Индивидуальное и рыночное предложение

Размещено на http://www.allbest.ru/

Лекция 6. Индивидуальное и рыночное предложение

Раздел 1. Индивидуальное предложение и предложение на рынке в целом

индивидуальное рыночное предложение

Предполагается, что все факторы предложения, кроме цены данного товара, неизменны.

Агрегирование предложения, или переход от индивидуального предложения к рыночному, аналогично агрегированию спроса (лекция 5, раздел 1).

Рассмотрим пример. Предположим, что на рынке продают гвоздики только два продавца, А и В (табл. 1). Отличие в их предложении может быть связано, например, с разным плодородием почвы. В этом случае рыночный объем предложения можно получить суммированием объемов предложений продавцов А и В при всех возможных ценах.

Таблица 1. Индивидуальное и рыночное предложение гвоздик

По данным табл. 1 построены графики (рис. 1).

Рис. 1. Индивидуальное (а, б) и рыночное (в) предложение гвоздик.

Рыночная кривая предложения наклонена менее круто, чем кривые отдельных продавцов, поскольку рынок откликается на повышение цены большим абсолютным увеличением объема предложения.

Число продавцов может быть гораздо больше двух. Пусть в этом случае Q_Si = =f_i(P) - функция предложения от цены i-того продавца, где Q_Si - объем предложения, Р - цена данного товара. Тогда предложение на рынке:

где n - количество продавцов на рынке данного товара.

Существование столь простой связи индивидуального и рыночного спроса предполагает постоянство прочих условий (лат. ceteris paribus), в том числе неизменности цен на ресурсы, которые используются при производстве данного товара. В примере с гвоздиками это - постоянные цены на семена и удобрения, расходы на аренду земли или земельный налог.

На практике изменение объема производства какого-либо продукта влечет за собой изменение цен используемых ресурсов. Расширение производства увеличивает спрос на ресурсы (cемена, удобрения), обостряется конкуренция за ресурсы, растут цены ресурсов.

Возможен и другой сценарий: расширение производства данного товара стимулирует рост производства необходимых ресурсов, увеличение производства ресурсов позволяет снизить затраты их производства, цена ресурса снижается.

Наконец, усиление конкуренции за ресурс и снижение затрат его производства могут проходить одновременно со взаимной, полной или частичной компенсацией.

Если расширение выпуска отрасли сдвигает вниз кривую общих затрат каждого предприятия в отрасли, то говорят, что имеет место внешняя экономичность (англ. external economies). Если при расширении производства отрасли кривая общих затрат сдвигается вверх, то возникает внешняя неэкономичность (external diseconomies).

Предположим, что увеличение производства данного товара с Q₁ до Q₂ повышает цены на используемые ресурсы, т.е. имеет место внешняя неэкономичность. Тогда линия общих затрат отдельного предприятия сместится с ТС₁ в положение ТС₂ (рис. 2,а). Соответственно сдвинется вверх и линия предельных затрат МС₁ (рис. 2,б).[1]

Рис. 2. Индивидуальное (а, б) и рыночное (в) предложение при внешней неэкономичности.

Следовательно, линия предложения отрасли, получаемая как горизонтальная сумма объемов предложения при возможных ценах, также сместится из положения SS_i2 в положение SS_i1 (рис. 2,в).

Если бы цены ресурсов не изменились, то при увеличении объема производства с Q₁ до Q₂ произошло бы перемещение вдоль линии SS_i1 из точки K₁ в точку K₁`. При увеличении цен ресурсов увеличение объема производства до Q₂ приведет в точку K₂, поскольку затраты на единицу продукции в отрасли возрастут. Линия S будет линией предложения отрасли. Как видно из рис. 2,в, она имеет более крутой наклон, чем линия предложения при постоянных ценах ресурсов. В случае внешней экономичности увеличение производства в отрасли с Q₁ до Q₂ сдвигает вниз линию общих затрат отдельной фирмы (рис. 3,а), поскольку цены ресурсов снижаются.

Рис. 3. Индивидуальное (а, б) и рыночное (в) предложение при внешней экономичности.

Соответственно сдвинутся вниз линия предложения отдельной фирмы - МС1 > MC2 (рис. 3,б) и линия суммарных затрат - SS_i1 Ю SS_i2) (рис. 3,в). Линия предложения отрасли S будет более пологой, чем суммарные линии предложения S_i1 и S_i2.

Следовательно, расширение производства сопровождается меньшим увеличением цены предложения, чем при отсутствии внешнего эффекта. При достаточно большой внешней экономичности линия предложения отрасли может оказаться отрицательно наклоненной (рис. 4).

Рис. 4. Отрицательный наклон линии рыночного предложения.

При расширении производства цена предложения будет снижаться (ср. с рис. 3,в).

^[1] Напомним, что в конкурентной отрасли кривая предельных затрат предприятия (МС) совпадает с кривой предложения (S) при МС > AVS, где AVS - средние переменные затраты. Сдвиг линии предложения связан с изменением прочих (кроме цены данного товара) факторов предложения.

Раздел 2. Предложение в трех периодах

Рассмотрим вопрос о приспособлении производства к условиям рынка. Если спрос изменяется достаточно быстро в соответствии с модой, ростом или падением доходов, то предложение меняется более медленно, реагируя на изменение спроса с некоторым запозданием.

Приспособление предприятия к спросу можно показать при помощи метода сравнительной статики (англ. comparative statics). Модели, описывающие экономические процессы, делятся на два класса: динамические и статические. В динамических моделях все переменные являются функциями времени, которое в силу этого становится важной переменной. В статических моделях фактор времени явно не учитывается. Они представляют как бы мгновенные фотоснимки динамических процессов. Сравнения таких мгновенных состояний и называют методом сравнительной статики. При этом обычно сравниваются различные равновесные состояния рынка, тогда как сам процесс перехода от одного состояния к другому остается как бы за кадром. При использовании сравнительной статики различают три периода; мгновенный (англ. immediate, короткий (англ. short) и длительный (англ. long).

В мгновенном периоде под предложением принято понимать то количество товара, которое может быть произведено на данных производственных мощностях при неизменности объема материальных и трудовых ресурсов. В этом случае все факторы производства рассматриваются как постоянные. В течение этого периода предприятие имеет минимум свободы выбора и не может изменить в ту или другую сторону объем выпускаемой продукции.

В коротком периоде предложение означает уже объем товара, который может быть произведен на существующих производственных мощностях, но при изменении (увеличении или уменьшении) объема привлеченных материальных и трудовых ресурсов.

Например, можно нанять дополнительных рабочих, увеличить закупки сырья и на том же оборудовании организовать работу в третью смену.

В этом случае одни факторы (оборудование) рассматриваются как постоянные, другие (рабочая сила, сырье, материалы) - как переменные.

В длительном периоде предложение - это тот объем продукции, который можно произвести на всех мощностях, включая дополнительно созданные. В этом случае все факторы производства рассматриваются как переменные.

Продолжительность длительного периода такова, что предприятие имеет возможность пересмотреть все стороны своей политики, выполнить действующие к началу периода контракты, заменить устаревшее оборудование.

Кроме этого, можно выделить так называемые "вековые" движения, порожденные ростом знаний и капитала, изменениями условий спроса и предложения от поколения к поколению. Следует иметь в виду, что понятие "период" не означает какого-либо определенного отрезка времени. Невозможно заранее определить, например, что два месяца относятся к очень короткому периоду, год - к короткому, а пять лет - к длительному.

Читателю понятно, что увеличить объем производства мужских сорочек можно гораздо быстрее, чем производство электроэнергии или автомобилей. В течение короткого периода выпуск может регулироваться только изменением переменных затрат, а в течение длительного периода изменяются не только переменные, но и постоянные затраты под влиянием различных факторов.

Это приводит к тому, что в отдельные периоды по-разному формируется цена товара: если в мгновенном периоде на нее влияет прежде всего спрос, то в двух других периодах усиливается влияние затрат производства, которые в длительном периоде оказывают уже определяющее влияние на цену. Эту ситуацию можно проиллюстрировать так (рис. 5).

Рис. 5. Положение равновесия в мгновением, коротком и длительном периодах.

Предположим, что D - первоначальное положение линии спроса, а Р* и Q*- соответственно равновесные цена и объем. Затем предположим, что спрос на данный товар возрос, отсюда и линия спроса сдвинулась в положение D₁.

В мгновенном периоде при неизменности всех факторов производства, при увеличении спроса линия предложения принимает вертикальное положение IS, поскольку объем выпуска в этом случае остается неизменным. Цена, следовательно, вырастает до P₁.

В коротком периоде положение линии предложения на рисунке меняется - она поворачивается по часовой стрелке под влиянием роста производства и занимает положение SS. В этом случае объем производства увеличивается до Q₂, а равновесная цена снижается соответственно до P₂.

В длительном периоде увеличивается использование ресурсов, что приводит к дальнейшему сдвигу линии предложения до положения _LS. Таким образом, достигается устойчивое равновесие, соответствие спроса и предложения при равновесной цене Р₃ и равновесном объеме Q₃.

Этот механизм можно применять и при рассмотрении проблемы дефицита.

Его появление связано с тем, что в мгновенном периоде в случае значительного превышения объема спроса над объемом предложения спрос невозможно удовлетворить с помощью имеющихся ресурсов, что приводит к повышению цен на ставший дефицитом товар - это явление временное. Если действуют рыночные силы, то в условиях длительного периода равновесие будет достигнуто при более низких, чем в мгновенный и короткий периоды, ценах.

Раздел 3. Формирование рынка автомобилей в США

Автомобиль как товар появился на рынке на рубеже XIX-XX вв. Естественно, что на рынке легковых автомобилей все эти годы происходили постоянные изменения. В разные периоды времени на его состояние влияли различные факторы спроса и предложения.

Выделим несколько этапов в развитии этого рынка на основе полученного графика (рис. 6).

Рис. 6. Обеспеченность автомобилями населения США (на 100 домохозяйств). Рассчитано по: Statistical Abstract of the United States. 1936, 1941, 1951, 1961, 1971, 1981, 1990. Зарегистрированные легковые автомобили включают в себя машины, находящиеся в общественной собственности.

Как только автомобиль появился, потребители сразу оценили преимущества нового товара: он мог сделать их гораздо мобильнее, расширял возможности для путешествий и отдыха. Однако, как и всякая новинка, автомобиль был очень дорог (он выпускался небольшими партиями, производство его не было отлажено).

Поэтому для потребителей автомобиль был предметом роскоши, символом высокого материального и социального положения его владельца.

Производством автомобилей в 1900-х гг. занималась 181 компания.

Для предприимчивого инженера было сравнительно легко организовать такое производство, а необходимая сумма первоначального капитала (которую обычно давал в кредит банк) была не очень значительной.

Первые значительные изменения на автомобильном рынке начинаются на рубеже 1910-х гг., после того как Форд организовал конвейерное производство автомобилей и начал в 1908 г. выпуск своей модели Т.

Модель Т была единственной маркой, которую выпускал Форд: в течение многих лет она выпускалась без каких-либо модификаций. При этом технология и организация труда постоянно совершенствовались; благодаря этому снижались затраты производства и продажная цена модели. Форд стремился максимально увеличить объем продаж и, таким образом, получить возможно большую долю на рынке.

В течение примерно десяти лет эта стратегия давала свои плоды (табл. 2).

Таблица 2. Цена модели Т и доля компании "Форд" в общем объеме продаж

Появление дешевых автомобилей дало возможность миллионам американцев приобрести машину. Благодаря этому в 1910-е гг. начинает складываться массовый рынок.

В дальнейшем, в 1920-е гг., компания "Форд" продолжала свою политику: цена модели Т год от года снижалась, росли абсолютные объемы продаж. Однако уже произошло первичное насыщение рынка и потребителей больше не устраивало однообразие машин.

Этим воспользовалась компания "Дженерал моторз", руководство которой учло, что вкусы и возможности покупателей неодинаковы. Поэтому "Дженерал моторз" разделила для себя потребителей по категориям и для каждой категории начала выпускать модели, различные по своей мощности, цене, оформлению и престижности. Благодаря этому "Дженерал моторз" добилась серьезных успехов и стала самой сильной из автомобильных компаний, хотя ее модели были всегда дороже, чем модели Т Форда. В результате негибкой политики компании "Форд" ее доля в общих объемах продаж сокращалась все больше и больше. В эти же годы среди других компаний усилилась "Крайслер", которая делала ставку на технологические нововведения при постоянном обновлении своих моделей. Таким образом в 1920-е гг. сложилась Большая тройка. К 1927 г. в автомобилестроении оставалось 44 компании, и число их постоянно сокращалось. Чтобы удержаться на плаву, необходимо было иметь крупные размеры производства, а для этого сконцентрировать очень значительные финансовые ресурсы.

В этот период на автомобильном рынке действуют два основных процесса. Во-первых, в миллионных количествах продается модель Т, и все более широкие слои населения получают возможность купить машину. Во-вторых, дифференцированная политика "Дженерал моторз" по отношению к различным категориям покупателей способствовала высоким темпам продаж и среди более богатых людей (см. лекция 7, раздел 3, о ценовой дискриминации). В конце 1920-х гг. происходят важные изменения в технологии автомобилестроения: начинают применять стальные цельные закрытые кузова вместо прежних каркасных. Теперь основными критериями при оценке автомобиля становятся удобства для пассажира, вместимость, обогрев и вентиляция, уровень шума и плавность хода. Начинает складываться традиционная концепция американского автомобиля как второго дома, многоцелевого дорожного крейсера, крупногабаритного и комфортабельного. В 1930-е гг. эти представления утверждаются в полной мере и сохраняются неизменными до 1970-х гг. Престижность автомобиля зависела от его размеров и качества отделки. Уже не любой автомобиль, а только крупногабаритный становился символом роскоши. Средний американский автомобиль в эти годы и в дальнейшем был гораздо крупнее среднего европейского. Технология со временем перестает быть конкурентным фактором, поскольку многообразие технологических приемов и решений сменяется их единообразием. Концентрация производства достигла очень высокой степени: Большая тройка держала в своих руках 90% рынка. Между тремя крупнейшими компаниями сложилось относительно стабильное соотношение сил: в 1941г. "Дженерал моторз" имела 47.3% общих продаж, "Крайслер" - 24.2%,"Форд" - 18.8%.

Данное положение сохранялось на американском рынке и в послевоенное время.

Производители предлагали множество марок, различавшихся по оформлению, габаритам и цене, хотя в техническом плане все они представляли практически одну и ту же крупногабаритную модель. Еще до войны в США какое-то время выпускали малогабаритные автомобили, но достаточного спроса они не находили и в дальнейшем не производились. Это положение объясняется тем, что при производстве таких автомобилей затраты производства были лишь немного меньше, чем при производстве машин большего размера, а продажная цена - слишком низка и невыгодна для производителя.

При высокой же цене покупатели отдавали предпочтение крупногабаритным и машинам среднего размера. По этой причине в течение 1930-1960-х гг. наблюдалась тенденция увеличения средних размеров автомобиля.

Очередные крупные изменения начинаются с середины 1950-х гг., когда на автомобильном рынке США резко увеличиваются продажи малогабаритных автомобилей из Европы (в первую очередь западногерманский "Фольксваген"). Импортные марки имели низкую цену, главным образом за счет дешевизны рабочей силы в Европе по сравнению с США. Дешевые иностранные машины покупали в значительной степени те семьи, у которых уже была дорогая американская модель и которые теперь хотели приобрести второй дешевый автомобиль.

Таблица 3. Распределение домохозяйств по количеству имеющихся у них автомобилей (в %)

Этот процесс позволил импортерам занять определенную нишу на автомобильном рынке.

Так, если в 1950г. доля импортных машин в общих продажах составляла 0.4%, в 1956г. - 1.6%, то в 1958 г. - 7.9%. В качестве ответной меры американские компании развернули продажи малогабаритных моделей, производимых на своих зарубежных филиалах, и в начале 1960-х гг. отвоевали прежние позиции. Вскоре доля импортных машин снова начинает расти; на этот раз это были прежде всего японские автомобили. В 1960-е гг. в обществе растет понимание того, что пользование автомобилями должно быть более безопасным для людей и менее экологически вредным. Появились требования о введении законодательных ограничений на токсичность автомобильных выхлопов. Новым требованиям полностью удовлетворяли японские автомобили. Более того, они были гораздо дешевле и экономичнее американских и европейских. Разница между Японией и США в затратах производства в расчете на одну малолитражку, даже с учетом транспортных расходов и таможенных выплат, составляла 1.0-1.4 тыс. дол. В итоге к началу 1970-х гг. доля импортных (в основном японских) машин в общем объеме продаж увеличилась до 15%.

Изменение предпочтений покупателей отразилось на структуре продаж автомобилей.

Если в 1957г. продажи малогабаритных автомобилей составляли только 5% общего объема (и 2/3 из них были импортные), то в 1967г. - 25%. Среди производителей расстановка сил в 1969г. была следующая: доля "Дженерал моторз" в общем объеме продаж американских компаний составляла 54%, доля "Форд" - 27, "Крайслер" - 16 и "Америкен моторз" - 3%. При этом позиции "Крайслер" и "Америкен моторз" были наиболее значительными в производстве малогабаритных автомобилей. Компания "Дженерал моторз" была особенно сильна на рынке крупногабаритных и спортивных автомобилей и машин класса "люкс", а "Форд" - на рынке крупногабаритных, спортивных и специальных автомобилей (табл. 4).

Таблица 4. Доля различных производителей в продажах автомобилей местного производства в 1969г. (в %)

Примечание. В США автомобили подразделяются на шесть классов в зависимости от общего объема салона и багажного отделения: мини (общий объем до 2.4 м3), субкомпактный (2.4-2.8 м3), компактный (2.8-3.1 м3), промежуточный (3.1-3.4 м3), стандартный (свыше 3.4 м3) и "люкс". Мини, субкомпактные и компактные автомобили считаются малогабаритными. Автомобили стандартного класса считаются крупногабаритными; часто к ним относят относят также машины "люкс" и промежуточного класса.

Изменения в приоритетах покупателей усилились в 1970-е гг., особенно после того как в 1973 г. арабские страны ввели эмбарго на поставку нефти в США. Продажи больших автомобилей упали практически до нуля. Потребители стали покупать в основном экономичные и малогабаритные японские машины (табл. 5).

Таблица 5. Структура продаж новых легковых автомобилей по классам (в%)

Американские корпорации пытались приспособиться к новым требованиям потребителей и к новым условиям конкуренции. Они увеличили выпуск малогабаритных автомобилей, однако огромные размеры производства не позволили им перестроиться достаточно быстро. Качество и технические параметры новых американских малолитражек не могли соперничать с зарубежными образцами. Поэтому отечественные малогабаритные машины лишь затруднили продажи крупногабаритных автомобилей, но не составили конкуренции импортным. Оценки покупателями качества автомобилей по 10-балльной шкале в 1979 г. были следующими: для американских автомобилей различных категорий - от 6.2 до 6.8 балла, для импортных - от 7.7 до 8.1 балла. В том же году приверженность покупателей к отечественным и иностранным маркам характеризовалась следующими данными: среди покупателей американских машин еще раз купили бы данную модель от 74.2 до 86.6% , а среди покупателей импортных машин - от 91.4 до 94.6%. Благодаря высокой конкурентоспособности импортных машин их доля в общих продажах достигла в 1980 г. 26.7%.

В эти же годы быстро развивается рынок подержанных автомобилей: расходы населения на их покупку выросли с 2.6 млрд дол. в 1960г. до 15.8 млрд дол. в 1976 г. Если в 1960 г. затраты на покупку подержанных машин составили 18.4% затрат на приобретение новых, то в 1979 г. - 35%. Основными покупателями подержанных автомобилей являлись менее обеспеченные слои населения и молодежь.

Усиление позиций японских производителей продолжалось в 1980-е гг.

Быстрыми темпами растет производство японских машин внутри США. Так, в 1990г. из десяти наиболее хорошо продававшихся моделей четыре были японскими, причем все они производились в самих Соединенных Штатах. Японские компании проникли и на нетрадиционный для себя рынок автомобилей "люкс". Если в 1986г. японские машины "люкс" в общем объеме продаж автомашин этого класса составляли 1.9%, то в апреле 1990 г. их доля выросла до 11.8%. Все сказанное позволяет нам считать, что японские компании стали равноправными участницами американского автомобильного рынка.

Американские автомобили за последние годы приблизились к иностранным по своему качеству и техническим характеристикам. Вес среднего американского автомобиля сократился с 1801 кг в 1975 г. до менее 1000 кг в 1990 г. (по оценочным данным). Средний расход топлива сократился с 16.5-19.4 л/100 км (по машинам различных фирм в среднем) в 1974 г. до 8.6-9.5 л/100 км в 1985 г. Токсичность выхлопных газов американских моделей 1983-1984 гг. выпуска сократилась по сравнению с 1960 г. в 26 раз по углероду, в 25 раз по окиси углерода, в четыре раза по окиси азота. Если в 1980 г. число дефектов на 100 автомобилей производства компании "Дженерал моторз" было равно 800. а в среднем по европейским и японским машинам соответственно 330 и 230, то в 1989 г. эти значения сблизились до 250, 300, 180.

Положение в сфере потребления в 1980-е гг. характеризуется следующими процессами: общее число автомобилей, находящихся в личном владении, растет весьма медленно; насыщенность рынка достигла самых высоких размеров за последнее время. В 1987 г. из всего числа домохозяйств лишь 15.1 % не имели машин, в то время как 47.1 % - имели одну машину, 29.1 % - две, 8.7% - три и более. Важные изменения на потребительском рынке могут быть вызваны последними технологическими новинками: широким применением различных электронных устройств, применением компьютеров при управлении автомобилем и др.

Разнообразные процессы, происходящие на рынке любого товара, имеют в своей основе одинаковый механизм. Некий производитель, используя новые технологические возможности, предлагает на рынок товар, обладающий новыми потребительскими свойствами. Возможно, что этот товар получит признание у немногих потребителей.

Спустя какое-то время, если новые свойства товара оказались действительно ценными, индивидуальный спрос немногих перерастает в рыночный спрос значительной части потребителей. Успех данного товаропроизводителя побуждает и других перестраивать свое производство с учетом новых потребностей покупателей.

В других случаях причиной подобных изменений могут быть: колебания цен, изменение общих экономических условий в стране и в других государствах, перемены во вкусах потребителей и в моде и т.п.

Размещено на Allbest.ru