Транспорт - найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол. Транспорт - це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, автомобільного, річкового, трубопровідного та повітряного. Вони мають свої особливості, переваги, та сфер застосування. Вони взаємодіють між собою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливом господарства вцілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Транспорт об'єднує в єдине ціле весь народногосподарський комплекс. Велику роль транспорт відіграє в забезпеченні обороноздатності країни, в розвитку міжнародних економічних зв'язків.

У практиці діяльності закордонних залізниць конкурентоспроможність залізниць порівняно з іншими різними видами транспорту оцінюється на основі факторів, наведених в табл. 1. 8.

В табл. 1.8 представлені результати дослідження діяльності різних видів транспорту, які функціонують на території України [80].

Аналізуючи фактори які наведено у табл. 1.8, можно зробити висновок, що серйозним конкурентом для залізничного транспорту України є автомобільний транспорт, який має ряд переваг у порівнянні з залізничним транспортом:

- більша швидкість перевезення вантажів;

- можливість доставки вантажів "від дверей до дверей" та відправлення його за пред'явленням;

- більш гнучка система розрахунків за перевезення;

Таблиця 1.8 Рейтинг факторів, які впливають на вибір вантажовласниками виду транспорту

В табл. 1.8 одиниці відповідає найкраще значення фактору.

- незначна, в порівнянні з залізницями, частка постійних витрат в загальних експлуатаційних витратах (наприклад, на автомобільному транспорті відсутні витрати на утримання інфраструктури);

- менш жорсткі вимоги до упаковки вантажу;

- мобільність;

- можливість вибору альтернативних перевізників з метою економії транспортних витрат;

- краще забезпечення збереження вантажів;

- спрощене оформлення документів на перевезення [93].

Варто відмітити, що існуюча технологія процесу перевезення на залізницях не забезпечує конкурентоспроможних строків доставки вантажів, їх повного збереження, доставки вантажів "від дверей до дверей".

Для того, щоб забезпечити ефективне функціонування залізничного транспорту в ринкових умовах, слід розробити стратегію, спрямовану на підвищення конкурентоспроможності залізниць [127].

Практика оцінки конкурентоспроможності засновується на порівняльному аналізі сукупних характеристик послуг що надаються, з послугами - конкурентами за ступенем задоволення конкретних потреб і за вартістю споживання.

Витрати по 1 - 5 групам він ув'язав із визначеними вимірниками, що використовувались для розрахунку витрат для цих груп. До надзвичайних витрат А. Л. Васютинський відносив ті, котрі не були пов'язані з жодним вимірником, і встановлював їхнє значення як визначений відсоток від інших груп. Перші п'ять груп витрат він пов'язав відповідно з наступними вимірниками: пудо-версти брутто вагонів, довжина лінії, пудо-версти сили тяги, пробіг потягів, кількість перевезених вантажів і пасажирів. Витрати залізниць А. Л. Васютинський в остаточному підсумку виразив функцією з вісьма перемінними.

Голова інженерної ради російських залізниць В. В. Салов в 1908 році представив витрати у вигляді рівняння прямої лінії, по якому вони визначалися у залежності від умовних осе-верст вагонів. Умовні осе-версти він одержував підсумовуванням товарних осе-верст з помноженими на коефіцієнт 0,75 осями-верстами пасажирських вагонів [146].

Надалі В. В. Салов запропонував розраховувати експлуатаційні витрати не на базі однієї, а виходячи з 18 формул, з огляду на те, що витрати не є наслідком тільки осе-верст вагонів.

А. Н. Фролов у 1908 році виразив витрати залізниць у вигляді функцій п'яти перемінних: довжини залізничної колії, осе-верст пасажирських і товарних вагонів, поїздо-верст пасажирських і товарних потягів [174]. Коефіцієнти функціональної залежності він визначив на підставі звітів витрат залізниць Росії за 1902 - 1904 роки. В. А. Наградський виразив витрати залізниць як функцію умовних пудо-верст, приймаючи пасажиро-версту за 60 пудо-верст (1912 рік) [110].

Розрахунки витрат залізниць перерахованими вище дослідниками за встановленими ними залежностями вказували, що обрана кількість вимірників для зв'язку з витратами не охоплює всіх чинників, що впливають на них, і ця проблема по своєму змісту є більш складною. Тому Ю. Ломоносов у 1912 році знайшов "формулу, що дає математичну залежність собівартості пудо-верст нетто від усіх факторів, що визначають її величину", якою в експлуатації залізниць можна було "оперувати настільки ж упевнено, як при розрахунку моста або парової машини" [91].

Витрати залізниць Ю. Ломоносов виразив у залежності від довжини залізниці, поїздо-верст, паровозо-верст, вагоно-осе-верст, поїздо-годин, паровозо-годин, вагоно-осе годин (7 перемінних). Від формули витрат шляхом перетворень він перейшов до формули собівартості. При цьому необхідно відзначити, що у формулах витрат і собівартості Ю. Ломоносов представляв перемінні величини аналітичними залежностями від інших об'ємних та якісних показників експлуатації залізниць. Так, паровозо-години, паровозо-версти а поїздо-години він виразив через поїздо-версти і необхідні якісні показники. У формулу собівартості ним були введені такі якісні показники, як вага потягу, навантаження вагона, коефіцієнти тари і використання вантажопідйомності вагона та ін; тобто Ю. Ломоносов уперше широко застосував для аналізу витрат і собівартості зв'язок між об'ємними і якісними показниками використання рухомого складу та організації перевезень.

З вище розглянутого слідує, що основи методів розрахунку та аналізу собівартості перевезень закладені в працях російських вчених у дореволюційний час. Але найбільші глибокі дослідження витрат і собівартості перевезень і розробка методів аналізу собівартості для практичних цілей були зроблені радянськими дослідниками у післяреволюційний період і ґрунтуються на попередніх дослідженнях. Так, в 1924 році М. М. Протод'яконов у роботі усі витрати залізниць поділив на ті, що змінюються пропорційно розмірам руху, і на ті, що залишаються незмінними. Кожну з цих груп він поділив на підгрупи і зв'язав функціонально з визначеними вимірниками. В результаті він вивів формулу експлуатаційних витрат у залежності від шести факторів і рекомендував використовувати її не тільки для визначення експлуатаційних витрат і собівартості пудо- і пасажиро-версти, але і для "вирішення всіляких експлуатаційних питань з погляду економічності".

В 1924 році аналіз витрат залізниць був зроблений Є. Раабеном за допомогою математичного методу, Є. В. Михальцевим - за допомогою статистичного методу [104]. Професору Є. В. Михальцеву належить особлива роль у розвитку наукових методів розрахунку та аналізу собівартості залізничних перевезень. Виконані ним ряд досліджень [105, 106], результати яких, узагальнені в книзі "Собівартість залізничних перевезень". У своїх дослідженнях Є. В. Михальцев, розвиваючи ідеї попередніх дослідників, розділив витрати на категорії і встановив для кожної категорії функціонально зв'язаний з нею вимірник. Значну частину групи витрат він пов'язував не з одним, а з декількома вимірниками. Збільшення числа перемінних, функціонально пов'язаних з визначеними групами витрат, давало можливість уточнювати і конкретизувати дані економічних досліджень [107].

Дослідженням витрат залізниць і встановленням зв'язку витрат з вимірниками займалися проф. В. Н. Орлов, проф. А. С. Чудов, проф. Б. М. Максимович і М. М. Протод'яконов [117, 97]. Великою є заслуга професоров В. Н. Орлова і А. С. Чудова в становленні калькуляції, як методу розрахунку собівартості залізничних перевезень [116]. Різні сторони розрахунку та аналізу собівартості перевезень знайшли відображення у роботах інших дослідників: собівартістю перевезень пасажирів по видам сполучень і типам вагонів займалися професори І. І. Васильєв [24] і П. Я. Гордієнко [35], кандидати економічних наук Г. Х. Кримнус [83, 84] і професор М. Н. Біленький [20], залежністю витрат залізниць від розмірів руху і видів тяги - професори В. М. Орлов і В. В. Повороженко [117], професор А. Є. Гібшман і доктор економічних наук Фельдман, кандидати економічних наук Н. І. Силаєв [149], А. І. Журавель [53] і А. С. Разуваєв [143]; удосконаленню методів розрахунку собівартості залізничних перевезень були присвячені праці В. С. Петровського [131], кандидата економічних наук Т. В. Єлісєєва [49], інженера С. В. Петрова [130].

Питання собівартості перевезень знайшли відображення у роботах професора Т. М. Тучкевич [170], кандидатів економічних наук А. П. Абрамова [2, 44], П. А. Лугового, Л. Г. Ципіна та інших вчених.

Таким чином, проведений аналіз свідчить про значну розробленість проблеми розрахунку витрат і калькуляції собівартості перевезень на залізничному транспорті.

Основними методами розрахунку собівартості перевезень є: метод витратних ставок і метод розрахунку експлуатаційних витрат по статтях і елементах витрат з наступним визначенням собівартості перевезень (скорочено: метод безпосереднього розрахунку, метод прямого рахунку). Крім того, для різних цілей використовують метод коефіцієнтів впливу основних факторів на собівартість перевезень, метод питомих ваг витрат, метод коефіцієнтів зміни собівартості перевезень.

Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями і елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень дозволяє виконувати розрахунки на поточний період з найбільшою деталізацією.

Наступний порядок розрахунку:

- на підставі заданого обсягу перевезень і техніко-виробничих показників використання рухомого складу розраховують потрібні пробіги рухомого складу, визначають інші кількісні показники, необхідні для виконання розрахунків (парки локомотивів і вагонів, кількість, потужність і довжина постійних пристроїв та ін.);

- установлюють на одиницю роботи діючі норми витрати робочої сили, матеріалів, палива, електроенергії та інших витрат у натуральному і грошовому вираженні, а також інші нормативи (міжремонтні пробіги і терміни, норми амортизації і т.п.);

- розглядають усі статті експлуатаційних витрат і за кожним елементом витрат даної статті витрат обирають відповідний спосіб розрахунку;

- за кожною статтею визначають потрібні для виконання фіксованого обсягу перевезень або роботи: витрати по оплаті праці, витрати на матеріали, паливо, електроенергію, інші витрати, усього витрат;

- підсумовуванням розрахованих за статтями і господарствами витрат визначають загальну суму експлуатаційних витрат, діленням якої на розглянутий обсяг перевезень (роботи) обчислюють собівартість перевезень або експлуатаційної роботи.

Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями та елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень широко застосовують при плануванні та аналізі експлуатаційної діяльності підрозділів залізничного транспорту. Застосовують цей метод і при інших техніко-економічних розрахунках; при цьому кількість розглянутих статтей витрат може розрізнятися в залежності від необхідного ступеня точності розрахунків. Використання методу безпосереднього розрахунку припускає наявність науково-обгрунтованої нормативної бази і її постійне удосконалення.

Перевагою цього методу є максимальна точність і наочність виконаних розрахунків, а недоліками - великий обсяг рахункової роботи (однак усе більш широке застосування ПЕОМ дозволяє перебороти це ускладнення); відсутність у ряді випадків науково-обгрунтованої оновленої нормативної бази.

Для вантажних залізничних перевезень останнім часом метод безпосереднього розрахунку використовується лише для визначення собівартості 10 т-км. Цей метод не завжди дозволяє враховувати зміни в технології перевезення вантажів, які обов'язково будуть мати місце при контрактних перевезеннях.

При техніко-економічних розрахунках широко застосовують метод витратних ставок. Сутність його полягає в наступному. Експлуатаційні витрати, показані в плані або звіті за окремими статтями витрат, групують за ознакою залежності їх від відповідних однакових вимірників, що дає можливість не робити розрахунки за кожною окремою статтею і кожному елементу витрат, а користуватися сумами витрат по групах статей. При цьому спочатку розраховують витратні ставки, для чого:

- залежні від руху витрати вцілому по мережі, або залізниці за планом чи звітом розподіляють на ряд груп, пов'язаних з тим чи іншим вимірником (вагоно-кілометри, вагоно-години, локомотиво-кілометри та ін.); за цей же період відповідно за планом чи звітом установлюють величину кожного окремого вимірника, з яким пов'язана та чи інша група витрат;

- діленням сум витрат кожної групи (з урахуванням частки основних загальних витрат) на величину відповідного вимірника визначають одиничні витратні ставки, тобто величину залежних від руху витрат, що припадають на 1 вагоно-кілометр, вагоно-годину, локомотиво-кілометр і інші вимірники.

Виявляють техніко-економічні особливості перевезень, що розглядаються (вид тяги, серія локомотива, рід вантажу, склад вагонного парку, навантаження вагона, маса потягу, дільнична швидкість руху потягів, середньодобовий пробіг вагонів і локомотивів, порожній пробіг вагонів, допоміжний пробіг локомотивів і т.д.) і розраховують величини вимірників, витрата яких необхідна для виконання заданого обсягу перевезень. Наприклад, розраховують кількість вагонов-кілометрів, вагоно-годин, локомотиво-кілометрів, локомотиво-годин, тонно-кілометрів брутто та ін., яку необхідно затратити при заданих умовах на виконання 1000 т-км нетто.

Розрахунок собівартості перевезень виконують наступним чином. Розраховані величини вимірників помножують на відповідні витратні ставки і визначають експлуатаційні витрати по кожній групі, пов'язаній з тим чи іншим вимірником.

Однак в умовах ринкових відносин існуючі тарифи все більше й більше втрачають свою привабливість для вантажовласників. Це пов'язано з тим, що вантажні залізничні тарифи мають ряд істотних недоліків. По-перше, як тарифну базу використовують середньогалузеву собівартість перевезень вантажів. Її величина не може бути порівняною з витратами окремих залізниць України через відмінності в технічній озброєності мережі залізниць, значних змін масштабів і структури цін після їх лібералізації, масштабів і структури витрат залізничного транспорту і відповідного збільшення собівартості перевезень унаслідок різкого зниження обсягів перевезень і зміни співвідношення залежних і умовно-постійних витрат; зміни якісних показників використання рухомого складу. Крім цього, застосування середньосітьової собівартості як тарифної бази приводить до зниження прибутку залізничного транспорту: на напрямках із собівартістю нижче середньосітьового рівня - через штучне стримування обсягів перевезень і недоотримання доходів і прибутку, а на напрямках із собівартістю вище середньосітьового рівня - внаслідок штучного залучення додаткового обсягу перевезень і викликаної цим перевитрати коштів залізничного транспорту.

По-друге, діючі тарифи будуються на основі витрат залізничного транспорту і не враховують ні ціни вантажів, що перевозяться, ані попит на ці вантажі. Використовуючи теорію попиту та пропозиції, теорію граничної корисності, економісти вивели принцип визначення вантажних тарифів "відповідно до цінності, платоспроможності вантажів". Рівень тарифів, побудованих відповідно до цього принципу, тим вище, чим вище ціна перевезених товарів у пункті споживання. Відповідно до зазначеного принципу американські економісти Джонсон і Ван-Метр дають наступні рекомендації щодо визначення рівня тарифу. "При з'ясуванні питання про те, чи може даний товар витримати тариф, необхідно вивчати витрати його виробництва, ринкові ціни на нього в різних пунктах і характер попиту, чи є він предметом першої необхідності, чи може бути замінений іншими товарами. Крім визначення платіжної спроможності відправника вантажу, необхідно врахувати умови конкуренції. У ролі конкурентів можуть виступати інші залізниці, виробники та транспортні підприємства".

По-третє, залізничний транспорт є багатотоварним виробництвом. Асортимент транспортної продукції відрізняється великою різноманітністю. Видів цієї продукції набагато більше, ніж родів перевезених вантажів, тому що кожен вид вантажу може переміщатися на різні відстані, а перевезення того самого роду вантажу в тій самій кількості, але на різні відстані - це різні продукції транспорту; вони відрізняються як величиною споживчої вартості, так і вартістю пропозиції. При визначенні тарифів на перевезення кожного вантажу застосовується принцип, відповідно до якого тариф установлюється на такому рівні (без урахування попиту на перевезення), щоб доходи від перевезення вантажу цілком покривали усі витрати на його перевезення і давали визначений прибуток. Застосування цього принципу не дозволяє цілком використовувати таку перевагу багатотоварного виробництва, яким є залізничний транспорт, як варіювання витратами на виробництво різних видів товарів при визначення цін на них таким чином, щоб одержати максимальний сукупний прибуток. При існуючих принципах побудови тарифів умовно-постійні витрати в собівартості перевезень різних видів вантажів відрізняються незначно. Це пояснюється тим, що основна маса умовно-постійних витрат розподіляється між перевезеннями різних видів вантажів у більшості пропорційно вимірникам роботи рухомого складу, з огляду на час зайнятості постійних пристроїв чи тим чи іншим видом вантажу. У результаті виникають ситуації, коли повні витрати на перевезення окремих видів вантажу, розраховані таким чином, перевищують максимальну ціну, що може заплатити вантажовласник за перевезення вантажу. Такі ситуації характерні щодо перевезення дешевих вантажів. Наслідком цього є спад перевезень дешевих вантажів. Зважаючи на те, що залізничний транспорт є природною монополією, для якої характерна висока питома вага умовно-постійних витрат у собівартості продукції, спад перевезень приводить до різкого росту собівартості та збитків. Ріст збитків обумовлює необхідність підвищення тарифів. Підвищення тарифів приводить до нового спаду обсягу перевезень, що спричиняє подальший ріст збитків. Таким чином виходить замкнуте коло.

Усі перераховані недоліки свідчать про те, що існуючі залізничні тарифи не можуть бути конкурентноздатними на ринку вантажних перевезень, тому що вони не орієнтовані на клієнта. Ці тарифи в умовах конкуренції мають потребу в істотному удосконаленні. Тим більше їх неможливо застосувати для контрактних перевезень, оскільки вони не відбивають технологічних особливостей таких перевезень. Тому з метою впровадження на мережі залізниць контрактних перевезень необхідно розробити теоретичні та методичні підходи до визначення провізної плати на контрактні перевезення, виходячи з умов взаємовигідності контрактного перевезення для клієнта і залізниці. Тільки в цьому випадку контрактне перевезення буде економічно вигідним і вантажовласнику, і транспортному підприємству, а також сприятиме підвищенню конкурентоспроможності залізничної галузі.

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИХ ОСНОВ ЦІНОУТВОРЕННЯ

2.1 Методичні підходи до визначення собівартості контрактних перевезень

На сучасному етапі для тарифних цілей використовується середньосітьова собівартість, тому діючі вантажні тарифи не враховують конкретних умов перевезення, тобто без коректировки не можуть бути вжиті до контрактних перевезень. З метою визначення взаємовигідного для клієнта і залізниць вантажного тарифу необхідно розробити методичні підходи для вичислення собівартості контрактного перевезення, виходячи з конкретних умов перевезення. Так, як контрактне перевезення є малотонажним перевезенням, то собівартість перевезення буде залежати від маси перевозимого вантажу тому для того, щоб розрахувати собівартість контрактного перевезення, необхідно дослідити залежність собівартості вантажних перевезень від маси потягу.

При розрахунку собівартості перевезення в залежності від зміни маси потягу брутто спочатку визначають витрати пробіжних, часових та інших вимірників на 1000 тонно-кілометрів нетто, після цього встановлюють залежність між собівартістю перевезення і масою поїзду брутто [125]. Масу потягу брутто приймають невідомою, інші якісні показники приймают по залізниці для даного періоду часу умовно-постійними.

Розрахунок величин вимірників з вантажних перевезень на 1000 т-км виконується в наступному порядку:

1. Вагоно-кілометри:

а) вантажні

 (2.7)

де тонно-кілометри експлуатаційні;

- динамічне навантаження навантаженого вагону, т;

б) порожні

, (2.8)

де - доля порожнього пробігу вагонів до вантажного, %;

в) загальні

. (2.9)

2. Вагоно-години:

а) загальні , враховуючи час знаходження вагона в русі, на станціях навантаження і вивантаження, на технічних станціях:

=, (2.10)

де - середньодобовий пробіг вагона вантажного парку, км;

б) у русі - на перегонах і проміжних станціях:

(2.11)

де - дільнична швидкість руху поїздів, км/ч.

Ця угода зіграла роль своєрідної кисневої подушки для регіону Кузбасу, дала можливість підприємствам вугільної, хімічної, енергетичної, металургійної промисловості працювати і, головне, реалізовувати свою продукцію, забезпечила додаткові об'єми перевезень залізничному транспорту.

Таким чином, контрактні перевезення, у відповідності з якими вантажовласнику надається можливість перевозити вантажі за зниженими тарифами в обмін на можливість залізницями купувати паливно-енергетичні та матеріальні ресурси за більш низькими цінами, є вигідним і для вантажовласника, і для залізниці, і для економіки країни в цілому, оскільки вони сприяють збільшенню об'ємів виробництва у вантажоутворюючих галузях, збільшенню об'ємів вантажних залізничних перевезень, збільшенню об'ємів виробництва реального валового внутрішнього продукту [180].

Якщо між вантажовласником і залізницею буде укладена угода на такі контрактні перевезення, тоді необхідно визначити тариф на ці перевезення.

Позначимо через - кількість вантажу, який буде перевезено у відповідності з даним контрактним перевезенням;

- середня дальність перевезення 1 тонни вантажу.

Тоді вантажообіг буде дорівнювати:

(3.25)

Позначимо через економію експлуатаційних витрат залізниці, яка буде досягнута за рахунок зниження ціни на паливно-енергетичні і матеріальні ресурси, які відпускаються промисловими підприємствами для потреб залізниці.

Дохід залізниці від вантажних перевезень складається з додаткових зборів (K_зб), доходів за початково-кінцеві операції (Д_пк) та доходів за рухому операцію (Д_рух). При цьому дохід від вантажного перевезення, додаткові збори, доходи за початково-кінцеві операції і дохід за операцію по переміщенню вантажу за звичайними тарифами розраховуються по формулам:

Д = К_зб+Д_пк+Д_рух; (3.26)

К_зб = e_кс; (3.27)

Д_пк = е_пк; (3.28)

Д_рух = , (3.29)

де е_кс - додаткові збори, які приходяться на 1 тонну вантажу, що перевозиться; е_пк - доходи за початково-кінцеві операції, які приходяться на 1 тонну вантажу, що перевозиться; - дохідна ставка за 1 тонно-кілометр в частини рухомої операції по перевезенню.

Загальні витрати на перевезення (за умови, що ціна на паливно-енергетичні та матеріальні ресурси, що відпускаються для потреб залізниці, не знижуються) будуть дорівнювати:

В = (С_нез + С_зал), (3.30)

де С_зал і С_нез - собівартість 1 тонно-кілометра в частині, що залежать і собівартість 1 т-км в частині витрат, що не залежать від обсягів перевезень.

Прибуток від перевезення буде дорівнювати:

П = Д-В (3.31)

Якщо ціна на паливно-енергетичні та матеріальні ресурси, що відпускаються для потреб залізниці, будуть знижені, то загальні витрати на перевезення будуть дорівнювати:

 (3.32)

В обмін на зниження цін на продукцію, яка відпускається промисловими підприємствами залізницям, тарифи на вантажні перевезення повинні бути знижені. Тоді прибутки залізниць, які отримані за вантажообіг , знизяться. Необхідно визначити понижуючий коефіцієнт для розрахунку тарифів, який дозволяє з одного боку, максимально знизити транспортні витрати вантажовласників, а з другого боку, як мінімум зберегти залізницям досягнуті розміри прибутку. При розрахунку сукупної провізної плати доцільно знизити тариф в частині операції по перевезенню. В цьому випадку спрощується розрахунок сукупної провізної плати, яка буде виконуватися на основі діючого "Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України" у відповідності з обраною тарифною схемою перевезення вантажу. Позначимо через плату за рухому операцію по перевезенню вантажу за зниженими тарифами. Тоді

= (3.33)

де - дохідна ставка за 1 т-км в частині рухомої операції по перевезенню, яка зменшена у порівнянні зі звичайною дохідною ставкою .

Її можна розрахувати за формулою:

= (3.34)

де (1-) - понижуючий коефіцієнт для визначення взаємовигідного тарифу.

Прибуток від перевезення вантажу в об'ємі за пониженими тарифами буде дорівнювати:

, (3.35)

транспорт конкурентоспроможність залізниця ціноутворення

де - дохід за перевезення за зниженими тарифами.

Підставляючи в цю формулу значення для і , отримуємо:

(3.36)

Розмір понижуючого коефіцієнту (1 -) слід визначити з співвідношенням П' = П

У цьому випадку транспортні витрати вантажовласника мінімізуються, а залізниці зберігають за собою досягнутий розмір прибутку. Підставляючи в формулу значення для П' і П, отримаємо:

(3.37)

Звідси

(3.38)

(3.39)

(3.40)

де Д_рух - розраховується за звичайними тарифами на вантажообіг .

Досвід роботи як вітчизняних залізниць, так і закордонних свідчить про те, що зниження тарифів, як правило, призводить до збільшення об'ємів перевезення. Тому якщо впровадження описаного вище контрактного перевезення призведе до збільшення об'ємів перевезення (що цілком реально, так як зниження тарифів на вантажні перевезення в інтересах промислових підприємств зараз як раз і є умовою стабілізації їх роботи і збільшення об'ємів виробництва), тоді тарифи на додаткові об'єми перевезення доцільно визначати за методикою, яка описана вище, так як ця методика дозволяє визначити взаємовигідні як для вантажовласника, так і для залізничного транспорту тарифи.

У моделі до визначення вантажних тарифів у випадку зниження цін на продукцію, що відпускається для потреб залізниць розраховується:

- величина зниження з дійсного тарифу в частині рухомої операції, %;

- доходна ставка зі зниженням за 1 т-км в частині рухомої операції, грн.;

- плата за рухому операцію зі знижкою, грн.

Вихідними даними для розрахунку цих показників є:

- дальність перевезення, (змінювалась від 310 до 350 кілометрів з шагом 5 км.)

- розмір відправки, (від 100 тис.т до 1 млн.т з шагом 10 тис.т.)

- дохідна ставка за 1 т-км в частині рухомої операції, (задавалася 0,024 грн/т-км)

- зміна витрат на перевезення (змінювалася від 10 тис. грн до 200 тис. грн, з шагом 10 тис. грн.)

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Абрамов А.П. Ценовые методы стимулирования спроса на транспортные услуги / А.П. Абрамов // М.: УНИИ ТЭИ МПС /Сер. "Маркетинг и коммерческая деятельность". - 1997. - Вып. 3. - С. 30-48.

2. Абрамов А.П., Елисеева Т.В., Затраті железніх дорог и цена перевозки. / А.П.Абрамов, Т.В. Елисеева. // М., Транспорт, 1974.- 256 с.

3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда // Железнодор. трасп. - 2002. - № 3. - С. 58-62.

4. Абрамов А.П., Елисеева Т.В. Себестоимость перевозок различных грузов на железных дорогах / А.П. Абрамов, Т.В. Елисеева // М.: Трансжелдориздат, - 1961. - 180 с.

5. Аветикян А.Н. Эффективные технологии эксплуатационной работы в условиях рыночной экономики, основанные на принципах маркетинга и партнерства с клиентурой. / А.Н. Аветикян- М.: УНИИ ТЭИ МПС /Сер. "Маркетинг и коммерческая деятельность". - 1995. - Вып. 2. - С. 1. - 11.

6. Аксенов И.М. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта / И.М. Аксенов // Залізн. трансп. Украини. - 2001. - № 1. - С. 7-11.

7. Аксенов И.М., Пасечник В.В. Особенности реструктуризации в современніх условиях / И.М. Аксенов // Залізн. трансп. Украини. - 2001. - № 1. - С. 11-13.

8. Алексеева Т.А. Вплив інтеграційних процесів на формування єдиної транспортної системи України / Т.А. Алексеева // Вісник економіки транспорту і промисловості Укр. держ. акад. залізн. трансп. - 2004. - Вип. 8. - С. 62-65.

9. Аналіз діючих вантажних тарифів, обґрунтування та розробка нового Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України. Розробка таблиць плати за перевезення вантажів та формул тарифних схем: Звіт про НДР (проміжний) / Укр. держ. акад. залізн. трансп. - Х., 2005. - 497с.

10. Аналіз діючих вантажних тарифів, обґрунтування та розробка нового Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України. Удосконалення методичних рекомендацій по визначенню собівартості вантажних перевезень для тарифних цілей: Звіт про НДР (проміжний) / Укр. держ. акад. залізн. трансп. - Х., 2003. - 179с.

11. Аналітична довідка про результати діяльності транспортного дорожнього комплексу України у 1996 році та основні завдання діяльності на 1997 рік /Комісія Верховної Ради "Транспорт та зв'язок". - К., 1997. - 22 с.

12. Аристов С. Реализация второго этапа железнодорожного транспорта России / С. Аристов // Бюллетень ОСЖД. - 2005. - № 4-5. - С. 24-29.

13. Базилевич В., Филюк Г. Разгосударствление естественных монополий в Украине / В.Базилевич, Г. Филюк // Экономика Украины. - 2002. - № 3. - С. 35-42.

14. Балака Е. Развитие железнодорожного транспорта Украины / Е. Балака // Бизнес информ. - 1999. - № 15-16.- С.108 -112.

15. Балака Є.І. Тенденції розвитку залізничних перевезень у провідних країнах світу / Є.І. Балака // Залізничний транспорт України. - 2000. - №1. - С.22-23.

16. Балака Е., Зорина Е., Колеснікова Н. Розвиток залізничного транспорту України. / Е. Балака, Е.Зорина, Н. Колеснікова // Бизнес информ.- 1999. -№15-16. - С.107-109.

17. Балака Є.І., Зоріна О.І., Колеснікова Н.М. Тенденції розвитку залізничних перевезень у провідних країнах світу / Є.І. Балака, О.І. Зоріна, Н.М. Колеснікова // Залізничний транспорт України.- 2000. - №1(16). - С. 22-23.

18. Балака Є.І., Креймер В.Ю., Колесникова Н.М. Критерій визначення ефективності функціонування різних транспортних систем перевезень в умовах ринку / Є.І. Балака, В.Ю. Креймер, Н.М. Колесникова // Залізничний транспорт України.- 1998. - № 2-3.- С. 7-8.

19. Балака Є.І., Колеснікова Н.М., Шутікова Л.Й. Удосконалення методів визначення собівартості робіт та послуг залізничного транспорту в умовах подальшої його реструктуризації / Є.І. Балака, Н.М. Колеснікова, Л.Й. Шутікова // Тези допов. ІІІ міжнар. конф. "Проблеми економіки транспорту". - Д., 2003. - С. 48-49.

20. Белый О.В. Исторический опыт США в области транспортной политики / О.В. Белый, // Экспедирование и логистика. -2002.- №2. -С. 21-23.

21. Беседин И.С. О методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами / И.С. Беседин // Бюлл. трансп. информ.- 2002.- № 10 (88). - С. 35-39.

22. Беннет С. Революційні реформи для залізниць Європи / С. Беннет // Залізничний транспорт України. - 2005.-№5-6.-С.72-74.

23. Бубнова Г.В., Сибигатулин В.Г. Маркетинговые исследования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки / Г.В.Бубнова, В.Г. Сибигатулин // Экономика железных дорог.- 2002.- № 11.- С. 73-74.

24. Василева К. Новий підхід до управління залізничними підприємствами / К. Василева, Х. Чакиров // Залізничний транспорт України. - 2004.- №6.- С.64-66.

25. Васильєв О.Л. Визначення взаємовигідного тарифу за користування іфраструктурою залізниць / О.Л. Васильєв // Тези доп. ІV між нар. наук. конф. "Проблеми економіки транспорту".- Д., 2005. - С. 29.

26. Васютинский А. Годовые расходы и эксплуатационная длина русских железных дорог / А. Васютинский // Инженер. - 1905. - № 3-4.- С.72-77.

27. Верлока В.С. О повышении конкурентоспособности железных дорог / В.С.Верлока // Залізничний транспорт України. - 2000. - №5-6. - С.68-72.

28. Верлока В.С., Соколовская Н.С. Маркетинг в сфере грузовых перевозок: зарубежный опыт / В.С. Верлока, Н.С. Соколовская // Залізничний транспорт України. - 1999. - №1. - С. 20-23.

29. Верлока В.С., Соколовская Н.С. Маркетинг в сфере грузовых перевозок: зарубежный опыт / В.С. Верлока, Н.С. Соколовская //Залізничний транспорт України. - 1999. - №2. - С. 25-28.

30. Витте С. Принципы железнодорожных тарифов / С. Витте // Мир транспорта. - 2004. -№ 3. - С. 130-137.

31. Волохов В. А. Некоторые подходы к оптимизации грузовых железнодорожных тарифов / В. А. Волохов // Вісник Харківського національного університету ім. В. Н. Каразіна "Ефективність економіки промисловості і її вплив на транспорт". - 2002. - №565. - С. 59 - 60.

32. Волохов В. А. Шляхи побудови конкурентоспроможних вантажних залізничних тарифів / В. А. Волохов // Тези доповідей V Міжнародної наукової конференції "Проблеми економіки транспорту". - Дніпропетровськ: ДІІТ, 2006. - С. 17.

33. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог.- 2002. -№ 11. - С. 10-18.

34. Галица И. Государственное регулирование в условиях рыночных отношений / И. Галица // Экономика Украины.- 2002.- № 6.- С. 52-58.

35. Гардиенко П.Я. Себестоимость перевозки пассажиров в поездах и вагонах разных типов / П.Я. Гардиенко //Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах: Сборник; под ред. Е. В. Михальцева М.: Транспечать НКПС, 1931. - Ч. 2. 143 с.

36. Гненний М.В., Гненний О.Н., Родькина К.В. До питання переоцінки основних засобів залізничного транспоту / М.В. Гненний, О.Н. Гненний, К.В. Родькина // Тези доп. ІV міжнар. наук. конф. "Проблеми економіки транспорту".- Д., 2005. - С. 38-39.

37. Гненный Н.В., Гненный О.Н. Влияние переоценки основних средств железнодорожного транспорта на финансовые результаты / Н.В. Гненный, О.Н.Гненный // Матеріали ІІ міжнар. наук. конф. "Проблеми економіки транспорту".- Д., 2002. - С. 33-34.

38. Гненный Н., Гненный О. Модель оценки эффективности инвестиций в железнодорожный подвижной состав / Н. Гненный, О. Гненный // Матеріали І міжнар. наук.-практ. конф. "Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України" в зб. наук.-практ. статей "Вісник економіки транспорту і промисловості".- Х.: УкрДАЗТ, 2004.- № 7.- С. 28-29.

39. Головченко О.М. Економічна ефективність підвищення якості транспортної продукції: Автореф. дис…. канд. екон. наук: 08.07.04 /Інст. проб. ринку та екол. дослідж. / О.М. Головченко. - Одеса, 1994. - 24 с.

40. Гурнак В.М., Ананченко О.В. Транспортные проблемы в свете нового курса Украины на евроинтеграцию / В.М. Гурнак, О.В. Ананченко // Зб. наук. праць Київ. ун-ту економіки і технологій транспорту. Серія: Економіка і управління.- К.: КУЕТТ, 2004.- Вип. 6.- С. 15-19.

41. Давыдов Г.Е. Проект нового тарифа: новые надежды и разочарования / Г.Е.Давыдов // Бюллетень транспортной информации.- 2002.- № 10 (88).- С. 11-17.

42. Дикань В. Л. Повішение транзитности Украині через интеграцию в мировую транспортную систему / В. Л. Дикань // Вісник економіки транспорту і промисловості Укр. держ. акад. залізн.. трансп. - Вип. 9-10. - 2005. - С. 13-18.

43. Дикань В. Л. Обеспечение конкурентоустойчивости предприятия: Монография. - Харьков: Основа, 1995. - 160 с.

44. Довідник основних показників роботи залізниць України 1992 - 2002 роки. - К.: 2003. - С. 15-28.

45. Економічна енциклопедія: УЗ т. / Редкол.: …С.В. Мочерний (відп. ред.) та ін.- К.:- видавничий центр "Академія", 2000.- Т. 1. - 864 с.

46. Економічна енциклопедія: УЗ т. / Редкол.: …С.В. Мочерний (відп. ред.) та ін.- К.:- видавничий центр "Академія", 2000.- Т. 2. - 848 с.

47. Економічна енциклопедія: УЗ т. / Редкол.: …С.В. Мочерний (відп. ред.) та ін.- К.:- видавничий центр "Академія", 2000.- Т. 3. - 852 с.

48. Еловой И.А. Принципы тарифообразования и формирования тарифной политики государств / И.А. Еловой // Вестник ВНИИЖТ. - 2003.- № 5.- С. 33-36.

49. Елисеева Т.В. Сравнительный анализ и уточнение принятых способов расчета себестоимости железнодорожных перевозок. Кандидатская диссертация. / Т.В. Елисеева - М., 1962.- 182 с.

50. Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Третьяк В.П. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте / А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, В.П. Третьяк // Железнодорожный транспорт. - 1995. - №6. - С.65-68.

51. Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.I. Экономика и общетранспортные вопросы.: УНИИ ТЭИ МПС - № 6. - С.8-10.

52. Журавель А.И., Мішанін В.В. Расчеті себестоимости пассажирских перевозок / А.И. Журавель, В.В. Мішанін //Железнодор. трансп.- 2000. № 6. - С.38-42.

53. Журавель А.И. Совершенствование расчетов себестоимости перевозок / А.И. Журавель // Железнодорожный транспорт. - 1967. - № 10. С.79-82.

54. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами / А.И. Журавель // Железнодор. трансп. - 1998. - № 10. - С. 54-61.

55. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок / А.И.Журавель- Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2000. - 304 с.

56. Журавский Д.И. Заметки о тарифе на перевозку пассажиров и товаров и вообще о коммерческой части предприятия железных дорог. - Петербург, 1864.

57. Закон о железнодорожном транспорте / Д.И. Журавский //Голос Украины.- 1996.- №69.- С.5-7.

58. Закон України про ціни та ціноутворення //www.ne.gov.ua.

59. Запара В.М., Колеснікова Н.М., Ломотько Д.В. Удосконалення методичних підходів до побудови тарифних схем з метою підвищення конкурентоспроможності залізниць на ринку вантажних перевезень / В.М. Запара, Н.М. Колеснікова, Д.В. Ломотько // Зб. наук. праць Укр. держ. Акад.. залізн.. трансп. Удосконалення вантажної і комерційної роботи.- Х., 2004.- Вип. 62.- С. 83-93.

60. Запара В.М., Колеснікова Н.М Визначення тарифів на перевезення вантажів загальною мережою залізниць с погодженими скороченнями строків доставки / В.М. Запара, Н.М. Колеснікова // Вісник економіки транспорту і промисловості Укр. держ. акад. залізн. трансп. - 2003.- № 2.

61. Запара В.М. Про деякі підходи до формування транспортних тарифів в умовах транспортного ринку / В.М. Запара // Зб. наук. праць. - Харків: ХарДАЗТ, 1999. - Вип. 38. - С.57-58.

62. Збірник тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України. Тарифне керівництво № 1.- К.: Міністерство транспорту України, 1999.-267 с.

63. Ильин И.П. Об общин подходах к ценовому регулированию в сфере железнодорожных перевозок / И.П. Ильин // Бюлл. трансп. информ. - 2002. - № 10 (88). - С. 9-16.

64. Інструкція по калькулюванню собівартості перевезень на залізничному транспорті Украини. Офіц. вид. - К.: М-во трансп. України 2000. - 98 с.

65. Итоги работы транспортно-дорожного комплекса за 2000 г. (По материалам коллегии Минтранса) //Транспорт. - 2001. - № 5(123). - С.40-43.

66. Итоги работы транспортного комплекса Украины за 2000 г. (По данным Госкомстата) //Транспорт. - 2001. - № 3(121). - С.39-42.

67. Кирпа Г.Н. Стратегия взаимодействия / Г.Н. Кирпа // Залізн. трансп. України. - 2003. - № 6. - С. 2-7.

68. Клоц Г. Развитие кооперации между различными видами транспорта / Г. Клоц // Железные дороги мира. - 1991. - №12. - С.16.