Забытые истребители второй мировой войны

вес с боевой нагрузкой...........................1745 кг

скорость максимальная.........................485 км/час

скорость крейсерская..........................318 км/час

скороподъемность...........................5000 м/12 мин

потолок...........................................9100 м

дальность.........................................890 км

Вооружение:2 синхронных пулемета МАС-1934/М.39 7,5 мм,

2 пулемета МАС-1934/м.39 7,5 мм в специальных лафетах на крыльях, в 1940 г.,замененных для польских пилотов на 2 пушки Испано-Сюиза HS-404 20 мм

История конструкции:

В начале тридцатых годов становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боезапаса, либо уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимися шасси Мессершмитт Bf-109B и Поликарпов И-16 (тип 10 и 17) могли находиться в воздухе не более 45 минут, или вдвое меньше,чем традиционно выполненные бипланы.Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установки более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. В их среде развернулась дискуссия об идеологии такого самолета.В Великобритании эта концепция получила название Light Fighter Theory, во Франции - Chasseur tactique leger, в Германии - Jagleichtflgzeug. После испытаний в СССР оказавшегося бесперспективным -даже в гениальных руках Валерия Чкалова истребителя - Поликарпова ЦКБ-18(И-17) был избран компромиссный путь - был налажен одновременый выпуск легких и хорошо вооруженных истребителей-полуторапланов типа И-15, И-15 бис и И-153“Чайка”(И-153БС выпуска 1939 года был уже вооружен четырьмя синхронными пулеметами БС калибра 12,7 мм)и скоростных монопланов типа И-16. Подобный подход оказался ошибочным: взаимдействия между монопланами и бипланами в воздушном бою организовать практически не удавалось ни в Испании, ни в Китае, ни на Халхин-голе.

Немецкий конструктор Курт Танк, чутко реагировавший на новые инженерные идеи, первым в середине тридцатых годов сконструировал прототип истребителя-высокоплана Фокке-Вульф FW-56A1 ”Штоссер”, который достиг только скорости 265 км/час на боевой высоте. Нацистская Германия теперь безоговорочно сделала ставку на относительно легкий истребитель Вильгельма Мессершмитта Bf-109, имевший большие резервы модернизации и V-образный двигатель, в развале цилиндров которого можно было установить как пулемет, так и пушку. Это позволяло иметь хорошо вооруженный и достаточно маневренный самолет.

Великобритания с присущим ей консерватизмом продолжала производство полуторапланов "Гладиатор"II наряду с выпуском тяжелых истребителей Хаукер "Харрикейн" I и медлила с организацией серийного выпуска сравнительно легких и скороподъемных Супермарин "Спитфайр"IB.

В США до начала второй мировой войны истребительный парк считался достаточным да и от вероятных противников - Японии, Германии и Италии они были защищены океанскими просторами.

Во Франции поступили более осмотрительно. Министр авиации Пьер Кот в 1934 году объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе истребители.О своем участии в нем объявила всемирно известная фирма по производству спортивных легких самолетов Рено-Кодрон, выпустившая знаменитый по своим пилотажным свойствам С-690. Он отличался идеальным соотношением весовых характеристик, оптимальной тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью,особеннов режиме крутого пикирования, где самолет достигал скорости 500 км/час. Выполненный целиком из бакелитовой древесины с тщательно отполированными поверхностями, спортивный "кодрон" давал ключ к решению многочисленных проблем, стоявших перед конструкторами многих государств.

С-690 был закуплен и Советским Союзом под предлогом запуска в малую серию, чтобы иметь более совершенный учебно-тренировочный истребитель с двигателем водяного охлаждения, поскольку УТ-2 и УТ-1 А.С.Яковлева уже не отвечали предъявляемым к самолетам такого класса требованиям. Созданный же на базе УТ-1 экспериментальный АИР-21(в 1940 г. он получил индекс Я-21)с французским двигателем оказался настолько сложным в пилотировании и нестабильным в полете, что о запуске его в серию не могло быть и речи. Кроме того, предполагалось, что советские ВВС будут перевооружаться на истребители только с рядными двигателями. Однако вскоре истина оказалась на поверхности - в крупную серию в 1938 году был запущен яковлевский УТ-2. Более того, под производственную базу для “кодронов” был передан самый большой и современной мебельной фабрике в СССР в Филях, которая должна была делать мебель для грандиозного Дворца Советов в центре Москвы. Развернуть серийное производство цельнодеревянной конструкции на подобном предприятии было лишь делом времени. Но строить С-690 здесь не стали, объяснив такое решение отсутствием серийного двигателя. В действительности,по сообщению советской резидентуры во Франции, летные данные широко разрекламированного “Циклона” оказались весьма скромными. Последняя модификация отечественного истребителя И-16 (тип 29) обладала скоростью 490 км/час, была вооружена 4 пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС и при большем потолке, сходной дальности и лучшей маневренности. К французскому самолету в Кремле потеряли интерес.Производственная база была передана молодым инженерам С.А.Лавочкину, В.П.Горбунову и М.И.Гудкову, для которых и спортивный С-690, а позже чертежи-синьки CR-714, которые с легкой душой в 1939 году передала немецкая разведка, стали своеобразными учебным и производственным "пособием". При создании своих цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-1 и позже ЛаГГ-3 они использовали технологию и целиком готовые узлы детища Риффара.Прототип ЛаГГ-1 был выполнен целиком из красной облагороженной древесины, включая лонжероны крыла и силовой набор фюзеляжа, и отполирован до блеска, за что был тут же наречен испытателями “роялем”. Он достиг скорости 605 км/час на второй границе высотности и был принят в серию. Правда, его серийный собрат ЛаГГ-3 в силу исполнения деревянной конструкции из толстой сосновой фанеры и шерохотоватой камуфляжной краски, к тому же перегруженный вооружением, редко летал быстрее 540 км/час, а у земли - уступал И-16 всех модификаций!

Спортивный пилотажный самолет С-690 тем не менее поражал воображение многих конструкторов, особенно тех государств, которые не могли себе позволить роскошь производства дорогих цельнометаллических истребителей. Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет ВЭФ I-16. С чехословацким компактным мотором Вальтер-Сагитта I-SR мощностью всего 455 л/с он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия своих фенольных смол для пропитки древесины в Латвии, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и “летучим”. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с “народными революциями” в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме-209 при эвакуации ВЭФ I-16 был уничтожен.

В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие ВЭФ в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство. Бесспорным достоинством латвийской схемы было максимальное сокращение весовых характеристик за счет размеров фюзеляжа и площади плоскостей до 11,43 м2 и максимального облегчения планера-взлетный вес составлял всего 1540 кг. Для Германии, которой угрожал дефицит металла в случае продолжительной войны на два фронта деревянные конструкции становились решающими.

Американцы тоже увлеклись зтой идеей. В 1939 году фирма “Белл” начала испытания истребителя XP-77 с мотором 600 л/с, с которым тот достигал скорости 560 км/час на высоте 3000 м, что в общем соответствовало параметрам Р-39Q “Эйркобра”. Однако экономия материалов и сокращение издержек призводства были очевидны. Но случилось так, что “эйркобру” после сражения за остров Гуадалканал летчики корпуса морской пехоты США потребовали снять с вооружения на Тихом океане. Испытания XP-77 затянулись, так как большинство технических специалистов фирмы было срочно переведено на модернизацию ее в варианте Р-63А “Кингкобра”, поставляемых по ленд-лизу, главным образом в СССР. XР-77 увидел свет только после войны, когда нужда в нем отпала.

Английская фирма"Де Хевиллэнд"в свою очередь закупила С-690, но исключительно для изучения максимальных нагрузок и возможностей цельнодеревянной конструкции, что в результате позволило ей создать многоцелевой самолет DH-58 "Москито", который английские пилоты с любовью называли “летающей мебелью”.

Этим объясняется то,что “всемирно признанный авторитет” в области легкомоторной авиации Риффар решил преобразовать свой безусловно удачный спортивный самолет в истребитель. Прототип CR-714 совершил свой первый полет 8 марта 1938 года, и сразу фирма получил заказ на 200 машин.Это было большой неожиданностью, так как производство спортивных самолетов было штучным, а на изготовление только одного экземпляра "Циклона" требовалось 5 тысяч часов. К 5 ноября удалось сдать войсковой приемной комиссии только 20 истребителей, но фирма оказалась на грани банкротства(от гражданских заказов пришлось отказаться). Проанализировав ситуацию с выпуском CR-714, французское правительство аннулировало государственный заказ. Финляндия же, обеспокоенная сосредоточением войск Красной Армии в Прибалтике и советско-финляндской границе, была заинтересована в увеличении своего истребительного парка, в котором преобладали цельнодеревянные Фоккеры D-XXI,и технический персонал финских ВВС имел определенные навыки обслуживания аналогичных конструкций. Поэтому Маннергейм добился передачи ей готовых самолетов CR-714 и выделил кредит на производство еще 80 истребителей.

Но начавшаяся 30 ноября 1939 г. война между СССР и Финляндией позволила привезти в Хельсинки только 7 CR-714, которые не успели принять участие в боевых действиях.Под давлением Советского Союза при подписании мирного договора в марте 1940 г. Финляндия отказывалась от военных закупок во Франции, с которой отношения СССР были на точке замерзания после пакта Молотова-Риббентропа,и основные заказы на самолеты правительству Рюти пришлось разместить в Италии, где приобретались истребители-полуторапланы Фиат CR-42 и монопланы G-50.Впрочем, через Норвегию в Финляндию до мая того же года удалось доставить около трех десятков британских Хаукер “Харрикейн”I, Супермарин ”Спитфайр”IB, 55 легких бомбардировщиков Бристоль “Бленхейм”IB и 40 американских палубных истребителей Брюстер F2-A1.

Во Франции серийное производство "циклонов" продолжалось, так как финский кредит не был возвращен. Всего к июню 1940 года было выпущено 90 истребителей CR-714 СI.

В апреле 1940 года в условиях острого дефицита современных истребителей для летчиков, бежавших из оккупированной гитлеровцами Польши, была сформирована специальная эскадрилья GC I/145 в составе 53 CR-714 с усиленным вооружением. Поляки гордо называли свое подразделение “Варшавский Дивизион”. И, хотя истребитель обладал самым мощным вооружением среди французских и английских истребителей, вступивших в мае в бой с немецкими Люфтваффе, "мессершмиттам" он уступал. Недостатком конструкции в первую очередь являлось шасси, которое было слабым с точки зрения взлета с грунтовых площадок. Часто оно при рулежке и взлете так “разбалтывалось”, что в полете не укладывалось в нишу крыла, а чаще - оставалось полуубранным. Кроме того, в режиме крутого пикирования воздушным потоком нередко “отсасывало” заслонки водяного радиатора, что приводило к потере мощности двигателя и его перегреву.На боевых скоростях управление требовало больших физических усилий от пилотов, что приводило к их повышенной утомляемости. Маневренность также оставляла желать лучшего. Тем не менее полякам удалось сбить 8 немецких самолетов. Потери польских летчиков составили 7 летчиков и 12 машин. В итоге они отказались сражаться на этих самолетах, и “циклоны” приказом министра авиации Французской Республики Ги де Камбре были переведены в разряд учебно-тренировочных истребителей.

Италия очень быстро отреагировала на модную идею. Захватив на аэродромах брошенные “циклоны” в общем малоизвестная фирма САИ выпустила их копии SAI-107 “Гамма” и SAI-403 “Дардо” с новыми моторами, что во всех вариантах гарантировало максимальную скорость 630 км/час при вооружении двумя 20-мм пушками Маузер. Герман Геринг добился предоставления фирме кредита на производство 2000“Дардо”, которыми планировалось вооружить германские ВВС на второстепенных участках Западного и Восточного фронтов. “Мыльный пузырь” SAI лопнул к 1943 году, когда Италия выпустила всего 13 готовых самолетов для Люфтваффе! И нацистам пришлось производить истребители Bf-109G6 с деревянными консолями и хвостовой частью по типу советского Ил-2 уже в 1944 году, что резко ухудшило его летно-технические характеристики.

25 неисправных самолетов CR-714 удалось захватить на аэродромах и в ремонтных цехах немецким военно-техническим командам после подписания мира между Германией и правительством Петэна. После ремонта с плохо закрашенными польскими опознавательными знаками на капотах вместе с 45 новенькими французскими, обнаруженными в ангарах фирмы в Бианкуре,все CR-714 были переданы нацистами Финляндии, правительство которой пошло на подписание договора о взаимопомощи с Гитлером против СССР.

Слабая скороподъемность этого "дара Фюрера" и сложные эксплуатационные качества до того известные только хорошо подготовленным финским летчикам-испытателям, вынудила использовать эти самолеты для воздушного патрулирования городов Або и Ваазы, где были аэродромы с бетонным покрытием. Финские ассы в условиях объявления войны Советскому Союзу очень быстро оценили его недостатки и всегда предпочитали им истребители Фоккер D-XXI, Фиат G-50 и Моран-Солнье MS-405 C1 и MS-406 C1. По мере возрастания накала воздушных боев советская авиация нанесла финским истребителям существенный урон - большинство из них было потеряно уже в начальный период войны с СССР. Поступление новых самолетов для ВВС Финляндии с каждым месяцем сокращалось, хотя Германия делала для этого все возможное, буквально опустошая ангары оккупированных Франции, Голландии и Северной Италии.

В период наступления Советской Армии на Карельском фронте в 1943-1944 годах,когда основные истребительные подразделения финских ВВС были или уничтожены в воздушных боях, или остались без запасных двигателей и частей, "циклоны" стали последним щитом Финляндии, тем более, что запасных авиамоторов было много. Опыт боев во “второй линии”все же помогал предотвращать бомбардировки крупных центров страны советской авиацией. Поскольку в крутом пикировании СR-714 достигал огромной скорости в 900 км/час,то тактическим новшеством финских пилотов стала атака“сзади-сверху” на советские бомбардировщики и штурмовики с предельной высоты и выход из нее на максимальной скорости, сравнимой только со скоростью реактивного Ме-262! Истребители сопровождения не могли их догнать, даже преследуя их с большой высоты,- у“яков” же при попытках догнать их на пикировании срывалось фанерное покрытие плоскостей, - а финны ограничивались, как правило, одним заходом. Серьезным соперником CR-714 оставались более прочные и высотные Ла-5 ФН и Ла-7. В маневренном воздушном бою “циклоны”неизменно проигрывали советским истребителям, и финские пилоты предпочитали пересаживаться на другие имевшиеся в строю самолеты.

Стоит ли удивляться тому, что к моменту подписания советско-финлянского перемирия в строю оставалось еще 20 CR-714, правда, все они тут же были сняты с вооружения и переданы в летные училища и любительские аэроклубы.

Фиат CR-42 “Фалько” - последний боевой истребитель-биплан второй мировой войны

Конструктор: Челестино Розателли

Тип: одномоторный одноместный многоцелевой истребитель

Изготовитель: заводы фирмы ФИАТ в Турине

Двигатель: один 14-цилиндровый двухрядный воздушного охлаждения Фиат A.74 RC-38 мощностью 840 л/с

Летно-технические данные (CR-42 bis):

размах крыльев...............................9,70 м

длина........................................8,26 м

высота.......................................3,35 м

площадь крыльев.............................22,40 м2

вес пустого..................................1 720 кг

вес с полной нагрузкой.......................2 295 кг

скорость максимальная........................445 км/час

скороподъемность.............................5000/7,3 м

дальность нормальная.........................795 км

дальность с подвесным баком..................1 150 км

потолок......................................10 200 м

бомбовая нагрузка............................200 кг

Вооружение:

CR-42 - 1 пулемет Бреда-SAFAT 7,7 мм и 1 пулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм синхронные над двигателем;

CR-42bis - 2 синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм;

CR-42ter - 2 синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм и 2 пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижних крыльях;

CR-42AS - 2 синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм, 2 пулемета Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижних крыльях или 1 пушка Маузер MG 151/20 и 1 пулемет Бреда-SAFAT 12,7 мм на нижних крыльях.

Аналогично размещались соответственно 1 100-кг бомба и 1 топливный бак на 200 л горючего, или 2 топливных бака под нижними плоскостями, или 1 подвесной бак на 400 л между стойками неубирающегося шасси.

История конструкции:

Гражданская война в Испании, где впервые в значительных масштабах участвовал в боевых действиях оригинальный истребитель-полутораплан CR-32,его конструктор Челестино Розателли получил указание от Министерства авиации Италии построить самолет с двигателем воздушного охлаждения потому, что его живучесть многократно выручала летчиков-республиканцев-они часто использовали его в качестве щита в воздушных боях. А даже одно случайное попадание в рядный небронированный мотор CR-32 приводило к его остановке и выходу самолета из строя. Немаловажным обстоятельством, которое толкало к такому решению, являлось и отсутствие мощных двигателей водяного охлаждения как в Италии, так и во Франции. Германия сама испытывала их острый дефицит и руководствовалась девизом: ”Один мотор Юмо Ju-210 - один непобедимый “мессершмитт”!Закупить мощные двигатели в Великобритании не представлялось возможным из-за того, что фирмы “Роллс-Ройс” и “Нэпир” хранили их конструкции под грифом “Royal Secret”(Сверхсекретно”), и о них часто были не осведомлены даже авиаконструкторы.

Значительную роль в модернизации “чирри” играла и геополитическая доктрина правительства Муссолини, где считали, что поставка военной техники и оборудования в третьи страны в случае европейского глобального кризиса сделает их зависимыми от Италии, а значит и более терпимыми в отношении территориальных претензий государств итало-германского альянса. На грандиозной авиационной выставке в Милане в 1936 году CR-32 вдруг уступил пальму первенства советскому истребителю-полутораплану смешанной конструкции И-15, конструктор которого Николай Поликарпов был удостоен большой золотой медалью. Его же будущий всемирно известный моноплан И-16 эксперты посчитали натурной рекламной моделью, не способной летать, и оставили без внимания. Розателли не был исключением.

Положение требовалось срочно менять - самолеты были выгодным предметом итальянской международной торговли. Возможности советской авиационной промышленности после первых сражений в Испании оценивались высоко, хотя оставалось неясным, будет ли СССР экспортировать свои истребители кому-либо, кроме республиканского правительства Ларго Кабальеро. Интерес к И-15 был тревожным симптомом для фирмы “Фиат”, так как им заинтересовались традиционные покупатели итальянской продукции.Розателли внимательно изучил советский самолет,обнаружил его достоинства и недостатки и сделал для себя основополагающий вывод - при той же схеме CR-32 радиальный более легкий двигатель сулил существенное улучшение летных качеств.

Существенным фактором модернизации CR-32 был заказ Морского министерства на многоцелевые бипланы для применения их на строящихся авианосцах серии “Аквилла” водоизмещением 18 000 т, способных нести 21 боевой самолет. Новый истребитель должен был нести стандартную 200-кг бомбу или торпеду. Любопытно, что в СССР продолжался выпуск И-15бис и разрабатывался И-153 для авианосца, из соображений секретности в документах называвшимся линейным крейсером “Красная Украина”, с аналогичными характеристиками, который уже собирался на стапелях Черноморского морского завода в Николаеве.

На авиационном рынке Европы пока прочно господствовала Великобритания, которая основу своей истребительной мощи,- как палубной, так и сухопутной авиации,- видела в бипланах Глостер “Гладиатор”II и охотно продавала их на континент.“Гладиаторы”в больших количествах закупались правительствами государств, не имевших своей авиационной промышленности: Болгарией, Грецией, Латвией, Эстонией, Литвой, Бельгией, Норвегией и Финляндией. Не отставал от них и гоминдановский Китай, президент которого Генераллисимус Чан Кайши был согласен покупать не только последние модели этих истребителей, но даже их устаревших предшественников-бипланов Глостер“Гонтлет” выпуска 1932 года.

Истребитель “Гладиатор” представлял собой классический биплан с неубирающимися шасси цельнометаллической конструкции с поистине огромной площадью плоскостей - 30 000 м2, что делало его из-за малой нагрузки на крыло очень маневренным, скороподъемным и способствовало тому, что разбег и пробег “гладиатора” оказывались рекордно малыми. Он был неприхотлив в эксплуатации и мог взлетать с аэродромов с любым покрытием, от травянистого до песчаного. И хотя по европейским меркам середины тридцатых годов пилотские кабины оставались открытыми, фирма “Глостер” сделала ее закрытой сдвижным назад на полозьях колпаком и оснастила вторую модель истребителя приемнопередающей радиостанцией. Максимальная скорость “марки I” составляла 370 км/час, “второй” - 405 км/час. Конкурентов среди бипланов этого класса “гладиаторы” практически не имели до 1938 года. Вооружение последних серий считалось очень мощным: 4 пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,62 мм,- два синхронных, два на нижних плоскостях. Это и явилось слабым местом “гладиаторов” - малая убойная дальность стрельбы из-за короткого “автоматного” ствола и патрона (он был малоразмерным пистолетным), которая составляла 200 м.

Вытеснение Соединенного Королевства с мирового рынка истребителей давало и прямые финансовые выгоды Италии, так как ее банки всегда требовали внесения денег полностью до начала поставок продукции. Советский Союз следовало глубже втянуть в испанскую гражданскую войну, заставив поставлять республиканцам свои истребители И-15 в ответ на увеличение итальянских и немецких самолетов в ВВС армии Франко. В общем, Муссолини своей цели добился, тем более, что правительство французское правительство Леона Блюма под предлогом невмешательства во внутренние дела Испании задерживало военные поставки из СССР.

Розателли спешил. Нужно было создать достойного конкурента “Гладиатору”.Вначале он просто перекомпоновал носовую часть фюзеляжа для установки мотора воздушного охлаждения,назвал его CR-41 и в 1936 году предъявил на государственные испытания. Но этой переделки оказалось недостаточно. Более легкая моторная установка немедленно сказалась на центровке прототипа, которая стала чересчур задней и самолет на больших углах атаки срывался в штопор, а площадь киля,стабилизаторов и рулей стала недостаточно эффективной при незначительно возросшей скорости, которая оказалась всего 400 км/час.

Пришлось существенно изменить обводы фюзеляжа, увеличив его объем и длину из соображений центровки. Хвостовое оперение было усилено, а пилотская кабина сдвинута ближе к бипланной коробке. Полетный вес вырос почти в полтора раза, маневренность и скороподъемность, естественно, ухудшились при уменьшении количества и калибра вооружения. Испытания CR-42, состоявшиеся в январе 1939 года,вызвали плохо скрываемое разочарование. Однако отличная маневренность (полный радиус виража 18 сек как у “Гладиатора)заставила Министерство Королевской авиации пойти на компромисс.

Менеджеры фирмы “Фиат” умели выгодно представлять свои изделия перед заинтересованными заказчиками,ни на минуту не забывая, что доктрина Дуэ, которая предусматривала тактику одновременного применения истребителей монопланов и бипланов была еще в почете:первые должны были уничтожать самолеты прикрытия, а последние - сбивать бомбардировщики.

CR-42 по своим тактико-техническим характеристикам и вооружению превосходил английский “Гладиатор”, на который походил даже внешне. “Фалько” превосходил его по максимальной скорости на 40 км/час, потолку, калибру вооружения и дальности стрельбы. Немаловажным фактором явилось и то, что в дни испытаний итальянского соперника фирма “Глостер” неожиданно лишилась государственных заказов - они передавались фирмам “Хаукер”, ”Болтон-Пол” и“Супермарин”, строившими современные истребители-монопланы,- и вынуждена была ориентировать производство исключительно на экспорт, что привело к существенному повышению цен на ее самолеты.

Поэтому все предложенные на экспорт истребители Розателли тут же были приобретены. Бельгия купила 34, Венгрия - 40, Финляндия - 45 и Швеция - 72 самолета Фиат CR-42 разных модификаций, получивших там обозначение J-11. Заказ был выполнен в течение 1939-1941 гг. К правительству Муссолини обратились и государства Прибалтики,но под давлением СССР, крупнейшего покупателя кораблей итальянской постройки, она так и не была удовлетворена.Китаю также было отказано, и его заказ на истребители был размещен в Советском Союзе.

После такого мирового признания CR-42 был принят на вооружение Королевских ВВС (RA), наряду с монопланами Фиат G-50 и Макки-Кастольди МС-200, хотя идеология его конструкции была уже явно устаревшей. Однако он был удивительно легок в пилотировании,“приятен” в управлении и чутко реагировал на действия летчика. Итальянские пилоты меньше утомлялись даже при длительных полетах.

В период “битвы за Британию” Гитлер рассчитывал уничтожить британскую авиацию на аэродромах базирования исключительно силами Люфтваффе. Муссолини при личной встрече с нацистским фюрером униженно просил разрешить ему отправить в район Па-де-Кале Итальянский Авиационный Корпус (Corpo Aereo Italiano), куда вошли 50 CR-42bis, укомплектованные самыми опытными экипажами.В конце концов корпус был размещен в бельгийском городе Эхелоо. После неудачного опыта сопровождения германских бомбардировщиков истребителями Мессершмитт Bf-109 серий “E” и “F” и Bf-110 по причине малой дальности первых и слабой маневренности вторых, взоры Геринга обратились к “фалько” 18-ой Истребительной Экспедиционной Группы (18 Gruppo Caccia Terrestre),которые могли преодолевать большие расстояния благодаря подвесным бакам и затем вести длительный бой над туманным Альбионом. В октябре 1940 года, когда “мессершмитты” понесли серьезный урон и стали редкими гостями в английском небе, итальянские истребители-бипланы появились над Лондоном, расчищая путь своим бомбардировщикам. Это было неожиданностью для летчиков РАФ, которым пришлось срочно менять тактику, потому что их противники умело избегали группового боя и навязывали им бой на горизонталях, или “собачью схватку”(“dog fighting”), в которой британские пилоты бой на своих скоростных истребителях вести эффективно не могли. Итальянские летчики демонстрировали невероятную самоотверженность и выдержку в труднейших боях, понимая, что вернуться на континент им не удастся.

“Фиатов”,летавшие обычно парами, англичане стали подстерегать над побережьем, когда те с подвесными баками летели на экономичной скорости к цели и не успевали набрать высоту. 11 ноября 1940 года CR-42bis из 95-й эскадрильи даже был посажен звеном“спитфайров” на берегу озера Орфорд-Несс, графство Саффолк, и после ремонта всесторонне испытан. Метод борьбы был,таким образом, найден. Английские истребители эшелонированной по высоте шестеркой атаковывали одиночные пары “фиатов” и непрерывно атаковали их способом “загона оленя” с разных ракурсов. Тут уже не могла помочь высокая маневренность и индивидуальная техника пилотирования итальянских летчиков. 18-я истребительная группа стала нести ощутимые потери.

Розателли в это время совершил поистине инженерный подвиг и в течение четырех месяцев установил на планере CR-42 немецкий двигатель водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB-601A с пушкой Эрликон MG/FF в развале цилиндров. CR-42B достиг невиданной скорости 580 км/час и был рекомендован к производству. Но из-за поражения в воздушном сражении за Англию Германия отказалась поставлять эти моторы Италии - ей самой пришлось срочно восстанавливать свой истребительный парк.Проект пришлось отложить, и как оказалось - навсегда. Итальянский конструктор тогда не знал, что его советский коллега Николай Поликарпов сконструировал безрасчалочный полутораплан И-190 с радиальным двигателем М-90, развивавший максимальную скорость 590 км/час и вооруженный 2 синхронными пушками ШВАК, но в серию запущен не был по аналогичной причине - отсутствия массового серийного мотора. Только конструктивные особенности бипланной коробки этих двух “невезучих” самолетов позволили достичь таких невероятных показателей. Расчалочные крепления подобных скоростей выдержать не могли.

По окончании крупнейшей воздушной битвы начала второй мировой войны поредевшие группы CR-42bis были возвращены на родину,где перевооружались в варианте CR-42ter. После этого они появились в небе Греции. Их двадцати пяти авиагруппам противостояли только 30 “гладиаторов” 80-го и 95-го авиаотрядов и 40 наскоро переоборудованных в тяжелые истребители двухмоторных бомбардировщиков Бристоль “Бленхейм”IA 211-й эскадрильи. Английские летчики должны были усилить слабые сводные подразделения вконец изношенных PZL P-24 греческой истребительной авиации. Только одна 73-я эскадрилья РАФ имела на вооружении истребители Хаукер “Харрикейн”IС, которая прибыла из Египта уже в разгар боев еще в оранжевом “пустынном” камуфляже. И здесь выяснилось, что решительных преимуществ ни перед английскими, ни перед польскими истребителями “фалько” не имеют. Приходилось прибегать к хорошо усвоенной английской “загонной” тактике, используя численное превосходство - над Афинами иногда целые полки CR-42AS атаковывали горстки “гладиаторов”! Правая подкрыльная авиапушка особых преимуществ в маневренном бою итальянцам не давала по причине трудностей при прицеливании. Только в одном бою над Яниной 18 ноября 1940 года шесть “гладиаторов” 80-й эскадрильи сбили 15 CR-42bis, потеряв два своих самолета и одного пилота. Это подорвало боевой дух итальянских пилотов, которые весьма неохотно выезжали в Грецию, считая агрессию в исторически дружественную страну национальным предательством. До вторжения германской армии в Грецию, английские и греческие летчики поэтому оказывали достойной отпор итальянским ВВС, хотя это и стало лебединой песней “гладиаторов”.В Египте оставшиеся прославленные британские бипланы были выведены из боевого состава РАФ.

Британский остров Мальта являлся “зубной болью” итальянского Генерального штаба: несмотря на все усилия захватить его не удавалось. Массовые бомбардировки ни к чему не приводили. Защитники Мальты скрывались от бомб в средневековых подземных казематах, а три “гладиатора” с лирическими именами “Вера”, “Надежда” и “Любовь” и днем и ночью взмывали в небо и каждый раз сбивали или наносили повреждения нескольким самолетам противника. Из-за малых размеров и разрушений аэродрома в Ла-Валетте других истребителей на Мальте применить было невозможно. Против отважной тройки действовали и CR-42bis, но безуспешно. “Гладиаторы”возрождались словно фениксы из пепла благодаря постоянному снабжению гарнизона острова посредством морских конвоев запасными частями специально для их ремонта и новыми самолетами, которые за ночь или две перекрашивались в их цвета. “Гладиаторы” казались непобедимыми по сравнению с CR-42bis. Итальянцы приуныли. Виновником всех бед был назван Розателли, и уже в 1942 году он вынужден был покинуть пост главного инженера отдела легких самолетов фирмы “Фиат”, критикуемый и осмеянный со всех сторон.

Последней крупной акцией, в которой участвовали CR-42, была поддержка высадки немецкого десанта на остров Крит.

После капитуляции Греции, поскольку строительство “Аквиллы” было законсервировано, все CR-42ter и AS были отправлены в Северную Африку, где до появления превосходящих сил английских и американских истребителей в 1942 году действовали в составе штурмовых эскадрильях в варианте CR-42AS и довольно эффективно - благодаря комбинированному пушечно-пулеметному вооружению -применялись против английских легких танков, бронеавтомобилей и пехоты. Их слабое бронирование в условиях плохо налаженного взаимодействия авиации и сухопутных сил Великобритании, и превосходства в воздухе итало-германских ВВС к серьезным потерям не приводило. Да и, как правило, теперь CR-42 действовали под прикрытием монопланов Макки-Кастольди МС-200, имея приказ немедленно уходить на свои базы при появлении “харрикейнов” и “дифайэнтов”. Когда американские войска высадились в Тунисе осенью 1942 года, они были переведены в ПВО Италии в качестве ночных истребителей, для чего пушечное вооружение с них снималось и заменялось крупнокалиберными пулеметами. Однако “фалько” были угрозой лишь для тихоходных “веллингтонов” и “хемпденов” со слабым оборонительным вооружением; для стратегических бомбардировщиков типа “галифаксов” и “ланкастеров” они серьезной опасности уже не представляли, будучи не в состоянии попросту догнать их на больших высотах.

Всего было выпущено 1784 самолета CR-42 основных модификаций, которые применялись на всех участках Восточного фронта европейского театра второй мировой войны до 1944 года.Захваченные на бельгийских аэродромах “фалько” были отремонтированы немецкими специалистами и в 1941 году переданы Венгрии и Финляндии, которые испытывали острый недостаток истребителей. Осенью 1943 года в связи с оккупацией Северной Италии та же участь постигла все CR-42 бывшего союзника.

Советские летчики не верили своим глазам, когда вновь и вновь встречались с давно уничтоженными по данным объективного контроля финскими “фиатами” вплоть до конца войны. Все последние CR-42bis и ter действовали с аэродромов засад, умело скрытых в лесных массивах, и использовались как самолеты поля боя.Они атаковывали маршевые стрелковые батальоны,грузовой и железнодорожный транспорт с бреющего полета, что крайне затрудняло борьбу с ними. Против бипланов при такой тактике могли бороться исключительно бипланы, но советские “чайки” и И-15бис давно были сняты с вооружения. Ярость советских содат, называвших CR-42 “бульдогами”, была настолько сильна, что ни одного уцелевшего “фалько”в Финляндии после перемирия найдено не было. Их, как правило, сжигали сразу при обнаружении, а летчиков предпочитали в плен не брать.

В 1945 году основные силы Люфтваффе были так ослаблены и к тому же распылены между Восточным и Западным фронтами, что Геринг пошел на безумный шаг: чтобы сконцентрировать свои современныые боеспособные самолеты на берлинском аэродромном узле, весной 1945 года венгерские CR-42 вместе с собранными со всех авиационных школ Германии, Чехии и Австрии устаревшими бипланами Арадо Ar-68, Хейнкель Не-51 и чехословацкими Авиа В-534 были брошены против новейших советских самолетов, где в боях с их превосходящими силами бессмысленно погибли.

Литература

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. В 2-х тт. М., 1978

2. Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1980

3. Green W. The Warplanes of the Third Reich. London, 1970

4. Groehler O. Geschichte des Luftkriegs 1910 - 1980. Berlin, 1981

5. Morgala A. Samoloty mysliwskie w lotnictve Polskim.Warszawa, 1979

6. Munro C. Red Falcons: History of the Soviet aircraft. N.Y. 1968

7. Munson K. Fighters between the Wars 1919-1939. London, 1970

8. Nagyvaradi Sandor, Varsanyi Erno. Katonai Repulogepek. Budapest, 1976

9. Nemecek V. Vojenska Letadla v 4 svs. Praha, 1974-1980.

10. Nozava T. Encyclopedia of Japanese Aircraft in 5 vols. Tokyo, 1961-1963.

11. Taylor J.W.R. Pictorial History of RAF in 2 vols. London,1968

12. Tompson J.W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945. Los Angeles, 1963