Основи проектування автомобільних доріг

Міністерство освіти України

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

Кафедра вишукувань та проектування автомобільних доріг.

Курсовий проект

Основи проектування автомобільних доріг

Виконав:

студент групи Д-34

Кіяшко Д.І.

Перевірив: проф.

Ряпухін В.М.

Харків 2007

Зміст

Завдання

1. Вступ

2. Принципи системного підходу при проектуванні автомобільних доріг

2.1 Автомобільні дороги - елемент транспортної системи. Класифікація автомобільних доріг

2.2 Принцип розрахунку нормативів на проектування автомобільних доріг

3. Характеристика району проектування автомобільної дороги

4. Розрахунок основних технічних нормативів

4.1 Розрахунок інтенсивності руху на поточний рік

4.2 Визначення найбільшого повздовжнього ухилу

4.3 Визначення найменшого радіусу кривої у плані

4.4 Визначення відстані видимості автомобільної дороги

4.5 Відстань бічної видимості

4.6 Мінімально допустимі радіуси вертикальних кривих в поздовжньому профілі

4.7 Розрахунок пропускної здатності смуги руху та потрібного їх числа

4.8 Визначення ширини проїзної частини та земляного полотна

4.9 Розрахунок розширення проїзної частини на кривій

4.10 Зведена таблиця обґрунтування нормативів

5. Проектування траси автомобільної дороги

5.1 Загальні вимоги до прокладення траси на місцевості

5.2 Опис траси автомобільної дороги

6. Проектування поздовжнього профілю

6.1 Розрахунок керівних і контрольних точок

7. Проектування типових поперечних профілів земляного полотна

8. Підрахунок об'ємів земляних робіт

Висновок

Список літератури

1. Вступ

Автомобільні дороги - важлива ланка загальної транспортної системи країни, без якої неможливе функціонування жодної галузі народного господарства. Рівень розвитку та технічний стан мережі автомобільних доріг впливає на розвиток країни в цілому та її окремих регіонів, характеризує економічний стан країни та соціальне становище населення, визначає майбутнє країни та її життєздатність в умовах ринкових відносин, оскільки надійні транспортні мережі сприяють підвищенню ефективності використання усіх видів ресурсів, зменшенню затрат часу на здійснення перевезень пасажирів та вантажів, а отже, підвищенню продуктивності праці.

Дорожня мережа - національний скарб країни, який потрібно берегти, збільшувати та ефективно використовувати.

В теперішньому часі дорожнє господарство України знаходиться в критичному стані, оскільки дорожня мережа у переважній більшості розвинена на всій території країни, але в умовах недостатнього фінансування дорожнім організаціям потрібно підвищувати технічний стан та експлуатаційні якості існуючих доріг до рівня європейських країн, що потребує їх реконструкції та більш якісного утримання.

В теперішній час неухильно зростає кількість швидкісних автомобілів, що призводить до росту швидкостей руху на дорогах.

Підвищення швидкостей руху потребує впровадженню на дорозі надійних засобів організації дорожнього руху, розробки нових схем дорожнього руху, нових методів розрахунку, аналізу й прогнозування дорожнього руху, за допомогою яких можливо звести до мінімуму аварійність на дорозі та підвищити безпеку руху.

Забезпечення безпеки дорожнього руху слід розглядати як важливе соціально - економічне завдання. Дорожньо-транспортні пригоди завдають значних збитків країні, викликають серйозні ускладнення у роботі автомобільного транспорту, представляють загрозу для життя й здоров'я людей.

У теперішній час автомобільним транспортом щорічно перевозиться вантажів і пасажирів у де кілько раз більше, ніж іншими видами транспорту разом узятими.

У народному господарстві усі види транспорту утворюють єдину транспортну систему та працюють у взаємній ув'язці. Транспорт є невід'ємним елементом будь-якого виробництва, забезпечує зв'язок між промисловими, сільськогосподарськими та іншими галузями народного господарства; впливає на усі процеси розвитку економіки нашої держави, на розміщення продуктивних сил, освоєння нових районів та природних багатств; сприяє підвищенню життєвого рівня народу і його культури, має величезне значення в укріплюванні обороноздатності. Особливо значну роль автомобільного транспорту в освоєнні малонаселених районів та нових сільськогосподарських територій, у розробці великих родовищ корисних копалин.

Однак, ефективна робота автомобільного транспорту визначається якісним майном транспортної мережі, то є майном автомобільних доріг і їх протяжністю. Це положення придбає особливу важливість на рівні регіональних перевезень. Тому у числі первісних задач стоячих у теперішній час перед Україною в області транспорту, виявляється завершенням формування сіті місцевих автомобільних доріг то поліпшення технічного стану існуючих автомобільних доріг.

Рішення вище названих задач вимагає капітальних вкладень. У зв'язку з чим перед проектувальниками автомобільних доріг ставляться питання особливої значущості по визначенню найбільш ефективних технічних рішень, направлених на зниження капіталомісткості і трудомісткий будівельних та ремонтних робіт. Зменшення потрібності дефіцитних будівельних матеріалів, можливість механізації та індустріалізації дорожньо-будівельних робот і продовження строків будівельного виробництва. Пошук цих рішень засновується на широкому використанні місцевих дорожно-будівельних матеріалів та промислових відходів, а також інших передових досягнень вітчизняних і закордонній дорожньої науки.

2. Принципи системного підходу при проектуванні автомобільних доріг

2.1 Автомобільна дорога - елемент транспортної системи. Класифікація автомобільних доріг

Автомобільні дороги загального користування забезпечують внутрішньодержавні та міжнародні перевезення вантажів і пасажирів, враховують адміністративно територіальний поділ країни, з'єднують населені пункти і є складовою частиною єдиної транспортної системи держави.

Автомобільні дороги поділяються на магістральні та регіональні. До магістральних доріг належать автомобільні дороги, суміщені з міжнародними транспортними коридорами та міжнародними автомагістралями категорії “Е”. До регіональних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що з'єднують столицю України - Київ з адміністративними центрами областей, міста державного підпорядкування адміністративним центром Автомобільної Республіки Крим.

Регіональні автомобільні дороги здійснюють перевезення вантажів і пасажирів від основних міжнародних прикордонних пунктів: морських, авіаційних портів міжнародного значення і т.д. Також здійснюються перевезення між великими промисловими та культурними центрами країни з пунктами місцевого значення. Обсяг перевезень формується крупними вантажоутворюючими пунктами держави. Регіональні дороги формуються в мережу регіональних доріг, що зв'язують крупні адміністративні центри між собою та магістральними автомобільними дорогами.

Адміністративні дороги місцевого значення поділяють на територіальні та районі.

До територіальних доріг відносяться автомобільні дороги, що з'єднують адміністративні центри районів, містами обласного підпорядкування і їх з адміністративні центри районів між собою.

Територіальні дороги забезпечують перевезення від магістральних та регіональних доріг до обласних центрів, основних аеропортів, залізничних вузлів, прикордонних пунктів.

Обсяг перевезень формується в межах територіальних адміністративних одиниць (областей, районів). Територіальні дороги формують територіальну мережу доріг, яка підпорядкована магістральним регіональним дорогам.

Районні автомобільні дороги з'єднують адміністративні центри районів з населеними пунктами в мережах району та населені пункти між собою. Районні дороги забезпечують зв'язок між собою.

Обсяг перевезень формується в межах адміністративних районів. Ці дороги формують мережу автомобільних доріг, яка зв'язана з територіальним та регіональними дорогами.

Класифікація автомобільних доріг загального користування.

2.2 Принципи розрахунку нормативів на проектування автомобільних доріг

Найменування показника нормативу	Принцип проектування
Інтенсивність руху Вибір категорії дороги Розрахунок швидкості руху	Принципи максималізації довгочасової ефективності, ієрархії.
Максимальний повздовжній ухил	Технічні принципи
Максимальний радіус кривої в плані	Технічні принципи
Відстань видимості	Принципи ієрархії Принцип взаємодоповнення
Мінімальні радіуси вертикальних кривих	Принцип забезпечення динамічної достатності
Кількість смуг руху Ширина смуг руху Ширина проїжджої частини Ширина узбіччя Ширина поділяючої смуги Ширина земляного полотна	Принцип автономності дій
Розширення на кривій	Принцип субоптимізації
Поперечний ухил проїжджої частини Поперечний ухил проїжджої частини на віражу Поперечний ухил узбіччя	Принцип довгострокової ефективності
Призначення мінімальної висоти насипу, розрахунок водопропускних споруд	Принцип явищ з малою імовірністю

Принцип максимізації довгочасової ефективності стверджує, що оптимізація системи повинна вестись за критерієм ефективності, який розраховують за весь строк її служби, а не для окремих проміжків часу.

Технічний принцип стверджує, що резерв збільшення ефективності системи треба шукати в її слабкому місці. Наприклад, якщо на дорозі маємо міст з вузькою проїжджою частиною, то збільшення пропускної здатності дороги можливо якщо поширити міст.

Принцип субоптимізації стверджує, що незалежна оптимізація кожного з елементів системи в загальному випадку не приводить до оптимальності системи в цілому. Вдосконалення одного елементу може привести до погіршення системи в цілому.

Принцип взаємодоповнення стверджує, що водій та дорога повинні взаємно компенсувати недоліки один одного. Дорожнє середовище повинно забезпечувати психологічну ясність напрямку дороги за межами видимості, візуально орієнтувати водія щодо напрямку руху на великі відстані.

Принцип автономності дії учасників руху стверджує, що середовище руху повинне забезпечувати мінімальну залежність дій одних водіїв від дій інших. Треба так організовувати середовище руху, щоб водії в мережі працювали автономно.

Принцип явищ з малою ймовірністю стверджує, що основна задача системи не повинна переглядатися, а основні характеристики системи не повинні значно змінюватись для того, щоб система виявилась придатною також і в ситуаціях, що мають малу ймовірність.

Принцип забезпечення динамічної достатності. Умови руху повинні забезпечувати підтримку змінних руху (швидкість, траєкторію) у припустимих межах. У протилежному випадку водій втрачає властивості пристосованості до обставин руху.

Принцип ієрархії. Для отримання якісних проектів необхідне послідовне задоволення вимог системи в порядку їх важливості. Відносна важливість вимог встановлюється на основі аналізу діяльності водія.

Принцип довгострокової ефективності. Всі елементи системи при проектуванні повинні розраховуватися на один і той же термін.

3. Характеристика району проектування дороги

Черкаська область утворена 7 січня 1954 р. з окраїнних районів Вінницької, Київської, Кіровоградської й Полтавської областей. Є однією з найбільш молодих областей України. Її площа становить 20,9 тис. кв. км. Включає 20 районів у містах - 2;населених пунктів - 855, у тому числі: сільських - 824;міських - 31, у тому числі: селищ міського типу - 15; міст - 16, у тому числі: міст обласного значення - 6; міст районного значення - 10;сільських рад - 525. Площа області становить 20,9 тисяч квадратних кілометрів, що складає 3,5 % території держави (18 місце в Україні).

Вона розташована в центральній частині України, у басейні середнього плину Дніпра. Граничить на півночі - з Київською, на заході - з Вінницької, на півдні - з Кіровоградською й на сході - з Полтавською областями.

Адміністративний центр - місто Черкаси, виник наприкінці XІІІ століття. У цілому для Черкаської області в останні роки характерна тенденція зниження чисельності населення, але не настільки катастрофічна, як у деяких інших областях України. По співвідношенню частки міського й сільського населення область можна віднести до сільських областей.

Промисловість.

Питома вага головних галузей промисловості: Харчова -38,7%, Машинобудування і металообробка -20,6%, Хімічна - 14%, Легка - 13,6%.

В області діє понад 300 промислових підприємств, які виробляють електроенергію, видобувають вугілля, випускають мінеральні добрива, аміак, хімічні волокна, засоби автоматизації та обчислювальної техніки, технологічне обладнання для переробних галузей, машини та обладнання для тваринництва і кормо виробництва, товари народного споживання продовольчої та непродовольчої груп. Черкаська область -- один з провідних в Україні виробників продукції сільського господарства і харчової промисловості, особливо цукру. Промисловість області представлена в основному підприємствами харчової галузі. Тут працює більш десятка великих і середніх по потужності цукрових заводів. Серед інших галузей промисловості варто виділити хімічний комплекс, що представлений декількома підприємствами, з числа яких виділяються два особливо великих -- «Азот» і «Черкаське хімволокно". Сільське господарство спеціалізується на рослинництві зерново-буряківничного і тваринництві м'ясо-молочного напрямків. По розораності сільськогосподарських угідь Черкаська область є поряд з Херсонською областю лідером в Україні.

Транспорт та зв`язок

На території області проходить 6049,4 кілометрів автомобільних доріг, державного значення 656,1 км, доріг місцевого значення 5393,3 км, ґрунтові дороги становлять 208,9 км, тобто дороги з твердим покриттям в загальній довжині автомобільних доріг становлять 96,5 %. Розвинений автомобільний транспорт. Здійснюється вантажно-пасажирське судноплавство по Дніпру. В Черкасах знаходиться аеропорт.

Залізничний транспорт: Залізничні перевезення в області забезпечують підприємства і організації підпорядковані Шевченківській дирекції залізничних перевезень Одеської залізниці. Дирекція розташована на перетині двох головних напрямків Москва -- Одеса та Донбас -- Карпати, експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування складає 649,5 км. На території області нараховується 32 залізничні станції. Основні залізничні вузли -- ім. Т.Шевченка і Христинівка.

Зв'язок: Станом на 01.01.2005 року в області 563 автоматизованих телефонних станції, в тому числі 58 міських та 503 -- сільських. Монтована ємність їх становить 286420. Щільність телефонних апаратів на 100 мешканців -- 21,6 (місто -- 30,7; сільські -- 10,9). Кількість основних телефонних апаратів -- 277293 , в тому числі домашніх -- 241223. На території області створено щільне покриття мобільних операторів «Київстар», «МТС» та «Life».

Населення

Чисельність населення, що проживає на території області, на початок 2005 року становить 1357,1 тис. осіб, у тому числі міського 740,6 тисячі осіб, або 54,6 % населення, сільського -- 45,4 %. По чисельності населення області становить 2,9 % населення України та займає 15-те місце в Україні. Черкаська область відноситься до числа густонаселених. Її середня щільність -- 65 осіб на 1 кв. км. Близько 90 % населення проживає в правобережній частині області, у лівобережній -- 10 %. Статевий склад населення характеризується перевагою жіночого населення -- 54,5 %. На кожні 1000 жінок припадає 835 чоловіків.

Національний склад: На Черкащині проживають особи 130 етносів. Переважають українці (понад 90 %) і росіяни (біля 8 %). Також в області проживають білоруси, татари, євреї, молдавани, вірмени, болгари, поляки, цигани та представники інших національностей.

Будівництво

На території області існує розвинутий будівельний комплекс. Підрядну діяльність у будівництві здійснює більш ніж 160 підприємств різних форм власності. Промислові підприємства будівельної індустрії мають достатні потужності щодо забезпечення потреб будівельного комплексу стіновими матеріалами, збірними бетонними та залізобетонними конструкціями і деталями, металоконструкціями, столярними виробами, асфальтобетоном, нерудними та іншими матеріалами. Загальна площа житлового фонду області складає 33800 тис. кв. км. Середня забезпеченість одного мешканця області житлом складає 24,2 кв. м. загальної площі. У середньому в регіоні будується 118,6 тис. кв. м. житла за рік (79 тис. кв. м. - індивідуальне будівництво).

Рельєф

Територія Черкаської області в цілому рівнинна і умовно поділяється на дві частини -- правобережну і лівобережну. Переважна частина правобережжя розміщена в межах Придніпровської височини з найвищою точкою області, що має абсолютну висоту 275 м над рівнем моря (поблизу Монастирища), подекуди горбиста, порізана річками, ярами і балками. В прилягаючій до Дніпра частині правобережжя знаходиться заболочена Ірдино-Тясминська низовина. Вздовж долини Дніпра на 70 км тягнеться Канівсько-Мошногірський кряж. Значні підвищення рельєфу надають території гірського характеру. Цей район називають Канівськими горами і Мошногорами.

Низинний, подекуди заболочений рельєф має лівобережна частина області, яка розташована в межах Придніпровської низовини.

Ґрунти

У ґрунтовому покриві на правобережжі переважають суглинки, чорноземи, на піднесених місцях -- сірі і світло-сірі ґрунти. На лівобережжі поширені дерново-глеєві, могутні лугові і дерново-підзолисті ґрунти.

Гідрологія

Водна поверхня займає 4 % загальної площі території. По області протікає 1037 річок, які належать басейну Дніпра і Бугу. Головна річка -- Дніпро (150 км. -- довжина по території Черкаської області), водяне дзеркало якого у зв'язку зі створенням Кременчуцького (довжина ?130км.) й Канівського водосховища значно збільшилося. Праві притоки Дніпра -- Рось(101 км.), Вільшанка, Тясмин(133 км.), ліві -- Скупій, Сула. До басейну Південного Бугу належать річки Гірський Тікич(161 км.), Гнилий Тікич, Ятрань. Найбільшими штучними водосховищами в межах області є Канівське і Кременчуцьке, утворені греблями гідроелектростанцій, крім того споруджено 37 невеликих водосховищ і понад того існує 2,3 тисяч озер, ставків та водоймищ. На Правобежжі Черкащини можливі затоплення а також заболочення деяких ділянок.

Клімат

Клімат регіону помірно континентальний. Зима м'яка, з частими відлигами. Літо тепле, в окремі роки спекотне, західні вітри приносять опади. Пересічна температура повітря +7,2 °C. Середня температура найхолоднішого місяця січня -- 5,9 °C. Середня температура липня складає + 19,5 °C. Максимальна +39 °C, мінімальна ?37 °C. Період з температурою +10 °C становить 160 -- 170 днів. Опадів 450--520 мм. в рік.

Табл. 3.1. Таблиці основних кліматичних характеристик.

Місяці	Середньомісячна температура повітря, С	Переважаючий напрямок вітру	Швидкість вітру середньомісячна, м/с	Середньомісячна кількість опадів, мм	Кількість днів з опадами більше 5мм	Висота сніжного покрову, см	Кількість днів з грозою	Кількість днів з завірюхами
1	-7,1	ЮВ	5,3	25	0,9	10	0	7
2	-6,6	СЗ	5,4	21	1,0	12	0.02	7
3	-1,2	ЮЗ	5,0	29	1,5	7	0,2	3
4	7,1	В	4,7	34	2,4	0	1	0,2
5	14,9	В	4,0	44	2,8	0	5	0,0
6	17,9	СЗ	3,5	69	4,3	0	8	0
7	20,4	СЗ	3,2	63	4,1	0	7	0
8	19,3	СЗ	3,3	51	2,8	0	4	0
9	14,2	З	3,9	33	1,9	0	1	0,0
10	7,6	ЮВ	4,3	38	2,4	0	0,5	0,2
11	0,5	ЮЗ	4,8	38	2,3	0	0,02	0,8
12	-4,8	ЮВ	4,9	36	1,9	4	0	4

	Кількість днів за місяць з переважним напрямком вітру
область	Температура повітря найбільш холодної доби, °С	Температура повітря найбільш холодної п'ятиденки, °С	Абсолютна мінімальна температура повітря, °С	Середня максимальна температура повітря найбільш теплого місяця, С	Абсолютна максимальна температура повітря, С	Добовий максимум опадів, мм	Мінімальна із середніх швидкостей вітру по румбах за липень, м/с
Черкаська область	-29	-24	-36	25,6	39	89	1,8

Табл.3.2. Таблиця для побудови рози вітрів для літнього і зимового періодів.

Природні ресурси

Область багата на нерудні корисні копалини, передусім будівельні матеріали. Граніти різних типів зустрічаються в Городищенському, Корсунь-Шевченківському, Смілянському, Уманському та інших районах. Відомо близько 400 родовищ різних глин. Важливе значення мають бентонітові та палигорскітові глини, що залягають поблизу Дашуківки та Хижинець Лисянського району. Неподалік Мурзинець і Неморожі Звенигородського району, Новоселиці Катеринопільського району залягають високоякісні вогнетривкі глини -- каоліни. Майже повсюдно поширені кварцеві піски. Серед паливних ресурсів переважає буре вугілля та торф. Родовища бурого вугілля -- Козацьке, Рижанівське, Юрківське у Звенигородському, Новоселицьке, Мокрокалигірське у Катеринопільському, Тарнавське у Монастирищенському районах. Рудні корисні копалини у вигляді осадових залізних руд зустрічаються у Канівському, Смілянському, Шполянському районах, корінних титанових -- у Смілянському районі. В області є понад 100 родовищ цегельно-черепичної сировини. У наявності значні запаси будівельних пісків та каменю, керамзитової сировини. В західній частині області знаходяться поклади петрургічної сировини. На Черкащині є значні запаси облицювального та будівельного каменю. Найбільш відомі родовища граніту -- Старобабанське і Танське, продукція яких постачається далеко за межі області. На території області розташоване унікальне за розмірами, якістю сировини та спектром застосування, найбільше в Україні Черкаське родовище бентонітових та палегорськітових глин, які є однією з важливих статей експортно-імпортних операцій на світовому ринку. Черкащина має значні запаси вторинних каолінів, в її надрах є поклади бурого вугілля, торфу, бокситів. На межі Черкаської та Кіровоградської областей розташоване Болтиське родовище горючих сланців.

Основні родовища області

Вид корисних копалин	Назва родовища	Район
Буре вугілля	Рижанівське	Звенигородський
	Козацьке	Звенигородський
	Журавське	Городищенський
	Юрківське	Звенигородський
	Кайтанівське	Катеринопільський
Титанові руди	Смілянське	Смілянський
Бентоніт	Черкаське	Лисянський
Граніт	Танське	Уманський
	Старобабанське	Уманський
Гіпс	Звенигородське	Звенигородський

Висновок

Для даної області проектування характерна в основному рівнинна місцевість подекуди горбиста, порізана річками, ярами й балками, в основному переважають чорноземи. Клімат регіону помірно континентальний, зима м'яка. Область багата на нерудні корисні копалини, передусім будівельні матеріали. Граніти різних типів зустрічаються в Городищенському, Корсунь-Шевченківському, Смілянському, Уманському та інших районах. Розвинений автомобільний транспорт. Водна поверхня займає 4 % загальної площі території

Основні складності в даній місцевості: у прилягаючій до Дніпра частині правобережжя знаходиться заболочена Ірдино-Тясминська низовина, вздовж долини Дніпра на 70 км тягнеться Канівсько-Мошногірський кряж, значні підвищення рельєфу надають території гірського характеру

4.Розрахунок основних технічних нормативів

При виборі положення траси на місцевості слід враховувати норми відведення земель для автомобільних доріг. Фактична полоса відведень встановлюється в проекті дороги у графіку відведень земель.

Полосою відведень називають полосу місцевості у плані, яку виділяють для розміщення на ній дороги та всіх допоміжних дорожніх споруд транспортного та дорожнього обслуговування.

Полоса відведень залежить від категорії дороги, числа смуг руху, висоти насипу, глибини виїмки, характеру місцевості, її похила.

Для перелічених улаштувань та споруд площа відведень ураховує додатково на висновках детального обґрунтування їх споживань у проекті.

Після закінчення будівництва тимчасові відведень землі повинні бути приведені у стан придатних для сільськогосподарчих робіт та повернені землекористувачам.

4.1 Розрахунок інтенсивності руху на початковий рік

Район проектування характеризується середнім розвитком виробничих сил та середньою густотою населення. Перспективний рік для доріг загальної сітки при призначенні їх категорії та основних технічних нормативів приймається на 20 літ від початку експлуатації дороги.

Об'єм вантажоперевезень на проектуючий дорозі в поточному році дорівнює

деn - варіант за списком.

Обчислюють інтенсивність руху вантажних автомобілів, які виконують основний об'єм перевезень Nг на початковий рік.

де qср - середня вантажопідйомність автомобіля, т;

- коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля, =0,8;

- коефіцієнт використання пробігу автомобілів, =0,6;

Траб - розрахункова кількість днів роботи автомобільного транспорту за рік.

У розрахунку приймаємо дороги обласного призначення Траб =250діб.

Визначаємо середню вантажопідйомність автомобілів у транспортному потоці

деqi - вантажопідйомність кожної групи автомобілів у потоці, т;

pi - частка автомобілів кожної групи в складі потоку, %.

Характеристики вантажного транспортного потоку.

Склад автомобілів	Доля автомобілів, %	Вантажопідйомність, т
ГАЗ-53А ЗІЛ-130 КАМАЗ МАЗ 500	25 45 22 8	4 6 8 8

Інтенсивність руху вантажних автомобілів, які виконують малі господарчі перевезення



деа - частка господарчих перевезень від потоку основних вантажних автомобілів у розрахунках використовують дані СоюзДорНДІ, а=0,25.

Інтенсивність руху вантажних автомобілів виконуючих спеціальні перевезення (крани, технічна допомога, рефрижератори і т.п.)

деb - частка спеціальних перевезень від потоку основних вантажних автомобілів, b=0,05.

Інтенсивність руху легкових автомобілів

деС - частка легкових автомобілів від сумарної інтенсивності руху вантажних автомобілів,С=0,6

Інтенсивність руху автобусів

деd - частка автобусних перевезень від сумарної інтенсивності руху вантажних автомобілів,d=0,1

Сумарна середньорічна будова інтенсивність руху на початковий рік на ділянці автомобільній дороги, що проектується, N0 складає



Перспективну інтенсивність руху встановлюють по результатам економічних вишукувань з урахуванням прогнозу зміни складу руху і об'ємів перевезень в районі будівництва дороги.

Величину перспективної інтенсивності руху на розрахунковий період часу визначають через визначену інтенсивність руху у вихідному році:

деt - перспективний період часу (приймають 20 років);

p - темп щорічного приросту інтенсивності руху (табл. 2.1). (Згідно з табл. 2.1, для слабко розвинутих районів та для доріг обласного та місцевого значення p=0,06-0,07)

За розміром відповідно з [1, Табл. 1.1] установлюємо, що будемо проектувати автомобільну дорогу Іб технічної категорії.

Визначаємо склад потоку

3168 - 100%

186 - хавт х=5,87%

3168 - 100%

1118 - хлег х=35,32%

3168 - 100%

1864 - хвант х=58,81%

Згідно з таблицями [1, Табл. 1.1] при кількості легкових автомобілів більше 30% у складі транспортного потоку необхідно розраховувати перспективну інтенсивність руху приведену до легкового автомобіля.

В таблиці [1, Табл. 1.2] приведені коефіцієнти приведення різних типів автомобілів до легкового Кл=1,0 ; Кс=3,5 ; Кг=2,0 ; Кавт =3,0

N20Л =N20л +N20с Кс+N20г Кг+N20авт Кавт

N20л=3586+11493+817+1789=17685 авт/доб

За розміром відповідно з [1, Табл. 1.1] установлюємо, що будемо проектувати автомобільну дорогу Іб технічної категорії.

Розрахункові швидкості руху приймаємо за [1, Табл. 1.3]

Основне значення розрахункової швидкості , для пагорбкуватого рельєфу , в гірській місцевості

4.2 Визначення найбільшого повздовжнього ухилу

Найбільший поздовжній ухил дороги визначають з умов рівномірного руху розрахункового легкового автомобіля на підйомі при вологому та забрудненому покритті

Перспективна інтенсивність руху . У складі руху маємо автомобілі ГАЗ-24 “Волга” та ЗІЛ-130.

Максимальний повздовжній ухил, який переборює автомобіль ГАЗ-24 на швидкості 140км/год., визначаємо з виразу

де imax - найбільший повздовжній ухил дороги;

D - найбільший динамічний фактор автомобіля (визначається по графіку динамічних характеристик в залежності від швидкості руху автомобіля)[Додаток А, рис.Б.1,рис. А.1];

f - коефіцієнт опору кочення (приймається у залежності від типу покриття) [2 табл.8].

Силу опору повітряного середовища розраховуємо за формулою:

де KF - фактор опору повітряної середи (табл.2.6);

V - розрахункова швидкість для легкового автомобіля.

Динамічний фактор по зчепленню коліс автомобіля з покриттям визначають для несприятливих умов руху на мокрому та забрудненому покритті:

де - коефіцієнт зчеплення коліс автомобіля з покриттям в залежності від стану покриття та умов руху [2, табл.82], =0,30;

G - маса автомобіля у завантаженому стані приймаються по [2 табл.2.6] G=1820;

Gсц - зчепна маса автомобіля [2, табл.2.6] Gсц=950;

Р - сила опору повітряного середовища.

Так як то зчеплення колеса з вологим та брудним покриттям на ухилі imax=35‰ забезпечено.

Отримане значення максимального ухилу порівняємо з нормативним для даної категорії [1, табл.2.2]. Нормативне значення ухилу складає 35‰. Оскільки iн=imax, на ухилі 35‰ буде забезпечено рух легкового автомобіля з розрахунковою швидкістю.

Для визначення швидкості руху вантажного автомобіля ЗІЛ-130 на підйомі з ухилом 35‰ розраховуємо динамічний фактор з формули звідси .

За величиною D з графіку динамічної характеристики ЗІЛ-130 визначаємо швидкість його руху на цьому ухилі [2, с.226] V=50км/год.

Сила опору повітряної середи руху вантажного автомобіля ЗІЛ-130 згідно з формули:

Динамічний фактор по зчепленню визначаємо з формули:

З обліком того, що 0,22>0,05, зчеплення коліс автомобіля з вологим та забрудненим покриттям на ухилі imax=0,035 забезпечено.

Якщо у составі руху є автопід'зду на базі іншого вантажного автомобіля, то для визначення скорості руху автопо'їзду на заданому ухилі розраховують його максимальний динамічний фактор із умови:

Dап=imax+ mf ,

де imax- максимальний розрахунковий повздовжній ухил дороги;

mf- коефіцієнт збільшення операння коченню (приймають для одного причепу 1,08; для двох 1,10; для трьох 1,12).

Рух вантажного автомобіля МАЗ-500 з одним причепом МАЗ-8926.

Dап= 0,035 +1,08 0,015 =0,051

Потім визначають динамічний фактор базового автомобіля:

D =,

де - динамічний фактор базового автомобіля на цьому ж ухилі;

G,Gап - повна маса автомобіля і автопоїзду.

Dтяг=D= 0,051 =0,092

По величині динамічного фактора автомобіля D із графіка динамічних характеристик [2, с.226] знаходять значення швидкості базавого автомобіля. V = 20км/г.

Для перевірки зчеплення коліс автопоїзда з покриттям розраховують динамічний фактор автопоїзда по зчепленню:

де - сила опору повітряної середи при русі автомобіля.

- показник збільшення коефіцієнта обтічності автопоїзда порівнюючи з одиночним автомобілем ( приймаємо для одного причепу =1,32 ).

- зчеплення коліс з покриттям забезпечено.

Після розрахунку найбільшого продольного ухилу необхідно провести перевірку можливості вирушання з місця автопоїзда на підйомі з максимальним ухилом 35‰, за умови:

де - динамічний фактор по зчепленню коліс автопоїзда з покриттям в момент зрушення з міста на малої передачі (першій або другій);

динамічний фактор автопоїзда в момент вирушання з місця, на тій же низькій передачі;

коефіцієнт збільшення опору коченню в момент зрушення з місця: для літа 1,5-2,5, для зими 2,5-5,0 [2,с.60];

g- прискорення сили тяжіння, 9,8м/с2;

J- прискорення автомобіля при зрушенні з міста,(приймають ,

0,1-0,5м/с2);

коефіцієнт обліку інерції мас автомобіля, що обертаються, визначається за формулою:

де i1- передаточне число коробки передач на першій передачі

(таб.2.6).

Динамічний фактор автопоїзда

Динамічний фактор по зчепленню на першій передачі згідно з (2.16) при

Сума опору в час вирушання з місця

a=2; m=1,08; f=0,015; j=0,2м/с; =0.035

21,080,015+0,035+=0,117

0,179>0,177>0,117

Зчеплення при русі з місця автопоїзда на підйомі з ухилом 35‰ на вологому покритті забезпечено.

4.3 Визначення найменшого радіусу кривої у плані

Особливість руху автомобіля на кривій обумовлено дією відцентрової сили, яка впливає на зручність та безпеку руху. Тому мінімальне допустиме значення радіусу кривої у плані визначається з двох умов:

З умови стійкості автомобіля проти бокового зсуву та перекидання:

деV - розрахункова швидкість руху легкового автомобіля для даної категорії [1, табл.2.2], км/год.;

ів - ухил віражу [1, табл.2.6], в долях одиниць;

2 - використана доля коефіцієнту зчеплення у поперечному напрямку дороги [2, рис.VIII.21].

З умови зручності руху найменший радіус кривої в плані визначають з урахуванням величини коефіцієнта поперечної сили , яка характеризує вплив на автомобіль та пасажирів центробіжної сили:

де - коефіцієнт поперечної сили, =0,1 крива не відчувається.

По нормативам [1, табл.2.2], приймаємо .

4.4 Визначення відстані видимості автомобільній дороги

На цей час в теорії проектування автомобільних доріг прийнято три основні схеми визначення відстані видимості:

а) Зупинка автомобіля перед перешкодою.

Для дороги Іб технічної категорії розрахункова швидкість легкового автомобіля Vр=140км/год., максимально допустимий повздовжній ухил imax=35‰.

Для забезпечення безпеки руху водій повинен бачити перед собою дорогу і навколишню обстановку на деякій відстані, достатній для гальмування автомобіля, або об'їзду перешкоди на дорозі.

Рис. 4.1. Розрахункова схема видимості

Розраховуємо відстань видимості поверхні дороги на ділянці з максимальним ухилом на підйомі imax=+35‰, виходячи з умов можливої зупинки автомобіля перед перешкодою визначається по формулі:

деVр - розрахункова швидкість руху для легкового автомобіля, км/год.;

Кэ - коефіцієнт, враховуючій ефективність дій гальм (для легкових та вантажних автомобілів приймають 1,21,3);

- коефіцієнт повздовжнього зчеплення на чистому покритті, =0,4;

і - повздовжній ухил дороги;

l0 - зазор безпеки (приймають 5-10м).

Визначаємо відстань видимості на ділянці з максимальним ухилом на спуску imax=-35‰

Визначаємо відстань видимості на горизонтальній ділянці i=0‰

Порівняємо отримані значення і робимо висновок, що найбільша розрахункова відстань видимості буде на ділянці з максимальним повздовжнім ухилом на спуску. Тому по розрахунку відстань видимості приймаємо рівним S=300м.

Цю відстань S=300м порівнюємо з нормативною [1, табл.2.2]. Оскільки нормативне значення відстані видимості поверхні дороги обмежене величиною S=300м, то цю величину і приймаємо як місцеве значення мінімальної відстані видимості для зупинки автомобіля.

б) Гальмування зустрічних автомобілів.

Рис. 4.2. Розрахункова схема видимості

На двухсмуговій автомобільній дорозі при обгоні можливий рух автомобілів назустріч один одному. При цьому відстань видимості зустрічного автомобіля повинна забезпечити можливість повної зупинки обох автомобілів на деякій відстані один від одного при екстреному гальмуванні. Тому відстань видимості зустрічного автомобіля дорівнює сумі гальмових шляхів двох автомобілів, двох відстаней, які проходять ці автомобілі за час реакції водіїв, і зазору безпеки між автомобілями, що зупинилися.

При повздовжньому ухилі imax=+35‰

При повздовжньому ухилі imax=-35‰

На горизонтальній ділянці i=0‰

При порівнянні отриманих значень видно, що найбільша величина відстані видимості зустрічного автомобіля буде на ділянці дороги з ухилом, який дорівнює -35‰. Тому за розрахункову відстань видимості зустрічного автомобіля приймаємо S=600м. Порівнявши отримане значення з мінімально допустимою по [1], приймаємо S=600м.

в) Обгін автомобіля при наявності зустрічного руху.

Рис. 4.3. Розрахункова схема видимості

Для двосмугових автомобільних доріг розрахунок за цією схемою виконується із припущення, що легковий автомобіль, що рухається з розрахунковою швидкістю для даної категорії дороги V, обжене вантажний автомобіль що рухається з розрахунковою швидкістю V, з виїздом на зустрічну смугу руху. По зустрічній смузі рухається автомобіль зі швидкістю V. Обгін починається, коли легковий автомобіль наближається до вантажного на відстань, яка дорівнює різниці шляхів гальмування і шляху l, який пройде легковий автомобіль за час прийняття рішення про обгін.

Швидкість легкового автомобіля приймаємо Vл=140км/год., вантажного - Vв=60км/год., швидкість зустрічного автомобіля Vз=60км/год. Довжина вантажного автомобіля la=6м. Повздовжній ухил дороги i=0‰.

Відстань видимості з умов обгону:

4.5 Відстань бічної видимості

Для забезпечення безпеки руху по дорогам у населених пунктах, а також на перехрестях з автомобільними та залізними дорогами. В одному рівні, слід забезпечити достатню бічну видимість придорожньої смуги.

Рис. 4.4. Схема визначення бічної видимості

Відстань, яка необхідна для повної зупинки автомобіля перед перешкодою:

,

деV - розрахункова швидкість руху автомобіля, км/год.;

V - швидкість руху пішохода, автомобіля чи поїзда на дорозі, яку перетинаємо,(км/год.), для людини яка біжить V=10 км/год. ;

S- відстань видимості поверхні дороги, м.

4.6 Мінімальні допустимі радіуси вертикальних кривих в повздовжньому профілі

Мінімальний радіус опуклої кривої в повздовжньому профілі визначають з умов забезпечення видимості поверхні дороги:



Рис. 4.5. Видимість на опуклій кривій

де S - відстань видимості поверхні дороги, м;

d - відстань від поверхні проїзної частини до рівня очей водія в легковому автомобілі, приймається рівним 1,2м.

Отриману величину порівнюємо з мінімально допустимою по нормативам [1, табл.2.2]. Приймаємо мінімальний радіус опуклої кривої рівним 25000м.

Мінімальний радіус угнутих кривих перевіряємо з умови забезпечення видимості у нічний час діб.

Рис. 4.6. Видимість на увігнутій кривій

деhФ - відстань від поверхні проїзної частини до фар легкового автомобіля (приймають 0,7м);

- кут розсіяння світла фар (приймаються 2).

Мінімальний радіус угнутої вертикальної кривої перевіряють з умови допустимого перевантаження ресор, щоб відцентрове прискорення не перевищувало 0,50,7м/с2.

Розраховуємо мінімальний радіус угнутої кривої по умові:

де V - розрахункова швидкість руху легкового автомобіля, км/год.;

а0 - відцентрове прискорення, м/с2.

Отриману величину порівнюємо з мінімально допустимою по нормативам [1, табл.2.2] та приймаємо радіус угнутої кривої рівний 7000м.

4.7 Розрахунок пропускної здатності смуги руху та потрібного їх числа

Пропускна здатність смуги руху дороги І категорії з розрахунковою швидкістю руху 140км/год. визначається по формулі:

авт./год.,

де NП - пропускна здатність одної смуги, авт/год.;

V - розрахункова швидкість руху легкового автомобіля [1, табл.3];

S - найменш допустима відстань між автомобілями, приймають рівною відстані видимості поверхні дороги;

=0,3-0,5

Число смуг руху на дорозі з перспективною інтенсивністю розраховується по формулі:

де N - перспективна середньорічна добова інтенсивність руху на дорозі, авт/доб.;

NП - пропускна здатність одної смуги, авт/год.;

t - коефіцієнт переходу від добової до годинної інтенсивності руху, t =812.

Згідно з нормами [1, табл.2.1] приймаємо чотири смуги руху по дві у кожному напрямку.

4.8 Визначення ширини проїзної частини та земляного полотна

Рис. 4.7. Розрахункова схема руху на чотири смуговій дорозі

Для чотирьох смугових доріг 1 категорії розглядається рух автомобілів по суміжним смугам в одному напрямку. Визначаємо ширину проїзної частини для руху легкового автомобіля ГАЗ-24 з розрахунковою швидкістю руху 140км/год. та вантажного автомобіля ЗІЛ-130 з швидкістю 60км/год. Розрахунок для легкового автомобіля:

Ширина смуги руху дорівнює:

де

Д=0,35+0.005

Ширина земляного полотна з роздільною смугою складає:

де а - ширина кузова автомобіля, м;

y - зазор безпеки між кузовом автомобіля та віссю дороги або смуги руху,

- ширина роздільної смуги [1, табл.2.1],

- ширина колії (табл.2.1)

Д=0,35+0.005=1,05

Для вантажного автомобіля ЗІЛ-130 при швидкості 60км/год.

Д=0,35+0.005=0,65

По нормам [1, табл.2.1], для І категорії b4=3.75м; в=7.5м; В=35, що й приймаємо в якості нормативу.

4.9 Розрахунок розширення проїзної частини на кривій

Розрахунок розширення проїзної частини виконують на кривій в плані.

Для забезпечення безпеки руху на кривих роблять розширення проїзної частини [1, п.2.16] з внутрішньої сторони закруглення.

Рис. 4.8. Розрахункова схема для розширення кривої

Рис. 4.9. Схема розрахунку розширення при зустрічі автопоїздів

Величину розширення проїзної частини в межах кривої розраховують за формулою:

Z = +,м,

де l0- довжина автомобіля без заднього звіса, м (табл.2.10)

R- радіус кривої в плані дороги, м

а) для легкового автомобіля ГАЗ-24, l0=3,556

Z=+=0,43

б) для вантажного автомобіля ЗИЛ-130, l0=4,875

Z=+=0,44

Для автомпричепомодним причепом величину розширення визначають за формулою:

Z 1= 2[R - -] , м,

де R- радіус кривої в плані, м;

b- ширина полоси руху, м;

l0- відстань від задньої осі до переднього буфера автомобіля, м;

Q- величина, що враховує особливості конструкції автопоїзда з одним причепом, м;

Q = c2- d2- l2,

де с- довжина заднього звісу зачіпного пристрою причепу, м;

d- довжина дишла причепу до центру поворотного круга, м;

l- довжина бази причепу.

Q = 0,7744-3,9601-18,8836= -22,02м.

Z 1=2 [1100 - - ] =0,25м.

Приймаємо більше із отриманих значень і порівнюємо його з нормативним [1, таб.2,7]. Приймаємо Z=0,5м.

4.10 Зведена таблиця обґрунтування нормативів

Найменування показника	Умовне позначення	Одиниця вимірювання	Значення показників
			по нормам	по розрахунку	прийняті
Інтенсивність	Nt	авт/доб	-	10160	10160
Категорія дороги			I	-	I
Розрахункова швидкість руху	V	км/год.	140	-	140
Максимальний повздовжній ухил	imax	‰	35	35	35
Мінімальний радіус кривої в плані	Rmin	м	1100	1064	1100
Відстань видимості:
- поверхні дороги	Sg	м	300	298,6	300
- зустрічного автомобіля	Sa	м	500	591,1	600
- бічна видимість	Iб	м	-	21,4	21,4
Мінімальні радіуси вертикальних кривих:
Опуклої	R	м	25000	37500	25000
Угнутої	R	м	7000	7582	7000
Кількість смуг руху	n	шт	4	3.6	4
Ширина смуги руху	B4	м	3.75	2,79 2,14	3.75
Ширина проїзжої частини	B	м	7.5	5,58 4,28	7.5
Ширина узбіччя	d	м	3.75	-	3.75
Ширина роздільної смуги	с	м	12,5	-	12,5
Ширина земляного полотна	B	м	35,0	31,16 28,56	35,0
Уширення на кривій	z	м	0,5	0,44	0,5
Поперечний ухил проїзної частини	iпоп	‰	25	-	25
Поперечний ухил проїзної частини на віражу	ів	‰	30-40	-	40
Поперечний ухил узбіччя	Іо	‰	30-50	-	40

5. Проектування траси автомобільної дороги

5.1 Загальні вимоги до прокладення траси на місцевості

Для перевезення вантажів та пасажирів з найменшою витратою енергії двигунами і мінімальною вартістю дорога повинна бути прокладена на місцевості по найкоротшій відстані, тобто по прямій лінії, що з'єднує задані пункти. Однак різні перешкоди ( населені пункти, озера, річки, болота, яруги та ін.) примушують в ряді випадків відхилятись від найкоротшої відстані (повітряної лінії) і вибирати для прокладання дороги найбільш сприятливі міста обходячи перешкоди.

При проектуванні траси необхідно мати на увазі снігозаносимість траси. Земляне полотно автомобільних доріг являє собою перепону для руху снігоповітряного потоку.

Траси автомобільних доріг перетинають велику кількість постійних та періодично діючих водотоків, тому на дорозі проектують мости та труби для пропускання води. Річка повинна перетинатися дорогою під кутом близьким до прямого, щоб зменшити довжину моста, а відповідно і його вартість.

5.2 Опис траси автомобільної дороги

Дорога I технічної категорії проектується із пункту А в пункт В. Повітряна лінія має довжину 3,05км. Запроектована дорога має два кути повороту. Перший кут повороту знаходиться на ПК7+50 і має кут 460 напрямком вправо, він потрібний для обходу населеного пункту Мостіщє. Другий кут повороту знаходиться на ПК20+23,85 і має кут 400, він потрібний для проходу дороги через ліси саджені високостовбурні. Траса автомобільної дороги бере свій початок з існуючої дороги четвертої категорії, яка з'єднує населені пункти Мостіщє-Загоряни-Вісянники, і у зв'язку з необхідністю побудови складних інженерних споруд, перебудовуємо 500м ділянку існуючої дороги четвертої категорії. Дорога, що проектується перетинається з існуючими річками Чиста ПК9+40, та Білочка ПК14+40. Також дорога проходить через заболочену місцевість з ПК8+15 по ПК10+00 і з ПК13+60 по ПК15+20. З ПК27+20 по ПК31+50 траса проходить через сосновий бор. Подовження траси складає 150м.

6.Проектування поздовжнього профілю

Процес проектування автомобільної дороги включає в себе ряд процедур не всі з яких можливо автоматизувати . До таких процедур відносять проектування повздовжнього профілю , який за рахунок важкої формалізації архітектурно - ландшафтних вимог відноситься до творчих процедур. В значний мірі задовольнити проектування можна , спочатку приложивши лінію повздовжнього профілю плавно від руки.

При цьому слід користуватися такими вимогами.

Проектна лінія повинна спиратися на керівні відмітки та контрольні точки.

Радіуси вертикальних опуклих кривих повинні бути не нижче 25000 м, угнуті не нижче 7000 м.

Об'єми насипу та виїмок кривих повинні бути приблизно однакові.

Якщо врахування всіх цих вимог призводить до великого збільшення об'ємів земляних робіт та вартості будівництва, то допускаються такі зміни.

Повздовжні ухили збільшувати до граничних величин, що приймаються по Д Б Н

Радіуси зменшувати до граничних значень ,що приймаються тим же Д Б Н.

Для забезпечення зорової плавності та ясності дороги проектну лінію повздовжнього профілю слід узгоджувати з особливостями плану траси, зважаючи на архітектурно - ландшафтне проектування .

Зорову ясність дороги забезпечують , суміщаючи вертикальні криві з кривими у плані. Найкраща ясність досягається ,якщо крива у плані з деяким запасом покриває криву профілю .

В кінці затяжних супісків не слід розташовувати криву у плані так як вона не вірно орієнтує водія про крутизну повороту і являє собою велику загрозу для руху. Якщо ж такого рішення не можна уникнути ,то радіус кривої у плані повинен бути не менш ніж у 1.5рази більше допустимого за Д Б Н , опуклу криву у кінці спуску слід поєднувати з кривою у плані.

6.1 Розрахунок керівних і контрольних точок

При проектуванні поздовжнього профілю потрібно забезпечити стійкість земляного полотна і міцність дорожнього одягу, плавність напрямку руху і т.д.

Керівні позначки hmin потрібно розраховувати на ділянках, що проходять на відкритій місцевості і піддаються сніжним заметам, також на ділянках незабезпеченим поверхневим стоком.

hmin = hсн + Z

hсн - розрахункова висота сніжного покриву

Z - запас (0,5-1,2).

0,22+0,5=0.72м

Контрольні позначки визначають при перетинанні залізних і автомобільних доріг, тимчасових і постійних водостоків, ліній електропередач, газопроводів, нафтопроводів і т.д.

На ділянці проектування труб

H = Hл + d + ? + ?

H = 1,5+0,12+0,5=2,12м

а при напірному чи напівнапірному режимі

H = Hл + H + 1, де

Hл - відмітка логу в споруді;

d - діаметр труби, приймаємо 1м;

? - товщина стінки труби, приймаємо 0,1м;

? - мінімальна насипка над трубою, приймаємо 0,5м.

На ділянках проектування малих мостів при перетинанні постійних водотоків

H = Hл + 0,88H + Z + hк, де

Hл - висота логу;

0,88H - приймаємо1-1,5м;

Z - зазор від рівня високих вод до низу прольотної будови, приймаємо 0,5-1м;

hк - висота конструкції (5-10% від довжини прольоту), приймаємо 1м.

На ділянках перетинання з залізними й автомобільними дорогами в одному рівні контрольну позначку прийняти рівною позначці головці рейки чи позначці проїжджої частини, що потрібно взяти з карти.

На ділянках із залізними й автомобільними дорогами в різних рівнях позначку проїжджої частини шляхопроводу розраховують по формулі

H = H0 + Г + hк, де

H0 - відмітка головки рейки чи проїжджої частини, що перетинається на дорозі;

Г - вертикальний розмір габариту під шляхопроводом;

Г=5 - для автомобільних доріг;

Г=6,5 - для електрифікованих залізних доріг.

Оскільки траса не перетинає великих водотоків, залізних та автомобільних доріг, контрольні відмітки визначаємо по формулі для ділянок при перетині малих водотоків, для малих мостів:

H=2+1+0, 5+1=4,5м

7. Проектування типових поперечних профілів земляного полотна

Поперечні профілі земляного полотна проектуються на основі типових поперечних профілів .

Поперечні профілі повинні бути прив'язані до конкретного місця та повинні відповідати певним принципам .

Насипи діляться на високі , невисокі , насипи на косогорах. Виїмки діляться на глибокі та неглибокі .

Насипи висотою до 2 м рекомендується виконувати обтікаємого профілю . Вони найкраще вписуються в ландшафт місцевості . підвищують безпеку руху , знижують вірогідність снігозанесення . При проектуванні високого насипу їх рекомендовано виконувати правильними геометричними формами , це підкреслює напрямок дороги і полегшує орієнтацію водія в важких умовах . На кресленні повинні бути вказані відмітки поверхні землі , характерних і переломних точок і відстані на вісі дороги .

Для даної автомобільної дороги за таблицями Мітіна [5] приймаємо 5 поперечних профілів земляного полотна, також приймаємо глибину корита 0,60м.

8. Підрахунок об'ємів земляних робіт

Об'єми земляного полотна автомобільної дороги підраховують для: обчислення загальної чисельності земель необхідних для складання проекту організації робіт, обчислення загального терміну будівництва, щоденного або періодичного вимірювання виконання земляних робіт.

При підрахунках об'ємів земляного полотна автомобільної дороги беруть робочі точки з поздовжнього профілю , а також типові або зняті в характерних точках траси поздовжнього профілю дороги. Об'єм земляного полотна розраховують за таблицями [5] в залежності від категорії дороги, ширини проїзжої частини, глибини корита.

Крім підрахунку об'ємів земляних робіт також треба підрахувати: підготовчі роботи, облаштування дороги та ін.

Для даного курсового проекту приймаємо, що насип будемо зводити з ґрунтових кар'єрів, що для укріплення откосів будемо проводити рекультивацію рослинного слою.

ПК+	Підготовчі роботи	Штучні спорудження
	Очищення траси від чагарнику, м м	Вирубка лісу, га.	Зняття родючого слою. м	Влаштування труб d=1,5м	Довжина труб d=1.5, м
1	2	3	4	5	6
9+00- 17+00	38200
19+25-20+25	5200
27+20- 31+50		2.1
0+00- 9+00			18000
10+00-13+60			7200
15+20-27+20			21600
16+80				54.6	54.6
18+00				53.8	53.8
22+55				60.6	60.6
24+00				48	48

Підрахунок об'єму земляних робіт

ПК+	Робоча відмітка	Відстань	Сума робочих відміток	Різниця робочих відміток	Об'єми	Поправки	Виправлені об'єми
	насип	виїмка				насип	виїмка	на стійкість корита	на різницю робочих відміток	насип	виїмка
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
0+00	0,5
			100	1,24		1488
1+00	0,74
			80	4,55		6323
1+80	3,81
			20	9,16		3668
2+00	5,35
			35	12,95		9201
2+35	7,60
			20	14,91		8476
2+55	7,31
			45	13,01		14555
3+00	5,70
			10	11,10		2320
3+10	5,40
			90	9,68		17654
4+00	4,28
			35	8,06		4712
4+35	3,78
			65	6,28		7537
5+00	2,50
			40	4,05		2746
5+40	1,55
			60	1,95		2206
6+00	0,4
			75	1,64		1726
6+75	1,24
			25	3,24		1768
7+00	2,00
			35	5,36		3367
7+35	3,36
			35	8,94		6379
7+70	5,58
			30	11,88		7577
8+00	6,30
			25	13,84		9050
8+25	7,54
			60	16,84		42349
8+85	9,30
			15	18,4		9383
9+00	9,10
			30	17,77		17674
9+30	8,67
9+50	8,35
			30	16,2		14952
9+80	7,85
			20	14,93		8499
10+00	7,08
			50	11,26		13566
10+50	4,18
			50	6,61		6184
11+00	2,43
			65	3,37		4829
11+65	0,94
			35	1,57		755
12+00	0,63
			60	2,2		2578
12+60	1,57
			40	4,14		2821
13+00	2,57
			60	7,64		8832,4
13+60	5,07
			40	10,14		8306
14+00	5,07
			30	10,17		6252
14+30	5,1
14+50	5,17
			50	10,64		12307
15+00	5,47
			20	11,12		4651
15+20	5,65
			80	9,82		15972
16+00	4,17
			40	9,04		7219
16+40	4,87
			40	11,33		9522
16+80	6,46
			20	12,63		5840
17+00	6,17
			55	11,26		12992
17+55	5,09
			45	11,32		10701
18+00	6,23
			65	13,36		22327
18+65	7,13
			35	14,35		8947
19+00	7,22
			50	14,16		19024
19+50	6,94
			50	13,29		16510
20+00	6,35
			25	12,06

Подобные документы

• Основи проектування автомобільних доріг

  Принципи системного підходу при проектуванні автомобільних доріг. Проектування траси автомобільної дороги та типових поперечних профілей земляного полотна. Характиристика району проектування дороги. Розрахунок пропускної здатності смуги руху та її числа.
  
  курсовая работа [425,6 K], добавлен 29.04.2009
  

• Проектування варіантів траси автомобільної дороги

  Характеристика економічних і кліматичних умов району проектування дороги. Побудова трикутника транспортних зв'язків. Розрахунок дорожнього полотна за допустимим пружним прогином, за зсувом в грунті земляного полотна, монолітних шарів на розтяг при згині.
  
  курсовая работа [188,1 K], добавлен 15.12.2011
  

• Спорудження земляного полотна для будівництва дороги

  Підготовчі роботи для спорудження земляного полотна. Роботи по відведенню майданчика або смуги для будівництва дороги. Контроль якості робіт по відновленню і закріпленню траси. Вибір грунтів для влаштування земляного полотна автомобільних доріг.
  
  лекция [60,0 K], добавлен 09.11.2010
  

• Реконструкція автомобільної дороги

  Обґрунтування категорії дороги та нормативи для її проектування. Особливості та правила вибору напрямку траси. Основні норми проектування. Узгодження елементів дороги з рельєфом, яке ґрунтується на відповідності елементів дороги елементам ландшафту.
  
  реферат [20,6 K], добавлен 12.11.2010
  

• Проектування ущільнення ґрунтів насипу земляного полотна

  Обґрунтування розрахункових характеристик ґрунтів, визначення геометричних розмірів та крутизни відкосів земляного полотна автомобільних доріг, розрахунок його стійкості графоаналітичним методом. Осідання природної ґрунтової основи під високим насипом.
  
  курсовая работа [88,7 K], добавлен 27.04.2009
  

• Дорожнє ґрунтознавство та механіка ґрунтів

  Обґрунтовування розрахункових характеристик ґрунтів та визначення геометричних розмірів земляного полотна автомобільних доріг, розрахунок його стійкості графоаналітичним методом. Проектування ущільнення ґрунтів земляного полотна, крутизна відкосів.
  
  курсовая работа [92,0 K], добавлен 29.04.2009
  

• Будівельне проектування

  Цілі та завдання будівельного проектування на виконання проектувальних робіт. Завдання на розробку проекту, технічні умови, інженерні вишукування. Стадії та зміст вхідної та вихідної документації. Об’єктивність оцінки якості продукції, показники.
  
  контрольная работа [22,2 K], добавлен 26.08.2013
  

• Особливості архітектурно-планувальної організації підприємств громадського харчування, їдальні

  Виникнення та розвиток типологічної групи. Основні терміни і визначення та класифікація закладів харчування. Загальні вимоги до об’ємно-планувальних вирішень будинків і приміщень. Норми проектування закладів закритого типу. Приміщення торговельної групи.
  
  реферат [146,9 K], добавлен 11.05.2012
  

• Опис алгоритму вишукування, проектування і будівництва залізниці

  Складання проектів нових залізничних колій. Визначення напружених та вільних ходів, нанесення на карту ліній нульових робіт. Проектування плану траси. Складання схематичного повздовжнього профілю. Розташування і вибір малих штучних споруд та їх перевірка.
  
  курсовая работа [117,2 K], добавлен 18.08.2014
  

• Проект на будівництво дорожньої розв’язки на автомобільній дорозі Київ-Чоп на км 119

  Техніко-економічне порівняння дорожніх розв'язок. Розрахунок конструкції дорожнього одягу з використанням комп'ютерних технологій. Особливості проектування водопропускної труби. Способи організації дорожнього руху. Охорона навколишнього середовища.
  
  дипломная работа [746,6 K], добавлен 22.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам