Правовое регулирование перевозок грузов в прямом, смешанном и международном сообщении
Характеристика основных признаков перевозки грузов в прямом и смешанном сообщении. Анализ правил, регулирующих вопросы, связанные с приемом грузов к перевозке при перевалочных операциях. Характеристика понятия узловых соглашений в юридической литературе.
| Рубрика | Таможенная система |
| Вид | лекция |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.12.2017 |
| Размер файла | 36,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Правовое регулирование перевозок грузов в прямом, смешанном и международном сообщении
Основным признаком перевозки грузов в прямом смешанном сообщении является участие в ней не менее двух перевозчиков различных видов транспорта. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы.
Нормативными актами, регулирующими перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, являются транспортные уставы, действующие на различных видах транспорта.
В Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении посвящена гл. V; в Кодексе внутреннего водного транспорта - гл. XIV. В Уставе автомобильного транспорта перевозки грузов в прямом смешанном сообщении- разд. VII. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении нет. Эти отношения регулируются Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, где смешанным перевозкам посвящен разд.V. В Воздушном кодексе Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении также нет.
Следует отметить, что нормы, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении на различных видах транспорта, в основном идентичны. Вместе с тем следует подчеркнуть, что транспортные уставы не регулируют целый ряд вопросов, имеющих важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
Например, в транспортных уставах очень мало уделено внимания вопросам перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых грузов, тарно-упаковочных и штучных грузов.
Все эти вопросы получили полное отражение в Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении*(181), которые подробно регулируют отношения железной дороги, речного и морского перевозчиков при перевозках грузов в этом виде сообщения.
Правилами регулируются вопросы, связанные с приемом грузов к перевозке при перевалочных операциях, оформлением перевозки массовых грузов, перевозкой грузов в универсальных контейнерах, ответственностью по перевозкам в прямом смешанном сообщении.
Однако указанные Правила не регулируют взаимоотношений между железнодорожными, морским и речным перевозчиками, с одной стороны, и автомобильным транспортом, с другой стороны, который выполняет значительный объем перевозок при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
Указанные отношения регулируются специальными нормативными актами. Это Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении и Временные правила перевозки грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении*(182). Эти акты подробно регулируют все отношения, которые возникают между этими перевозчиками при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
История развития законодательства, регулирующего перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, указывает на то, что этим перевозкам уделялось большое внимание и уже в первых транспортных документах были закреплены нормы и положения по организации прямых смешанных перевозок.
В Уставе железных дорог 1920 г. на Народный Комиссариат путей сообщения было возложено разрешение всех вопросов о включении в прямое сообщение водных линий и городских станций. Одновременно были разработаны правила перевозки по железным дорогам и водным путям продовольственных грузов по Волго-Каспийской системе.
В 1922 г. для улучшения организации смешанных перевозок было разработано специальное Положение о прямых смешанных железнодорожно-водных сообщениях. Более широко вопросы прямых смешанных перевозок регулировались в Уставе железных дорог СССР 1927 г., когда были введены особые правила о сроках доставки по водным путям грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, а также правила хранения этих грузов на складах пароходства.
Уставом железных дорог СССР 1935 г. Министерству путей сообщения предоставлялось право включать в прямые смешанные железнодорожно-водно-воздушные сообщения станции, порты и пристани. Организация смешанных перевозок была регламентирована рядом специальных документов: правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, инструкцией о порядке передачи грузов в пунктах перевалки и т.д.
В Уставах железных дорог СССР 1954 г. и 1964 г. перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении был посвящен уже целый раздел (V).
В процессе применения отдельных положений нормативных актов о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении часто возникают споры. Разъяснения по спорным вопросам даются в Инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении"*(183). Учитывая важность перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, новый Гражданский кодекс (часть вторая) в ст. 788 предусматривает, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями различных видов транспорта, заключаемыми в соответствии с Законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Проект этого закона в настоящее время разрабатывается, и в самое ближайшее время он будет рассмотрен Федеральным Собранием Российской Федерации.
С введением в действие Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" утратят силу гл. V Устава железнодорожного транспорта и гл. XIV Кодекса внутреннего водного транспорта, а также разд. VII Устава автомобильного транспорта.
В прямом смешанном сообщении перевозку грузов осуществляют разные виды транспорта, условия перевозок на которых имеют определенные особенности. В связи с этим при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении у перевозчиков возникает ряд дополнительных обязанностей.
К перевозке в прямом смешанном сообщении груз может быть принят от любого и до любого пункта, открытого для грузовых операций. Включенными же в этот вид сообщения считаются только морские порты, пристани, железнодорожные станции, внесенные в список перевалочных пунктов, производящих передачу грузов прямого смешанного сообщения. Согласно § 3 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перечень портов и пристаней, включаемых в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, характер производимых ими операций и сроки их открытия устанавливаются Министерством транспорта по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации и публикуются в Сборнике правил перевозок и тарифов морского, речного и железнодорожного транспорта.
Порты, автомобильные станции, аэропорты считаются включенными в прямое смешанное сообщение не с момента опубликования перечня таких портов, автомобильных станций, аэропортов, а с момента извещения об этом с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения, что, несомненно, способствует развитию перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении имеют сроки начала приема грузов в перевалочных пунктах при открытии навигации и сроки прекращения приема грузов перед закрытием навигации. Своевременное уведомление об этом способствует своевременной доставке грузов по назначению.
Правила перевозок грузов обязывают транспортные организации, в ведении которых находятся перевалочные пункты, сообщать об этом соответствующим транспортным организациям, которые вправе предъявлять грузы к передаче не позднее чем за 20 суток до наступления этих сроков.
Указанные сроки объявляются в сборниках правил перевозок и тарифов соответствующих видов транспорта. Их публикация связана со своевременным оповещением грузоотправителей и других железных дорог о сроках начала и окончания приема грузов к перевозке в прямом смешанном сообщении.
Эти сроки имеют немаловажное значение для транспортных организаций, отгружающих грузы, и нарушение их (преждевременная отгрузка, отгрузка после закрытия навигации) приводит, как правило, к правовым последствиям - грузы задерживаются в пути, сроки их доставки удлиняются, нередко происходит порча груза.
После получения извещения о сроках начала приема грузов в портах от железных дорог порты перевалки принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть согласно срокам, действующим на железнодорожном транспорте, доставлены в пункты перевалки к началу срока приема грузов, объявленному портами. По получении извещения о сроках окончания приема грузов железные дороги принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть доставлены в пункты перевалки не позднее сроков окончания приема ими грузов. Грузы, которые должны быть доставлены железными дорогами ранее наступления или позднее окончания этих сроков, к перевозке не принимаются. Это делается для того, чтобы в пунктах перевалки не создавалось скопления грузов, ожидающих открытия или окончания навигации, и не нарушались при этом установленные сроки доставки.
Вместе с тем законодательство, регулирующее перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, допускает в отдельных случаях досрочный прием и хранение грузов до открытия навигации*(184). Это делается для того, чтобы накопить грузы и обеспечить ими первые рейсы судов речных и морских пароходств. Подобная практика, например, применяется в речном порту Дудинка, причем благодаря этому накоплению грузов все суда, отправляющиеся из порта, имеют полную загрузку.
Хранение грузов до открытия навигации оплачивается на льготных условиях грузоотправителями, когда груз хранится в порту (пристани) отправления, и получателями, когда груз хранится в перевалочном пункте.
На практике иногда возникают ситуации, когда грузы, принятые речными или морскими перевозчиками от железной дороги, не могут быть доставлены по назначению в связи с прекращением навигации. В этом случае в соответствии с § 21 Правил перевозок грузов перевозчик должен потребовать от грузоотправителя указания о переадресовке груза или о сдаче его на месте в порту (пристани) перевалки. Грузоотправитель обязан в десятидневный срок с момента получения извещения о невозможности дальнейшей перевозки водным транспортом дать указание о том, как поступить с грузом.
На практике нередки случаи, когда железная дорога доставляет вверенный ей груз после наступления объявленного срока окончания приема груза к перевозке в прямом смешанном сообщении. Все последствия такой доставки возлагаются на железную дорогу. В соответствии с Правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении грузы, принятые железной дорогой к перевозке с нарушенными сроками и доставленные в пункты перевалки после объявленного срока прекращения приема, при следовании их в железнодорожные пункты направляются станцией перевалки по назначению в прямом железнодорожном сообщении. Изменение маршрута допускается лишь с письменного согласия грузоотправителя. В случаях, когда груз следует в водный пункт, где железнодорожной станции не имеется, он может быть передан порту, с его согласия, на хранение. При этом железная дорога пункта перевалки запрашивает грузоотправителя, как поступить с грузом.
Грузоотправитель обязан дать ответ в пятидневный срок с момента получения запроса. Хранение этих грузов в портах в пределах срока, необходимого для получения указания от грузоотправителя, оплачивается железной дорогой. Взысканная портом с железной дороги плата за хранение свыше десяти дней включается железной дорогой в накладную для взыскания с получателя при выдаче груза, если от грузоотправителя не было получено своевременного указания, как поступить с грузом.
При сдаче груза к перевозке в прямом смешанном сообщении грузоотправитель обязан вручить пункту отправления накладную, которая сопровождает груз на всем пути его следования.
Особенностью перевозок грузов в прямом смешанном сообщении является то, что эта перевозка осуществляется по единому перевозочному документу, составленному на весь путь следования, хотя в этом виде перевозки участвуют несколько видов транспорта. Это означает, что правоотношение, участниками которого являются различные виды транспорта, возникает на основании единого договора перевозки, который заключает грузоотправитель с перевозчиком в пункте отправления.
Накладная составляется на имя определенного грузополучателя и подписывается грузоотправителем. Накладная сопровождает груз на всем пути следования и выдается грузополучателю вместе с грузом. Она является товаросопроводительным документом и письменным доказательством как факта заключения договора перевозки в прямом смешанном сообщении, так и его содержания. Содержание накладной не может быть доказано никакими другими документами, кроме как самой накладной. Поэтому при ненадлежащем исполнении транспортным предприятием своих обязанностей по перевозке грузов в прямом смешанном сообщении грузоотправитель либо грузополучатель вправе предъявить какие-либо требования к перевозчику лишь при наличии накладной.
Накладная содержит все необходимые сведения о перевозимом грузе, стоимости перевозки, степени использования грузоподъемности, скорости перевозки, времени принятия груза к перевозке, времени передачи груза с одного вида транспорта на другой.
Отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки.
Помимо накладной грузы в прямом смешанном сообщении сопровождаются на всем пути следования дорожной ведомостью, которая составляется железнодорожной станцией (либо пристанью) отправления груза. Подлинная дорожная ведомость всегда следует вместе с грузом до станции или порта (пристани) назначения, а копия остается в пункте перевалки у сдающей стороны.
Тарные и штучные грузы принимаются от грузоотправителя к перевозке в прямом смешанном сообщении с указанием в накладной количества мест и только по весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, или по стандартному весу грузового места. При этом грузоотправитель обязан указать в накладной способ определения веса, а также стандартный вес одного места. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре, передаются с одного вида транспорта на другой без взвешивания по счету мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. Упрощенный порядок передачи тарных и штучных грузов (по весу, указанному грузоотправителем, либо по стандартному весу грузового места) относится только к грузам, поступившим в пункт перевалки в исправной таре. В случае обнаружения повреждения тары Правила перевозок грузов обязывают перевозчиков отремонтировать тару или переупаковать груз, исправить или нанести маркировку еще до фактической сдачи груза следующему по пути следования перевозчику. Это требование распространяется и на случаи, когда груз был сдан в пункте отправления с так называемыми конструктивными и притом незаметными дефектами тары.
Если утрата груза является следствием подобных незаметных по внешнему виду дефектов тары, то ответственность за его утрату должен нести грузоотправитель.
Вместе с тем данное обстоятельство не освобождает перевозчика, сдающего груз, от обязанности устранить обнаруженные недостатки тары или упаковки, привести тару или упаковку в такое состояние, которое способствовало бы сохранности груза при его транспортировке.
Передавая груз транспортной организации, грузоотправитель лишен возможности обеспечить сохранность этого груза в пути. В связи с этим перевозчикам необходимо проводить мероприятия, которые осуществил бы в данных условиях собственник, и, более того, проявлять заботу, свойственную организациям, занимающимся хранением товаров и других вещей.
Расходы, связанные с приведением тары в надлежащее состояние, во всех случаях относятся на счет грузоотправителя, за исключением тех случаев, когда неисправность тары является результатом небрежного отношения к ней перевозчика.
груз перевозка соглашение узловой
Узловые соглашения
Бесперебойная перевалка груза с одного вида транспорта на другой возможна только при слаженной работе всех транспортных организаций в пунктах, где стыкуются железнодорожные, автомобильные и водные пути, - в транспортных узлах.
Юридической формой, регулирующей отношения перевозчиков в прямом смешанном сообщении по перевалке грузов, является узловое соглашение, которое заключается между транспортными организациями сроком на 5 лет между дорогой и портом, автохозяйством, а при прямом водном сообщении - между морскими и речными портами.
Транспортные уставы и Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении не раскрывают понятия узлового соглашения.
В юридической литературе узловое соглашение рассматривается либо как один из видов организационных договоров (действующих на транспорте)*(185), либо как договор особого рода*(186).
Прежде чем определить правовую природу узлового соглашения, необходимо рассмотреть его содержание.
В узловых соглашениях применительно к местным условиям, как правило, предусматриваются:
а) порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки;
б) места передачи грузов;
в) сроки погрузки и выгрузки отдельных вагонов, групп вагонов, маршрутов, автомобилей, судов;
г) порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженых и порожних вагонов;
д) фронты погрузки и выгрузки вагонов;
е) в необходимых случаях - расписание подачи железной дорогой в порты (пристани) вагонов под погрузку и под выгрузку, расписание подхода автомобилей, судов;
ж) порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов, судов, автомобилей, о подаче вагонов, их готовности к уборке и т.п.
Анализ содержания изложенных выше пунктов дает основание согласиться с выводом о том, что в одном документе (узловом соглашении) содержатся условия и определен технический порядок согласованной эксплуатационной работы при перевалке груза с одного вида транспорта на другой.
Если согласиться с мнением авторов, которые считают узловое соглашение одним из видов организационного договора, действующего на транспорте, и сопоставить признаки, свойственные узловому соглашению, с признаками, свойственными организационному договору, сразу обращает на себя внимание целый ряд различий, существующих между ними.
Особенностью узловых соглашений является то, что они заключаются только между транспортными организациями.
Узловые соглашения не регулируют отношений транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении.
Это обстоятельство имеет существенное значение при сравнении узлового соглашения с видами организационных договоров, каковыми являются долгосрочные договоры об организации перевозок, годовые договоры, заключаемые автомобильным транспортом, и навигационные договоры, заключаемые речным и морским транспортом с грузоотправителями.
Основная цель организационного договора - это определение порядка, условий выполнения действий, необходимых для исполнения обязательств по перевозке грузов, вытекающих из особенностей перевозки на данном виде транспорта и предшествующих приему груза к перевозке.
Степень применения этих договоров и их роль на отдельных видах транспорта несколько различны, но заключение подобных договоров преследует одну цель: урегулировать в ходе исполнения обязательств по перевозке такие взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и перевозчиков, которые, учитывая специфику отдельных видов транспорта, не получили достаточного нормативного развития, т.е. организационные договоры регулируют иные отношения, нежели узловые соглашения.
Другой отличительной чертой узлового соглашения является то, что если организационные договоры регулируют отношения, связанные с передачей грузов грузоотправителями перевозчику или наоборот, то узловое соглашение регулирует только отношения, связанные с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.
Это прямо установлено в транспортных уставах (ст. 112 КВВТ, ст. 15 УАТ, п. 98 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа)*(187), которые предусматривают, что условия работы перевалочных пунктов определяются узловыми соглашениями. Однако в юридической литературе встречаются мнения, когда перевалку грузов с одного вида транспорта на другой в пункте перевалки приравнивают к передаче грузов.
Так, например, Г.Б. Астановский считает, что, заключая между собой узловые соглашения, транспортные организации, участвующие в прямом смешанном сообщении, обеспечивают этим исполнение наиболее специфической из обязанностей, лежащих на них по договору перевозки грузов в данном виде сообщения,- передачу грузов с одного вида транспорта на другой*(188).
Это суждение, по нашему мнению, ошибочно.
Перевалку грузов, которая производится в соответствии с узловым соглашением, нельзя отождествлять с передачей грузов. Передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузов от сдающего перевозчика к принимающему.
При передаче груза с одного вида транспорта на другой нередко составляются новые (дополнительные) перевозочные документы (например, при передаче грузов с речного транспорта на железнодорожный помимо уже имеющихся документов заполняются дорожная ведомость, повагонные накладные).
Узловое соглашение регулирует такие взаимоотношения перевалочного пункта, которые направлены на ускорение процесса перевалки грузов от одного соперевозчика до другого и всего транспортного процесса в целом. Транспортное законодательство предусматривает обязательное заключение узлового соглашения (ст. 112 KBBT, ст. 115 УАТ и п. 98 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа), чего нет в отношении организационных договоров.
Таким образом, не имеется достаточных оснований для того, чтобы отнести узловое соглашение к числу организационных договоров.
Отмечая особенности и отличия узлового соглашения, следует подчеркнуть, однако, что они не дают оснований также считать узловое соглашение договором особого рода, как это подчеркивают отдельные авторы.
Подобное утверждение было бы оправданно, если бы, основываясь на нем, можно было сказать, какие особенные нормы действующего законодательства должны применяться к соответствующему общественному отношению.
Однако авторы, называя узловое соглашение договором особого рода, не подчеркивают, в чем именно заключается эта особенность. Но "если конструкция ограничивается признанием "особенностей рода" данного правоотношения, она остается пустым местом, ибо неизвестно, какими особенными нормами закона регулируется данное общественное отношение"*(189).
Заключая узловое соглашение и осуществляя перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, перевалочные организации - станции, порты (пристани) - обслуживают основную деятельность транспортных предприятий, т.е. оказывают содействие в осуществлении перевозки грузов.
Вся деятельность перевалочных организаций преследует одну основную цель - осуществить своевременно и без потерь перевалку грузов с одного вида транспорта на другой и тем самым способствовать исполнению сторонами договора перевозки грузов.
Указанное обстоятельство дает основание сделать вывод, что узловое соглашение является гражданско-правовым договором.
Таким образом, узловое соглашение - это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью продолжения процесса доставки груза.
Важным представляется вопрос о том, кто должен быть ответственным за заключение узлового соглашения, т.к. неясности в нем дают повод отдельным транспортным организациям затягивать оформление своих обязательств на неопределенное время. В транспортных уставах и Правилах перевозки грузов в прямом смешанном сообщении не предусмотрено, кто конкретно должен составлять проект узлового соглашения и кто является ответственным за заключение узлового соглашения.
В Инструктивных указаниях Государственного арбитража СССР от 11 июня 1976 г. N И-1-17 "О некоторых вопросах практики разрешения споров, возникающих при заключении узловых соглашений" в п. 2 говорится, что проект узлового соглашения может направлять любая из сторон, между которыми должно быть заключено узловое соглашение*(190).
К чему может привести подобная неопределенность, видно из следующего примера. Узловое соглашение между Управлением Северо-Кавказской железной дороги и Азовским-на-Дону портом вместо февраля было заключено в июле 1998 г. До этого стороны никак не могли прийти к соглашению, кто из перевозчиков должен разработать и направить проект узлового соглашения. Естественно, что подобная задержка при заключении узлового соглашения не могла положительно отразиться на работе перевалочного пункта при следовании груза с железной дороги на воду, что в конечном счете сказалось и на времени доставки груза в пункт назначения.
Транспортное законодательство не предусматривает никаких санкций за незаключение узловых соглашений либо их несвоевременное заключение. Между тем значение этого договора между транспортными организациями с каждым годом возрастает, и нарушение порядка и сроков его заключения наносит ущерб интересам клиентуры.
При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении у соперевозчиков возникает обязанность по своевременной передаче перевозимых ими грузов. Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении предусмотрено, что передача грузов в пунктах перевалки производится по передаточным ведомостям. Передаточная ведомость представляет собой правовой документ, отражающий движение груза в процессе его перевалки: время предъявления к передаче каждой партии груза, последовательное начисление причитающихся водному и железнодорожному транспорту сборов и платежей, время фактического приема груза принимающей стороной.
Сдающая сторона вручает передаточную ведомость принимающей стороне только тогда, когда груз готов к передаче. На всех экземплярах передаточных ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны поставить календарные штемпели дня предъявления передаточных ведомостей.
Кроме того, передаточная ведомость выполняет и другую важную функцию. Она является документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя.
Помимо этого в передаточной ведомости дается краткая характеристика самого груза.
Передаточные ведомости, свидетельствующие о фактической передаче груза, имеют большое значение для разграничения ответственности транспортных организаций за сохранность грузов, т.к. именно с момента подписания передаточной ведомости ответственность за сохранность груза возлагается на транспортную организацию, принимающую груз в пункте перевалки*(191).
Ответственность за груз до оформления передачи лежит на сдающей стороне.
Вместе с тем при перевалке грузов с водного транспорта на железнодорожный возникает любопытная ситуация. Порожние вагоны подаются на территорию порта (пристани), и последний, разгружая судно, производит перегрузку груза в вагоны, т.е. все перевалочные работы в этом случае выполняются портом. На железную дорогу возлагается обязанность пломбирования вагонов, которые были загружены в портах.
Таким образом, железная дорога пломбирует вагоны, которые не были ею загружены, и с этого момента несет ответственность за несохранность груза перед грузополучателем.
Такая же ситуация наблюдается при перевалке грузов с железной дороги на автомобильный транспорт, где перевалочные работы осуществляет железная дорога*(192).
Указанный порядок пломбирования грузов находится в противоречии с правилом, когда обязанность пломбировать транспортные средства возлагается на того, кто должен их загружать. Действующий порядок способствует возложению ответственности за фактически неисправную перевозку на железные дороги и в случаях отсутствия их вины.
Следует отметить, что все проблемы, связанные с сохранностью грузов, которые возникают при перевалке грузов с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный, исчезают в случаях, когда груз следует в контейнерах. Особенностью перевалки грузов в контейнерах с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный является то обстоятельство, что контейнеры с грузом сдаются портам и принимаются от них железной дорогой или автомобильным транспортом без перевески, по внешнему осмотру состояния контейнеров и пломб.
В настоящее время на транспорте используются 10-, 20- и 30-тонные контейнеры, что позволяет значительно расширить применение контейнерных перевозок. А это, в свою очередь, играет важную роль в обеспечении сохранности грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении.
При водно-автомобильных перевозках грузов перевалку грузов осуществляет порт (пристань).
Международная система гарантий была разработана в целях обеспечения уплаты национальным гарантийным объединением таможенных пошлин и сборов, которые могут быть не уплачены в ходе транзитных операций, если ответственность за нарушение операции МДП нельзя возложить на виновное лицо.
Система гарантий МДП построена по следующему принципу. Каждое гарантийное объединение, представляющее перевозчиков в государстве-участнике Конвенции МДП 1975 г. и признанное её таможенными органами, гарантирует уплату в этой стране пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае нарушений национального таможенного законодательства во время перевозки с применением книжки МДП. Это объединение несет солидарную ответственность по уплате таможенных платежей как с национальными, так и с иностранными перевозчиками, осуществляющими перевозки с применением книжки МДП, выданной национальным гарантийным объединением или аналогичным объединением другой страны. Таким образом, каждая страна имеет гарантию, предоставляемую на её территории в отношении всех операций с применением книжки МДП. Таким образом, таможенные органы имеют дело с национальным гарантом, к которому они могут обращаться в случае каких-либо нарушений на основе национального законодательства.
Все национальные гарантийные объединения составляют своеобразную гарантийную цепочку, соединяющую все государства-участники Конвенции МДП. Они образуют международную систему гарантий, управление и финансирование которой осуществляется Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ).
Гарантийная система задействуется, если в результате нарушения положений Конвенции МДП при перевозке грузов таможенные органы не могут взыскать с перевозчика или других лиц, непосредственно ответственных за нарушение, суммы таможенных платежей по недоставленным в таможню назначения товарам. В таких случаях таможенные органы вправе потребовать уплату указанных сумм с гарантийной цепи МДП.
Гарантийная цепь МДП состоит из национального гарантийного объединения (в России - Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), МСАТ (Международного союза автомобильного транспорта) и привлеченных страховых организаций.
На сегодняшний день четко определены основные требования и порядок допуска российских перевозчиков к системе МДП. Во-первых, перевозчик (организация, индивидуальный предприниматель) должен быть зарегистрирован на территории РФ и иметь лицензию, выданную органом транспортной инспекции на право выполнения международных автомобильных перевозок (либо "Удостоверение допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов").
При рассмотрении вопроса о допуске российских транспортных компаний к процедуре МДП в ГТК России и АСМАП, особое внимание уделяется проверке нахождения перевозчика по месту его государственной регистрации, т.е. адресу, который указан в учредительных документах предприятия и по которому осуществлена его государственная регистрация (п. 2 ст. 54 Гражданского кодекса РФ).
В соответствии с тем же пунктом 2 статьи 54 ГК РФ, государственная регистрация юридического лица осуществляется по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа, а в случае отсутствия такого исполнительного органа - по месту нахождения иного органа или лица, имеющих право действовать от имени юридического лица без доверенности.
Во-вторых, необходимо предоставить комплект документов в АСМАП для проверки соответствия перевозчика условиям допуска к системе МДП.
В-третьих, при соответствии перевозчика минимальным условиям и требованиям для допуска к процедуре МДП комплект документов направляется в Государственный таможенный комитет РФ (далее - ГТК) для принятия решения о допуске к процедуре МДП.
Затем, после письменного согласия ГТК на допуск перевозчика к системе МДП перевозчику необходимо внести в Гарантийный фонд АСМАП взнос в сумме 8000 долларов США (основание решение Совета АСМАП от 26.12.2002г.) и представить банковскую гарантию или поручительство держателя книжек МДП на 20 000 дол. США (ч. 2 п. 8-бис Порядка АСМАП).
При этом принимаются гарантии только тех банков, которые входят в реестр банков, уполномоченных выступать в качестве гарантов перед российскими таможенными органами (реестр ГТК России).
АСМАП определяет самостоятельно форму предоставления и отзыва банковской гарантии.
Допуск перевозчиков к процедуре МДП производится в соответствии с требованиями:
1 ч. II Приложения 9 к Конвенции МДП, 1975 года,
2. "Положения о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП", утвержденного приказом Министерства транспорта Российский Федерации и Государственного таможенного комитета РФ от 01.09.99г. № 61/591,
3. "Порядка взаимоотношений АСМАП с российскими международными автоперевозчиками, осуществляющими перевозки в рамках Конвенции МДП, 1975г.", утвержденного Советом АСМАП 09.12.99г. (с изменениями от 13.03.01г.).
Окончательное решение о начале выдачи книжек МДП перевозчикам принимается АСМАП после получения разрешения ГТК РФ на допуск к процедуре МДП.
К лицам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные условия и требования:
ь наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев, начиная с даты первой поездки;
ь устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП, 1975 года;
ь отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства РФ и задолженности по уплате таможенных платежей;
ь отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства РФ;
ь наличие знаний в области применения Конвенции МДП.
Перевозчиком, желающим пользоваться преимуществами системы МДП, в целях получения допуска к данной системе представляются следующие документы:
1. Заявление с просьбой о допуске к системе МДП (на президента АСМАП Сухина Ю.С.)
2. Декларация-обязательство транспортной компании по допуску к таможенной системе МДП и разрешению использовать обычные книжки МДП (***).
3. Карточка учета держателя книжек МДП в АСМАП (***).
4. Список ответственных лиц, уполномоченных получать в Ассоциации книжки МДП, с указанием паспортных данных, сроков действия их полномочий, номеров контактных телефонов и образцами их подписей. Данный список должен быть подписан руководителем, главным бухгалтером и заверен печатью перевозчика (2 экз) (***).
5. Копии паспортов руководителя предприятия; главного бухгалтера; лиц, уполномоченных получать книжки МДП (страницы, содержащие сведения о Ф.И.О., дате выдачи, действ. фотографии, регистрации по месту жительства) (2 экз).
6. Копии не менее трех транспортных накладных (CMR), свидетельствующих о наличии опыта выполнения международных автоперевозок данным перевозчиком не менее 6 месяцев (2 экз).
7. Справка налогового органа по месту учета налогоплательщика о наличии либо отсутствии задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней (2 экз (**)).
8. Копия последнего бухгалтерского баланса (квартального или годового) с отметкой, подтверждающей его сдачу налоговому органу, приложение к балансу - форма №2, форма № 5) (2 экз) (перевозчики, применяющие небалансовые схемы налогообложения, представляют иные документы в соответствии с рекомендациями Департамента экономики и финансов АСМАП; индивидуальные предприниматели представляют акты экспертной оценки стоимости собственных транспортных средств или собственного иного имущества).
9. Копия "Свидетельства о постановке на учет в налоговом органе" (2 экз).
10. Копия справки территориального комитета государственной статистики о присвоении предприятию кодов по ОКВЭД и ОКПО (2 экз).
11. Справка из банка, подтверждающая наличие рублевого счета (2 экз (**)).
12. Копия (*) "Свидетельства о государственной регистрации предприятия" (2 экз) (предприятия, зарегистрированные до 01.07.2002 г., дополнительно представляют копию "Свидетельства о внесении записи в Единый государственный реестр юридических лиц" (2 экз)).
13. Копии (*)(2 экз) имеющихся учредительных и правоустанавливающих документов (устава, учредительного договора, решения участников о назначении руководителя предприятия), а также заявление учредителей (участников), подтверждающее, что именно ими были подписаны указанные документы, в котором нотариусом должна быть засвидетельствована подлинность их подписей).
14. Копия удостоверения допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов (международной лицензии на разрешение осуществления перевозки грузов автотранспортом - если ее срок действия не истек), выданной территориальным отделением Российской транспортной инспекции на право выполнения международных автомобильных перевозок, и лицензионных карточек (карточек допуска) (2 экз).
15. Копия "Удостоверения профессиональной компетентности" о прохождении обучения по программе "Квалификационная подготовка по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении", выданное на имя сотрудника предприятия, свидетельствующее о наличии знаний в области Конвенции МДП (2 экз).
16. Список транспортных средств, используемых предприятием на международных перевозках (***); копии "Паспортов технических средств", "Свидетельств о допущении дорожного транспортного средства к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами", (на арендованные транспортные средства - копии договоров аренды (лизинга)), "Свидетельств о регистрации ТС" (2 экз).
Примечания:
(*): представляются нотариально заверенные копии.
(**): представляются оригинал и ксерокопия.
(***): бланки документов необходимо получить в Секретариате или региональном подразделении АСМАП.
Индивидуальные предприниматели не представляют документы, указанные в п.13.
Перевозка отдельных товаров с использованием процедуры МДП полностью запрещена, а некоторые товары, определяемые как «Товары повышенного таможенного риска», могут перевозиться исключительно с соблюдением строгих правил и процедур. К указанным товарам относятся:
a) Товары, запрещенные к перевозке с использованием книжек МДП во всех странах-участницах Конвенции МДП, независимо от количества товара и суммы таможенных платежей: во-первых, спирт и продукты его переработки, за исключением пива и вина (коды HS 22.07.10 и 22.08) , во-вторых, табак и продукты его переработки, за исключением табака-сырца (коды HS 24.02.10, 24.02.20 и 24.03.10).
b) Товары, запрещенные к перевозке с использованием книжек МДП на территории ЕС, независимо от количества товара и суммы таможенных платежей:
1. Мясо крупного рогатого скота, замороженное
2 Молоко и сливки, концентрированные или содержащие добавки сахара или других подслащивающих веществ
3 Сливочное масло и другие жиры и масла, получаемые из молока
4. Бананы, включая плантайны, свежие или сушеные
5. Тростниковый или свекловичный сахар или химически чистая сахароза в твердой форме
6. Спирт этиловый неденатурированный с концентрацией спирта 80 об.% или более
c) Грузы, в настоящее время называемые грузами "повышенного риска" в соответствии с правилами МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта):
1. мясо любого типа или происхождения, включая домашний скот;
2. молоко, молочный порошок, включая сухие молочные смеси для детского питания;
3. масло и маргарин;
4.сахар.
Существующие правила, относящиеся к грузам "повышенного таможенного риска", применяются, когда они занимают более 10% грузоподъемности автотранспортного средства. Возможно перевозить грузы "повышенного таможенного риска" с использованием обычной книжки МДП, только если была предоставлена дополнительная гарантия в сумме равной USD 50'000 (банковскую гарантию, страховой полис, наличные средства или прочее обеспечение) в пользу ассоциации, которая выдает книжки МДП. Необходимо учитывать, что при заказе книжек МДП необходимо указать, сколько требуется книжек для перевозки грузов "повышенного риска". Эти книжки выдаются с буквами MHR/HGV, напечатанными на желтом манифесте.
Если в связи с непредвиденными обстоятельствами необходимо использовать книжки МДП, на которых отсутствует ранее сделанная надпись MHR/HGV, то перевозка грузов "повышенного таможенного риска" возможна при условии, что был сообщен в АСМАП номер книжки МДП, а так же было сделано все , чтобы ее можно было легко определить, когда она будет возвращена в ассоциацию. Ни при каких обстоятельствах грузы "повышенного таможенного риска" не могут перевозиться без предоставления дополнительной гарантии.
В Конвенции МДП тяжелые и негабаритные грузы определяются как «тяжелые или громоздкие предметы, которые в связи со своим весом, размером или своей природой не могут перевозиться в обычных условиях в закрытом дорожном транспортном средстве или контейнере».
Таможенные органы места отправления имеют право разрешать перевозку тяжеловесных или громоздких грузов в неопломбированных автотранспортных средствах или контейнерах. Свидетельства о допущении автотранспортных средств или контейнеров к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами, используемых для перевозки тяжеловесных или громоздких грузов, не требуется .
Перед началом перевозки этой номенклатуры грузов необходимо сообщить об этом ассоциации при заказе книжек МДП для таких видов перевозок. В этом случае выдаются книжки МДП, у которых на обложке и всех вкладышах будет жирным шрифтом написано «Heavy or Bulky Goods» на английском языке или «Marchandises Pondereuses ou Volumineuses» на французском языке. Книжки МДП с такими надписями иногда называются «открытые книжки МДП». Не существует каких-либо дополнительных специальных процедур, требований к гарантии или страхованию, относящихся к выдаче книжек МДП для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов.
Таможенная талонная книжка (карнет де пассаж) является международным таможенным документом, установленным «Таможенной конвенцией, касающейся временного ввоза автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях» от 18 мая 1956 года. На ее основе осуществляется и контролируется временный ввоз и последующий вывоз иностранных автотранспортных средств, без предоставления гарантий по уплате таможенных налогов и сборов, в страны и из стран, требующих предъявления этого документа. Карнет де пассаж используется при въезде в Иран, Сирию, Иорданию.
Карнет де пассаж оформляется на каждое транспортное средство. Книжка Карнет де пассаж состоит из обложки и 5, 11 или 25 листов. Срок действия такого карнета - один год с момента его выдачи.
Каждый лист карнета де пассаж используется на один въезд/выезд транспортного средства, на которое оформлен карнет. При предъявлении карнета таможня отрывает соответствующую часть листа, а на корешке книжки делает отметку о въезде или выезде, заверяя ее подписью и печатью. Эти отметки являются обязательными.
Карнет де пассаж является документом строгой отчетности и должен быть возвращен в АСМАП. Возврату подлежат:
* карнеты, срок действия, которых истек,
* карнеты, у которых испорчены или использованы все отрывные листы,
* карнеты, оформленные на автотранспортные средства, снятые с эксплуатации.
Каким образом заполняется карнег де пассаж
Карнет де пассаж оформляется на французском языке без помарок и подчисток. В карнете де пассаж содержатся следующие рубрики, подлежащие заполнению:
а) на лицевой стороне обложки:
ь номер таможенной талонной книжки;
ь срок действия;
ь кем выдана;
ь кому выдана;
ь адрес владельца;
б) на внутренней стороне обложки сведения о перевозочном средстве:
ь перевозочное средство (указать тип двигателя) или прицеп;
ь тип перевозочного средства (автомобиль, автобус, грузовик, трактор, мотоцикл);
ь где зарегистрировано и регистрационный номер;
ь шасси (марка, номер);
ь мотор (марка, номер, число цилиндров, мощность в лошадиных силах);
ь кузов (тип или форма, окраска, внутренняя отделка, число мест или грузоподъемность);
ь запасные колеса;
ь дополнительные данные:
ь запасные части и принадлежности, не рассматриваемые как составляющие нормальное оборудование перевозочного средства, обозначаются с указанием веса и цены и предъявляются при выезде из страны;
ь страна регистрации и регистрационный номер;
ь вес перевозочного средства. В карнете обозначается чистый вес порожнего перевозочного средства в метрических единицах (как правило, кг);
ь стоимость перевозочного средства. Стоимость, подлежащая обозначению в карнете должна быть выражена в валюте страны, выдавшей книжки;
ь кем и когда выдан;
ь подписи держателя книжки, генерального секретаря международной организации, уполномоченного органа, выдавшего книжку.
в) на отрывных талонах для въезда и выезда переносятся сведения с лицевой и внутренней сторон обложки. Кроме того, таможенными органами вносятся данные о дате въезда в страну (на талоне для въезда) и дате выезда из страны (на талоне для выезда); месте прохождения таможенного контроля и номер регистрации талона в таможне; подпись должностного лица таможни и штемпель таможни.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Виды перевозок, их классификация, правила доставки и таможенная очистка грузов. Особенности перевозки товаров через границу железнодорожным, автомобильным, морским и воздушным транспортом. Декларование и страхование грузов при перевозке через границу.
курсовая работа [63,7 K], добавлен 18.09.2012Анализ существующей системы международного контроля и надзора за перевозкой опасных грузов, их классификация по степени опасности и допустимому к перевозке количеству (для воздушного транспорта). Маркировка опасных грузов, требования к их упаковке.
курсовая работа [909,1 K], добавлен 28.05.2017Сущность автомобильных перевозок во внешней торговле. Организационно-экономическая характеристика ОАО "Белгородский Абразивный Завод". Анализ организации перевозки и таможенного оформления внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным транспортом.
дипломная работа [358,5 K], добавлен 15.01.2014Пути повышения эффективности внутрифирменной системы экспортного контроля. Особенности оформления таможенных деклараций разных типов на перевозки грузов в международных сообщениях. Должностные обязанности помощника специалиста отдела ВЭД и декларанта.
отчет по практике [917,5 K], добавлен 15.12.2014Принципы работы отдельного отряда пограничного контроля в аэропорту. Основанием для пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных. Паспортный контроль в международном аэропорту. Виды и проверка паспортов.
контрольная работа [26,2 K], добавлен 26.06.2010- Формы таможенного контроля в системе перемещения грузов на примере Махачкалинского таможенного поста
Формы таможенного контроля. Таможенный контроль осуществляется путём проверки документов и сведений. Учёт товаров и транспортных средств. Ответственность за нарушение правил таможенного контроля. Применение специальной техники для таможенного контроля.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 12.02.2007 Доставка товаров с применением международных дорожных перевозок, ее особенности и нормативно-правовое регулирование на современном этапе. Таможенная процедура согласно Таможенному Кодексу Таможенного Союза. Режим таможенных преференций в РФ и его принцип.
контрольная работа [25,0 K], добавлен 03.12.2011Особенности разработки системы контроллинга в таможенных органах. Этапы формирования таможенной и околотаможенной логистической инфраструктуры. Анализ функций таможенной логистики: помощь в заполнении декларации, послетаможенное сопровождение грузов.
курсовая работа [68,1 K], добавлен 26.06.2013Понятие, финансово-правовая сущность гуманитарной помощи и ее перемещение через таможенную границу Таможенного союза. Специфика отношений, возникающих в процессе оказания помощи в области таможенного дела. Характеристика процесса поставки грузов.
курсовая работа [76,0 K], добавлен 29.03.2015Система ночного видения. Тепловизоры серии "Катран" и "Спрут". Принцип действия термолюминесцентного дозиметра. Инспекционно-досмотровые комплексы стационарные для контроля крупногабаритных грузов и транспортных средств. Характеристики THSCAN RF 9010.
контрольная работа [1,3 M], добавлен 11.06.2014
