Розміщення продуктивних сил: характеристика залізничного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

- 27 -

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОЗМІЩЕННЯ ПРОДУКТИВНИХ СИЛ:

ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Зміст

Вступ

1. Предмет, завдання та методологія курсу “Розміщення продуктивних сил”

1.1 Поняття про предмет дослідження науки “Розміщення продуктивних сил”

1. 2 Місце курсу в системі наукових дисциплін, його мета і завдання

1. 3 Структура курсу

1. 4 Теоретико-методологічні основи РПС

2. Характеристика залізничного транспорту

2.1 Значення і місце залізничного транспорту в народногосподарському комплексі України

2.2 Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан

2.3 Сьогодення української залізниці

2.3.1 Державна адміністрація залізничного транспорту України „Укрзалізниця”

2.4. Перспективи розвитку залізничного транспорту України

Висновок

Література

Вступ

Розміщення продуктивних сил (РПС) - одна з найважливіших галузей економічних знань, що відіграє провідну роль у підготовці фахівців з економічних спеціальностей.

Об'єктом науки є продуктивні сили (ПС), які розглядаються як сукупність трудових ресурсів і засобів виробництва (рис.1), а предметом - їх розміщення і розвиток. залізничний транспорт україна

Транспорт - специфічна комунікаційна інфраструктурна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування, яка забезпечує потреби господарства і населення з усіх видів перевезень. Це матеріальна основа розвитку виробничо-технологічних внутрішніх і зовнішніх зв'язків країни. Він бере участь у перевезенні сировини, напівфабрикатів, матеріалів, готової продукції та доставці їх споживачам, а також перевозить пасажирів. Транспорт є необхідною умовою територіального поділу праці, спеціалізації районів, їх комплексного розвитку. Транспортний чинник здійснює вплив на розміщення і галузеву структуру виробництва, без його врахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.

Специфіка транспорту як галузі господарства полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а бере участь у її створенні, забезпечує виробництво сировиною, матеріалами, облад-нанням і перевозить готові вироби споживачу. Транспортні витрати включаються до собівартості продукції. У деяких галузях промисловості транспортні витрати особливо значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях, де вони можуть досягати 50% собівартості продукції. 

Транспорт - важлива складова частина ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного і місцевих ринків. Важливе значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території розвиненою транспорт-ною системою - важливий критерій високого рівня її освоєння, фактор залучення населення і виробництва та розвитку інтеграційних процесів.

Найважливіша функція транспорту - переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за видами роботи та об'єктами переміщення на пасажирський і вантажний. За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий, а також особистого користування. За середовищем переміщення розрізняють такі види засобів пересування: залізничний, автомобільний, гужовий, в'ючний (наземний), морський, річковий, озерний (водний), авіаційний (повітряний), трубо-провідний, електронний.

1. Предмет, завдання та методологія курсу „Розміщення продуктивних сил”

1. 1 Поняття про предмет дослідження науки „Розміщення продуктивних сил”

Розміщення продуктивних сил (РПС) - одна з найважливіших галузей економічних знань, що відіграє провідну роль у підготовці фахівців з економічних спеціальностей.

Об'єктом науки є продуктивні сили (ПС), які розглядаються як сукупність трудових ресурсів і засобів виробництва (рис.1), а предметом - їх розміщення і розвиток.

Зв'язок продуктивних сил з виробничими відносинами (відносини, які виникають між людьми в процесі виробництва, розподілу й споживання матеріальних цінностей) вивчає загальна економічна теорія (політекономія), їх розвиток у часі - економічна історія, а територіальний аспект розвитку продуктивних сил, тобто їх просторову організацію, - РПС.

Поняття “розміщення продуктивних сил” трактується в науці неоднозначно і може вживатись у декількох значеннях:

- як процес територіальної організації продуктивних сил у конкретній країні чи районі;

- як процес обгрунтування планування змін у територіальному розподілі продуктивних сил;

- як сфера територіального управління соціально-економічним розвитком країни, тобто як один з напрямів стратегії регіональної політики.

Найпоширеніше визначення РПС належить Є.Б. Алаєву: “Розміщення продуктивних сил - це динамічний стан, що характеризує їх розподіл за територією відповідно до природних, соціальних, економічних умов та факторів, який визначається особливостями територіального поділу праці певної соціально-економічної формації”.

РПС охоплює вивчення трьох великих складових: 

- розміщення населення та трудових ресурсів; 

- розміщення виробництва і невиробничої сфери; 

- розміщення природних ресурсів. 

Особлива увага приділяється таким складовим, як розміщення промисловості, розміщення сільського господарства, транспорту та сфери обслуговування.

Отже, предметом науки про розміщення продуктивних сил є вивчення закономірностей і принципів територіальної організації виробництва, ефективності розміщення галузей народного господарства в різних країнах і регіонах.

1. 2 Місце курсу в системі наукових дисциплін, його мета і завдання

Наука про РПС зародилась у надрах економічної і соціальної географії, які вивчають переважно складні процеси суспільно-природної взаємодії, стан продуктивних сил на певний момент. На відміну від них, для РПС важливішим є економічний результат їх територіальної організації. Наука грунтується на економічних законах і категоріях економічної теорії, широко використовує результати наукових досліджень регіональної економіки, фінансів, економіки праці, економіки природокористування, економічної історії, статистики, економічної кібернетики, картографії. У свою чергу розміщення продуктивних сил збагачує ці та інші науки своїми категоріями, інформацією про територіальні економічні характеристики. Так, положення цього курсу використовуються при вивченні таких соціальних дисциплін, як економіка підприємства, менеджмент, маркетинг. 

Без глибоких знань проблем РПС неможливе обгрунтування територіально-галузевого розподілу капітальних вкладень, інвестування. Адже інвестиційна привабливість тих чи інших регіонів значною мірою залежить від раціонального розміщення на їх території продуктивних сил. Велика просторова диференціація природних та соціально-економічних умов України, складна територіальна організація її продуктивних сил, необхідність розробки і реалізації стратегії стійкого, підтримувального розвитку усіх регіонів України зумовлюють мету курсу “РПС”.

Мета курсу спрямована на оволодіння студентами науковими основами РПС, аналіз сучасного стану і визначення перспектив їх розвитку в умовах ринкових відносин.

Вона визначає й основні його завдання, які полягають у формуванні знань про:

- теоретичні основи РПС та понятійно-термінологічний апарат курсу;

- закономірності, принципи та фактори розвитку і розміщення продуктивних сил;

- стан продуктивних сил, їх розміщення та перспективи розвитку;

- природно-ресурсний потенціал України, його структуру;

- демографічну і трудоресурсну ситуацію та її вплив на територіальну організацію продуктивних сил;

- народногосподарський комплекс, його структуру та територіальну організацію;

- систему економічного районування країни та стан продуктивних сил економічних районів України;

- міжнародні зв'язки України та їх форми. 

Отже, завданням курсу є формування у студентів умінь і практичних навичок при вирішенні проблем обгрунтування РПС з урахуванням конкретної виробничої ситуації.

1. 3 Структура курсу

Курс складається з ІV розділів:

Теоретичні та методологічні основи і загальні умови РПС.

Розвиток і розміщення продуктивних сил України.

Територіальна організація народного господарства.

Вплив зовнішніх економічних зв'язків на розвиток продуктивних сил України. 

1. 4 Теоретико-методологічні основи РПС

Економічна наука почала активно досліджувати питання розміщення продуктивних сил наприкінці ХІХ ст. У цей час створювались основи економічної теорії розміщення виробництва, основоположниками якої були Й. Тюнен, А. Вебер, А. Гетнер, В. Кристаллер. Їх теорії базувалися на визначальній ролі прибутку в умовах ринкового господарства. У 1826 р. Йоган Тюнен виклав свої погляди у праці “Ізольована держава в її відношенні до сільського господарства і національної економії”, суть яких полягає в одержанні найбільшого прибутку завдяки вдалому розміщенню сільського господарства концентричними колами навколо ринку. Альфред Вебер у праці “Теорія штандорта промисловості” (1909р.) обирає як модель ізольоване господарство. У зв'язку з цим йому приписують те, що він сконструював теорію, суть якої полягає в тому, що виробництво розміщується за принципом найменших витрат, а розміщення промисловості визначається трьома “орієнтаціями”: транспортною, робочою, агломерацією.

У 1940 році виходить з друку праця Августа Льоша “Географія розміщення господарства”, в якій основна увага приділяється ринкам збуту продукції як вирішальному фактору розташування виробництва. Автор запроваджує новий критерій оцінки розміщення підприємств - інтереси всього господарства країни. Цікавим для студентів є твердження, що завдання економіста полягає не тільки в тому, щоб пояснити негативні явища в господарстві, а й у тому, щоб вказати шляхи їх подолання.

Німецький вчений А. Гетнер на початку ХХ ст. обгрунтував так звану хорологічну (від грецького choros - місце) концепцію, за якою головне завдання науки про РПС полягає у вивченні територіальної диференціації земної поверхні, в описі земних просторів, а не їх пізнанні.

Нині в країнах ринкової економіки розвиваються різні теорії розміщення продук-тивних сил. З-поміж них найпомітнішою є “географічний детермінізм”, яка надає вирішаль-ного значення в розвитку людства географічному середовищу (включно з РПС). На думку детерміністів, саме природні умови формують структуру і розміщення виробництва і навіть визначають плин історії та спосіб життя народів. Соціальні процеси, таким чином, відіграють другорядну роль. Засновником вищезгаданої теорії - “вульгарного географізму” - був Елсворт Хентінгон, який вважав кліматичні умови основними факторами РПС.

До цього вчення близько стоїть “енвай-ронменталізм” - течія, що виникла у США (від англ. еvirоnment - оточення, середовище). Його представники (Е. Симпл, Р. Сміт, Г. Тейлор) стверджують, що міжнародний поділ праці складається залежно від природного середовища. Серед енвайронменталістів особливо популярною є теорія “кліматичних оптимумів” Е. Ган-тингтона, за якою найсприятливіші умови для розвитку виробництва мають країни, розташовані в помірному поясі. Теоретичні висновки представників “географічного детермінізму” спростовуються досягненнями науково-технічного прогресу (НТП), а це істотно впливає на розміщення сировинної бази окремих галузей промисловості, використання яких завдяки новим технологіям стало економічно вигіднішим.

Масове впровад-ження енергозберігаючих технологій теж певною мірою зменшує значення чинника природних ресурсів при розміщенні окремих галузей промисловості. Водночас необхідно зазначити, що недооцінка географічного середовища при розміщенні окремих виробництв може мати негативні наслідки (розміщення сільсь-когосподарського виробництва, гірничо-видобувної промисловості та ін.).

Марксистська теорія розвитку й розміщення продуктивних сил базується на головному положенні: кожному суспільному ладу, крім загальних, властиві свої економічні закони й закономірності. У соціалістичних країнах такий висновок призводив до жорсткого центра-лізованого планування, що дозволяло зосе-реджувати ресурси в тих регіонах, які вважалися найбільш сприятливими з точки зору центральних органів управління. Проте з центру не завжди можна визначити оптимальний варіант РПС (приклад Чорнобильської АЕС). Тому і триває децентралізація управління та продовжується входження до ринкових структур колишніх складових Радянського Союзу, а економічні закони і закономірності набувають визначального характеру. 

Теорія і практика РПС за умов переходу до ринкової економіки має дедалі більше значення. Аналіз сучасного розміщення продуктивних сил України дає підстави говорити про потребу його вдосконалення, бо порушена рівновага галузевої структури економіки; регіональне розміщення виробництва в державі - нераціональне; на території зосереджені матеріало- та енергоємні види виробництва; сконцентровані підприємства військово-промислового комплексу, загострилися екологічні проблеми. Практичні кроки повинні здійснюватись на основі науково обгрунтованої концепції, яку необхідно прийняти на найвищому рівні. На нинішньому етапі завдання науки - всебічне обгрунтування збалансованого РПС, яке максимально сприяло б досягненню економічної незалежності й могутності України. Над його вирішенням безпосередньо працюють науковці Ради з вивчення продуктивних сил України Національної академії наук України. Вагомий внесок у розвиток науки про РПС зробили: К.Г. Воблий, О.Г. Діброва, М.М. Паламарчук, О.М. Алимов, Ф.Д. Заставний, М.Д. Пістун, О.І. Шаблій, С.І. Дорогунцов, М.І. Долішній, В.І. Куценко, Я.І. Жупанський, П.Т. Ващенко, П.П. Борщевський, С. І. Іщук, Є.П. Качан, Б. Михайлишин.

2. ХАРАКТЕРСИТИКА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

2.1 Значення і місце залізничного транспорту в народногосподарському комплексі України

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід -- Захід, Балтика -- Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень - лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська -- Львів -- Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Залізничний транспорт -- одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт -- галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого -- доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси -- на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.

Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

2. 2 Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі.

Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну -- у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення.

Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. У перевезенні вантажів різко виділяє автомобільний транспорт, його частка є досить високою і становить 70% від загального обсягу перевезених вантажів транспортною системою України. Стабільними залишаються обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транспорту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій вазі залізничного транспорту (16%).

Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.

Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження -- іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи.

Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 31 412,8 км, а в 2006 році - 31 427,2 км. При середній щільності 38 км/тис.км території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км² території.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла 8 711,3 км, а в 2006 - 9 556,8 км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва -- Київ -- Львів -- Чоп, Донбас -- Кривий Ріг, Харків -- Запоріжжя -- Севастополь, Харків -- Лозова -- Мики-тівка, Київ -- Миронівка -- Дніпропетровськ, Хирівка -- Помош-на -- Одеса -- Іллічівськ, Харків -- Красний Лиман -- Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено близько 638 608,8 тис. тн вантажів, а в 2006 - 876 859,7 тис. тн і в 1996 році перевезено 538 568,7 тис. пасажирів, а в 2006 - 448 421,7 тис. пасажирів. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

2.3 Сьогодення української залізниці

2.3.1 Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця" сьогодні:

6 залізниць, що об'єднують всі області України;

27 дирекцій залізничних перевезень

1684 станції

126 основних вокзалів

експлуатаційна протяжність головних колій - 22,3 тис.км

розгорнута протяжність колій - 30,3 тис.км

електрифікованих колій - 9169 км

68 локомотивних депо

51 вагонне депо

16 вагонних пасажирських депо

43 дистанціїї енергопостачання

69 дистанцій сигналізаціїї та зв'язку

110 дистанцій колії

38 колійно-машинних станцій

37 дистанцій цивільних споруд

23 дистанціїї навантажувально-розвантажувальних робіт

інвертарний парк вантажних вагонів - 174939 од.

інвертарний парк пасажирських вагонів - 8429 од.

інвертарний парк тепловозів - 2718 од.

інвертарний парк електровозів - 1796 од.

інвертарний парк електропоїздів - 1443 од.

інвертарний парк дизель-поїздів - 186 од.

середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн.т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів.

Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.

Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати.

Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України "Про залізничний транспорт".

Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами.

Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року, Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку.

Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам.

Залізниці стали рентабельними. Якщо в минулому році було допущено 1040 млн.грн. збитків, то у 2001 році отримано понад 40 млн.грн. чистого прибутку. Позитивний баланс фінансової діяльності залізничного транспорту за 2001 рік становить 1080 млн.грн., а з врахуванням витрат, які зросли на 2600 млн.грн., економічна ефективність роботи Укрзалізниці зросла проти 2000 року на 3850 млн.грн., або у 1,5 рази. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизель - та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську.

Додатково отримані кошти дозволили у 2001 році майже у 2 рази збільшити асигнування на виплату заробітної плати та вирішення соціальних питань. За останні два роки заробітна плата на залізничному транспорті виросла більш, ніж у 2,5 рази. Її підвищення сприяло піднесенню добробуту залізничників та їх сімей, підвищенню їх платоспроможності, збільшило нарахування прибуткового податку на суму 316,4 млн.грн., а відрахування до Пенсійного фонду - на суму 463,3 млн.грн.

За рахунок нарахувань на заробітну плату кожні 2 залізничники, а їх на залізницях понад 377 тис. чоловік, в 2001 році утримували 3 пенсіонери з максимальною пенсією 117 грн.

В центрі уваги керівників Укрзалізниці постійно знаходяться питання поліпшення житлових умов залізничників, що дало можливість за два роки ввести в експлуатацію біля 100 тис.кв.м. житла.

Впроваджуються заходи по недопущенню вивільнення працівників залізничного транспорту, створюються нові робочі місця, яких тільки у 2000 році створено майже 1,5 тисячі.

Особлива увага приділяється ветеранам - залізничникам. Щорічно більше 230 тисяч пенсіонерів - залізничників отримують матеріальну допомогу, яка у 2001 році склала понад 68 млн.грн. Майже 60 тисяч ветеранів та працівників залізничного транспорту кожен рік оздоровлюються безкоштовно та на пільгових умовах в галузевих оздоровчих закладах, які утримуються за рахунок залізниць. 5 тис. пенсіонерів отримали грошову допомогу на придбання ліків та лікування на суму біля 0,5 млн.грн. Майже 84 тисячам ветеранів надано безкоштовно і за пільговими цінами побутове паливо на суму понад 17 млн.грн.

Для самотніх ветеранів залізничного транспорту споруджуються будинки-інтернати.

Залізничникам гарантовано безоплатне медичне обслуговування у відомчих медичних закладах. Розробляються заходи по впровадженню медичного страхування, що гарантуватиме якість медичного обслуговування залізничників. Щорічно підприємствами залізничного транспорту надається галузевим медичним закладам допомога в обсязі понад 50 млн.грн.

Значна увага приділяється молоді. Починаючи з 2000 року введені галузеві стипендії, якими охоплено 590 студентів вищих навчальних закладів залізничного транспорту, близько 90% випускників ВНЗ залізничних спеціальностей працевлаштовуються на підприємствах галузі. За останні роки залізничники і їх діти отримали можливість навчатися у вищих навчальних закладах за рахунок підприємств.

Благодійна діяльність - одна з характерних рис Укрзалізниці.

З 2000 року на залізницях України здійснюється безкоштовний проїзд дітей віком до 16 років з числа дітей-сиріт та дітей, які залишилися без піклування батьків, дітей-інвалідів, дітей, які потерпіли від аварії на ЧАЕС. У 2001 році перевезено більш як 2,2 млн. дітей на суму 11,8 млн.грн. Дитячим будинкам-інтернатам і дітям-сиротам на протязі 2001 року надано благодійну допомогу на суму 1,8 млн.грн.

Велика робота проведена залізницями по ліквідації наслідків повені 2001р. у Закарпатті, де за рахунок власних коштів залізниць для потерпілих сімей залізничників побудовано 230 будинків загальною вартістю 32,0 млн.грн.

З метою забезпечення подальшого розвитку галузі розроблені і виконуються:

1. Програма розробки вітчизняних технічних засобів залізничного транспорту.

Програма передбачає випуск сучасних пасажирських вагонів, дизель і електропоїздів, електровозів, колійної техніки на підприємствах України. На фінансування програми тільки в 2002 році Укрзалізниця виділяє кошти в сумі 629 млн.грн.

До останнього часу Укрзалізниця змушена була купувати цю техніку в інших країнах і, відповідно, витрачати на це валютні кошти. Реалізація Програми тільки протягом 2002 року додатково дозволить створити майже 15 тисяч нових робочих місць і за рахунок податків збільшити надходження до бюджетів всіх рівнів.

2. Програма капітально-відновлювального ремонту (КВР) всіх видів рухомого складу в умовах депо і вітчизняних заводів.

Термін експлуатації зношеного рухомого складу подовжується на 10-15 років, вартість відновлювального ремонту складає до 40% від закупівлі нового. Загальна сума запланованих на ремонт коштів складає близько 1,2 млрд. грн. Окрім економії фінансових ресурсів, ці заходи дозволяють зберегти та створити додаткові робочі місця.

3. Програма організації швидкісного руху на головних магістралях України (до 200 км на годину).

Реалізація першого етапу Програми протягом 2002-2003 років забезпечить впровадження швидкісного пасажирського сполучення м. Києва з містами Харків, Одеса, Львів, Дніпропетровськ.

На вказаних напрямках поїзди будуть долати відстань за 5-6 годин, замість 9-11.

Вже з червня 2002 року між Києвом і Харковом буде курсувати експрес "Столичний", сформований з нових вагонів вітчизняного виробництва. Експрес буде в дорозі 5 годин 30 хвилин замість 9 годин 30 хвилин.

Надалі намічаються заходи щодо впровадження швидкісного руху поїздів на напрямках Москва-Харків-Сімферополь (разом з МШС Росії) та Київ-Зернове (на Москву).

4. Програма розвитку телекомунікацій та розробки на їх основі сучасних технологій.

Передбачено протягом 2002-2004 років побудувати 5,2 тис. км волоконно-оптичних ліній зв'язку з залученням іноземних інвестицій на суму 68 млн. доларів США. Реалізація програми дозволить створити сучасні інформаційні системи та засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечить надання інформаційних послуг в реальному масштабі часу, що дозволить значно поліпшити якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

5. Програма розбудови транспортних коридорів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів за рахунок гнучкої тарифної політики, впровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку у напрямку Азія-Європа у поєднанні української частини транспортних коридорів з Транссибірською магістраллю Росії на Сході та Південно-Західною Європою на Заході. Завдяки цьому Укрзалізниця залучить частину обсягів перевезень, які сьогодні йдуть морем у сполученні Азії з Європою.

Передбачається збільшення обсягів транзитних перевезень додатково на 200 тис. контейнерів на рік (у 20-тоному еквіваленті) та створення додаткових робочих місць і грошових надходжень до бюджету.

6. Програма розвитку пасажирського рухомого складу.

Передбачається подальша модернізація пасажирських вагонів, дизель- та електропоїздів з підвищенням їх комфортності та сервісного обслуговування. Програмою передбачено в 2002 році здійснити модернізацію 50% наявного пасажирського рухомого складу. Модернізація пасажирського рухомого складу практично повністю буде проводитись на українських підприємствах українськими виробниками, що також сприятиме створенню додаткових робочих місць.

Парк пасажирських вагонів буде поповнюватися вагонами європейського класу вітчизняного виробництва. В 2002 році планується закупити 30 пасажирських вагонів на суму 152,6 млн.грн. ( в подальшому по 100 вагонів щорічно), локомотивів, електро- і дизель-поїздів - на суму 241,6 млн. грн.

2.4 Перспективи розвитку залізничного транспорту України

До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи.

Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

1. Програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.

Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ.

2. Програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.

Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.

3. Програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.

Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.

4. Програми розвитку залізничного рухомого складу.

Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.

5. Програми поліпшення технічного стану колійного господарства.

На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.

В Укрзалізниці складено перелік першочергових інвестиційних проектів:

1. Будівництво залізничного мосту через р. Дніпро в районі м.Києва. Вартість проекту - 550 млн.дол.США.

2. Будівництво технічної пасажирської станції (ТПС) у Київському вузлі. Вартість проекту - 200 млн.дол.США.

3. Будівництво пасажирського вокзального комплексу на ст. Дарниця в м.Києві - 140 млн.дол.США.

4. Будівництво полігону для випробування рухомого складу. Вартість проекту - 30 млн.дол.США.

Висновок

Залізничний транспорт отримав в Україні високий рівень розвитку. Він займає перше місце за вантажообігом (36%) і друге місце (після автомобільного) - за пасажирообігом. Довжина залізничних доріг становить близько 23 тис. км (2/3 з них електрифіковані). Приблизно стільки ж (до 25 тис. км) становить протяжність залізниць підприємств (у т.ч., під'їзних шляхів і відгалужень).

Залізничний транспорт України - четвертий у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажних перевезень. Українські залізниці вдвічі перевищують сумарний обсяг перевезень 12-ти разом узятих країн Європейського Співтовариства. 

Найгустіша мережа залізничних магістралей характерна для Донбасу, Придніпров'я, право-бережного Лісостепу та західних територій України. Найбільш забезпечені залізничною колією області: Донецька, Львівська, Чернівецька. Територіально залізничний транспорт поділено на шість залізниць: Південно-Західну (центр-Київ), Львівську, Південну (Харків), Донецьку, Придніпровську (Дніпропетровськ), Одеську.

Найважливіші внутрішні магістралі: Донбас-Кривий Ріг, Харків-Севастополь, Київ-Львів, Львів-Одеса, Харків-Нижньодніпровськ-Херсон. З'єднують Україну з найближчими сусідами залізничні магістралі: Донбас-Харків-Курськ-Москва, Донбас-Москва, Одеса-Київ-Москва, Володимир-Волинський-Катовіце, Львів-Краків, Чоп-Прага, Чоп-Будапешт. Паромна лінія Іллічівськ-Варна дає вихід на Балкани. Україна має вихід практично до всіх країн Центральної і Східної Європи, а через територію Білорусі - до країн Балтії. Функціонує залізнична паромна переправа з Криму через Керченську протоку в країни Закавказзя, а також до Туреччини та Ірану. 

Основні вантажі (до 90% у залізничному транспорті України займає саме перевезення вантажів і лише 10% - пасажирів) до країн-сусідів - вугілля, метал, вироби машинобудування та хімічної промисловості, різноманітна продукція харчової промисловості та сільськогосподарсь-кого виробництва. У зворотному напрямі везуть ліс, вироби з дерева, машини і прилади, продукцію легкої промисловості тощо.

Перспективи розвитку залізничного транс-порту пов'язані з удосконаленням технічних засобів транспорту, електрифікацією залізниць, продовженням будівництва нових залізниць, підвищенням їхнього вантажообігу, активним його інтегруванням в європейську транспортну систему.

Література

1. Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І. Розміщення продуктивних сил.-К., 2000.

2. Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. - К., 2000.

3. Заставний Ф.Д. Географія України. - Львів, 1998.

4. Шаблій О.І. Соціально-економічна географія України. - К., 1996.

5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. -- 1998. -- № 9. -- С. 45--52.

6. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. -- 1999. -- № 5. -- С. 47--55.

7. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. -- К.: Либідь, 1998. -- 40 с.

8. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред. В.В.Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. -- К.: Либідь, 1996, --С. 369--386.

9. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К.: Вища школа, 1998.-- С. 191--208.

10. Транспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. -- К.: ИКТП -- Центр, 1995. --198с.

11. www. Ukrstat.gov.ua

12. www. Meta.ua

Размещено на Allbest.ru