует его увеличить.
Такая информация помогает достаточно быстро устанавливать на рынке равновесную цену. Значит, важнейшая функция цен - давать информацию о состоянии рынка. Вторая функция цен - учетная. Она заключается в выражении материально-вещественного богатства - станков, машин, оборудования, продукции - в деньгах. Если, к примеру, активы (капитал) транспортного предприятия характеризовать наличием стольких-то подвижных средств с их технической начинкой, то это мало что скажет несведущему человеку.
Но если сказать, что эти активы составляют в денежном выражении, допустим, 500 млн. руб., то легче представить размеры и возможности предприятия.
ценообразование транспорт цена рынок
Но самое главное заключается в том, что теперь можно следить за развитием завода: активы выросли в текущем году на 20 %, амортизация составила 18 %, объем производства вырос на 20 %. Это стало возможным благодаря существованию цены. Именно цены помогают нам учитывать, измерять и соизмерять наши издержки и доходы, необходимые инвестиции, сравнивать преимущества той или иной продукции.
3. Факторы, влияющие на уровень цен
Для выработки эффективной ценовой политики фирмы необходим всесторонний анализ факторов, влияющих на уровень цен. Основными из них являются:
спрос на продукцию, услуги;
государственное регулирование цен;
издержки по производству и реализации продукции;
конкуренция;
другие факторы.
Значительное влияние на цену товара оказывает спрос. Чем выше цена товара, тем меньше предлагаемых по этой цене изделий могут приобрести покупатели. Зависимость между ценой товара и спросом на него описывается кривой спроса, показанной на рис 1.
Кривая cпроса показывает обратно пропорциональную зависимость между ценой товара и спросом на него.
По графику хорошо видно, что с ростом величины Q от значения QA до QB величина P уменьшается от значения PA до PB.
Рис. 1
dd - кривая спроса,
Ц - цена за единицу товара,
Q - объём продаж товара.
Особенности закона спроса:
1. Обратная зависимость между ценой и покупаемым количеством товара.
2. Постепенное убывание спроса на любой товар на рынке.
Последнее означает, что снижение количества покупок товара происходит не только в результате роста цены, но и вследствие насыщения потребностей.
Приращение покупок одного итого же товара, как правило, осуществляется потребителем в результате снижения его цены, однако, полезный эффект от такого приращения имеет предел, по мере наступления которого даже при понижении тенденции цен, закупки товара сокращаются.
Полезность каждой дополнительной единицы товара убывает и для покупателя становится очевидным снижение полезного потребительского эффекта от дополнительных затрат на покупки товара и убывание спроса происходит не смотря на падение цен.
Факторы изменения спроса.
На рыночное ценообразование влияют не только цены, но и неценовые факторы. Воздействия этих неценовых факторов нейтрализуют влияние цены, и изменение количества купленных товаров происходит независимо от движения цен.
1. Доходы покупателя.
Если доходы покупателей возрастут, то количество купленных товаров тоже увеличится, не смотря на то, что цены не изменятся. Если доходы снизятся, то при тех же ценах объём покупок снизится.
2. Покупательские ожидания.
Ожидания покупателя могут изменить как экономические причины, например инфляция, так причины не экономического плана, примером могут являться сезонные, предпраздничные, погодные условия.
Под действием неценовых факторов количество покупок может увеличиваться или уменьшаться вне прямой зависимости от уровня цен.
3. Наличие (отсутствие) на рынках взаимозаменяемых и взаимодополняемых товаров.
Например, спрос на говядину может возрасти, если отсутствуют другие виды продукции (свинина, баранина). И наоборот большой выбор мясной продукции рассредоточит спрос в соответствии с предпочтениями покупателя, снижая его по каждой отдельной группе товара.
Примером взаимодополняющих товаров могут быть сахар и другие сладости, дополняемые к таким напиткам как чай, кофе и др. Отсутствие сахара способно вызвать снижение спроса на чай и кофе, так как многие люди не согласятся употреблять их несладкими.
Почти каждый товар имеет свои дополняющие и заменяющие товары, наличие которых на рынках способно существенно изменить покупательский спрос.
4. Субъективное предпочтение и вкусы потребителей, их отношение к моде, дизайну товаров.
Существенную роль может сыграть специфика покупательской психологии, конкуренция покупателей, например эффект толпы.
Если при росте цен кривая спроса падает, то кривая предложения наоборот, возрастает. Это объясняется тем, что повышение цены заинтересовывает производителей в увеличении объемов продаж Зависимость между ценой товара и его предложением показана на рис. 2.
Рис. 2.
ss - кривая предложения
Предложение - это готовность фирм, изготовителей и продавцов товара предоставить на рынок определённое количество товаров по данной цене. Цена и количество товаров действуют однонаправлено: рост цены вызовет увеличение количества товаров, предлагаемых к продаже, и наоборот, понижающая тенденция цен означает необходимость сокращения производства и предложения товаров на рынке.
Закон предложения: с ростом цен на товар (ось P на графике) увеличивается объём предложений этого товара (ось Q на графике) при прочих равных условиях. Закон предложения характеризует прямую зависимость между количеством выпуска и ценой товаров.
Каждое ресурсовложение предприятия это выбор альтернативы, которая означает отвлечение ограниченных ресурсов в пользу выпуска именно этих, а не других товаров.
Отказ от выпуска одних товаров ради выпуска других имеет конкретную цену, которая выплачивается за отвлекаемые в производство ресурсы, эта цена - альтернативные издержки.
Альтернативная стоимость - стоимость другого лучшего решения, по отношению к рассматриваемому.
Факторы изменения предложения.
В настоящий момент различают несколько основных факторов изменения предложения:
1. Уровень технологии производства.
Пропорции и качество применяемых факторов производства, квалификация применяемого труда, уровень автоматизации техники, качественное сырьё, эффективная организация производства и труда, в совокупности способствуют снижению издержек выпускаемой продукции.
2. Влияние государства.
Налоговая поддержка, субсидии, льготы, кредиты и т.п. Всё это способно повлиять на уровень издержек производства, способствуя расширению или ограничению выпуска продукции данного вида. Налог включается в цену товара, тем самым, увеличивая её, в то время как, субсидии, льготы, кредиты и другие формы поддержки предпринимательства положительно влияют на уровень издержек производства, уменьшая их.
3. Наличие (отсутствие) на рынке взаимозаменяемых и взаимодополняемых ресурсов и факторов производства.
Натуральные сырьевые ресурсы, виды энергии могут быть заменены искусственными более дешёвыми по цене, но не снижать уровень качества продукции. Их применение способствует значительному снижению издержек, тем самым, удешевляя продукцию.
Цена, при которой спрос и предложение равны, называется равновесной ценой. Это именно та цена по которой товар будет продан (рис. 3.).
Рис. 3.
В действительности соотношение спроса и предложения постоянно меняется в результате воздействия на них различных факторов.
Точка е на графике соответствует равновесию спроса и предложения на рынке. Любой избыток теснит цену вниз к точке е.
В случае возникновения недостатка товара возникает повышательная тенденция, которая теснит цену недостающих товаров вверх к точке равновесия спроса и предложения (точке е).
Равновесие - такое состояние рынка, при котором предложение удовлетворяет спросу.
В конечном итоге устанавливается равновесная цена и в каждый момент времени, в течение дня, недели, месяца и года рыночное равновесие устанавливается как новое значение равновесной цены и количество продаж товара по этой цене. Любое отклонение от равновесия приводит в движение силы, способные вернуть рынок в состояние равновесия, устранить дефицит и излишек товаров на рынке.
Уравновешивающую функцию выполняет цена, стимулирующая рост предложения при дефиците и разгружая рынок от излишков, сдерживая предложение.
Если спрос растет, то устанавливается новый, более высокий уровень равновесной цены, и новый больший объём предложения товаров. Снижение же спроса ведёт к установлению более низкого уровня равновесной цены и объёма предложения.
Для количественного измерения колебаний спроса и предложения под воздействием
различных факторов используется понятие эластичности. Эластичность дает представление о том, в какой степени изменение цены воздействует на уровень спроса.
Степень ценовой эластичности измеряется на основе коэффициента эластичности (Кэ):
Кэ = (Q2 - Q1/Q2 + Q1) / (Ц2 - Ц1/Ц2 + Ц1) (1)
где Q1 - объем продаж по прежним ценам;
Q2 - объем продаж по новым ценам;
Ц1 - прежняя цена изделия;
Ц2 - новая цена изделия.
Спрос на различные товары может быть как эластичным так и не эластичным.
При эластичном спросе (незначительном изменении цены и значительном изменении спроса) значение коэффициента эластичности больше единицы.
И наоборот, при не эластичном спросе, когда изменение цены не вызывает больших отклонений в спросе на данный товар, коэффициент эластичности менее единицы. К товарам не эластичного спроса, относятся, например, товары повседневного спроса, относительно недорогие товары и др.
Определенную роль в ценообразовании играет государство, осуществляя регулирующую функцию. В условиях несовершенного рынка возникающая равновесная цена не способствует оптимальному состоянию и стабильности в обществе. Поэтому государство путем - установления регулируемых цен целенаправленно создает новые условия равновесия. Но при этом необходимо учитывать следующие моменты:
во-первых, устанавливаемая государством цена не может достаточно быстро меняться под влиянием изменений спроса и предложения, поэтому может возникать дефицит или затоваривание продукции, не находящей сбыта;
во-вторых, полный отказ государства от вмешательства в процесс ценообразования лишает общество возможности воздействовать на уровень цен отраслей и предприятий-монополистов, а также лишает население социальной поддержки, особенно его малообеспеченных слоев.
Поэтому в условиях рынка, особенно в переходный период, необходимость государственного регулирования ценообразования усиливается.
4. Транспортные тарифы и транспортная политика
Транспортные тарифы и транспортная политика тесно связаны с пространственными параметрами государства, его географическими (климат,
ландшафт) и демографическими особенностями, состоянием экономики, а также перспективами ее развития.
В огромной континентальной стране, какой является Россия, даже при относительно низких (по сравнению с другими развитыми странами) транспортных тарифах удельный вес транспортной составляющей в структуре цены на конечную продукцию из-за высокой средней дальности перевозок превышает среднемировой уровень на 10.15 %.
Транспортные затраты в цене продукции крупных металлургических комбинатов России достигают 20.30 %. В зависимости от дальности перевозок, материала и трудоемкости продукта транспортная составляющая в цене товара может достигать 50.60 % и более.
Величина транспортных тарифов связана с уровнем цен на другие виды товаров и услуг. Приращения стоимости товара в результате перевозок при прочих равных условиях прямо пропорциональна расстоянию перевозки, объему и весу перевозимых товаров и обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной отрасли.
Уровень грузовых тарифов, согласно трудовой теории стоимости, определяется общественно необходимыми затратами труда, связанными с перемещением готового продукта из сферы производства в сферу потребления, т. е стоимостью. Это, однако, не исключает учета особенностей построения тарифов на каждом виде транспорта, способов расчета плат за перевозку, порядка применения тарифов и др.
Вопросы ценообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в условиях перехода к рынку особую остроту.
На прошедших в последние годы общероссийских тарифных съездах подвергались обсуждению практически все важнейшие проблемы ценовой политики, волнующие как транспортников, так и грузовладельцев, например, был поставлен на широкое обсуждение вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и, как следствие, о благоприятном воздействии на результаты деятельности экономики.
Обсуждение показало, что многие вопросы регулирования тарифов на перевозки не решены и требуют дальнейшего изучения.
Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически свободными на автомобильном, морском и речном транспорте, устанавливаются без достаточных научных обоснований. Это деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации экономики России.
Сказанное дает основание утверждать, что регулирование уровня транспортных тарифов - важная экономическая проблема, имеющая в условиях рынка не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание.
Учитывая особенности экономической ситуации, стремление регионов к автономизации, а также неприятие и неверную интерпретацию регионами и другими хозяйствующими субъектами государственной тарифной политики, обоснование уровня транспортных тарифов остается актуальной научной и практической задачей.
Общим подходом, реализуемым в период экономических реформ, является либерализация транспортных тарифов. Правовой основой государственного регулирования тарифов на транспорте является законодательная база и постановления Правительства Российской Федерации, определяющие конкретный перечень услуг, тарифы на которые регулируются государством.
В транспортном комплексе, отнесенном к ведению Министерства транспорта Российской Федерации, к услугам сферы естественных монополий, подлежащих государственному регулированию на федеральном уровне, относятся: погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за прохождение по внутренним водным путям России с судов, плавающих под иностранным флагом, услуги ледокольного флота, сборы за аэронавигационное обслуживание (сбор за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в районе аэродрома), аэропортовые сборы (сбор за взлет-посадку, сбор за сверхнормативную стоянку, сбор за обеспечение авиационной безопасности, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за метеообеспечение экипажей воздушных судов, выполняемое в аэропортах Российской Федерации организациями Росгидромета, тариф за обслуживание пассажиров), а также компенсационные платежи за проезд по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, масса или нагрузка на ось которых превышает допустимые значения.
Регулируемыми являются также тарифы на железнодорожные перевозки грузов.
Сфера государственного регулирования на региональном уровне охватывает также перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщениях.
Тарифы и цены на остальные транспортные услуги государством непосредственно не регулируются.
Взаимодействуя с Минтрансом России, Федеральная антимонопольная служба России (ФАС России) постоянно ведет работу по совершенствованию механизмов и практики регулирования тарифов в рыночных условиях.
Большое значение имеет работа по согласованию тарифов различных участников смешанных перевозок и по формированию сквозных тарифов для отдельных грузопотоков, в том числе и при переработке грузов в отечественных морских портах, что в значительной степени обуславливает согласованные действия по разумному снижению тарифов и сборов.
При этом значительная доля прироста объема перевозок обусловлена переключением грузов, которые ранее обрабатывались в портах сопредельных государств.
Вместе с тем, при безусловно положительном влиянии существующих административных процедур согласования тарифов при ценообразовании, оно недостаточно для обеспечения стабильного товародвижения в изменяющихся рыночных условиях. В первую очередь это относится к формированию оптимальных сквозных тарифов на смешанные перевозки, которое возможны только при участии операторов смешанных перевозок при государственном регулировании.
Динамика изменения транспортных тарифов на перевозки грузов в период 1995.2000 гг. и в течение 2000 года была, в целом, адекватна состоянию и тенденциям развития экономики. Тарифы на международные перевозки (в рублевом эквиваленте) для всех видов транспорта, входящих в транспортный комплекс, складывались под влиянием конъюнктуры на международных товарных и транспортных рынках, а также в зависимости от курса доллара по отношению к рублю.
Повышение тарифов на международные перевозки темпами, близкими к темпам изменения курса доллара, не снижало эффективности внешнеэкономической деятельности российских товаропроизводителей, увеличивая рублевые доходы транспортных предприятий и бюджетные поступления.
Динамика тарифов на международные перевозки в разной степени влияла на общий уровень тарифов различных видов транспорта.
На морском транспорте, где на долю перевозок грузов в заграничном плавании приходится почти 90% объема перевозок, общая динамика грузовых тарифов зависит, в первую очередь, от этого вида деятельности и курса доллара.
На речном транспорте перевозки, тарифицируемые в иностранной валюте, составляют порядка трети всего объема, на автомобильном транспорте - около 1% от объема перевозок подотрасли "Автомобильный транспорт". Соответственно, влияние изменения курса доллара на изменение общего уровня тарифов этих видов транспорта менее значимо.
Индексы роста тарифов на внутренние грузовые перевозки в период 2000-2005 гг. в целом, изменялись в соответствии с ценами товаропроизводителей в 3.3,5 раза. Тарифы транспортного комплекса не входили в число ведущих инфляционных факторов. Вместе с тем постоянный рост цен на топливо отражается на динамике тарифов. Особенно сильно этот фактор повлиял на тарифы автомобильного и авиационного транспорта.
Рыночная стратегия ценообразовния представлена в приложении 14.
5. Особенности регулирования тарифов на транспорте в условиях рынка
В рыночных условиях роль использования каждого вида транспорта в транспортном комплексе России во многом определяется степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными показателями перевозок, в частности, тарифами. Например, стоимость транспортировки 1 тонны наливного груза по рекам Европейской части России на расстояние 100 км. составляет порядка 1 долл. США. В среднем речные тарифы на перевозку грузов ниже тарифов железнодорожного транспорта. Однако по ряду направлений стоимость доставки грузов речным транспортом, включая плату за перегрузочные работы, выше или равна стоимости железнодорожной перевозки.
Рыночная ориентация экономики повлияла не только на уровень грузовых тарифов, но и на структуру затрат, включаемых в тарифные ставки.
Свыше 30 % в них занимают затраты, непосредственно не связанные с эксплуатационными расходами, в частности, налоги на прибыль, имущество.
В этих условиях практика повышения тарифов стала необходимой, и ее с полным основанием можно назвать "неизбежным злом".
Проблема обоснования уровня грузовых тарифов и их регулирования тесно связана с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая методы расчета тарифов, систему учета, позволяющую осуществлять контроль за правильностью расчетов, порядка регистрации тарифов, расчетов с потребителями и т.д.
Тарификация транспортных услуг, сложившаяся в условиях централизованного планирования перевозок, неадекватна формирующимся рыночным отношениям.
Существует опасность, что государственная монополия на формирование (утверждение) цен на транспортные услуги может смениться частной со стороны транспортных предприятий - монополистов. В сложный кризисный период политика тарификации транспортных услуг должна способствовать скорейшему становлению эффективной структуры рынка транспортных услуг.
Эффективность функционирования любой отрасли экономики, включая транспорт, во многом определяется структурой соответствующего рынка товаров и услуг: монополия, олигополия или конкуренция. Из экономической теории известно, что рыночная структура с совершенной конкуренцией является наиболее эффективной, а рыночная структура с монополией - самой неэффективной из структур.
На рынках с совершенной конкуренцией цена на транспортные услуги определяется рыночным законом спроса и предложения, а на рынках с монополией-произволом монополиста. Таким образом, структура рынков товаров и услуг определяет цену на товары и услуги, а превышение себестоимости определяет возможности развития отрасли и ее привлекательность для инвестиций.
Цены в экономике взаимосвязаны и оказывают влияние на отрасли производства и транспорта. Так рост цен на основные ресурсы (топливо, э/энергия) автоматически приводит к росту цен на другие отрасли экономики. Причем тарифы могут регулироваться государством либо их непосредственной регламентацией, либо косвенно, путем воздействия на структуру рынка соответствующей отрасли экономики
На рис. 4. показана схема взаимного влияния трёх рынков: рынка транспортных услуг; рынка потребительских товаров, т.е. предприятий отраслей промышленности, пользующихся транспортными услугами и производящих товары народного потребления; рынка ресурсов, т.е. предприятий отраслей промышленности, пользующихся услугами транспорта и производящих продукцию для воспроизводства услуг транспортных предприятий.
Рис. 4
6. Схема взаимного влияния рынков
Государственное регулирование предполагает непосредственное вмешательство государства в процесс ценообразования административными или экономическими методам, которые даны в таб. 1.
Таблица 1. Методы государственного регулирования цен на транспортные услуги
|
Прямое |
Косвенное |
||||
|
Административные методы |
Экономические методы |
Административные методы |
Экономические методы |
||
|
Замораживание цен |
Субсидии |
Антимонопольное регулирование |
Государственное. кредитование, инвестиционных проектов |
||
|
Таксация цен |
Налоги |
Лидерство в ценах |
|||
|
Привлечение и координация, частных инвесторов |
|||||
|
Регламентация методов учета издержек |
Регламентация цен на продукцию, потребляемую транспортом |
||||
|
Льготное налогообложение |
|||||
|
Регламентация предельного уровня рентабельности |
|||||
|
Регламентация и установления договорных тарифов между отраслями |
Контуры реализации государственного регулирования тарифов на транспортные услуги в основном связаны с деятельностью структурных подразделений Министерства транспорта. Однако в кризисных условиях переходного периода наряду с государственным регулированием действуют и рыночные регуляторы, характер функционирования которых непредсказуем и может привести к разрушительным последствиям. Поэтому одной из важных задач органов государственного регулирования в области тарифов должно стать обеспечение социально - экономического равновесия и целенаправленного изменения структуры транспортного рынка.
Сущность действия государственных и рыночных регуляторов заключается, прежде всего, в регламентации уровня тарифов и через них - во влиянии на структуру рынка.
Со своей стороны, структура рынка влияет на уровень тарифов, т. е тарифы на транспортные услуги можно регулировать непосредственно либо воздействием на структуру рынка транспортных услуг.
Грузовые тарифы, по которым взималась плата за перевозки в дореволюционной России, как и в других странах мира, строилась на основе принципа платежеспособности груза, т.е. предположения, что чем выше цена груза в пункте производства, тем больший тариф может "выдержать" этот груз при перевозке в пункт назначения. При этом расходы на перевозку составляют лишь малую часть его стоимости. Малоценные массовые грузы, напротив, могут перевозиться на значительные расстояния только при относительно низком тарифе.
Практика разработки тарифов на грузовые перевозки в СССР была ориентирована на исчисление общественно необходимых затрат. При этом тарифы, как и другие цены, использовались в качестве экономического рычага для проведения хозяйственной политики социалистического государства.
Особенностью условий формирования системы тарифов на речном транспорте, сложившейся в основном в 30-е годы, в отличие, например, от железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта, является сезонность его работы и наличие замкнутых бассейнов, что исключало создание единых общесетевых тарифов и диктовало необходимость их дифференциации по пароходствам. Только в пароходствах европейских бассейнов (Волжском, Камском, Московском, Бельском, Вятском, Волго-Донском, Северо-Западном и Беломорско-Онежском), водные пути которых образуют единую воднотранспортную систему, условия работы позволяли принять при межбассейновых перевозках принцип расчета платы за перевозку по единым тарифным схемам.
Уровень рентабельности таких межбассейновых перевозок определялся не на основе фактической себестоимости перевозок в каждом пароходстве, принимающем участие в совместных перевозках, а по тарифам, установленным для Волжского пароходства, имевшего самую низкую себестоимость перевозок.
Речные грузовые тарифы, в которых в виде одной ставки учтены три элемента - ставки начально-конечных операций, ставка движенческой операции и расстояние перевозки, - фактически были представлены чисто механически. Расчетные таблицы плат за перевозку сухогрузов были построены в виде сетки, в которой тарифные ставки не дифференцировались по транспортным операциям, а для "простоты" были установлены в виде шкалы, в которой каждая следующая ставка была на 10 % выше предыдущей. Такое механическое соединение в одной ставке стояночных и движенческих операций имело существенные недостатки.
В основе построения грузовых тарифов речного транспорта закладывался единый принцип - базой для расчета принималась себестоимость перевозок каждого рода груза целыми судовыми партиями.
Построение речных грузовых тарифов на основе уровня средней себестоимости перевозок, определяемой по целым судовым отправкам, за последние годы практически стало невозможным по многим родам грузов, так как номенклатура грузов, перевозимых судовыми отправками, значительно сократилась. Многие грузы перевозят в количествах, не обеспечивающих полную загрузку судов, тем более что средняя грузоподъемность судов за последние годы значительно увеличилась. В результате, например, для большей части тарно-штучных грузов тарифы можно разрабатывать только на основе учета их удельных погрузочных объемов, в том числе с использованием перспективных способов перевозки грузов в пакетах и на поддонах.
Анализ показал, что принципы построения тарифов на речном транспорте в дореформенный период сохраняются во многом до настоящего времени.
Анализ отечественного и зарубежного опыта тарификации перевозок грузов убеждает в том, что уровень тарифов должен устанавливаться лишь после детального экономического анализа конкретных рынков с оценкой возможностей сбыта продукции. Необходимо предельно точно знать емкость транспортного рынка и спрос на производимую транспортом продукцию; реально взвешивать эластичность спроса к тарифам на перевозки и перегрузочные работы; знать предельные уровни тарифа, при которых перевозочный и перегрузочный потенциал предприятия может быть использован более полно. Высокие речные тарифы при наличии альтернативных вариантов удовлетворения спроса на перевозки могут оттолкнуть клиентуру, что приведет снижению прибыли и конкурентоспособности перевозчиков.
Однако те же последствия неизбежны, если договорные тарифы не обеспечивают нормальной рентабельности предприятий. Негибкая тарифная политика в известной степени сдерживает рост объемов перевозок и перегрузочных работ, что, в свою очередь, приводит к неполному использованию транспортных средств и перегрузочной техники, увеличивает себестоимость перевозок, следовательно, и уровень тарифов.
Формальные требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы на грузовые перевозки, по своим внешним свойствам и в отношении применения их на практике, сводятся к следующему: публичность (транспортные тарифы должны быть объявляемы в полном объеме для общего сведения заблаговременно и в установленном порядке), простота и доступность; стабильность (это дает прочное основание для коммерческих расчетов и устойчивость ведения предпринимательства), социальная справедливость (равенство для всех грузовладельцев, перевозка одних и тех же грузов в известных количествах, в одних и тех же сообщениях должна быть одинакова по стоимости для всех отправителей), связность и непротиворечивость (внутренняя целостность).
Конечно, практическое применение этих требований может вызывать существенные трудности, однако их соблюдение, наряду с осуществлением регулирования, бесспорно способствует нормализации транспортных рынков. В условиях работы российской экономики в рыночных отношениях транспортные тарифы должны регулироваться по закону "спроса и предложения".
Коммерческий интерес перевозчиков заключается в том, чтобы перевозить по наивысшей цене, не отталкивающей клиентуру от желания прибегать к их услугам. У клиентуры коммерческий интерес заключается в максимальном сокращении платы за перевозки. Договорной тариф, таким образом, является некоторой равновесной ценой транспортной услуги, определяемой в конкретных условиях места и времени.
Анализ развития теории и практики ценообразования на отечественном и зарубежном транспорте позволил сделать ряд конкретных предложений по совершенствованию научно-методических принципов обоснования уровня речных грузовых тарифов. Издержки производства, т.е. стоимость, должны определять тот уровень тарифов, ниже которого провозные платы опускаться не должны. В противном случае трудно было бы осуществлять развитие транспортного бизнеса на собственной экономической базе. В то же время было бы неправильным отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых речным флотом товаров, поскольку именно этот принцип обеспечивает механизм саморегулирования и выравнивания средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях экономики, независимо от того, какая форма собственности в них преобладает.
Тарифное регулирование должно осуществляться как государством - через федеральные законодательные и исполнительные органы власти, так и самими перевозчиками - транспортными предприятиями. Следовательно, по своей природе процесс регулирования является двойственным. Соответственно различаются и методы регулирования. Государственное регулирование должно носить преимущественно нормативно-правовой характер, тогда как на уровне транспортных компаний - исключительно экономический с использованием рыночных механизмов. Каждый из этих видов регулирования, однако, должен отвечать объективным закономерностям и условиям социально-экономического развития страны на данном историческом этапе и соответствовать указанным выше требованиям, (публичность, простота и доступность, стабильность, справедливость, связность и непротиворечивость).
Государственное регулирование должно опираться на взвешенную тарифную политику, формируемую государством через регулярно созываемые съезды (совещания). Тарифная политика должна отвечать требованиям становления рыночной экономики, для которой конкуренция и свободное ценообразование являются основными условиями эффективного ведения хозяйства. В то же время и в этих условиях сохраняется необходимость государственного регулирования тарифов для тех сфер рынка транспортных услуг, в которых предприятия отдельных видов транспорта занимают монопольное положение. Установление правовых основ единого рынка, создание основ ценовой политики, отнесенное Конституцией страны к ведению Российской Федерации, включает также и тарифную политику на транспортные услуги. При установлении уровня тарифов на грузовые перевозки не зависимо от того, какой принцип закладывается в основу тарификации - монопольная цена, платежеспособность, общественно необходимые затраты, - предметом регулирования должны быть некоторые базовые ставки (единичные цены).
При этом в качестве факторов регулирования, как было показано выше, принимаются инфляция, региональные особенности речных бассейнов, состояние рынка транспортных услуг и экологические требования.
Между сферами прямого государственного и свободного (рыночного) регулирования тарифов нет непреложных границ. В каждой из этих сфер при всем своеобразии решаемых задач и целей должна использоваться единообразная методологическая база, те единые принципы, методы и механизм реализации целей регулирования.
Границы между указанными сферами подвижны и могут изменяться вместе с изменением внешней среды (состоянием экономики, конъюнктуры рынка др.).
Наибольшие трудности экономического характера при рыночном (свободном) регулировании тарифных ставок вызывает количественная оценка условий выполнения перевозочной деятельности в конкретных территориальных районах, с использованием конкретных видов транспортных средств, при перевозке конкретного рода груза на конкретных направлениях.
Имеется ввиду установления базового тарифа с учетом факторов внешнего и внутреннего характера, включая продолжительность транспортного периода, навигации для водного транспорта), технологию перевозок, условия перевозки и др.
В рыночной экономике учет этих факторов подчас является главным условием, обеспечивающим рентабельность организации, и ее устойчивую работу в конкурентной среде.
Действующим законодательством Российской Федерации предусмотрено применение на транспорте свободных тарифов. Государственное регулирование осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации на перевозках в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а также ФАС России - тарифов субъектов естественных монополий на транспорте.
Литература
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. - М., 2006 г. - Ч. I.
2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. - М.: Юристь, 2011 г.
3. Кодекс внутреннего водного транспорта № 24-ФЗ. М., 2001 г. (с изменениями и дополнениями от 5 апреля, 30 июня 2003 г.)
4. Концепция развития внутреннего водного транспорта (одобрена распоряжением Президента РФ от 3 июля 2003 г. № 909-р.
5. Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.). Федеральная целевая программа.
6. Транспортная стратегия Российской Федерации (на период до 2020 г.).
7. Большая энциклопедия транспорта. в 8 томах. Под общ. ред.В.П. Калявина. - СПб.: Элмор, 2000 г.
Россия в цифрах 2005 г. Стат. сб. М.: Росстат, 2005 г.
9. Белов Н.В. и др. Экономика железнодорожного транспорта. М. Изд-во Транспорт. 2000 г.
10. Вороницына Г.С. Организация перевозки и коммерческая эксплуатация воздушного транспорта. М. МИИГА, 2012г.
11. Герасимчук Г.Д. Учебно-методическое пособие по дисциплине "Экономика отрасли", МГАВТ. М., 2012 г.
12. Грибов В.Д., Грузинов В.П. Экономика предприятия: М.: Финансы и статистика, 2013 г.
13. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт. 2005 г., № 2.
14. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте: Учеб. - СПб.: Изд-во СПб. ГПУ, 2013.
15. Климович С.Г. Экономика предприятий железнодорожного транспорта. - М.; Изд-во Маршрут., 2006 г.
16. Климов С.М. Интеллектуальные ресурсы общества. - СПб.: ИВЭСЭП, Знание, 2012 г.
17. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики. Железнодорожный транспорт. 2004 г. № 12.
18. Костыгина Л.В. "Экономика водного транспорта". Учебное пособие. МГАВТ, 2012 г.
19. Милославская С.В., Почаев Ю.А. Транспортно-технологические системы. М. Изд. Альтаир, 2005 г.
20. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Учебное пособие. М: РосКонсульт, 2001 г.
21. Молотов С., Оганесян А. Экономика предприятия. - М.: Изд-во "Приор", 2012 г.
22. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегиональный прогноз энергетического комплекса России. Пространственная экономика. 2005 г.
23. Никоненко Н.В. Фролов Н.Н. Экономика предприятий автомобильного транспорта. Учебное пособие для ВУЗов. М. Изд-во Март, 2008 г.
24. Носова С.С. Экономическая теория: учебник. Рекомендован Министерством образования РФ для студ. вузов по экономической спец. - М: Владос, 2013 г.
25. Осипов С.Я. Гражданская авиация России. М. Изд-во Росстат, 2007 г.
26. Пелих А. Экономика отрасли Издательство: Рост. Феникс, 2004 г.
Подобные документы
Ценообразование в международной торговле и основные факторы, влияющие на него. Тарифы как цены транспортной продукции, общая модель их формирования на железнодорожном и водном транспорте. Определение оптимальной для предприятия цены на новую продукцию.
контрольная работа [124,3 K], добавлен 11.01.2015Понятие цены, ее функции в условиях рынка. Виды цен как основного регулятора рыночных отношений. Классификация цен по роли в экономической сфере, способу установления и регулирования. Ценообразование в условиях рынка. Основные методы ценообразования.
презентация [66,7 K], добавлен 30.08.2013Факторы, влияющие на формирование цен. Воздействие государства на данный процесс. Ценовые стратегии и их обоснование. Особенности ценообразования в строительстве. Тарифы, установленные на транспортные услуги. Способы расчета цены на услугу поликлиники.
курсовая работа [41,6 K], добавлен 23.05.2015Изучение сущности цены - экономической категории, означающей сумму денег, уплачиваемую за единицу товара, эквивалент обмена товара на деньги. Основные функции и система классификации цен. Экономическая сущность ценообразования. Виды рынков и конкуренций.
курсовая работа [44,5 K], добавлен 31.03.2011Сущность цены как экономической категории. Система цен и их классификация. Ценообразующие факторы и ценовая политика на предприятии. Методы ценообразования на продукцию предприятия. Состояние и особенности ценообразования на предприятии ОАО "Вагрон".
курсовая работа [45,8 K], добавлен 28.04.2010Сущность конкуренции, как экономической категории, ее основные типы и виды. Функции рыночных цен, их классификация по ряду признаков. Роль цены в предпринимательской деятельности. Выбор предприятием способа ценообразования, этапы расчета цены на товар.
курсовая работа [52,2 K], добавлен 02.10.2011Сущность, экономическая роль, функции цен, факторы, влияющие на их уровень, принципы ценообразования. Методы ценообразования, механизм ценообразования в АПК. Элементы цены, ее структура. Система цен в рыночной экономике, цены на факторы производства.
курсовая работа [69,4 K], добавлен 22.11.2008Сущность и функции цены как экономической категории. Сущность цены как экономической категории. Функции цены. Система цен и их классификация. Цена товара. По сферам товарного обслуживания. По способу отражения транспортных расходов.
реферат [19,9 K], добавлен 22.10.2003Сущность и функции цены как экономической категории. Система цен и их классификация. Ценовая политика, применяемая на торговом предприятии ООО "Олимпия", оценка их эффективности. Мероприятия по внедрению ценовых подходов на данном торговом предприятии.
курсовая работа [34,9 K], добавлен 29.09.2011Сущность цены как экономической категории. Функции цены: учетная, стимулирующая, распределительная, сбалансированности спроса и предложения, информационная. Методы государственного регулирования ценообразования. Переоценка и уценка товаров в торговле.
контрольная работа [38,1 K], добавлен 19.07.2013
