Для більшості кранових механізмів достатнім є використання при кожному русі природної й однієї штучної характеристик, що забезпечують необхідну посадкову швидкість. І лише для особливо точної установки вантажів, переміщення рідких металів і крихких предметів потрібно плавне чи ступеневе регулювання частоти обертання двигунів механізму при досить твердих механічних характеристиках. Проміжні характеристики в ряді випадків необхідні і для обмежень прискорень при розгонах і гальмуваннях електроприводів. Тому діапазон регулювання частоти обертання електродвигунів піднімальних механізмів коливається в межах від 4:1 до 50:1, а механізмів переміщення і повороту -- від 4:1 до 70:1.

Для підвищення продуктивності кранів номінальні швидкості їхніх механізмів бажано мати досить великими, а оскільки моменти інерції, приведені до вала двигуна всіх кранових механізмів і вантажів, набагато більше моментів інерції ротора або якоря двигуна і число ввімкнень у годину коливається від 20...30 до 200...500 і більш, бажано мати і великі прискорення механізмів при їхньому розгоні і гальмуванні. Наслідком великих швидкостей і прискорень, однак, є значні перевантаження в ланках механізмів, розгойдування вантажу, виникнення пружних коливань системи і пробуксовка коліс або юз механізмів переміщення, причому амплітуди розгойдування і пружних коливань залежать від ряду факторів, у тому числі від довжини підвісу вантажу l, початкової (v_нач) і кінцевої (v_кон) швидкостей точки підвісу в період розгону механізму. Наприклад, при горизонтальному переміщенні максимальне відхилення вантажу від вертикалі відбувається тоді, коли пуск механізму здійснюється відразу на велику швидкість (v_поч -- 0). У цьому випадку відхилення

Зазначені фактори приводять до необхідності обмеження номінальних швидкостей і припустимих прискорень кранових механізмів. На підставі досвіду експлуатації кранів рекомендується приймати наступні прискорення: а) для механізмів підйому мостових кранів загального призначення - 0,2 м/с³, монтажних кранів - 0,1 м/с², перевантажувальних грейферних кранів - 0,8 м/с²) для механізмів пересування кранів і візків: мостових кранів загального призначення - 0,2 м/с², монтажних кранів - 0,15 м/с², козлових кранів - 0,1 м/с², грейферних візків - 0,8 м/с². Крім того, прискорення механізмів також може бути обмежене в залежності від переміщуваних вантажів і, наприклад, для перевезення рідких металів і крихких предметів воно не повинно перевищувати 0,1...0,2 м/с². Щоб забезпечити ці обмеження прискорень, тривалість пуску типових контролерів складає 4...6 с. При гальмуванні ж прискорення можуть бути більше прискорень при пусках у 1,3...1,6 рази.

Статистичні дані з експлуатації механізмів підйому кранів показують, що, наприклад, для навантажувальних кранів найбільший що часто зустрічається вантаж складає 30...50% номінального; кількість операцій, виконуваних баштовими кранами з вантажами 60...100% номінального, не перевищує 30%. Маса механізмів пересування і повороту порівнянна чи більше маси вантажу. Наприклад, маса візка кранів у залежності від їхньої вантажопідйомності коливається в межах 30...55% номінального вантажу, а в залежності від вантажопідйомності і довжини прольоту моста маса крана складає 0,75...6,0 номінального вантажу. Тому, якщо підвищені вимоги з забезпечення посадкової швидкості або із зменшення прискорення при перехідних процесах не пред'являються, то для збільшення продуктивності кранів перевагу варто віддавати двигунам з м'якою механічною характеристикою, тоді як при обслуговуванні технологічних операцій, що вимагають високої точності встановлення переміщуваних вантажів, - двигунам із твердою механічною характеристикою.

У сучасних приводах кранів для підвищення продуктивності і безпеки експлуатації всіх механізмів, крім електричного гальма, повинне бути передбачене механічне гальмування. При цьому механізми підйому забезпечуються тільки нормально замкнутими гальмами, що автоматично замикаються при вимиканні струму. Механізми ж пересування кранів і візків повинні бути обладнані автоматично діючими чи керованими гальмами нормально закритого чи комбінованого типу.

Вихідною величиною для розрахунку і вибору елементів гальмівних пристроїв є гарантований набутий гальмівний момент без врахування можливого електричного гальмування. Для визначення цього моменту повинні бути відомі: характер роботи, виконуваної механізмом, режим роботи механізму, конструктивні і розрахункові дані механізму (маса вантажу й окремих елементів механізму, інерційні маси і швидкості руху, передаточні числа, ККД і т.д.).

Розрахунок гальм механізмів підйому виконують за гальмівним моментом, що забезпечує утримання 125% номінального вантажу при його зупинці. Крім того, в зв'язку із тим, що коефіцієнт тертя при гальмуванні може змінюватися, необхідно вводити коефіцієнт запасу гальмування k_т, значення якого залежить від режимів роботи кранів: k = 1,5 - для легких режимів, k = 1,75 - для середніх, k = 2 - для важких і k - 2,5 - для дуже важких режимів. У цьому випадку гальмівний м)?момент (Н визначається виразом

Гальмівний момент гальм, установлюваних на механізмах горизонтального переміщення, визначається виходячи з умови забезпечення утримання механізму при найбільших можливих зовнішніх статичних навантаженнях (вітер, ухил і т.п.) із врахуванням заданого максимального вибігу s механізму при зупинці, тобто де М_{ст мах} - максимальний момент статичного навантаження, що діє в напрямку руху, м;?Н GD² - сумарний маховий момент із вантажем, приведений до вала м?гальма, кг ²; v_ном -- номінальна швидкість горизонтального переміщення, м/с; час гальмування.

Для запобігання буксування коліс об рейки необхідно, щоб момент зчеплення коліс з рейками був не менше моменту, створюваного гальмом при роботі механізму без вантажу, коли коефіцієнт зчеплення найменший. Тому з урахуванням коефіцієнта запасу k_т 1,6 гальмівний? момент не повинний перевищувати значення, обумовленого виразом де k - відношення кількості гальмуючих (ведучих) коліс до загальної кількості коліс опор; т - маса механізму переміщення без вантажу, т; п_ном і v_ном- номінальні частота обертання двигуна (хв^-1) і швидкість механізму, м/с.

Необхідні гальмівні моменти можуть бути розраховані також і виходячи з умов припустимих прискорень механізмів крана. У механізмах пересування з роздільними приводами гальма повинні бути встановлені на кожнім приводі. Гальмівний момент кожного гальма визначається при роботі крана без вантажу і найменшому тиску на ведучі ходові колеса розглянутої сторони крана, тобто стосовно до механізму моста момент повинний визначатися для випадку, коли крановий візок знаходиться на протилежній стороні моста.

За отриманим значенням гальмівних моментів роблять вибір гальмівних шківів і електромагнітів або електрогідравлічних штовхачів.

За конструктивним виконанням робочих елементів гальма поділяються на радіальні й осьові. Радіальні, у свою чергу, розділяються на колодкові і стрічкові, а осьові -- на дискові і конусні, але гальмування у всіх гальмах здійснюється механічним способом -- за допомогою пружин і вантажів, а розгальмовування -- за допомогою електромагнітів або електрогідравлічних штовхачів. У вантажопідйомних машинах широко застосовуються колодкові гальма з зовнішніми колодками. Діаметр D_ш гальмівних шківів і радіальний відхід колодок (проміжки між шківом і гальмівними , виходячи з отриманих колодками значень гальмівних моментів М_Г, вибираються відповідно до табл. 9.

Таблиця 9

Dш, мм	100	200	300	400	600	700	800
Мтм?,Н	19,6	147	490	1080	3960	6370	9800
?, мм	0,5	0,75	1	1,5	1,75	1,75	2

Гальмівні шківи стосовно навантаження звичайно встановлюються до редуктора, тому що при цьому частота обертання шківа вище, а необхідне зусилля менше. Якщо ж в якості гальмівного шківа використовується сполучна муфта, то гальмо встановлюється так, щоб його колодки затискали ту половину муфти, що з'єднана з редуктором, а не з двигуном.

Електромагніти, застосовувані для розгальмовування, підрозділяються на довгоходові, наприклад типів КМП, ВМ, КМТ, і короткоходові -- типів МП, МО. За родом живлячого струму ці електромагніти поділяються на електромагніти постійного струму (послідовного і паралельного приєднань) і змінного струму (трифазні, наприклад КМТ, і однофазні -- МО). Короткоходові електромагніти мають велику швидкодію в порівнянні з довгоходовими, що варто мати на увазі при виборі електромагніта.

Струм, споживаний електромагнітами змінного струму, зростає зі збільшенням проміжку в магнітній системі, оскільки при цьому зменшується реактивний опір котушки. Так, наприклад, в однофазних електромагнітах типу МО, призначених для установки в закритих приміщеннях, пусковий струм при ввімкненні, коли проміжок у магнітній системі найбільший, у 5...6 разів вище номінального, а в трифазних -- ще більше. При експлуатації електромагнітів можливе влучення сміття у проміжок їхньої магнітної системи і тоді споживаний котушкою струм буде більше номінального, протягом усього часу, коли електромагніт буде ввімкнений. Ці фактори приводять до швидкого виходу з ладу ізоляції, а отже, і самих електромагнітів, тоді як в електромагнітів постійного струму їх немає. З цих причин електромагніти змінного струму менш надійні, чим електромагніти постійного струму, і мають обмеження за кількістю вмикань у годину (до 600). Тому в гальмах з діаметром шківа D_ш > 300 мм навіть при загальному живленні від мережі змінного струму рекомендується встановлювати гальмівні магніти постійного струму, що живляться від спеціальних випрямлячів.

Гальмівні електромагніти випускаються на наступні відносні тривалості ввімкнення: постійного струму паралельного і послідовного приєднань -- на ПВ = 25, 40 і 100% при напрузі 110, 220, 440 В, а змінного струму - на ПВ = 40 і 100% при напрузі 220, 380, 500 В и імовірності безвідмовної роботи 0,95 за рік експлуатації. При виборі гальмівного електромагніта необхідно враховувати його відносну тривалість ввімкнення, орієнтуючись на найближче більше значення, виходячи з дійсної, а не номінальної відносної тривалості ввімкнення двигуна. Вибір електромагнітів послідовного ввімкнення слід здійснювати за кривими залежності стискального зусилля від струму і потім перевіряти їх за мінімальним струмом, тому що при визначених мінімальних струмах (І < 0,4... ...0,6 І_ном) електромагніт може не спрацювати. При відсутності таких кривих вказуються два значення струму -- номінальний і мінімальний, нижче якого електромагніт не спрацьовує.

Всі електромагніти, незважаючи на наявність демпфуючих пристроїв дають при ввімкненні значні удари, що негативно впливають на гальмівні пристрої. Тому замість електромагнітів стали застосовувати електрогідравлічні штовхальники типів ТЭГ, ТГМ, ТГ і Т, що виключають удар у кінематичній схемі. Кінематична схема їх така: двигун обертає крильчатку, що перекачує олію з однієї частини циліндра в іншу, переміщаючи таким чином, і поршень, зв'язаний з рухливим штоком, що, у свою чергу, через систему передачі впливає на переміщення гальмівних колодок. Штовхальники допускають до 100 вмикань у годину при ПВ = 100% і до 700 ввімкнень при зниженні ПВ до 60%. Показник їхньої надійності дорівнює 0,93...0,85.

Основними характеристиками довгоходових гальмівних електромагнітів і електрогідравлічних штовхачів з поступальним ходом якоря є зусилля F_м і хід якоря h_м, а клапанних електромагнітів -- момент магніту М_м і його кут .?повороту

Електромагніт і електрогідравлічний штовхач при розмиканні гальма переміщають на величину ходу (чи кута повороту) якоря, переборюючи зусилля замикаючого вантажу або пружини, пропорційне робочому зусиллю гальма. При цьому робочий елемент гальма (наприклад, колодки) переміщається на настановний проміжок ?. Вибір гальмівного електромагніта або електрогідравлічного штовхача здійснюється виходячи з рівності роботи, що виконує електромагніт на його ході, і добутку робочого зусилля гальма на настановний проміжок. Для довгоходових електромагнітів і електрогідравлічних штовхачів ця рівність має вигляд де - нормальне зусилля, що діє на колодки гальма; С - коефіцієнт тертя між шківом і колодками (для феродо С = 0,35...0,45); k = 0,8...0,85 -- коефіцієнт використання ходу якоря = 0,9...0,95 --?електромагніта; ККД підоймової передачі.

Для гальмівних електромагнітів клапанного типу рівняння (1.41) перетвориться до виду Крім гальм, на кранах, як правило, повинні бути прилади і пристрої безпеки. До цих елементів відносяться: кінцеві вимикачі, обмежувачі і покажчики вантажопідйомності, покажчики кута нахилу, рейкові захоплення, обмежники перекосу і т.д.

1.3.3 Загальні вимоги до апаратури

Електрична апаратура, призначена для керування процесами пуску, регулювання частоти обертання, зміни режиму роботи, реверсування, гальмування, зупинки і захисти електричного привода, блокування, окремих механізмів і т.д., дуже різноманітна.

Загальні вимоги, пропоновані до усіх видів апаратури: простота й економічність обслуговування; мінімальні маса і габаритні розміри; надійність у роботі при невисокій первісній вартості.

Система керування електроприводами підйомно-транспортних машин (ПТМ) поділяють по ступені автоматизації на неавтоматичні, напівавтоматичні, автоматичні і програмні, а також самокоригувальні пристрої.

У неавтоматичній системі всі операції виконуються апаратами, що безпосередньо діють на силове коло (рубильниками, контролерами, реостатами і т.д.). У напівавтоматичній системі безпосередня дія виявляється на спеціальні командоапарати (ручні чи ножні кнопки, командоконтролери і т.д.). В автоматичній системі після одержання імпульсу подальша робота підтримується і контролюється різними електричними, механічними, пневматичними, гідравлічними й іншими апаратам. Програмна система працює автоматично відповідно до роботи програмного пристрою.

По способі керування апаратура буває ручного і релейно-контакторного керування.

По призначенню апаратура буває для автоматизації технологічних процесів, контролю, обліку і програмування роботи, електромашинного, магнітного й електронного безупинного регулювання, і загального призначення та захисту.

По виду струму апаратура буває універсальної, що допускає роботу в колах змінного і постійного струму (кінцеві вимикачі, командоапарати й ін.), постійного струму, змінного струму (контактори, гальмові магніти і т.д.).

За принципом роботи апарати керування можуть бути механічні (кінцеві чи шляхові, блокувальні вимикачі, покажчики рівня), електромеханічні (реле, розподільники), електромашинні (підсилювачі, реле швидкості), електромагнітні (розподільники, датчики, підсилювачі, кінцеві і шляхові обмежники, логічні пристрої, логічні елементи, дешифратори), електронні (підсилювачі випрямлячі, тригери, датчики, логічні елементи, що запам'ятовують пристрої, телевізійні пристрої, дешифратори), пневматичні (реле, датчики, логічні елементи), гідравлічні (реле, датчики, покажчики тиску і рівня), теплові (реле, датчики), фотоелектричні (реле, кінцеві і шляхові обмежники, що зчитують пристрої).

По виду захисту від дії навколишнього середовища апаратура буває відкритою чи захищеною сіткою (рубильники, плавкі запобіжники, контактори, магнітні пускачі, магнітні контролери, гальмові магніти), сталевим чи іншим кожухом (ручні і магнітні пускачі, пакетні вимикачі, контролери, кнопкові станції, командоапарати, магнітні контролери, гальмові машини і штовхачі, кінцеві вимикачі), щільно закритої сталевим чи чавунним кожухом і в деяких випадках заповненої олією (маслені вимикачі, ручні і магнітні пускачі, кнопкові станції, кнопкові вимикачі, штовхачі), спеціальної, наприклад, у захисних корпусах, що охороняють від вибуху, пожежі і т.д. (магнітні пускачі, кнопкові станції, кінцеві вимикачі, гальмові магніти і штовхальники).

По характері роботи апаратура розділена на апарати, призначені для роботи в тривалому і короткочасному, повторно-короткочасному режимах.

По виду захисту електричних кіл апарати захисту розділені на максимальні, мінімальні, нульові і кінцеві.

Апарати повинні володіти:

швидкодією (швидко відключати ушкоджені ділянки електричної установки, це запобігає чи зменшує розміри ушкодження);

селективність чи вибірковість (здатність захисту визначити місце ушкодження і відключити його найближчими до нього вимикачами; якщо ж найближчий вимикач не відключиться, повинний відключитися наступний до джерела живлення вимикач);

чутливість (захист повинен діяти на самому початку виникнення ушкодження);

надійність (правильно і безвідмовно відключати ушкоджене устаткування, це забезпечується простотою схем захисту і конструкцій апаратури, а також організаційними заходами, направленими на поліпшення догляду за апаратами при експлуатації).

ІІ. РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

2.1 Розрахунок потужності двигуна для механізму підйому баштового крану

баштовий кран вантажопідйомна машина

Ё Дані електроприводу баштового крану

Ё Вантажопідйомність 39,2 т

Швидкість підйому (опускання) вантажу 20 м/хв

Діаметр барабана 0,4 м

ККД з 0,85

Розрахунок потужності і швидкості

Знаходимо статичну потужність

кВт

де:

Q - вантажопідйомність крана Н;

Q₀ - вага вантажозахоплюючого пристрою Q₀ = 0,05Q Н;

х - швидкість підйому (опускання) м/с;

з - ККД механізму підйому

кВт

Знаходимо обертову швидкість барабана механізму підйому

об/хв

де:

m - кратність поліспаста;

Д_б - діаметр барабана м;

Знаходимо передавальним число

2.1.1 Вибір двигуна

В даному випадку доцільно застосування асинхроннго двигуна з фазним ротором. Це обумовленно такими економічними та технічними факторами:

а) економічна невигідність використання постійного струму, оскільки для електроприводу, що працює на постійному струмі, потрібне становлення спеціального перетворювача енергії, бо промислові підприємства забезпечуються, як правило, лише трифазним змінним струмом; зростає вартість устаткування електропривода;

б) процес перетворення енергії тягне за собою збільшення втрат за рахунок втрат у перетворювачі, що знижує ККД . всієї установки, значно збільшує вагу обладнання і вартість першочергових затрат;

в) електродвигуни постійного струму тяжче виготовляти, вони важчі, менш надійні у роботі і потребують великих експлуатаційних витрат;

г) електродвигуни з короткозамкнутим ротором у періоди пуску і електричного гальмування обмеження моментів досягається включенням послідовно статору його спеціального опору, що фактично знецінює деякі переваги електродвигунів з короткозамкнутим ротором, через ускладненя схем і виникнення при цьому великих втрат енергії;

д) асинхронні двигуни з фазним ротором найбільш повно відповідають вимогам, що висуваються до кранових механізмів: плавне регулювання швидкості приводного механізму, часті пуски двигуна тощо.

Параметри вибраного двигуна:

Асинхронний двигун з фазним ротором серії МТ - 42 - 8

№	Параметри	Позначення	Величина	Одиниці вимірювання
1	Потужність	Р	16 000	Вт
2	Стум статора	Іс	71	А
3	Кількість обертів	n	718	об/хв
4	cosц		0.69
5	з		82	%
6	Струм ротора	Ip	46,3	А
7	Напруга між кільцями	Uk	222	В
8	Максимальний момент	Mmax	636	Нм
9	Маховий момент	GD2	26	Нм2
10	Маса	m	365	кг

Перевірка перевантаження електродвигуна в період пуска

Момент, який розвиває двигун в період пуска, складається з момента статичного опору і момента сил інерції (динамічного)

[Нм] (1)

Момент статичного опору

[Нм] (2)

де:

Q - вантажопідйомність крана Нм;

Q₀ - вага вантажозахоплюючого пристрою Нм;

х - швидкість підйому, опускання вантажу м/с;

n_ДВ - обертова швидкість двигуна Нм;

з - ККД механізму підйому

Динамічний момент дорівнює

[Нм] (3)

де крутячий момент М_ПОСТ , необхідний для подолання сил інерції поступально рухаючого вантажу і визначається за формулою:

[Нм] (4)

де:

t_П - час пуску c

момент М_ВР, необхідний для подолання сил інерції обертових мас (ротора двигуна, муфти, з'єднаного з валом редуктором, деталей на валах редуктора) та визначається за формулою:

[Нм] (5)

де:

k₁ - коефіцієнт враховуючий наявність обертових мас на тихохідних валах редуктора.

У(GD_i) - маховий момент системи, тобто

[кг•м²]

Об'єднавши (використавши) формули (1; 3; 4; 5) запишим формулу для визначення часу пуску:

[с] (6)

Середній момент М_ПСР електродвигуна в період пуска дорівнює

[Нм] (7)

де:

М_ПМАХ - максимальний момент в період пуску Нм;

М_ПМІН - мінімальний момент в період пуску Нм

;

Середнє прискорення в період пуску рівне

[м/с²] (8)

2.1.2 Перевірка двигуна по еквівалентному моменті

1. Визначаємо статичний момент при пуску двигуна з вантажем М_СТ1 , без нього М_СТ2 за формулою (2)

[Нм]

[Нм]

2. Визначаємо статичні моменти, при гальмуванні двигуна з вантажем М_СТ1 і без нього М_СТ2 за формулою

[Нм]

[Нм]

3. Визначаємо середній момент при пуску двигуна

[Нм]

[Нм]

4. Визначаємо маховий момент системи

З таблиці визначаємо [Нм²] (при Д_Т = 300 мм) [Нм²]

5. Визначаємо час пуску двигуна за формулою (6)

6. Визначаємо середній гальмівний момент двигуна

 [Нм]

7. Визначаємо час гальмування двигуна з вантажем t_Г1 і без нього t_Г2

Визначаємо час роботи

[с]

Сумарний час роботи механізму

[с]

Сумарний час пауз

[с]

9. Визначаємо довжину шляху пуску, гальмування для різних режимів з навантаженням і без нього, а також знаходим час роботи

[м]

[м]

[м]

[м]

[с]

[с]

10. Знаходимо еквівалентний момент М_ЕКВ

[Нм]

Оскільки М_ЕКВ < М_Н, то даний двигун не буде перегріватися.

2.1.3 Розрахунок механічної характеристики двигуна

Знаходимо номінальний момент і номінальне ковзання

[Нм]

Знаходимо критичне ковзання

Будуємо механічну характеристику, використовуючи формулу Клоса



S	0,04	0,1	0,21	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1
M	212	495	638	599	525	455	398	357	313	282	256

2.1.4 Розрахунок пускових опорів

Знаходимо моменти переключення

[Нм]

[Нм]

Знаходимо опір ротора при номінальному ковзанні

[Ом]

[Ом]

Знаходимо пускові опори

ІІІ.ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

3.1 Загальні відомості про монтаж електрообладнання

На баштовому крані встановлюють електродвигуни, пускові і регулювальні опори, гальмівну машину, контролери, захисну, пускорегулювальну, сигнальну, блокувальну й освітлювальну апаратуру, кінцеві вимикачі, струмознімачі, електроталі. Апарати керування краном розміщають у кабіні керування так, щоб можна було працювати сидячи.

Неізольовані струмоведучі частини електрообладнання крана обгороджують, якщо їхнє розташування не виключає випадкового дотику до них осіб, що знаходяться в кабіні керування, на галереях і площадках крана, а також біля нього. Електрообладнання з неізольованими струмоведучими частинами (магнітні контролери, шухляди опорів і ін.), з якого автоматично знімається напруга при вході в місця його розташування, а також електроустаткування, встановлене в апаратних кабінах закритих під час експлуатації крана, не відгороджується.

В апаратних, кабінах ширина проходів, розташованих як з лицьової, так і з задньої сторони щитів і панелей, що мають суцільні чи сітчасті огородження, повинна бути не меншою 0,6 м. Відстань від необгороджених неізольованих струмоведучих частин, розташованих на висоті менш 2,2 м по одну сторону проходу до стіни й устаткування з ізольованими чи обгородженими струмоведучими частинами, розташованими по іншу сторону проходу повинне бути не меншими 1,2 мм

3.1.1 Електропостачання баштового крану

Електропостачання баштового крана здійснюється за допомогою гнучкого кабелю. При живленні крана електроенергією гнучким кабелем варто керуватися вимогами ПУЭ. Кабель кріплять до металоконструкцій смужкою. Для запобігання пошкоджень кабель в місцях кріплення обгортають пергаміном ГОСТ 2697-64.В рухомих місцях кабелю роблять петлі, розмір петлі визначається при монтажі. Ввід в шафу управління уплотнюють прокладкою 280х30х3 з гуми морозостійкої, м'якої. Виконання електроустаткування (електродвигуни, апарати і т.п.) кранів повинне відповідати умовам навколишнього середовища.

Алюмінієві жили проводів і кабелів у первинних колах кранів повинні бути багатодротовими перерізом не менш 16 мм². Проводи і кабелі з однодротовими алюмінієвими жилами в первинних колах кранів не застосовуються.

Заземлення і занулення на кранах виконують відповідно до вимог ПУЭ. Вважається достатнім, якщо частини, що підлягають заземленню або зануленню, приєднані до металевих конструкцій крана; при цьому повинна бути забезпечена безперервність електричного кола металевих конструкцій. Якщо електроустаткування крана встановлене на його заземлених металевих конструкціях і на опорних поверхнях передбачені зачищені і не зафарбовані місця для забезпечення електричного контакту, то додаткового заземлення не потрібно.

Рейки кранового шляху повинні бути надійно з'єднані на стиках (зварюванням, приварюванням перемичок достатнього перерізу, приварюванням до металевих підкранових балок) для створення безупинного електричного кола в електроустановках, для яких як захисний захід застосовується заземлення або занулення, рейки кранового шляху повинні бути відповідно заземлені чи занулені.

При встановленні крана на відкритому повітрі рейки кранового шляху, крім того, повинні бути з'єднані між собою і заземлені; при цьому для заземлення рейок необхідно передбачати не менш двох заземлювачів, що приєднуються до рейок у різних місцях.

Стики рейок, по яких переміщається кран, надійно з'єднують шляхом приварювання перемичок, утворюючи безупинне електричне коло. Крім того, на кранах, встановлених на відкритому повітрі, рейки підкранової колії з'єднують між собою. При керуванні з підлоги корпуса кнопкових апаратів керування, якщо вони виконані не з ізоляційного матеріалу, заземлюють не менш ніж двома.

3.1.2 Монтаж електричних машин

Монтаж електричних машин здійснюється відповідно до ПУЕ. Електродвигуни вантажної, стрілкової лебідки, а також механізму повороту; і гальмівна машина монтують на поворотній рамі.

Статорні обмотки електродвигунів розраховані на напругу 220/380В. При напрузі 220 В обмотки з'єднують у трикутник, а при напрузі 380 В -- у зірку. Для цього в коробці виводів необхідно зробити переключення: при з'єднанні в трикутник попарно з'єднати виводи С1 і С6, С2 і С4, СЗ і С5 і до трьох утворених точок приєднати проводи живлення, при з'єднанні в зірку кінці обмоток С4, С5, С6 з'єднують разом, а до початків обмоток Cl, C2, СЗ підключають проводи живлення.

Для зміни напрямку обертання електродвигуна треба поміняти місцями кінці двох проводів живлячої мережі в місці приєднання їх до виводів обмотки статора. Місця з'єднання підводячих проводів з вивідними проводами обмотки статора необхідно ізолювати ізострічкою, потім стрічкою з лакотканини і повторно ізострічкою, накладаючи кожну стрічку в два шари з перекриттям половини її ширини. Після цього статорні з'єднання укладають на дно коробки виводів.

Зверху коробка виводів закривається кришкою на болтах. Між коробкою і кришкою обов'язково повинна бути прокладка, що перешкоджає проникненню в коробку пилу.

У кресленнях, що надсилаються заводами-виготовлювачами, звичайно вказують місце в кабіні, де повинні знаходитися барабанні чи кулачкові контролери. Для усунення вібрацій частин контролера і запобігання проводів від поломок і ослаблення контактних з'єднань.

3.1.3 Монтаж електричної шафи

Монтаж електричної шафи здійснюється відповідно до ПУЕ. Електричну шафу встановлюють на поворотну платформу. Кріплять її нахилинної труби двохногої стійки за допомогою хомута. В електричній шафі монтують контактори, магнітні контролери привода переміщення монтажу, магнітні контролери стріли, переміщення і повороту, селенові випрямлячі, шафу опорів. Вони монтуються за допомогою монтажної схеми.

Монтаж контролерів виконується згідно правил улаштування електрообладнання. Кулачковий елемент змонтований ізоляційній дошці чи на фасонному пластмасовому ізоляторі. Дошки з кулачковими елементами закріплені на рамі контролера. Кулачковий елемент може бути знятий для ремонту чи заміни без порушення кріплення й електричних з'єднань інших елементів. Кулачкові контактори мають фіксуючий механізм, завдяки якому зупинка вала кулачкового барабана відбувається в положенні, що відповідає повному замиканню чи повному розмиканню контактів. Струмоведучі елементи контролерів закриваються кришками.

На кранах застосовують опори з фехралевого чи константанового дроту і з фехралевої стрічки.

Константан і фехраль -- це сплави, що володіють великим питомим опором: у константану більш ніж у 25 разів, а у фехралю майже в 75 разів перевищуючим питомий опір міді.

Величина опору цих сплавів не залежить від температури. Вони розраховані на роботу при високих температурах. Так, для константану граничне перевищення температури встановлене в 300°С, для фехралю -- 350°С.

В даний час на кранах застосовуються два основних види опорів -- дротові (для двигунів потужністю до 16 кВт) і стрічкові (для двигунів потужністю 16 кВт і більше).

У дротових опорах на металеві тримачі, ізольовані по гранях порцелянових ізоляторів, намотаний дріт. Кілька таких елементів, зібраних у пакет і стягнутих двома ізольованими шпильками між сталевими боковинами, складають шухляда опорів. Електричне з'єднання елементів опору між собою і з контактами контролера роблять за допомогою проводів, що кріплять до дроту опору, загнутої кільцем, болтом і гайкою з пружинною шайбою.

Елементи стрічкових опорів виконують з фехралевій стрічки товщиною 0,8--1,5 мм і шириною 8--15 мм, намотаною спіраллю «на ребро» і закріпленої на сталевому тримачі за допомогою порцелянових ізоляторів.

Ці елементи також збирають у шухляду аналогічно дротовим опорам.

Шухляди опорів захищені від потрапляння сторонніх предметів і атмосферних опадів. Для охолодження опорів передбачена вільна циркуляція повітря між елементами через спеціальні жалюзі чи отвір в захисних кожухах.

Опори в колах керування і сигналізації застосовують для обмеження величини напруги чи струму, що проходить через котушку реле, обмотки збудження вихрових гальмових генераторів і т.д. Ці опори виготовляють з константанового чи ніхромового дроту, намотаної на керамічну трубку і покритої захисним шаром склоподібної емалі (так називані дротові емальовані опори) або на трубчастий порцеляновий ізолятор без захисного покриття. Опору встановлюють у горизонтальному чи вертикальному положенні на панелях магнітних контролерів і в шухлядах селенових випрямлячів. Опори розраховані на тривалий режим роботи.

Шухляди опорів установлюють так, щоб їхні елементи розташовувалися «на ребро». Шухляди опорів у кількості не більше трьох можна зміцнювати безпосередньо один над іншим. При більшій кількості (не більше шести) для них виготовляють металевий каркас у вигляді етажерки. При встановленні стежать за тим, щоб виводи від елементів опорів знаходилися з однієї сторони шухляд опорів. Усі з'єднання між шухлядами виконують голими сталевими чи мідними проводами і шинами.

Постійний струм потрібний для живлення обмотки збудження вихрового гальмівного генератора, кіл керування котушок контакторів і допоміжних обмоток магнітного підсилювача. На кранах встановлюють селенові випрямлячі ВСД-4 чи ВСД-6, що розрізняються за величиною випрямленого струму. Випрямляч складається з чотирьох стовпів, зібраних із селенових елементів по однофазній мостовій схемі, що дозволяє використовувати обидва напівперіоди живлячого змінного струму.

Селеновий елемент -- квадратна алюмінієва шайба розміром 100Х100 мм, покрита з однієї сторони шаром селену і катодного сплаву. Такий елемент має однобічну провідність: пропускає струм від основного елемента до катодного сплаву і затримує його від руху в зворотному напрямку. Елементи встановлені на ізольовані шпильки і зібрані в чотири стовпи, що змонтовані на двох горизонтальних ізоляційних панелях, закріплених на двох П-подібних вертикальних стовпах. Над стовпами на окремій ізоляційній дошці розташовані затискачі для приєднання випрямляча до живильного мережі, обмотки збудження гальмівного генератора і кіл керування і захисту.

Конструктивно випрямляч змонтований разом з регулювальним опором обмотки збудження вихрового генератора. Цей опір складається з трьох секцій, встановлених на тих же П-подібних стійках, що і випрямляч. Виводи опору змонтовані на клемній дошці П-подібних вертикальних стовпах. Над стовпами на окремій ізоляційній дошці розташовані затискачі для приєднання випрямляча до живильного мережі, обмотки збудження гальмівного генератора і кіл керування і захисту.

Рубильники, вбудовані в шухляди, допускають відключення номінального струму при номінальній напрузі мережі і cosц=0,8. Струми нижче номінальних через сильне затягування дуги викликають сильне обгорання контактів рубильників при відключенні. У зв'язку з цим рубильник необхідно відключати при знятому навантаженні.

Розподільні силові шухляди з рубильниками і запобіжниками застосовують у закритих чи відкритих установках, де при експлуатації потрібно надійний захист апаратів, що вбудовуються в них, від вологості, водяних бризгів і пилу. Шухляди призначені для роботи в електричних мережах змінного струму і служать для відключення електричної мережі, а також для захисту кабелів (проводів) від небезпечного нагрівання при неприпустимих по величині тривалих перевантаженнях і коротких замиканнях.

Бризго- і пилозахищена розподільна шухляда являє собою сталевий зварений корпус з вбудованим у нього трьохполюсним рубильником і трьома запобіжниками. На корпусі передбачений спеціальний затискач для кріплення проводу, що заземлює.

На баштових кранах силові розподільні шухляди застосовують у якості вступних (портальних) рубильників. Їх встановлюють у нижній частині металоконструкції крана (на порталі чи опорній платформі).

Шухляди оснащені запірним пристроєм для закріплення рубильника у відключеному положенні.

При керуванні електродвигунами через кулачкові, а також магнітні контролери, якщо воно не має свого максимального захисту, усю захисну апаратуру встановлюють на окремій захисній панелі. Захисні панелі звичайно встановлюють у кабіні крана, у безпосередній близькості від робочого місця машиніста.

На баштових кранах, силове коло яке працює на змінному струмі, застосовують захисну панель ПЗКН-150, що являє собою металеву шафу, усередині якої змонтовані рубильник для включення живлення крана, лінійний контактор, кнопка включення лінійного контактора, реле максимального струму і плавкі запобіжники кіл керування. Затискачі апаратів зосереджені на клемному наборі.

3.1.4 Монтаж заземлення

Заземлення баштового крана здійснює або шляхом приєднання підкранових колій до заземлювального контуру, або шляхом приєднання місцевих центрів заземлення, до яких приєднуються за допомогою зварювання підкранові колії.

Опір заземлюючого пристрою, що використовується для заземлення крана, не повинен перевищувати 4 ом.

B якості заземлювача у місцевих центрах заземлення застосовуються труби діаметром не менше 35 мм і товщиною стінки не менше 4 мм чи куточки розміром не менш 63X63X4, забиті вертикально в землю на відстані 2,5--3 м один від одного. Верхній кінець заземлювача повинен бути на глибині 0,8 м. Заземлювачі повинні бути з'єднані між собою і з рейками підкранової колії сталевою смужкою товщиною не менш 4 мм і перерізом не менше 48 мм² чи сталевим дротом діаметром не менше 6 мм.

При живленні електродвигунів крана від 4-х провідної мережі з глухозаземлюваною нейтралю необхідно з'єднати підкранові колії, крім центрів заземлення ще і з нульовим проводом живильної мережі.

Усі металеві корпуси апаратів, електродвигунів, світильників і т.д. повинні мати електричний контакт із металоконструкцією крана через зачищені поверхні дотику чи спеціально прокладені провідники.

Металоконструкція крана приєднується через четвертий (нульовий) провід живильного кабелю до загальної мережі заземлення контролери

варто міцно кріпити або до підлоги або до конструкцій.

3.2. Організація служби обслуговування

3.2.1 Обслуговування барабанних контролерів

При огляді і поточних ремонтах барабанних контролерів необхідно перевіряти легкість ходу барабана, чіткість роботи фіксуючого механізму в кожному положенні штурвала контролера, стан контактних частин. При наявності нагару і металевих крапель на сухарях і сегментах їх варто обпилювати напилком, зачищаючи такі місця.

Прилягання сухарів до сегментів повинне бути щільним і не менш чим на ³/₄ їхньої ширини. При зносі сухарів і сегментів вони повинні замінятися новими; сухарі підлягають заміні, якщо товщина їхній стала менше на 4--5 мм, а сегменти -- на 3 мм. Заміняючи сегменти, необхідно обов'язково перевірити по розгорненню контролера, чи відповідають нові сегменти схемі контролера. Після встановлення нових сегментів і сухарів чи після опилювання їх для видалення нагару перевіряється в кожному положенні контролера одночасність замикання тих сегментів і пальців, що у даному положенні повинні замикатися, відповідно до розгорнення контролера. Якщо який-небудь сегмент виступає далі і раніше замикається зі своїм пальцем, то кінець сегмента потрібно обпиляти.

По закінченні ремонту сухарів і сегментів поверхня їх повинна бути покрита тонким шаром технічного вазеліну. Після ремонту контролера варто обов'язково перевірити ступінь натискання сухарів на сегменти й у випадку невідповідності натискання рекомендованим нормам зробити регулювання натискання і регулювання западання пальців. При сході сухаря із сегмента западання пальця повинне бути 1,5--2,5 мм; надмірне западання небезпечне тим, що при повороті штурвала палець упирається в сегмент і може відбутися поломка пальця; недостатнє западання вказує на поганий контакт між сухарями і сегментами. Западання пальців регулюється гвинтом 5. Палець відтягається так, щоб гвинт 5 вийшов з паза 6. Потім гвинт закручується, поки не буде зменшене западання пальця, чи трохи викручується, якщо потрібно збільшити западання. Тиск сухаря на сегмент визначається за допомогою динамометра, яким палець відтягується від сегмента. Попередньо між сухарем і сегментом закладається листок папера. Зусилля, показуване динамометром у той момент, коли папір звільняється, дає величину натискання сухаря на сегмент.

При достатньому досвіду можна перевіряти тиск сухарів відтягаючи рукою кожен палець контролера по черзі. При цьому легко виявляється нерівномірність тиску окремих пальців, що усувається обертанням гайки 3, що послабляє чи стискає пружину 2.

Змащення сухарів і сегментів варто робити технічним вазеліном через кожні 2--3 дні, а підшипників і фіксуючого механізму контролера -- солідолом марки Л один раз у 10 днів.

3.2.2 Регулювання контакторів і магнітних пускачів

При огляді контактора необхідно переконатися в легкості ходу рухомої частини контактора шляхом замикання його від руки при вимкненій напрузі. Якщо хід тугий, то виконується регулювання підшипникових стійок.

Контакти очищаються від бруду обтиранням їх ганчіркою, а нагар і металеві краплі видаляється напилком (але не наждаковим папером). Блок-контакти варто очищати обережно, щоб не зашкодити срібних накладок.

При посиленні легкого гудіння, яке утворюється магнітною системою приєднаного контактора, треба звернути увагу на щільність притискання обох половин залізного сердечника, що може бути порушено брудом, що потрапив між ними і корозією. Після видалення бруду корисно легко змазати дотичні частини сердечника машинним маслом.

Якщо рухома частина сердечника не точно прилягає до нерухомої (що легко перевірити, просунувши між ними лист паперу і ввімкнути контактор), то необхідно поліпшити припасування сердечника. Виступаючі аркуші магнітопроводу пришабровують, роблячи шабрування вздовж аркушів, але не поперек, щоб не замикати аркуші сердечника між собою.

Підвищене гудіння магнітної системи може виникнути також при надмірному тиску пружин головних контактів і недостатнього тому зусилля котушки для повного ввімкнення контактора.

Неповне у всіх таких випадках ввімкнення контактора для котушки небезпечно, тому що струм, що протікає по ній, збільшується, котушка перегрівається і згорає.

Зношені сухарі головних контактів заміняються новими, коли зазначений на рис. 18.

Величину цього проміжку необхідно перевіряти при поточних ремонтах, заміряючи його між верхньою частиною опори 1 і рухливим контактом 2.

Ступінь натискання регулюється ослабленням чи натягом наявних на рухомих контактах пружин. Для перевірки правильності дії пружин варто заміряти початкову і кінцеву величини натискання контактів. При вимірі кінцевого натискання між нерухомим 3 і рухомим контактами 2 (рис.18) міститься аркуш паперу 4 і закріплюється у ввімкненому положенні якір сердечника; потім рухомий контакт за допомогою динамометра відтягається в напрямку, зазначеному стрілкою 11. Показання динамометра в той момент, коли аркуш паперу 4 можна буде легко вийняти, дає величину кінцевого натискання.

Для виміру початкового натискання папір прокладається між упором -1 у верхній його частині і рухомому контакті 2, а якір закріплюється у вимкненому положенні. 3амикання контактів потрібно відрегулювати так, щоб спочатку замикалися верхні їхні частини; при подальшому ж повороті рухомої частини рухомі контакти переміщуються по нерухомим і при повному ввімкнені (у робочому стані) контакти замикаються своїми нижніми частинами. Таке регулювання замикання контактора забезпечує взаємне очищення контактів від нагару при ввімкненні, а також не дає контактам приварюватися при виникненні електричної дуги. Прилягання контактів по всій площі при цьому не потрібно, необхідно лише забезпечити лінійний контакт протягом усієї довжини сухаря. При перегорянні котушки контактора її легко замінити новою (як і котушку магнітного пускача).

Котушки намотуються на каркасах, виготовлених з пластмаси чи склеєних із пресшпану. Котушки складаються з двох секцій, намотуваних в одному напрямку. Секції з'єднуються послідовно спайкою кінця однієї секції з початком іншої. Після намотування котушка двічі просочується лаком і потім обмотується кіперною стрічкою. Після вторинного просочення котушка сушиться.

Мастило шарнірних з'єднань і робочих поверхонь магнітопроводів контакторів виконується машинним маслом марки Л один раз у 10 днів.

Регулювання магнітних пускачів не відрізняється від описаного вище для контакторів.

У пускачах можуть перегоряти нагрівальні елементи теплових реле при перевантаженні чи внаслідок неправильного вибору їх. Перегорілі елементи заміняються новими з наявних у числі запасних деталей. Нагрівальні елементи вибираються по номінальному струмі електродвигуна.

3.2.3 Обслуговування опорів

Якщо опори обрані і змонтовані правильно і не перевантажуються, то при належному догляді вони служать досить довго, не вимагаючи великих ремонтів.

При монтажі шухляд опорів елементи їх повинні розташовувати у вертикальній площині. Проводи, що підводять, варто приєднувати до контактних башмаків під затиск. З'єднання між окремими шухлядами виконуються голим проводом чи шиною. Для приєднання опорів ізоляція кінців проводів видаляється протягом 200 мм.

Догляд за опорами полягає в перевірці щільності контактів, очищенню їхніх поверхонь і заміні ушкоджених елементів опору новими.

При відсутності запасних стандартних шухляд опорів можуть бути виготовлені в електроремонтній майстерні замінники їх.

3.2.4 Обслуговування гальмівних електромагнітів

При оглядах і ремонтах гальмівних електромагнітів необхідно робити очищення їх від пилу і бруду, перевірку кріплень корпуса, ярма і котушок, перевірку справної роботи і регулювання ходу якоря, що повинний втягуватися швидко і без ненормальних ударів.

Регулювання ходу якоря електромагніта виконується разом з гальмівним пристроєм так, щоб при приєднанні електромагніта якір щільно прилягав до ярма, при наявності проміжку між ними струм у котушках електромагніта буде більше номінального і поступово перегріваючи, котушки згорять.

Неповне втягування якоря електромагніта можливо також внаслідок заїдання якоря і заїдань при перекосах у гальмівних важелях і відсутності змащення в їхніх шарнірних з'єднаннях.

Однієї з причин несправності гальмівного електромагніта може бути зниження напруги в електричній мережі, оскільки гальмівні електромагніти розраховуються на нормальну роботу при зниженні напруги лише до 85% від номінального. При подальшому зниженні напруги вони починають працювати нечітко, якорі перестають втягуватися.

Зовнішньою ознакою порушення роботи гальмівного електромагніта є його підвищене гудіння. Причинами цього можуть бути: нещільне прилягання якоря до ярма; перекіс ярма чи якоря; ослаблення заклепок, що стягають аркуші, з яких складається ярмо і якір. Підвищене гудіння може виникнути також внаслідок ушкодження короткозамкненого витка.

Перекоси якоря чи ярма усуваються регулюванням за допомогою болтів, які закріпляють ярмо до корпуса . При ослабленні заклепок від частих ударів рухливої частини сердечника об нерухому заклепки варто переклепати.

Найчастіше в гальмівних електромагнітах виходять з ладу котушки, що згоряють від надмірного нагрівання чи від ушкодження ізоляції. Необхідно завжди мати кілька запасних котушок до електромагнітів різних типів. Виготовлення котушок не складно і може бути організоване в будь-якої майстерні.

Котушки електромагнітів намотуються на дерев'яні оправлення, що відповідають внутрішнім розмірам котушки з врахуванням накладної ізоляції. Котушки електромагнітів складаються з двох секцій (рис.19). Секції повинні намотуватися в протилежних напрямках; кінці секцій об'єднуються разом і ізолюються лакотканиною; початки секцій виводяться на клемний щиток лектромагніта. Як виводи до початків секцій припаюються гнучкі провідники

Виводи ізолюються лакотканиною чи хлорвініловими трубками і прикріплюються до котушки шляхом обмотування її кілька разів.

Намотування котушок можна робити вручну на намотувальному верстаті чи на верстаті з електроприводом. Витки повинні укладатися рядами, один до одного. Між шарами дроту варто поміщати прокладки з парафінового папера. Після намотування котушки стягаються в декількох місцях кіперною стрічкою і просочуються ізоляційним лаком. Просочену котушку сушать, потім ізолюють лакотканиною й обмотують тафтяною стрічкою, знову просочують лаком і сушать. На виводах котушок встановлюються бірки з позначенням початку і кінця (П, К) намотування.

Роблячи заміну котушок, варто знати схему їхнього з'єднання для її точного відновлення при заміні. 3.2.5. Обслуговування іншого електроустаткування

Ё а) Кінцеві вимикачі

При обслуговуванні кінцевих вимикачів необхідно: перевіряти міцність їх кріплення; видаляти з них пил і бруд, зняти кришку, протерти ганчіркою контакти; перевірити затягування гвинтів кріплення кулачкових шайб і гвинтів, під якими затиснуті проводи. Зачищати контакти кінцевих вимикачів потрібно обережно, щоб не зашкодити срібних напайок на них, тим більше, що особливої чистоти і блиску контактів кінцевих вимикачів не потрібно, тому що окис срібла добре проводить електричний струм.

Підшипники і ролики кінцевих вимикачів варто змазувати 2--3 рази на місяць машинним маслом марки Л.

Огляди кінцевих вимикачів виконується в приєднаному стані періодично вимірюючи величину провалу в контактного містка (рис.20), яка повинна бути в межах 2--4 мм.

Величина натискання на контакти виміряється динамометром. Кінцеве натискання повинне бути в межах 0,3--0,06 кг і перевіряється при замкнутих контактах, коли між ними прокладений аркуш паперу. Контактний місток відтягається при цьому в напрямку стрілки Р. Натискання в 0,6 кг повинно бути при нових контактах, а нижня межа -- 0,3 кг -- при зношених. Знос контактів допускається до 1 -- 1,5 мм і провал в повинний бути не менш 1 мм.

При перевірці кінцевих вимикачів необхідно також звертати увага на справність вимикаючих упорів, лінійок, важелів. Зношені деталі -- контактні містки, нерухомі контакти, пружини -- при ремонтах вимикачів повинні замінятися.

б) Максимальні реле

Максимальні реле перевіряються на правильність їх уставок, на щільність затягування контактів головного кола. Контакти реле варто протирати.

Для перевірки дії реле вмикають головний контактор і надягнувши гумові рукавички, викруткою з ізольованою ручкою чи іншим ізольованим предметом розмикають по черзі контакти кожного реле. При розмиканні контактів реле головний контактор повинний вимикатись.

При річних ремонтах необхідно перевіряти правильність уставок реле і спрацьовування кожного реле під навантаженням Для цього реле вимикається від кола і приєднується до мережі через реостат і знижувальний навантажувальний трансформатор, як показано на рис. 21. Регулюючи за допомогою реостата струм у цьому колі, одержують струм, на який реле налаштоване і при якому повинен втягуватися його сердечник і розмикати контакти. Якщо при цьому реле не спрацьовує, то положення сердечника змінюється регулювальним гвинтом доти, поки реле не спрацює, і, таким чином, виробляється виправлення настроювання реле.

Уставка максимального реле відповідає 190--250% номінального струму електродвигуна. Уставка загального для декількох електродвигунів максимального реле повинна бути не більш 150% суми номінальних струмів всіх електродвигунів.

Коли який-небудь електродвигун на крані заміняється іншим, іншої потужності, то уставку реле необхідно відповідно змінити.

в) Запобіжники

Запобіжники типу ПР при монтажі повинні бути встановлені вертикально, щоб губки стійок прилягали до ножів чи ковпачків запобіжника всією площиною.

У процесі експлуатації крана плавкі вставки при їхній заміні необхідно вибирати, не збільшуючи діаметра вставки, тому що це може привести до ушкоджень проводки й електроустаткування раніше за перегоряння вставки запобіжника.

Для електродвигунів з контактними кільцями плавкі вставки повинні встановлюватися на величину струму, рівну 1,25 номінального струму електродвигуна з додаванням струму гальмівного електромагніта, а для короткозамкнених електродвигунів-- на величину струму, у 1,6 рази меншу пускового струму електродвигуна з додаванням також струму гальмівного електромагніта.