Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Колледж железнодорожного транспорта

Курсовой проект

по дисциплине: Экономика организации (предприятия)

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ЗАТРАТ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

Студент: Пономарева А.О.

Преподаватель: Рагозина Г.И.

Содержание

• Введение
• Раздел 1. Экономика предприятия железная дорога
• Раздел 2. Планирование труда и заработной платы по номенклатуре
• 2.1 Фонд оплаты труда и заработной платы
• 2.2 ФОТ по основным расходам
• 2.3 ФОТ по общепроизводственным расходам
• 2.4 ФОТ по оплате административно-управленческого персонала
• 2.5 ФОТ не относящийся к аппарату управления
• 2.6 План по труду и зарплате
• Зключение
• Приложения
• Введение
• Рыночные отношения - форма экономических отношений, основанная на свободном и эквивалентном обмене ограниченными благами.
• Очевидно, что «экономика предприятия» как наука должна изучать весь комплекс взаимоотношений между людьми на предприятии. Однако так сложилось, что традиционно под «экономикой предприятия» подразумевают науку изучающую способы определения результатов производственно-хозяйственной деятельности, необходимых ресурсов, эффективности их использования. Таким образом объектом изучения этой дисциплины будет предприятие как система, которая, использую ограниченные ресурсы, пытается получить прибыль. На предприятиях производятся необходимые для общества товары, оказываются разнообразные услуги. Именно на предприятиях различных отраслей сосредотачиваются квалифицированный персонал, здесь решаются вопросы эффективного использования ресурсов, применения самых современных технических и технологических разработок.
• Предметом изучения будут закономерности функционирования предприятия и внутрифирменное планирование деятельности предприятия.
• Цель дисциплины «Экономика организации (предприятия)» - системное целостное представление о базовых дисциплинах, закономерностях, механизме функционирования предприятия, обеспечение соответствующего теоретического уровня в практической направленности в системе обучения и будущей деятельности экономиста.
• В этой связи при изучении решаются следующие задачи:

ь получение прикладных знаний в области развития форм, приемов и методов экономического управления предприятием в современных условиях;

ь овладение навыками самостоятельного творческого использования теоретических знаний в практической деятельности.

Раздел 1. Экономика предприятия железная дорога

Транспорт - одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки между предприятиями, районами, странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Транспорт как отрасль экономики имеет ряд особенностей:

· транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданную в других отраслях экономики;

· транспорту не принадлежит предмет его труда (перевозимые грузы);

· цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

· в качестве единицы измерения транспортной продукции используют тонны-километры, пассажиры-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;

· продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва;

· характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств, то есть наличия сезонных пиков.

Железнодорожный транспорт в России является основным видом транспорта. По сравнению с другими видами (морским, речным, автомобильным, воздушным) он имеет ряд преимуществ, таких как универсальность, регулярность перевозок в течении всего года, высокая провозная способность. Однако постройка железных дорог требует больших затрат трудовых и энергетических ресурсов, металла и других материальных ценностей.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту». Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта.

Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок». Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России.

Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой. Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек).

Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников». «Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих сре дств в с оответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе,

Локомотивные депо -- это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями -- пассажирскими и сортировочными -- предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

Раздел 2. Планирование труда и заработной платы по номенклатуре

труд заработный плата депо

2.1 Фонд оплаты труда и заработной платы

План по труду содержит такие показатели, как производительность труда, численность работников, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата.

При действующей системе планирования разработка плана по труду производится на основе установленного вышестоящей организацией лимита фонда заработной платы, численности работников по перевозкам и заданного процента роста производительности труда на перевозках.

Лимит численности работников по перевозкам отделениям железных дорог устанавливается дорогами, а линейным предприятиям - отделениями железных дорог. При этом учитываются факторы, снижающие численность работников (введение новых технических средств, ресурсосберегающей технологии, улучшение технологий, улучшение эксплуатационных показателей и др.), и факторы, которые увеличивают потребность в контингенте (вновь вводимые производственные объекты и производственные мощности).

Численность работников на железнодорожном транспорте определяется в три этапа.

На первом этапе рассчитывают общую численность работников, исходя из планового объема работ и выработки одного работника.

На втором этапе определяется численность работников по видам деятельности, участкам, цехам на основе прогрессивных норм выработки, норм времени и плановой программы работ (услуг). При этом численность работников всех видов деятельности не должна превышать численности работников линейного предприятия.

На третьем этапе определяется профессионально-квалификационный состав работников на основе технологического процесса и единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих. На основе ЕТКС производится отнесение каждой работы (операции) к соответствующему тарифному разряду.

Планирование заработной платы должно обеспечить: рост объема производимой продукции (услуг, работ), повышение эффективности производства и его конкурентоспособности; повышение материального благосостояния трудящихся.

Планирование фонда заработной платы включает расчет суммы фонда и средней заработной платы как всех работников предприятия, так и по категориям работающих.

Исходные данные для планирования фонда заработной платы:

· производственная программа в натуральном и стоимостном выражении и ее

· трудоемкость;

· состав и уровень квалификации работников, необходимых для выполнения программы;

· действующая тарифная система;

· применяемые формы и системы оплаты труда;

· нормы и зоны обслуживания, а также законодательные акты по труду, регулирующие заработную плату (род выплат и доплат, учитываемых при оплате труда).

В состав фонда включается основная и дополнительная заработная плата. К основной относится оплата труда за выполненные работы. Она включает сдельную заработную плату, тарифный фонд заработной платы, премии. К дополнительной заработной плате относятся такие выплаты работникам предприятий, которые производятся не за выполненную работу, а в соответствии с действующим законодательством (доплаты за работу в ночное время, бригадирам, за сокращенный рабочий день подросткам и кормящим матерям, оплата очередных и дополнительных отпусков, выполнение государственных обязанностей, оплату за обучение учеников).

В плане труда применяются доплаты и премии:

1. За работу в праздничные дни (88 часов) от тарифной ставки 2, 46%

2. за работу в ночное время (60 часов) 13,3%

3. Премии 10%, 15%, 20%, 25%

4. Районный коэффициент 15%

5. Сдельный заработок - 15% при сдельной оплате труда

6. Надбавки за классность 12,5%

7. Индексация 5%

2.2 ФОТ по основным расходам

Таблица 1

2.3 ФОТ по общепроизводственным расходам

Таблица 2

2.4 ФОТ по оплате административно-управленческого персонала

Таблица 3

2.5 ФОТ не относящийся к аппарату управления

Таблица 4

2.6 План по труду и зарплате

Таблица 5

Средняя зарплата

где: ФОТ -фонд оплаты труда

Ч - общая численность

Заключение

Локомотивное депо по объемам относится ко второй группе и характеризуется следующими признаками:

1. Объем эксплуатационной работы - 16,5 млрд. т км брутто

2. Пробег локомотива во главе поезда - 5,7 млн. лок км.

3. Пробег локомотива в одиночном следовании- 0,59 млн. лок км.

4. Линейный пробег локомотива во главе поезда - 6,29 млн. лок км

5. Пробег условный - 0,21 млн. лок км

6. Общий пробег локомотивов - 6,5 млн. лок км

Качественные показатели использования локомотива:

1. Процент вспомогательного пробега во главе поезда - 14,03%

2. Процент вспомогательного пробега в общем пробеге - 12,3%

3. Полный оборот локомотива в часах - 17,75 ч

4. Среднесуточный пробег локомотивов - 730,14 км/сут

5. Парк локомотивов - 24 лок.

6. Среднесуточная производительность локомотивов - 2062 тыс. тонно км брутто. В депо планируются ремонты

1. КР-1 - 1 ремонт

2. КР-2 - 6 ремонтов

3. ТР-1 - 55 ремонтов

4. ТР-2 - 30 ремонтов

5. ТР-3 - 13 ремонтов

6. ТО-3 - 706 ремонтов

Годовой фонд оплаты труда по депо 401 чел. составляет 113,88 млн рублей. Средняя заработная плата 23665,84 руб на одного работника

Производительность труда составляет тонно км брутто на одного работника. С данными показателями локомотивное депо справится с планируемым объемом работ

Приложения

Приложение 1

Численность занятых сотрудников Основные расходы

Общепроизводственные расходы

Общественные расходы

Общая численность занятых сотрудников

Приложение 2

Годовой, млн. руб.

Размещено на Allbest.ru