МПС Российской федерации

Уральский Государственный Университет Путей Сообщения

Челябинский Институт Путей Сообщения

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу: «ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ»

Челябинск 200_ г.

ПЛАН

1. Теоретическая часть.

1.1. Технико-экономическая характеристика трубопроводного транспорта, перспективы развития.

2. Расчетная часть.

2.1. Определение текущих расходов.

2.1.1 Железнодорожный вариант перевозки.

2.1.2 Автомобильный вариант перевозки.

2.2Определение капитальных вложений.

2.3Учёт стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта.

2.4Сопоставление вариантов по приведённым затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта.

Список литературы

1. Теоретическая часть

1.1Технико-экономическая характеристика трубопроводного транспорта, перспективы развития.

В России за исторически короткий период времени была создана уникальная по протяженности, производительности и сложности система магистральных трубопроводов для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов. Эта трубопроводная система - одно из самых крупных инженерных сооружений ХХ века. Общая длина магистралей достигла 215 тыс. км. Промысловые трубопроводы составляют еще большую величину - около 300 тыс. км. В новом столетии магистральный трубопроводный транспорт получит еще большее развитие для поставки углеводородного топлива и сырья для внутренних потребителей и на экспорт.

Техническая база современного трубопроводного транспорта сложна и разнообразна. Основными элементами его технического оснащения являются:

собственно трубопровод, представляющий собой магистраль из сварных и соответствующим образом изолированных труб с устройствами электрозащиты и линиями связи. Разновидностью линейной части являются наземные и подземные переходы через реки, озера, автомагистрали, железнодорожные пути и т.д., нефтеперекачивающие и компрессорные станции;

линейные узлы, представляющие собой устройства для соединения магистралей и перекрытий отдельных участков линий.

Трубопроводный транспорт все больше специализируется на перемещении отдельных видов продукции: жидких (от нефти и нефтепродуктов), газообразных (природный и попутный газы, аммиак, этан, этилен и др.), твердых (уголь, зерно и др.). Они перемещаются на разные расстояния - от нескольких километров до нескольких тысяч километров. Конечные пункты поставок разные: нефти - нефтеперерабатывающие заводы; природного газа, аммиака, этана, этилена - химические предприятия; угля и мазута - чаще всего электростанции. У других видов продукции - массовые потребители (природный газ для коммунального и, особенно, бытового потребления, нефтепродукты - это бензин, керосин и т.д.). Поэтому помимо магистральных трубопроводов имеется и разветвленная разводящая сеть трубопроводов.

Газопроводный транспорт использует для хранения добытого газа естественные или искусственные подземные пустоты. В комплекс технического оснащения нефтепроводов входят оборудование и сооружения для обезвоживания и дегазации нефти, подогрева вязких сортов нефти, особые емкости и многое другое. Соответственно на газопроводах сооружают установки для осушения и очистки газа, оборудования для придания газу резкого запаха (одоризация), распределительные станции и др.

В нефте- и газотранспортных системах используют, как правило, стальные прямошовные сварные трубы диаметром до 1420 мм. В обычных геологических условиях покрытые антикоррозионным составом трубы укладывают в траншеи глубиной до 2,5 метров, а иногда - на поверхности земли или поднимают на эстакады, а при пересечении водных преград - по дну рек, озер и морских проливов.

Нефтеперекачивающие и компрессорные станции сооружают в начале (головные станции) и по трассе трубопровода (промежуточные) через каждые 100-150 км. В качестве насосных агрегатов применяют поршневые или центробежные насосы с электрическим, дизельным или газотурбинным приводом. Газокомпрессоры также имеют преимущественно электрический или газотурбинный привод. Единичная мощность силовых агрегатов станции может превышать 10 тыс. кВт.

В магистральных газопроводах поддерживается рабочее давление в основном 50-100 кгс/см² (5-10 МПа), распределительные станции газопроводной магистрали понижают давление поступающего к ним газа и подают его в распределительную сеть потребителям.

Трубопроводы имеют следующие преимущества по сравнению с другими видами транспорта при транспортировке жидкостей и газов, главным образом нефтепродуктов:

расстояние перекачки нефтегрузов, как правило более короткое, чем при транспортировке их по речным путям и железным дорогам;

низкая себестоимость транспортировки нефти (в 2 раза меньше чем по водным путям, и в 3 раза ниже, чем по железным дорогам);

сохранность нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

полная автоматизация операции по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

меньшие удельные капиталовложения и металлоемкость;

отсутствие при соответствующей изоляции отрицательного воздействия на окружающую среду.

Важным преимуществом трубопроводного транспорта являются также непрерывность процесса перекачки, малая зависимость от климатических условий, малочисленность обслуживающего персонала и т.д.

К недостаткам трубопроводного транспорта следует отнести его узкую специализацию и то, что для его рационального использования требуется мощный поток нефти. Не полностью разрешена проблема перекачки по трубам сгущенных нефтепродуктов (мазута, масла). Создание газа- и нефтепроводов приводит к определенным экологическим проблемам (разрыв труб и выброс нефти и газа, нарушение естественного покрова при прокладке труб, в северных районах при наземных трассах трубопроводов - помехи для миграции животных).

Основные фонды трубопроводного транспорта, впрочем, как и вся техносфера, стареют, деградируют со все возрастающей скоростью, неизбежно приближая кризисные явления.

В результате длительной эксплуатации повышается склонность трубного металла к замедленному разрушению: вследствие накопления дефектов, внутренних микронапряжений, структурных изменений. Средний возраст газопроводов составляет 22 года, старше 20 лет - 37%, старше 30 лет - 15,9%. Срок службы почти половины магистральных нефтепроводов близок к амортизационному сроку эксплуатации: свыше 33 лет - 30%, от 20 до 30 лет - 37%. К 2005 г. доля нефтепроводов с возрастом свыше 33 лет составит 40%.

В последние годы аварийность на газопроводах составляет 0,21-0,26 случая на 1000 км. На нефтепроводах два последних года фиксируется аварийность на уровне 0,06 на 1000 км. Объясняют это проведением очень большого объема внутритрубной диагностики и значительным объемом выборочного ремонта по ее результатам. В 1997 г. отремонтировано 1367 км нефтепроводов, что составляет увеличение по сравнению с 1993 г. в 4 раза.

В штатных ситуациях имеется немало утечек и потерь транспортируемого продукта через свищи, трещины, неплотности арматуры, «сбросы» при ремонте и испытаниях. Такие потери газообразных и жидких продуктов, как минимум, превышают потери от аварий. Вот почему важнейшая научная, техническая и экономическая задача - продлить жизнь трубопроводным системам. Это означает не только сохранение их проектного уровня функционирования на длительное время, но и технологическое, инженерное совершенствование систем, повышение надежности и безопасности за счет реконструкции и модернизации.

Для достижения этих целей в ОАО «Газпром» и АК «Транснефть» выработана стратегия, включающая диагностику, выборочный ремонт по ее результатам, оценку риска и ресурса, мониторинг трубопроводов, капитальный ремонт и реконструкцию.

В условиях систематических неплатежей потребителей за газ существуют немалые трудности в обеспечении даже выборочного ремонта газопроводов по результатам диагностики: 20 тыс. км нуждается в переизоляции и ремонте, более 21 тыс. км работает на пониженном давлении. И такое положение длится довольно долго. В 1995 г. объем капитального ремонта составил лишь 609 км, в 1996 г. - 548,1 км, в 1997 г. - 505,6 км.

Продлить жизнь нефте- и газопроводов возможно при условиях комплектной диагностики и последующего мониторинга, создания системы управления эксплуатационной надежностью и экологической безопасностью, а также решив технологические и технические проблемы, еще существующие на научном и практическом уровнях.

Уже сегодня применение внутритрубной диагностики позволило обнаружить в трубопроводах большое количество дефектов, которые ранее были недосягаемы. В целом же за период с 1993 по 1997 г. было обследовано 40 тыс. км магистральных нефтепроводов, выявлено 14 тыс. опасных дефектов, из которых к концу 1997 г. отремонтировано 11 тыс., то есть около 80%.

Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти - 40,3%, нефтепродуктов - 4,3%.

Основные показатели работы трубопроводного транспорта в 1994 - 2002 годах

	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Газ, млн.т	483	474	482	480	487	499	511	509	514
Нефть, млн.т	300	288	282	284	282	282	295	320	360
Нефте-продукты, млн.т	18	21	20	22	21	21	23	25	26

Суммарная протяженность только магистральных нефте- и газопроводов в мире приближается к 2 млн км, т.е. почти вдвое превышает длину железных дорог и в отличие от последних продолжает увеличиваться. По протяженности нефте- и газопроводов лидируют Северная Америка и Восточная Европа, далеко превосходя Западную Европу и другие регионы мира. Самая протяженная сеть трубопроводов сооружена в США, которые первыми развернули их создание. В СССР, который уступал США по протяженности газо- и нефтепроводов, их строительство началось позже, и были использованы трубы большего диаметра. Поэтому в СССР объемы работы трубопроводного транспорта (в 1990 г. - 58% в мире) превосходили таковые в США. В России доля работы трубопроводного транспорта в мире за 1990-1995 гг. уменьшилась с 25 до 11%.

В нашей стране этот вид транспорта занимает очень важное место в единой транспортной системе страны. Его удельный вес в общем грузообороте постоянно возрастает.

Единая система газоснабжения (ЕСГ) протяженностью 150 тыс. км имеет производительность более 600 млрд.м³ в год, или около 1,75 млрд.м³ в сутки.

Поставки нефти, газа и нефтепродуктов осуществляются внутренним потребителям и 25 государствам СНГ и Европы. Энергетическая безопасность многих из этих стран напрямую связана с надежностью снабжения российскими газом и нефтью. Достаточно напомнить, что в 1998 г. в Центральную и Западную Европу было поставлено 120,5 млрд.м³ природного газа. К 2007 г. эти объемы достигнут 200 млрд.м³. «Газпром» располагает пакетом заключенных зарубежных контрактов почти на 2,7 трлн.м³ «голубого топлива».

В России природный газ фактически стал монотопливом, превысив критический уровень энергетической безопасности страны. Например, в структуре топливного баланса тепловых электростанций европейской части России удельный вес газа достигает 82%.

Все это свидетельствует о важности и ответственности надежного функционирования трубопроводных систем по перекачке природного газа, нефти и нефтепродуктов. С позиций оценки выполнения своих задач трубопроводный транспорт в настоящее время справляется с обязательствами по поставке углеводородного сырья потребителям как внутри страны, так и за рубежом.

В конце ХХ века началась реализация новой крупной трубопроводной программы - построен первый участок (209 км) газотранспортной системы Ямал ­ Европа.

В будущем, чтобы поставлять ямальский газ на континент, потребуется уложить две нитки газопровода протяженностью около 12 тыс. км при диаметре 1420 мм. Этот проект обеспечит подачу российского газа в Германию и Польшу в суммарном объеме 65,7 млрд м³. Ввод в число действующих только первого участка позволит транспортировать через территорию Белоруссии и Польши 3 млрд м³ газ в год. Начаты работы и на другой газопроводной системе - «Голубой поток».

Она рассчитана на перекачку из России в Турцию 16 млрд м³ газа в год. Сухопутная часть этой нитки выполняется из труб диаметром 1420 мм; последний участок, примыкающий к КС на берегу Черного моря, будет работать под давлением 10 МПа. Морской отрезок протяженностью 385 км, выполняемый из труб диаметром 610 мм, рассчитан на давление 25 МПа. Впервые в мировой практике он будет уложен на глубине 2150 м.

Началось строительство нефтепроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) - Тенгиз - Астрахань - Новороссийск - общей протяженностью 1498 км (с учетом 750 км существующих нефтепроводов).

Она предназначена для экспортной транспортировки через нефтеналивной терминал на Черноморском побережье российской, казахстанской и азербайджанской нефти в объеме 64 млн т в год. Первая очередь - строительство нового 250-километрового участка с диаметром труб 1016-1067 мм от г. Кропоткина - соединит сеть нефтепроводов России со вновь возводимым черноморским терминалом для экспорта 9 млн.т. в год (расчетная пропускная способность системы - 15 млн.т. в год). Предусматривается также возведение нефтеперекачивающей станции, нефтехранилища и терминала в Новороссийске в виде выносного причального устройства.

Известно, что после распада СССР практически все нефтеналивные терминалы, за исключением Новороссийска и Туапсе, оказались на территории сопредельных государств. Поэтому часть российской нефти, поставляемой в Европу, идет транзитом через Украину и страны Балтии. Эта услуга обходится России порядка 600 млн. долларов в год. Часть средств Украина использует для строительства нефтепровода Одесса - Броды. Цель - принять потоки нефти из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана, минуя Россию, что скажется на усилении изоляции нашего государства от внешнего рынка.

Вот почему важное геополитическое значение для России имеет сооружение Балтийской трубопроводной системы (БТС), поскольку открывает прямой выход российской нефти на мировой рынок. Первая очередь БТС должна обеспечить экспорт нефти через порт на Балтийском море (Приморск) в объеме 12 млн.т. Она предусматривает строительство нефтепровода Кириши - Приморск, нефтеналивного терминала в составе портового комплекса и нефтебазы (с достижением уровня в 18 млн.т) в Приморске, а также реконструкцию и расширение уже действующего нефтепровода Ярославль - Кириши.

Общая сумма налоговых поступлений в бюджеты разных уровней за 90 лет эксплуатации БТС составит, по самым скромным подсчетам, 300 млн. долларов. На очереди - реализация Сахалинских проектов. Ведется проработка сооружения газопровода с месторождений Иркутской области и Западной Сибири в Китай протяженностью более 600 км. В той же стадии - северный маршрут поставок газа в Европу через Балтику или по территории Финляндии и Швеции, а также южноевропейский, начинающийся в Словакии и заканчивающийся на границе с Италией; наконец, газопровод из Республики Саха в Южную Корею и Японию.

Далее на очереди морские магистрали с месторождений Карского и Баренцева морей и, в первую очередь, со Штокманского месторождения.

В ХХI веке для обеспечения надежного функционирования Единой системы газоснабжения необходимо найти оптимальное решение взаимосвязанных научно-технических проблем ее реконструкции, модернизации и дальнейшего развития. При этом следует учитывать соотношение внутренней и экспортной составляющих.

В то же время нельзя допустить отставания газовой промышленности от роста производства в других отраслях. Поэтому и в XXI веке будут строиться новые трубопроводы. Какими они будут?

Анализ накопленного в России и мире опыта проектирования, строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов, новые знания, полученные фундаментальной и прикладной наукой, позволяют представить на концептуальном уровне черты трубопроводов нового столетия. Магистрали ХХI века будут, вне всякого сомнения, высокоэффективными трубопроводами нового поколения, наделенными высоким уровнем обеспечения надежности и безопасности, чистыми в экологическом отношении. Значительно снизятся энергоемкость и энерговооруженность транспорта нефти и газа, причем само энергосбережение рассматривается как новый источник энергии.

На газопроводах в настоящее время в этом процессе осуществляется смена приоритетов, прежде всего за счет:

внедрения низконапорных технологий транспортировки газа (снижение проектной степени сжатия);

применения высокоэкономичных газоперекачивающих агрегатов (ГПА) новых поколений;

внедрения внутреннего покрытия труб для снижения их шероховатости, что повысит производительность до 8-10%.

Только при кардинальном сокращении расхода газа на собственные нужды, достигающего 10% от объема транспортировки, можно обеспечить его эффективную подачу на расстояние до 5-6 тыс.км. Реконструкция газотранспортной системы, таким образом, должна быть сориентирована на снижение как энергетических затрат вообще, так и себестоимости транспортировки газа в частности. Это, в известной мере, - стратегическая задач, если учесть, что удельная энергоемкость транспортировки газа на российских газопроводах ныне примерно в 1,5 раза выше, чем на нитках западных компаний.

В то же время повышение эффективности этого вида транспорта напрямую связано с расширением использования высоких технологий. Так, например, НИТИ «Энергомаш» предлагает для газоперекачивающих агрегатов использовать конструкционные керамические материалы, позволяющие работать при начальной температуре в 1350⁰С с сокращением расхода охлажденного воздуха в 4-5 раз.

В ближайшие годы предстоит реконструировать более 4 тыс.км газопроводов и 114 компрессорных станций. Причем вторую задачу можно будет решить на основе конверсии в ВПК, благодаря которой были созданы новые газоперекачивающие агрегаты, применение которых позволит сократить расход топливного газа на 20-30%.

Исторически сложилось так, что нефтегазопроводы строились в нашей стране в условиях жесточайшего дефицита труб при отсутствии каких-либо энергосберегающих технологий. Отсюда и большие расходы на содержание самой большой в мире трубной транспортной системы - примерно 5-6 млрд. долларов в год.

Для повышения ее рентабельности необходимо, в первую очередь, провести техническое и технологическое обновление, связанное с сокращением числа ниток на линейной части, компрессорных цехов на компрессорных станциях, газоперекачивающих агрегатов с эффективным использованием резервов пропускной способности и др.

Элементы требований к трубопроводам нового поколения реализованы при проектировании транспортной системы Ямал - Западная Европа. Для них определены технические решения по обеспечению системной и конструктивной надежности (ее общий коэффициент оценен в 0,979), безопасности и живучести.

Стальные газопроводы и в новом веке будут играть доминирующую роль. Хотя в обозримом будущем, видимо, пока и не потребуются нефтепроводы диаметром более 1220 мм, максимальный для газопроводов останется равным 1420 мм. Начиная с 1971 г., на территории бывшего СССР и теперешней России построено 53 тыс. км. газопроводов диаметром 1420 мм при рабочем давлении 7,4 МПа. Суммарная производительность этой системы по поступлению газа - 618 млрд.м³. Интегральный дисконтированный эффект от внедрения системы трубопроводов диаметром 1420 мм, по расчетам ОАО «ЮжНИИгипрогаз», составил около 34 млрд. долларов. При этом было сэкономлено около 13 млн.т сварных труб большого диаметра. Эти данные подтверждают, что указанный выше диаметр и далее остается самым оптимальным.

Многолетние исследования показали, что для сухопутных трубопроводов повышать давление выше 10 МПа неэффективно. Однако при наличии трубных сталей высокой прочности и особых условий при прокладке отдельных трасс оно может быть и большим. Это, в частности, касается и морских трубопроводов, где в силу специфических условий давление, как, например, на участке перехода через Черное море газопровода «Голубой поток», достигнет даже 25 МПа.

В дальнейшем, без сомнения, получат признание стеклопластиковые и металлостеклопластиковые трубы. Это в немалой степени будет связано с тем фактом, что в магистральном транспорте на первый план выдвинутся принципы его оптимальности: по взаимосвязанному технологическому и экономическому режиму, по растущей значимости экологической безопасности и мониторинга.

Новое развитие получат строительные технологии. Помимо совершенствования контактной и газоэлектрической сварки с автоматическим самоконтролем процессов, широкое применение найдет и лазерная сварка.

Принципиально по-новому будут строиться подводные переходы, повышенная надежность и безопасность которых станет достигаться с помощью использования метода наклонно-направленного бурения. На российском рынке уже появились специализированные компании для выполнения подобных работ. Таким способом, например, были выполнены сотни переходов через водные преграды различной степени сложности, в том числе российско-германским СП VIS & MOS, проложившим переход диаметром 1420 мм через Волго-Донской канал, или недавно законченное в суровых зимних условиях строительство двух переходов через реку Обь длиной 1250 м при диаметре в 400 мм, реализованное консорциумом ассоциации «Внештрубопроводстрой» и немецкой фирмой FAB.

Пожалуй, наиболее эффективным превентивным действием в ряду антиаварийных мероприятий является диагностика технического состояния трубопроводов. Она достигается с помощью комплексной диагностической системы, включающей в себя аэрокосмические методы, внутритрубные магнитные и ультразвуковые дефектоскопы нового поколения. Широкое применение получат также геоинформационные системы и системы глобального географического и геодезического позиционирования с использованием DGPS для построения электронных (цифровых) карт с нанесением на них действительного положения трубопровода, арматуры, трубных деталей, а также дефектов, выявленных внутритрубной диагностикой. По данным комплексной диагностики будут определяться уровень риска и остаточного ресурса трубопроводов, стратегия выборочного ремонта.

Полученные практические результаты по диагностике и использование технического мониторинга, эффективного технического обслуживания и ремонта позволят, прогнозировать увеличение срока службы магистральных нефтепроводов до 30 лет.

Сооружения трубопроводного транспорта находятся в сложном взаимодействии с окружающей средой. «Центр экологической тяжести» нефтегазового комплекса, в том числе трубопроводов, перемещается в районы Западной Сибири и Крайнего Севера. Арктические и субарктические зоны относятся к зонам экологического риска. Не считая геологоразведки, нефтегазовый комплекс осваивает 11 тыс. км² северных территорий.

Самый чувствительный экологический урон приносят аварии. Так, например, при разрушении продуктопровода широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) в Башкортостане территория поражения составила 2 км². Наиболее тяжелые экологические последствия сопровождают аварийные ситуации на нефтепроводах. По утверждению экологов, по этой причине ежегодно теряется 1,5-2% добычи нефти. Но куда более впечатляет урон, наносимый окружающей среде. Так, аварии с крупными потерями нефти на нефтепроводе Харьяга - Усинск в Республике Коми в 1994 г. привели к загрязнению большой территории, включая реки Уса, Кольва и др.

Отсюда основная задача - надежность и экологическая безопасность трубопроводных систем, превентивные меры предотвращения аварий, обеспечение и контроль за герметичностью систем.

Но не только проблемы добычи, переработки и транспортировки нефти и газа будут в дальнейшем занимать специалистов ТЭК и смежных с ним отраслей российской экономики. По их мнению, вторая половина нового столетия ознаменуется так называемой новой угольной волной. Уголь как новый старый вид топлива станет занимать в общем балансе все более приличествующую ему роль. В этих новых его позициях важное значение будет иметь опять же трубопроводный транспорт. И снова, исходя из соображений экологической безопасности.

В 1983-1985 гг. ВНИИПИ «Гидротрубопровод» совместно с итальянской фирмой Snampyrogetti разработал новую технологию приготовления и транспортировки высококонцентрированной водоугольной суспензии (ВВУС), в которой концентрация угля достигала 62% по массе, размеры его частиц - менее 350 микрон. Суспензия подается на форсунки котлоагрегата ТЭЦ по мазутной схеме. Технология, в результате опытных работ, полностью себя оправдала и может служить хорошей базой для совершенствования трубопроводного транспорта угля в будущем веке.

Топливно-энергитический комплекс является важнейшей структурной составляющей экономики России, производящей более четверти ее промышленной продукции и определяющей жизнедеятельность производительных сил и всего населения.

Россия щедро наделена природными ресурсами: 30% мировых запасов и всего 2% населения. В мировом сообществе наше государство - наиболее энергетически обеспеченная держава: 13% мировых запасов нефти, 45% газа, 12% угля, большое количество урана и др. Практически только начаты работы по освоению морских месторождений, получена первая нефть на Сахалинском шельфе.

Даже при очень низком уровне изученности начальные извлекаемые ресурсы углеводородов на шельфе составляют 100 млрд.т. (в пересчете на нефть), или 20-25% от общего объема мировых ресурсов углеводородов. Наиболее перспективны шельфы арктических морей - Баренцева, Печорского, Карского, где сосредоточено более 80% от начальных суммарных ресурсов углеводородов.

По прогнозу Минтопэнерго РФ, добыча нефти к 2010 г. должна возрасти до 310-335 млн т, добыча газа увеличится на 20-15% и достигнет 700-735 млрд.м³. Ставится задача - довести объем переработки нефти до 200-210 млн.т. в год. Всю или почти всю эту массу углеводородов должен принять на свои плечи трубопроводный транспорт.

Существующие трубопроводные системы «Газпрома», «Транснефти» и «Транснефтепродукта» продолжат свою работу в режиме модернизации и реконструкции. Развернется строительство новых магистралей по западным и восточным маршрутам для обслуживания экспорта и внутренних потребностей.

При огромных запасах природного газа средний уровень газификации даже центральных районов России едва достигает 13-15%. А ведь есть области и районы, в которых о газе знают только понаслышке. Значит, задача завтрашнего дня - программы по газификации еще «не охваченных» областей России, разработка новых идей развития нефтегазового комплекса в целом и всех его составных частей, включая трубопроводный транспорт. Это необходимо для обеспечения энергетической безопасности России и, конечно, для реализации концепции устойчивого развития общества.

2. Расчетная часть

Исходные данные для решения задачи.

№ п/п	Данные
1	Перевозимый груз	Металлолом
2	Категория (класс груза)	1
3	Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Платформа
4	Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км	70
5	То же по автодороге, км	64
6	Направление перевозки груза по железной дороге	Порожнее
7	Вид тяги на направлении перевозки	Тепловозная
8	Категории поездов, в которых выполняются перевозки	Сборные
9	Подвоз груза к станции ж.д.	Автотранспорт-ный, 4 км
10	Вывоз груза со станции ж.д. до склада получателя	Подъездной путь, 2 км
11	Тип автомобиля	ЗИЛ-130
12	Объём перевозок, т/год	136000

Задание: Выбрать наиболее эффективный вид транспорта для перевозки данного груза при различных исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях.

2.1 Определение текущих расходов

2.1.1 Железнодорожный вариант перевозки.

а) Расходы, связанные с начально-конечными операциями рассчитаем по формуле:

руб./10т,

где р - динамическая нагрузка на ось гружённого вагона, равна 15,75.

б) Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки.

руб./10т-км

где k - коэффициент изменения энергетических расходов, равен 0,807

в)Расходы по переработке гружённых и порожних вагонов на технических станциях.

руб./10т.

г) Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения.

руб./10т-км.

Общие эксплуатационные расходы на перевозку металлолома магистральным железнодорожным транспортом составят:

Э_жд=86,5·1,9+1,6·(0,902+0,373)·70+2·15,52·1,6=356,81р./10т.

а всего потока груза составит:

тыс. руб.

Для определения эксплуатационных расходов, связанных с вывозом металлолома со станции назначения на склад по подъездному пути, сначала найдём значения N_в, Т_л и t_в.

Найдём общее число вагонов, необходимое для перевозки,

ваг./год.

В зависимости от длины подъездного пути определяем и скорость движения, которая равна 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч затрата локомотиво-ч на один заезд

(2+2)/12+0,3=0,7 ч,

а с учётом заезда по порожним вагонам

Т_л=2·0,7=1,4 ч.

Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути

t_в=6+(2+2)/12=6,4 ч.

Тогда стоимость вывоза 1т металлолома

,

где р_ст - статическая нагрузка на ось гружённого вагона, 15,75 тс;

Э_л - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, 960 руб.;

Т_л - средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание подъездного пути

за сутки;

N_в - общее число вагонов;

t_в - средний оборот вагона на подъездном пути, ч.;

С_в - расходы на ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся в

среднем на 1 вагона-ч, 3,97 руб.

руб./т,

Всего годового объёма (136 тыс. т)

тыс. руб./год.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом металлолома к станции отправления автотранспортом:

,

где С_м - месячная ставка заработной платы шофёра ІІІ класса, 1200 руб.;

r_з - коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату,

начисления и надбавки шоферам за классность, равна 1,25;

t_м - месячная норма рабочих часов, 176ч.;

н_m - техническая скорость движения автомобилей, 24 км/час.;

в - коэффициент использования пробега автомобилей, равен 0,5;

с - грузоподъёмность автомобиля, ЗИЛ-130 = 6т.

г - коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей по

отдельным классам груза, в данном варианте равен 1,0;

В_км - норма расхода топлива на 100 т-км порожнего пробега, 38л.;

В_mкм - норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы, для

автомобиля с карбюраторным двигателем равна 2,5л.;

С_m - стоимость топлива, 6 руб. /л.;

r_m - коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в

зимний период (10%), определяется по формуле:

,

где t_з, t_л - количество месяцев зимнего и летнего периодов;

С_mо - затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей,

ЗИЛ-130=241,2 руб. /км.;

Ц_а - стоимость автомобилей, ЗИЛ-130=383 тыс. руб.;

С_кр, С_в - нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин, ЗИЛ-130:

С_кр=0,005 , С_в=0,112;

б - коэффициент использования парка автомобилей, равна 0,8;

t_сут - время в наряде за сутки, 9,6 - 12 ч. примем 10 часов;

Г - расчётный годовой объём перевозок, 136 тыс. т.;

l - расстояние перевозки груза = 4 км.;

t_nв - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой,

7 мин. = 0,12 часа;

0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.

Подставляем значения в формулу и получаем:

тыс.руб./год

Полные эксплуатационные расходы на перевозку металлолома при железнодорожном варианте перевозки составят:

= 173196,1 тыс.руб./год

2.1.2 Автомобильный вариант перевозки

Полные эксплуатационные расходы на перевозку металлолома при автомобильном варианте перевозки составят:

тыс.руб./год

Результаты расчётов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой груза, при автотранспортной доставке груза значительно выше, чем при железнодорожной.

2.2 Определение капитальных вложений

Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.

а) Стоимость парка вагонов.

Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле:

,

где t_нк, t_mp, t_n - время нахождения гружённого и порожнего вагона под

начально-конечными операциями, время в движении с

транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях

(в том числе и на подъездных путях), для платформ - 20,5ч.;

Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч. Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в сборных поездах при тепловозной тяге 20,9 км/ч.

r_р - коэффициент, учитывающий вагоны (1,13).

Р_ст - статическая нагрузка, т/ваг (63).

Стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчётного объёма перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене платформы Ц_в= 945000руб., в принятых условиях работы составит:

- в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте,

тыс. руб./год,

- в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции выгрузки,

тыс. руб./год.

Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза

К_в= 14394 + 2237 =16631 тыс. руб.

б) Стоимость парка автомобилей.

,

где t_е - время, затрачиваемое на одну ездку, включающее время на по

грузку-выгрузку и на движение в гружённом и порожнем состоянии;

Ц_авт - цена автопоезда, руб.;

r^авт_р - коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для

замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью

перевозок, принимается ? 1,2;

n_см - число смен работы автомобиля, принимается = 2;

t_см - продолжительность одной смены, (7ч.).

При загородных перевозках в расчётах вместо n_см , t_см принимается 12 ч.

при подвозе груза к станции автотранспортом

тыс. руб./год,

при автомобильном варианте перевозок

тыс. руб./год.

Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при железнодорожном варианте перевозок,

тыс. руб./год.

Таким образом, и по капитальным затратам в подвижной состав, железнодорожный вариант перевозки груза эффективнее прямого автомобильного.

2.3 Учёт стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создаёт возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.

Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

,

где Г - размер годового грузопотока, т.;

Ц - средняя цена 1 т перевозимого груза, (3800руб.);

t - время доставки груза соответственно железнодорожным или авто-

мобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и

автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения), ч.

при перевозке по железной дороге

тыс. руб./год,

при полной автомобильной перевозке

тыс. руб./год.

2.4Сопоставление вариантов по приведённым затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Определив приведённые расходы на перевозку груза железнодорожным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.

,

где Э_m - годовые текущие (эксплуатационные) расходы;

К_m - соответствующие капитальные вложения в подвижной состав и в

постоянные устройства транспорта;

К_гр - стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

Э_н - нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений, принимаемый равным 0,12-0,15;

R_b - средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам,

принимается равной 0,175.

Приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок

тыс. руб.

приведённые расходы при прямой автотранспортной доставке грузов

тыс. руб.

Вывод: Таким образом, по приведенным расходам железнодорожный

вариант доставки груза является более выгодным.

Список литературы:

Дунаев Ф.Ф., Егоров В.И., Победоносцева Н.Н., Сыромятников Е.С. «Экономика нефтяной и газовой промышленности» - М.:«Недра», 1993.

Егоров В.И., Злотникова Л.Г. «Экономика нефтегазовой и нефтехимической промышленности» - М: «Химия», 1992.

Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: «Транспорт», 1987.

Е.Е. Тимухина, О.А. Лисенко, Рачек С.В. Методические указания к заданиям на контрольную работу по курсу «Экономика отрасли» - Екатеринбург: УрГУПС, 2003.

Аксенов И.Я. Единая транспортная система. - М.: Высшая школа, 1991.