Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

по предмету: Градоведение

на тему: Принципы использования подземного пространства городов: российский и зарубежный опыт

Екатеринбург 2015

Содержание

• Введение
• 1. Использование подземного пространства в России и Москве
• 2. Зарубежный опыт использования подземного пространства
• 3. Освоение подземного пространства -- важнейшая часть градостроительной концепции развития современных городов
• Заключение
• Список литературы


Введение

Освоение подземного пространства - одно из важнейших направлений развития современной городской инфраструктуры. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что в последнее время появляются зоны наиболее активного и многоуровневого использования подземной городской среды с комплексным сочетанием практически всех видов подземных сооружений, которые, в свою очередь, требуют более сложного зонирования по сравнению с поверхностными объектами.

Возможности использования подземного пространства городов ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений, что значительно усложняет проектирование и строительство подземных объектов, а также требует повышенных мер безопасности при их эксплуатации.

1. Использование подземного пространства в России и Москве

В России для масштабного и действительно комплексного подземного строительства условий пока нет. Налицо практически полное отсутствие необходимой нормативной базы, устаревшая система градостроительного нормирования, недостаток информации об уже существующих подземных сооружениях, а главное - полное нивелирование роли подземной урбанистики в современной градостроительной политике. "А как же знаменитое столичное метро?", - спросите вы… Увы, при всем внушенном нам с детства представлении об его уникальности, по плотности размещения линий и станций до подземок европейских столиц московскому очень далеко.

Причина нашего отставания в сфере освоения подземелий, безусловно, и в том, что данный вид строительства довольно затратен. Себестоимость его растет пропорционально глубине. Уход под землю даже на один этаж приводит к удорожанию проекта в среднем на 10%. Если же заглубляться, скажем, на три уровня, дополнительные затраты могут достичь 40%. Порядок расходов зависит от гидрогеологических условий участка, а также от объема и параметров уже присутствующих на нем коммуникаций. Дополнительных затрат потребует и необходимость оборудования подземных помещений специальными инженерными системами (противопожарными, вентиляционными и т.д.). В итоге, материальные затраты получатся как минимум вдвое выше, чем при работах на поверхности. Не говоря уже о временных - процесс прохождения административных строительных процедур усложняется многократно. [7]

Поэтому пока о подземном строительстве в России в основном только говорится. Доля вложений в них в общем объеме строительного рынка в среднем не превышает 1% в год. Единственный всплеск активизации в данной сфере наблюдался лишь в Москве в период строительства Третьего транспортного кольца и ТРЦ "Охотный ряд" - в эти годы данный показатель достиг 8%.

Закономерность современного этапа освоения подземного пространства подтверждается непрерывным возрастанием объемов значения подземного строительства во всем мире. Изучение зарубежного опыта показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в городских агломерациях, схожих с Москвой по таким показателям, как общая площадь, численность населения, соотношение исторической и современной застройки, достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов 20-25%. [1]

Использование подземного пространства для размещения городских магистралей I и II класса позволит решить ряд важных градостроительных и социальных проблем. Например, строительство комплекса подземных сооружений Третьего транспортного кольца обеспечило улучшение качества городской среды и ее благоустройство, сохранение природной среды на особо охраняемых территориях, экономию времени для проезда в центр города и обратно, сокращение транспортных потоков через центр и повышение безопасности движения, снижение транспортных нагрузок на городские автомагистрали.

В то же время анализ функционирования улично-дорожной сети Москвы, выполненный НИиПИ Генплана Москвы, позволяет сделать вывод о том, что количество построенных тоннелей составляют лишь небольшую долю от потребности в них и более 50% транспортных пересечений работает в режиме перегрузки. Также в целом по городу обеспеченность подземными пешеходными переходами составляет 30-40%. [3]

Одновременно растет тенденция строительства в подземном пространстве крупных и сложных систем (многофункциональных комплексов) различного назначения. Например, в подземном пространстве строящегося делового центра «Москва-Сити» было предусмотрено размещение двух линий метрополитена. Учитывая эффективность подобных многофункциональных подземных комплексов, необходимо интенсифицировать их строительство, обращая внимание на сооружение многоуровневых подземных структур. Особенно это важно для центральной и срединной зон Москвы.

Формирование подземных пространств является эффективным средством и резервом для развития любого города мира. Особенностью освоения подземного пространства является комплексный характер и большая социальная значимость этого процесса. Все подсистемы подземной инфраструктуры мегаполисов (инженерные сети и коммуникации, транспортные сети, метрополитен, предприятия торговли и т. п.) необходимы для решения неотложных проблем развития городов и защиты окружающей среды и характеризуются согласованностью, взаимодействием различных систем, обусловленных строением инфраструктуры большого города и его частей.

Наиболее интенсивное подземное строительство из российских городов ведется в настоящее время в Москве. Поэтому реализация экономического механизма рационального использования городского подземного пространства и оценка его эффективности производились в первую очередь для условий столицы. [4]

Актуальность использования подземного пространства Москвы обусловлена необходимостью рационального отношения к территориальным резервам столицы в условиях отсутствия свободных территорий. В то же время следует принять во внимание потребность москвичей в дальнейшем развитии сети объектов социальной инфраструктуры, а также острый дефицит мест для парковки автомобилей.

В последние годы в Москве получает широкое развитие строительство транспортно-пересадочных узлов для координации движения различных видов транспорта.

Местоположение зон требуемого размещения подземных сооружений в составе многофункциональных центров и транспортно-пешеходных узлов определено на основании материалов актуализированного Генерального плана Москвы: планировочной структуры территории города, структуры магистралей улично-дорожной сети, функционального зонирования территории и параметров планируемого развития функциональных зон.

Основные градостроительные принципы размещения подземных сооружений общественного назначения включают:

создание подземных общественных комплексов в местах формирования транспортно-пересадочных узлов на пересечениях автомобильных магистралей I класса, а также в местах их пересечения с линиями железной дороги;

размещение подземных сооружений в зонах планируемого развития общественных центров городского значения;

размещение подземных комплексов в составе функциональных зон общественного назначения. [5]

С использованием Методики определения ценности подземных гражданских объектов, а также Процедуры отбора вариантов использования городского подземного пространства для гражданских объектов установлены рекомендуемые пределы условий их создания. Они включают минимальную плотность населения, максимальную удаленность объекта от центра города, максимальную глубину объекта от поверхности, минимальное количество пользователей. Рекомендуемые пределы установлены для следующих видов объектов: паркинги, офисы, культурные и торговые.

В настоящее время после строительства нескольких водорегулирующих систем выше по течению р. Москвы канал утратил свои первоначальные функции. Судоходство по каналу ограничено, гидротехнических сооружений нет. Водообмен в русле канала низкий, перепад уровня воды по длине канала - 15 см. В канал сбрасываются воды нескольких коллекторов ливнестоков и поверхностные атмосферные воды с окружающих улиц. Вдоль канала по набережным проложены трассы городских инженерных коммуникаций. Трассу канала на большой глубине пересекают три тоннеля метрополитена.

НИИОСП при участии Моспроект-2, ООО «Гипроречтранс» и НИИЖБ в 2006-2008 гг. разработали проект строительства паркинга под руслом Водоотводного канала вдоль Якиманской набережной на участке между Стрелкой и Малым Каменным мостом. В Петербурге имелись проработки подземной парковки под Обводным каналом (Подземстройпроект). Предложенный проект предусматривал строительство двухуровневого подземного паркинга длиной 550 м на неполной ширине русла 42,5 м, причём отметка плиты покрытия сооружения соответствовала отметке дна канала (117,6 м). Ограждение паркинга планировалось выполнить в виде монолитной железобетонной «стены в грунте» траншейного типа. По окончании строительства паркинга водообмен в канале восстанавливался. Общая площадь подземного паркинга составляла 47 тыс. м2.

В подземной Москве могут появиться библиотеки, медицинские кабинеты, ателье, тиры и другие самые разнообразные заведения. Об этом «Известиям» рассказала Ольга Семенова, начальник Мастерской № 22 НИиПИ Генплана, которому власти поручили создать проект подземного города. Проектировщики готовы работать со всем пространством под Москвой внутри МКАД. Как рассказала Семенова, под землей может появиться крайне широкий перечень объектов. [6]

В другой части подземного пространства, по ее словам, можно будет провести время более спокойно. Например, посидеть на лавочке в приятной обстановке или погулять в ботаническом саду.

Предполагается, что в подземном городе можно будет совместить приятное с полезным и посетить, к примеру, ателье или клинику. Москва будет не только использовать мировой опыт по освоению подземных пространств, но и постарается обогнать другие города.

Как сообщали «Известия», в сентябре стало известно, что столичные власти готовы потратить 26 млн рублей на разработку плана подземного пространства города.

Сейчас проектировщики проводят анализ всего подземного пространства внутри МКАД и составляют карту ограничений подземного строительства. Современные технологии позволяют справляться с любыми трудностями, поэтому стопроцентных ограничений для нас нет, но если на пути окажутся инженерные коммуникации или геологические препятствия, проект станет дороже.

Вице-президент московского отделения Международной академии архитектуры Сергей Ткаченко считает, что подземный город должен быть ограничен не МКАД, а Третьим транспортным кольцом.

В спальных районах много места для строительства на поверхности, -- пояснил он. -- Строить на земле дешевле, чем под землей. Вместе с тем под самым центром Москвы строить практически невозможно, поскольку большая часть подземного пространства там уже занята: здесь много линий метро, подземные торговые комплексы, старинные кладбища, существование которых также нужно учитывать.

Подземные пространства Лондона -- это глина, Нью-Йорка -- скала, Берлина -- пески. В московских же грунтах огромное количество плавунов и коварная юрская глина, которая обычно представляет собой плотную субстанцию, но может превращаться в жидкую. [4]

Историк архитектуры Григорий Ревзин считает, что под землей в Москве целесообразно строить только дороги и парковки. По его мнению, реализация проекта с подземными ботаническими садами и прогулочными зонами, где будет очищаться воздух, московскому бюджету обойдется неоправданно дорого.

По словам Ревзина, ботанические сады и библиотеки трудно представить без солнечного света. К тому же, чтобы под землей росли деревья, потребуется очень много электроэнергии.

Для повышения эффективности процедуры принятия решений по управлению городской территорией в части рационального использования подземного пространства комплексный учет объектов подземной инфраструктуры следует осуществлять в трехмерной геоинформационной системе (ГИС). Способность ГИС интегрировать пространственные и непространственные данные, вместе с функциями анализа и моделирования процессов, позволяет использовать эту технологию в качестве общей платформы для интеграции деятельности разных ведомств в масштабах всего городского или регионального пространства. Использование трехмерных ГИС способно сделать более эффективной технологию управления городом.

• Сегодня уровень комфортности проживания и транспортной доступности в российских мегаполисах на порядок ниже, чем в крупных городах развитых стран. По мнению специалистов, причина, прежде всего, в отсутствии внятной градостроительной политики: такие важные вопросы, как освоение подземного пространства и развитие транспортной инфраструктуры российских мегаполисов, оставались без внимания в течение нескольких десятилетий. подземное пространство градостроение сооружение
• Современные тенденции уплотнительной застройки и высокой концентрации транспорта ставят мегаполисы на грань кризиса, для преодоления которого требуется кардинально менять градостроительные принципы. Вопросы градостроительного планирования стоят чрезвычайно остро, а раздел, связанный с освоением подземного пространства, вовсе отсутствует. [2]
• Из анализа использования подземного пространства в крупных городах установлена необходимость формирования экономико-правовых и организационных основ рационального использования городского подземного пространства. Для этого следует разработать правовые механизмы, регулирующие деятельность в сфере городского недропользования и создать соответствующие исполнительные структуры, обеспечивающие проведение данных работ. Одним из источников финансирования таких мероприятий могут служить платежи за пользование подземным пространством, взимание которых может быть организовано благодаря проведению этих работ.
• Экономический механизм рационального использования городского подземного пространства для гражданских объектов успешно реализован для условий Москвы. Его применение при проектировании и строительстве отеля международного класса на месте сносимой гостиницы «Интурист» позволило увеличить полезность объекта для города, его социальную значимость, эко логичность, прибыльность, а также сумму налогов, собираемых в городской и федеральный бюджеты, в результате этого получен значительный экономический эффект.
• Самые ярые апологеты подземного строительства настаивают на том, что под землю можно и нужно убирать буквально все: гостиницы, музеи, выставочные комплексы, ВУЗы, административные объекты, предприятия торговли, общепита и бытового обслуживания, спортивные сооружения, учреждения медицинской направленности, ну и конечно, инженерию, автостоянки, хранилища и т.д.
• Однако некоторые градостроители с таким подходом в корне не согласны. Например, легенда мировой урбанистики, глава архитектурного бюро Gehl Architects Ян Гейл уверен, что загонять в подземелья людей - преступление. Туда, по мнению эксперта, должна уходить только техническая "начинка" мегаполиса - коммуникации, склады и транспортные потоки. В своем докладе о перспективах и путях развития Москвы, опубликованных летом нынешнего года, он дал рекомендации, направленные в первую очередь на создание в российской столице сети пешеходного движения, обеспечение свободного доступа горожан к водным и парковым объектам и превращение территорий, которые сегодня "захватили автомобили", в привлекательные общественные зоны. [4]
• Собственно, данная проблема характерна не только для Москвы. В Петербурге, например, рост числа машин привел к тому, что знаменитые на весь мир набережные города используются и воспринимаются исключительно, как транспортные артерии. "Усилия местных властей направлены только на увеличение пропускной способности существующих магистралей, - комментирует генеральный директор "Объединения подземных строителей" Сергей Алпатов. - Массово реализуемые дорожные проекты сужают пространство для людей. Пропадает уникальность города, а человек оказывается отрезанным от важнейших элементов питерской среды - Невы, каналов, акватории Финского залива".
• При этом на Западе лозунг "Город для людей, а не для автомобилей" становится все более популярен. Градостроительная политика в развитых странах направлена на возвращение людям территории, "отнятых" машинами. Причем, как правило, именно за счет использования потенциала подземных пространств.
• Российским архитекторам, отметим, современные урбанистические взгляды тоже отнюдь не чужды. Так сразу семь звезд отечественной архитектурной мысли - Юрий Григорян, Андрей Савин, Максим Куренной, Владимир Плоткин, Александр Скокан и Сергей Чобан под руководством Сергея Скуратова еще пять лет назад создали проект, в котором современные идеи Яна Гейла в полной мере реализованы.
• Жилой район "Садовые Кварталы" компании "ИНТЕКО" занимает около 11 га в столичном районе Хамовники. Общий объем площадей комплекса составляет порядка 450 тыс. кв.м. Примерно треть из них будут подземными. Основная идея концепции "Садовых Кварталов" - никаких автомобилей на территории. Все трассы и несколько паркингов разместятся под землей. Там же найдут свое место зоны разгрузки торговых и сервисных учреждений комплекса, а также просторные кладовые. [3]

2. Зарубежный опыт использования подземного пространства

Доля подземных сооружений в развитых странах достигает четверти от общей площади вводимых объектов. Однозначным лидером по этому показателю является Канада, города которой имеют просто огромные освоенные подземелья, занятые как инфраструктурными объектами, так и разнообразными общественными зонами. Например, в Монреале создано в совокупности порядка 12 млн. кв.м подземных сооружений, в Торонто - не менее 6 млн. кв.м. Европейские мегаполисы - Хельсинки, Мюнхен, Париж и другие - также имеют свои подземные экстраполяции.

Прежде всего, естественно, под землю уходят магистрали (автомобильные и железнодорожные), что облегчает на поверхности транспортную ситуацию и позволяет более эффективно использовать освобождающееся наземное пространство. Так, в Бостоне построенная в середине прошлого века эстакада "Центральная артерия", долгое время делившая город на части, в начале 90-х была убрана в тоннель (Big Dig). Параллельно было построено еще несколько подземных сооружений, включая тоннель в аэропорт. Подземный дорожный проект "Мадрид-Рио" в столице Испании обеспечивает взаимосвязь между удаленными городскими районами. В Париже тоннель "Дюплекс А86" объединяет северную и южную сеть автодорог города. В Нидерландах подземная система легкорельсовых поездов "Ранштад Рейл", связывает Гаагу с густонаселенными пригородами, а также с Роттердамом. Есть, естественно, примеры масштабных подземных сооружений и в Азии. Скажем, в Куала-Лумпуре находится самый длинный в мире многоцелевой тоннель, а в Токио под землей размещается огромный противопаводковый коллектор. [2]

За рубежом реализованы предложения по устройству подземных сооружений под руслами рек, под заливом, под каналами и между городами Европы. Под водой и под землёй строят транспортные проезды, перехватывающие паркинги, торговые площади. В европейских столицах и крупных городах США, Китая, Кореи, Японии уже много лет успешно эксплуатируются фактически подводные паркинги

Через центр города Валенсия исторически протекала р. Турия. Река с её десятками мостов была обрамлена каменными набережными по всей длине, но, тем не менее, они не могли защитить город от периодических наводнений. После сильного наводнения в 1957 г. городские власти решили отвести реку за черту города. Новое русло реки, вырытое по всем правилам гидротехники, дало возможность полностью перекрыть старое русло, а освободившуюся от воды территорию использовать по-новому. Более миллиона квадратных метров свободной земли в самом центре города позволили решать новые задачи и с лихвой компенсировать затраты на строительство нового русла.

Сегодня в старом русле разбиты парки, зоопарк и аквапарк, стадион, спортивные и детские площадки, Музыкальный Центр и «Городок науки и искусств», запроектированный и построенный выдающимися современными архитекторами и инженерами Сантьяго Калатравой и Феликсом Канделой. Историческая застройка никак не пострадала, были полностью сохранены все старые набережные и мосты, дополнительно над старым руслом построены новые автомобильные мосты и пешеходные переходы. [4]

В последних проектных градостроительных решениях Хельсинки и Стокгольма предлагается стеной в грунте отделить часть залива и, выбрав грунты под защитными стенами, создать многоэтажный подводный паркинг. Согласно требованиям экологических и природоохранных ведомств, уровень воды залива после завершения работ сохранится, а крупные стоянки яхт вернутся на свои места, но уже в лучшие условия - в том числе с точки зрения безопасности. В Петербурге такой проект может быть совмещен со скоростными транспортными автомагистралями вдоль берега Финского залива.

Одним из примеров современного уровня развития подземного строительства является столица Франции Париж. Площади подземных помещений здесь в 80-е годы составили: здания -- 43 млрд м3; линии метро и скоростные магистрали -- 16; водоотливные каналы, канализация, сети, коллекторы -- 8; неиспользуемые в настоящее время пустоты -- 6; национальное общество железных дорог -- 3; подземные паркинги -- 2,5; торговые центры -- 1,5; подземные службы путей сообщения -- 1,1; различные технические галереи -- 0,6. Существует также намерение властей разместить в Париже под землей автомобильные дороги и оставить поверхность только для пешеходов. [7]

В США 37 % энергетического сырья используется в секторе жилых и коммерческих зданий, и их размещение под землей позволит уменьшить потребности этих зданий в энергии на 36--60 %. Так, в штате Миннесота сезонные колебания температуры составляют 75, а под землей -- 11 градусов, и в случае внезапного прекращения подачи энергии потери будут составлять не более 1 градуса в день. В связи с этим Министерство энергетики США ведет работу по строительству подземных жилых и коммерческих зданий. В 1980 г. в США было построено более 3000 укрытых землей жилых и более 100 коммерческих помещений. Причем в этих домах живут достаточно обеспеченные люди.

В городском подземном строительстве известны случаи вторичного использования подземных полостей. Так, французский автор А.Р. Boiler описывает пример применения выработок, созданных при строительстве тоннелей метро, для городских телефонных сетей, автостоянок и других целей. Наибольший опыт вторичного использования горных выработок принадлежит США, где в г. Канзас-Сити из имеющихся там более 20 миллионов м2 выработок известняковых шахт используется около 2 миллионов м2 (около 10 %). Подземное пространство в г. Канзас-Сити осваивается в 10 раз быстрее, чем создается в результате добычи известняка, что обусловлено высокими потребностями в нем. При этом 85 % используется под склады различного назначения и холодильники, 7 % -- под производственные объекты, 5 % -- под офисы, 3 % -- под предприятия сферы обслуживания. Там размещаются приборные и сборочные заводы телевизоров, городской промышленный парк, две международные торговые зоны, хранилища ценной документации, комплексные хранилища -- холодильники и зернохранилища. [3]

3. Освоение подземного пространства -- важнейшая часть градостроительной концепции развития современных городов

Высокий уровень урбанизации, рост городов и ряд других факторов обусловливают высокую степень освоения подземного пространства в городах. Это позволяет в значительной мере высвободить дефицитные территории, а также улучшить состояние городской среды. В этой связи необходимо рассмотреть опыт использования данного вида ресурсов и возможности его применения при создании гражданских объектов.

Подземное пространство часто рассматривается как естественные или искусственно созданные полости в недрах земли, используемые для хозяйственных или иных целей. [5]

В своем естественном состоянии подземное пространство может быть занято твердым, жидким или газообразным веществом. Участки недр, не заполненные твердым веществом, но окруженные им, называют подземными полостями. Они подразделяются на естественные и искусственные (антропогенные). Естественные полости включают в себя крупные полости (пещеры), мелкие полости и трещины в массиве горных пород. Основными характеристиками источников подземного пространства являются глубина от поверхности земли, объем и форма, свойства окружающего массива, территориальное расположение, устойчивость, (способность сохранять свою форму во времени), возможность доступа с поверхности земли и др. К свойствам окружающего массива горных пород можно отнести такие показатели, как напряженное состояние массива горных пород, их твердость, связность, пластичность, влагоем-кость и водопроницаемость, плотность, пористость, электромагнитные свойства (удельное электрическое сопротивление, относительная диэлектрическая проницаемость), абразивность, тепловые свойства (коэффициент теплопроводности, удельная теплоемкость, коэффициент линейного теплового расширения), коэффициент разрыхления (после взрыва), гранулометрический состав (в разрушенном состоянии) и т.п. Обычно выделяют следующие предпосылки освоения подземного пространства: социальные, горно-технические, геологические, экономические ( экономия энергетических затрат) и оборонные.

Французские ученые P. Duffaut и G. Marin считают, что естественный спрос на ресурсы пространства недр вызван следующими причинами: сохранение скоропортящихся продуктов (погреба и подвалы); добыча полезных ископаемых; религиозные цели (например, для ритуального погребения); защита населения от нападения; поиск относительного комфорта в экстремальных температурных условиях. Считается также, что подземные сооружения при незначительных дополнениях имеют высокую сейсмостойкость, стабильные температуру и влажность, чистоту помещений, т.е. те параметры, для обеспечения которых на поверхности необходимо дополнительно 25-- 40 % объема строительно-монтажных работ. В Швеции при подземном строительстве примерно 1--2 % затрат идет на обоснование геологических возможностей подземного строительства, а на обеспечение длительной устойчивости---4--70 % затрат. [7]

Однако, наряду с преимуществами использования подземного пространства, существуют и некоторые сложности, обусловленные свойствами данного ресурса. Так, например, опыт подземного строительства в г. Канзас-Сити (США) показывает, что существует три проблемы использования подземного пространства: техническая, Юридическая и психологическая. Психологическая проблема заключается в субъективном мнении людей о том, что условия пребывания в подземном пространстве должны быть хуже, чем на поверхности. Техническая проблема включает в себя сложности с дренажом воды, канализацией, водостоком и вентиляцией. Юридическая проблема наиболее свойственна США и другим странам, где исторически собственность на землю включает в себя собственность на подземное пространство.

К основным недостаткам подземного пространства по сравнению с поверхностным относят высокую естественную влажность, отсутствие дневного света, невозможность свободного доступа с поверхности земли.

Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций (коммунальные сети) является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; трубопроводы пневмопочты; трубопроводы пневматического удаления мусора; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др.

В транспортных целях создаются тоннели: пешеходные, автомобильные, железнодорожные, судоходные и тоннели метрополитена. Проводятся они для преодоления гор, водоемов и других препятствий в местах прохождения транспортных путей.

В настоящее время существуют достаточно развитые технологии тоннелестроения, позволяющие обеспечивать устойчивость этих сооружений к воздействию горного давления, водопритока и других факторов в течение тысячелетий. Для крупнейших городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно подземный пассажирский рельсовый транспорт. Линии скоростного внеуличного рельсового транспорта в городах могут быть классифицированы по видам используемых транспортных средств, по принципиальной схеме развития трасс, по характеру эксплуатации, глубине заложения, объемно-планировочному решению станций, вестибюлей и других помещений. [6]

Заключение

Строительство городских подземных сооружений в настоящее время развивается весьма быстро.

Необходимость создания и все более активного использования подземного пространства в современных городах обусловлена следующими факторами: - стремлением к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов; - все более ощутимым недостатком свободных городских земель, пригодных для новой застройки, а также угрозой ликвидации лучших сельскохозяйственных районов, прилегающих к городам, с частичным, а в некоторых случаях и с полным уничтожением естественного природного окружения; - необходимостью радикального упорядочения городского движения с возможно более полным разделением пересекающихся транспортных потоков, а также потоков пешеходов и транспорта, с созданием систем непрерывного и скоростного, в том числе внеуличного рельсового сообщения, и с компактным решением пересадочных узлов; - дальнейшим развитием систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах (в том числе и у пунктов массовых скоплений населения) с одновременным повышением рентабельности этих учреждении; - сохранением архитектурных памятников и ансамблей, представляющих культурно-историческую ценность, и капитальной опорной городской застройки; - развитием разнообразных средств общественного, специального и индивидуального транспорта, для хранения и технического обслуживания которого требуются большие территории; - развитием средств инженерного оборудования города, коммунального и складского хозяйств.

Список литературы

1. Гущина, Е. А. Охранные зоны инженерных коммуникаций в системе учета подземных сооружений / Е. А. Гущина // Актуальные проблемы современного строительства. - СПб., 2010. - Ч. 3. - С. 116 - 119.

2. Гущина, Е. А. Актуальные вопросы рационального использования и планирования подземного пространства в развитых странах мира / Е. А. Гущина // Промышленное и гражданское строительство. - 2008. - № 6. - С. 58 - 59

3. Калинин А.Р., Умнов В.А., Зуборева Л.А., Рудяк М.С. Регулирование рационального использования городского подземного пространства (статья). М.: Подземное пространство мира, №6, 2003, с. 5.

4. Калинин А.Р., Умнов В.А., Рудяк М.С. Методические подходы к стоимостной оценке подземного пространства (статья). М.: Горный журнал, №4-5, 2003, с. 23.

5. Калинин А.Р., Петров И.В. Эколого-экономическое стимулирование освоения городского подземного пространства (статья). М.: Материалы Первой международной конференции по вопросам освоения подземного пространства г. Москвы, 2008, с.63.

6. Калинин А.Р., Ишин А.В., Корчак А.А. Оценка взаимовлияния освоения городского подземного пространства и окружающей среды (статья). Тула: Известия Тульского государственного университета. Естественные науки, 2008, № 4, с. 278.

7. Ломакин, Е. Трехмерное экспертное картирование -- инструмент нормативного использования подземного пространства / Е. Ломакин, А. Богданов, С. Нагорный, А. Лехов, В. Румынин // Изыскательский вестник. - 2009. - №1(7). - С. 11-32.

Размещено на Allbest.ru