Истребители Второй Мировой войны. Авиационная техника

Самолет получил обозначение Re-2002 "Ариэте". Все самолеты были заказаны для Королевских ВВС Италии, так как обещанные "чудо-истребители" фирм “Макки-Кастольди” и “Фиат” выполняли лишь испытательные полеты. Не отставали и инженеры “Реджани” - они тоже решили использовать планер Северского для установки рядного немецкого мотора. В результате появился один из интереснейших истребителей второй мировой войны Re-2005 “Сагиттарио” , который в серийном исполнении в 1943 г. достигал скорости 678 км/час! Немецкие летчики охотно пересаживались на эти захваченные в период нацистской оккупации Северной Италии самолеты со своих Bf-109G6, потому что пилотажные характеристики “Густава” были ниже, чем у Re-2005

50 итальянских Re-2002 были приняты на вооружение и размещены на аэродромах Сицилии (эскадрилья 5 Stormo da Assalto) и частях ПВО Южной Италии. Ожесточенные воздушные бои с превосходящими силами авиации союзников в 1943 году после их вторжения в Италию показали, что в Re-2002“харрикейны” и Кертисс Р-40Н “томагавки” встретили достойного противника. Несколько десятков "Ариэте", брошенных из-за отсутствия бензина, попали в руки англо-американских трофейных команд и тщательно изучены. После капитуляции Италии в октябре 1943 года итальянские летчики-антифашисты по призыву короля Виктора-Иммануила вступили в бой с Люфтваффе. Все Re-2002 c королевскими опознавательными знаками воевали в основном как истребители-бомбардировщики и даже как торпедоносцы под плотным прикрытием “спитфайров” и “мустангов” ВВС союзников, - так ценились их значительная бомбовая нагрузка, остойчивость при бомбометании и маневренные качества!

C началом Великой Отечественной войны на Восточный фронт были направлены венгерские авиационные соединения, вооруженные истребителями "Хейя"II, которые вместе с Люфтваффе приступили к завоеванию господства в воздухе. Венгерские пилоты по своей подготовке были одними из лучших в мире, владея как навыками индивидуального, так и группового боя. В этом смысле германская и советская система подготовки летчиков-истребителей, основанная на обучении тактике боя звеньями, уступала мадьярской

Не удивительно, что венгерские авиаотряды вначале несли незначительные потери. Новые советские самолеты МиГ-3, которыми успели перевооружить истребительные эскадрильи советских Южного и Юго-Западного фронтов, были тяжелы на средних высотах, да и советские летчики, связанные устаревшими боевыми наставлениями, не умели использовать их скоростных и высотных качеств. Кроме того, и опыта в борьбе с такими самолетами не было. Если благодаря испытаниям в ЛИИ НКАП СССР закупленных в Германии немецких самолетов можно было выработать некоторые рекомендации для армейских летчиков, то о Re-2000 советской стратегической разведке было известно ничтожно мало. Парадоксально, но и немецкие летчики часто принимали “Хейя” II за советские И-16 и даже сбили два из них групповой атакой

Но когда зимой 1942/43 годов венгерские истребительные эскадрильи (1/1 авиационная эскадрилья“Донго” и 2/1 “Керестенш Пойк” ) были направлены под Сталинград, они понесли тяжелые потери от новых советских истребителей. Потери составили в целом 45 самолетов Re-2000. Советские летчики уже стали использовать радионаведение и радиосвязь, которые так и остались тайной для венгерских ассов, которые предпочитали эволюции ведущего вместо них. Уцелевшие 50 были срочно переведены в ПВО Будапешта, который к этому времени стал подвергаться бомбардировкам советской Авиации дальнего действия и американских “летающих крепостей” и “либерейторов” , поднимавшихся первоначально с североафриканских баз, а в 1944 году - уже из Полтавы. Источники сообщают, что именно“хейям” и Re-2001CN2 удалось нанести серьезные повреждения устававшим в длительном полете летчикам авиации Объединенных наций

Венгерский Главный штаб вскоре обнаружил, что запасных частей катастрофически не хватает для обслуживания самолетов во фронтовых условиях. Фирма МАВАГ и “Вейсс Манфред” организовали сначала ремонтные, а затем сборочные цехи для выпуска новых самолетов. Гитлеровцы, оккупировавшие Северную Италию после капитуляции правительства маршала Бадольо, передали союзнику Венгрии все оборудование и детали, которые остались на захваченных ими заводах “Капрони” . В итоге к лету 1944 г. удалось дополнительно собрать еще 50 самолетов, летные качества которых были значительно ниже итальянских: максимальная скорость не превышала 500 км/час, дальность пришлось ограничить 1300 км, чтобы не перегружать самолет, скороподъемность и потолок ухудшились. Бомбовая нагрузка специальной инструкцией ограничивалась лишь 200 кг. Все это произошло из-за невысокой квалификации и прямого саботажа венгерских рабочих, переведенных с заводов танковой промышленности (Венгрия сама никогда не производила серийных самолетов, ограничиваясь их сборкой из готовых деталей и регулировкой) и вынужденных отступлений от требований технологии: вместо потайной, для производства которой не было оборудования, применялась обычная клепка; лонжероны и стрингеры крыльев исполнялись вручную, а не при помощи холодной штамповки, и “подгонялись по месту” напильниками и молотками; фюзеляж “усиливался” увеличением набора, поскольку была мысль использовать самолет в варианте пикирующего бомбардировщика. До этого дело не дошло по двум причинам. Во-первых, фирма “Юнкерс” отказалась поставлять “трапеции” для сбрасывания бомб с одномоторного самолета из-за их острой дефицитности, а во-вторых этим же венгерским фирмам была передана вся оснастка и детали для производства двухмоторного истребителя и пикирующего бомбардировщика Мессершмитт Ме-210, конструкция которого осталась недоведенной и поэтому ненадежной - при входе в режим пикирования случались срывы в штопор, из которого он, как правило не выходил. В итоге новые “мессершмитты” пришлось применять как штурмовики. Это в свою очередь тормозило выпуск “Хейя” II, и неудивительно, что технология их сборки и производства не менялась до конца войны. Так, превосходя в маневренности Ла-5ФН и Як-9 всех модификаций, “Хейя” не имел никаких преимуществ перед ними в горизонтальной скорости, высотности и вооружении

Сведений о соотношении побед и потерь нет ни в одном из источников. Советская авиационная разведка неверно идентифицировала их в период Курской и Яссо-Кишиневской операций с МС-200, которые также участвовали в них и имели внешнее сходство. Сбитые финские Re-2000 по той же причине записывались в сводках и донесениях как Фиат G-50, которые сражались на Карельском фронте

Несчастливая судьба прекрасного истребителя Александра Северского в итальянском и венгерском исполнении не умаляет его значения и места в истории авиации. Сам главный конструктор после вступления Италии во вторую мировую войну подвергся травле в американской и английской прессе за “сотрудничество с фашистским и нацистским режимами” , которую с началом Великой Отечественной войны подхватили советские газеты, чтобы лишний раз продемонстрировать антинародную сущность “белоэмигрантов” . Северский вынужден был подать в отставку с поста директора. Фирма “Северски Эйркрафт Корпорейшн” из соображений самосохранения была переименована в “Рипаблик” в 1939 г., а главным конструктором стал младший друг и коллега Северского Александр Картвели. Он стал модернизировать Р-35А. Сначала появился Р-43 "Лансер"(” Улан” ) сохранивший в общем те же размеры и технологические новшества, но с более мощным мотором, а затем - знаменитый Р-47 "Тандерболт"(” Удар грома” ) всех модификаций. Если Re-2000 ознаменовал собой тупик эволюции конструкции путем "малых изменений", то творчество Картвели было поистине революционным по совершенствованию верной концепции самолета-истребителя второй мировой войны. Северский вошел в директорат фирмы исключительно в качестве консультанта, а по окончании второй мировой войны ушел на пенсию и посвятил себя написанию мемуаров

Лучший истребитель Императорской армии Японии “тип 4” Накадзима Ki-84 "Хаяти" (американское условное наименование"Фрэнк") Конструктор: Тамура Кояма

Изготовитель: Накадзима Хикоки KK, заводы Ота в Утсономии, а также Манцуи Хикоки Сейзо KK (Манчьжоу-Го)

Тип: одноместный фронтовой истребитель-бомбардировщик и дальний истребитель сопровождения ВВС Императорской армии Японии

Двигатель: на модели I-а - один 1825 л/с Накадзима Хомаре Hо-45-12, "тип 11", 18-цилиндровый, двусторонний, радиальный, воздушного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива в цилиндры, на модели I-b - один 1990 л/с Накадзима Хомаре Но-45-21 аналогичной конструкции

Летно-технические данные (Ki-84-Iа)

размах крыльев................................. 11,238 м

площадь крыльев................................. 21,00 м2

длина............................................ 9,92

м высота......................................... 3,385 м

вес пустого..................................... 2680 кг

вес взлетный..................................... 3750 кг

вес с максимальной нагрузкой..................... 4150 кг

скорость максимальная......................... 630 км/час

скорость у земли.............................. 545 км/час

скороподъемность.......................... 1100 м/мин

потолок.......................................... 10500 м

дальность нормальная............................ 1650 км

дальность с дополнительным баком................ 2170 км

бомбовая нагрузка................................. 500 кг

Вооружение: Ki-84-1а-две пушки Хомаре Но-5 20 мм в крыльях и два синхронных пулемета 12,7 мм “тип 103” ; Ki-84-1b - четыре пушки Хомаре Ho-5 20 мм (две в крыльях, две на фюзеляже синхронные) ; Ki-84-1с - две синхронные пушки Хомаре Ho-5 20 мм и две пушки Но-105 30 мм в крыльях

На всех моделях были два узла внешней подвески под крыльями для сбрасываемых баков на 200 л топлива или 2-х бомб по 250 кг. Обычно пилоты брали с собой одну бомбу и один бак

История конструкции: Концепция японского самолетостроения в общем копировала американское деление авиации на морскую (авианосную) и сухопутную. Накануне вступления в войну с США, Великобританией, Австралией и Голландией на Тихом океане японское командование рассчитывало на быструю победу, возглагая основные надежды на авианосные военные самолеты, в первую очередь на неизвестные американской разведке истребители А6М типа "0", получившие сначала у летчиков Соединенных наций наименование "Зеро", а позднее "Зеке" (япон. -"черт") по условному тихоокеанскому коду летчиков США. Проблема заключалась в том, что типы всех японских самолетов, как морских, так и сухопутных, обозначались одинаково: годом запуска в серию согласно от начала династии Мейдзи. Отсюда Мицубиси А6М2 стал для для разведки США типом "0" в морской авиации(1940 г.) , хотя так обозначался и сухопутный Ki-43. Это вносило страшную путаницу, когда в донесениях резидентов и данных радиоперехвата фигурировал, казалось бы, один самолет, но при рассмотрении деталей становилось видно, что это - принципиально различные машины. Советская стратегическая разведка в этих маркировках так и не разобралась, и именовала японские самолеты по назначению с добавлением типового номера. Так, истребитель Накадзима Ki-27 "тип 97" именовался просто И-97, одномоторный тактический бомбардировщик Мицубиси Ki-30 - ЛБ-97, а двухмоторный средний бомбардировщик Мицубиси Ki-21 - СБ-97. Кроме того, после Халхин-Гола перспектива конфликта с Японией представлялась малореальной, и знаменитый палубный “Зеро” , не состоявший на вооружении Квантунской армии никак не отразился в наименованиях вероятных самолетов-противников. Американцы же, вступившие в войну в декабре 1941 года, чтобы разрешить эту проблему, поступили просто - стали давать личные условные имена японским самолетам: истребителям и разведчикам мужские, а бомбардировщикам - женские

Императорская сухопутная армия в отличие морской располагала своими конструкциями самолетов. Основным истребителем ВВС армии был Накадзима Ki-43 "Хаябуса", сменивший Ki-27 и применявшийся в основном в Китае и Бирме. До появления в составе военно-воздушных сил Китая специального авиакрыла американских добровольцев генерала Ченнолта “Летающие тигры” , вооруженного высокоманевренными истребителями Рипаблик Р-43 "Лансер" и Кертисс Р-40F "Томагавк", слабая китайская авиация, представленная устаревшими итальянскими самолетами Фиат CR-32, английскими Глостер "Гладиатор"II, Кертисс Р-75M/N/0 “Хок” аргентинской сборки с неубирающимися шасси и советскими И-16 не могла оказать реального противодействия японским самолетам ни по качественным, ни по количественным показателям. Поэтому необходимости в модернизации своего истребительного парка командование Императорской армии Японии не видело. Здесь господствовало заблуждение, что в Китай будут направлены самолеты-истребители Белл Р-39Q “Эйркобра” подразделений авиации американской морской пехоты, с которыми не ожидалось больших проблем из-за ненадежного серийного двигателя Аллисон V-1710-21, неудовлетворительной горизонтальной маневренности, незначительного боевого потолка, относительно небольшой скорости и низких штопорных характеристик. В воздушных боях над Гудалканалом преимущество всегда оставалось за “зеро” . В японских штабах не знали, что генерал Ченнолт в Китае категорически отказался от них, сказав, что “кобрам” место только... у русских

С появлением же в его авиакрыле истребителей Рипаблик Р-47В “Тандерболт” , достигавшими скорости 640 км/час на высоте 6000 м, американские “летающие тигры” стали "крепким орешком" для противника. Модификация “Хаябусы” Накадзима Ki-44-I “Шоки” (американское условное наименование “Тойо” ) с максимальной скоростью 605 км/час, вооруженная двумя крыльевыми 30-мм пушками и имеющая мощнейший залп, радикально изменить соотношение сил не могла хотя бы потому, что ее скорость и высотность оставались в целом невысокими для требований 1943 г. Кроме того, перенеся центр тяжести войны с США на океанские просторы, что потребовало резкого увеличения производства палубных самолетов, выпуск армейских “Шоки” стал неуклонно сокращаться. Кроме того, горизонтальная маневренность Ki-44 по причине усиления вооружения значительно ухудшилась по сравнению с Ki-43 и упала дальность

И фирме “Накадзима” в январе 1942 года был сделан заказ на новый армейский истребитель, способный успешно бороться с новейшими американскими самолетами. Задание включало в себя требования достижения максимальной скорости в диапазоне 640-680 км/час и вооружения самолета двумя пушками и двумя пулеметами. Новый самолет должен был находиться в воздухе как фронтовой истребитель полтора часа, а как истребитель сопровождения - три с половиною. Хидео Итокава был занят проектом двухмоторного истребителя с такими параметрами, и задание было передано Тамура Кояма

Главный конструктор проекта Кояма, один из талантливейших авиационных инженеров Японии, отказался от идеи модификации морально устаревших Ki-43 и Ki-44 и решил создать принципиально новый самолет. Он тщательно изучил опыт применения истребителей как на европейском, так и тихоокеанском театрах военных действий, их достоинства и недостатки. Результатом стал прототип, совершивший первый полет в марте 1943 г., и сразу было объявлено о выпуске его малой серии. Производство 83 машин началось в августе 1943 г., и они немедленно стали поступать в войска

Ki-84, по мысли Коямы, должен был стать аналогичным по летно-техническим и эксплутационным качествами лучшим истребителям европейского фронта с моторами воздушного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива, как двигатели Ла-5ФН и Рипаблик Р-47D2 "Тандерболт"

И его “Хаяти” , "Сокрушающий смерч", стал общепризнанным лучшим сухопутным японским истребителем времен второй мировой войны. Высокими показателями "Хаяти" был частично обязан своему превосходному двигателю прямого впрыска горючего в цилиндры NK9A. Но, как ни парадоксально, именно он стал источником большинства проблем нового самолета, поскольку мотор требовал чрезвычайно квалифицированного обслуживания. После каждого вылета он нуждался в промывке. А это было трудно обеспечить из-за быстрой смены мест базирования и невысокого уровня профессиональной подготовки наземного технического персонала авиационных частей в Китае и на Филиппинах, куда направлялись после поражения японского флота у атолла Мидуэй в основном ограниченно годные военнослужащие

Этот самолет, получивший у союзников условное наименование "Фрэнк", таким образом, не уступал всем истребителям Объединенных Наций. Он по своим показателям опережал все предыдущие японские модели. Американцы в Китае вначале даже стали избегать встреч с Кi-84, понеся большие потери

Но Tамура Кояма спроектировал свой самолет таким образом, что его высокие летно-технические данные, наряду с тщательным обслуживанием двигателя, можно было обеспечить, используя при строительстве Ki-84 особо прочные материалы. В условиях острого дефицита и низкого качества металла в Японии никакая закалка стали не обеспечивала ее необходимой прочности. Особые проблемы были связаны с шасси. Чтобы сделать скоростным профиль крыла и установить новый винт автоматически изменяемого шага, который имел значительно больший диаметр, чем все остальные японские пропеллеры, Кояма был вынужден значительно увеличить их высоту. У самолета в связи со скоростным профилем крыла и высокими шасси оказался высокий посадочный угол: при посадке “Хаяти” вынужден был использовать минимальную скорость и, как говаривали летчики, “щупал” землю, поскольку их пилоты имели ограниченный обзор. Разбег и пробег истребителя был непривычно велик, и фронтовые аэродромы стали для него малы. Советские летчики прозвали Ki-84 за эту особенность“Цаплей” . Это часто приводило к тому, что стойки шасси, по соображениям передней центровки расположенные в крайнем носке переднего лонжерона просто подламывались в основании при неаккуратном приземлении. Американские палубные истребители Грумман F7F-1“Тайгеркэт” и Воут F4U-4 “Корсар” в период боев над Филлипинами и в заливе Лейте быстро обнаружили этот конструктивный недостаток Ki-84 и стали подстерегать их вблизи аэродромов базирования, где японцы и понесли основные потери

Прогрессирующее ухудшение качества обслуживания приводило к тому, что и без того неважно подготовленные армейские японские пилоты часто не умели использовать выдающие качества своих новых самолетов. Однако несмотря на это он оставался превосходным истребителем-бомбардировщиком. Эксплутационные недостатки Ki-84 не умаляли его достоинств: он превосходил по скорости на второй границе высотности 6000 м Ла-5ФН на 25 км/час, Норт-Американ P-47D-25 “Мустанг” - на 5 км/час, а Рипаблик Р-47D-37 “Тандерболт” - на 35 км/час! Уступал ему на 80 км/час и знаменитый палубный Грумман F6F5 “Хэллкэт” . Английские истребители Cyпермарин “Сифайр” V из-за слабой прочности конструкции вообще не были "Хаяти"соперником! Шквал пушечного огня, изрыгаемый последними моделями Ki-84, при удачном попадании за доли секунды попросту разламывал самолет противника

Японское командование, уверовав в непобедимость "Хаяти", основную их массу перебросила на Филиппины, чтобы противостоять бомбардировкам Японии тяжелыми бомбардировщиками В-29 и В-24 с острова Тиниан и авианосными группами из моря Сибуян. Но Ki-84 не имели соответствующей высотности для перехвата "суперкрепостей" и “либерейторов” , герметических кабин да и опыта полетов над морем японские летчики Императорской армии не имели. Американские же дальние бомбардировщики целенаправленно разрушали именно те авиамоторные заводы, которые производили новейшие двигатели для “Хаяти” . Производство их было налажено на подземных заводах в Маньчжурии, - японцы называли их “тоннелями” . Острая нехватка материалов привела еще и к тому, что у нескольких следующих моделей хвостовые части строились из дерева (Ki-84-II и Ki-106) . Конструкция не была на это рассчитана в отличие, например, от истребителей Семена Лавочкина или Де-Хэвилленд DH-58 “Москито” . При резких эволюциях хвостовое оперение нередко разрушалось, что заставляло командование ограничивать боевую нагрузку и скорость: хотя на второй границе высотности Ki-84-IIb разгонялся до 680 км/час, на средних высотах он редко переходил рубеж 550 км/час (для сравнения - Ла-5ФН развивал скорость 590 км/час) . Не помогла и установка новых двигателей Хомаре Hо-45ru в 2000 л/с и даже Хомаре Но-44/13 в 2500 л/с. Планер стал испытывать перенапряжение в горизонтальном полете при использовании полной их мощности, причем такое, что самолет трясло как в лихорадке. Это не давало возможности вести прицельную стрельбу, не говоря уже об управлении. Утомляемость пилотов стала беспрецедентной. Залп из всего бортового оружия(на японских истребителях в отличие от американских не было гашеток для раздельной пулеметной или пушечной стрельбы) приводил из-за отдачи к резкой потере скорости - самолет неожиданно “клевал носом” и часто переходил в плоский штопор, выйти из которого на таком тяжелом самолете было непросто для летчиков, избалованных легкими и послушными истребителями Накадзима довоенных конструкций

Все эти паллиативные меры лишь усугубили “детские болезни” этого оригинального самолета. Японские летчики армейских ВВС стали требовать пересадить их обратно на проверенные и надежные Ki-43 и Ki-44, опасаясь новых неожиданных капризов “хаяти”

Всего было выпущено 3514 машин(2689 в Охте, 727 в Юцономии и 95 в Манцуци в Маньчжурии)

С началом военных действий СССР против Японии в Северо-Восточном Китае 9 августа 1945 года советские ассы по справедливости смогли оценить достоинства нового японского истребителя. Но в воздушных боях тем не менее побеждал боевой опыт и более прогрессивная тактика советских авиаторов. Около двух десятков боеспособных Ki-84, сбив в воздухе в первые дни вторжения несколько самолетов, стали объектом пристального внимания советских авиационных штабов. В итоге все “хаяти” были буквально сметены с китайского неба, а большинство из них было уничтожено и повреждено на аэродромах штурмовой авиацией, так как американское командование передало Сталину на Потсдамской конференции сведения об уязвимых местах нового японского истребителя - в особенности его взлетно-посадочных характеристик

Ki-84 всех модификаций был одним из лучших истребителей второй мировой войны и составил золотой фонд авиационной инженерной мысли, но их было слишком мало, чтобы изменить положение в воздухе. В технологическом отношении он оставался “сырым” , а для его доводки не хватило времени

“Загадка третьего рейха” многоцелевой истребитель Хейнкель Не-113

Конструктор: Эрнст Хейнкель Изготовитель: Фирма “Хейнкель АГ”

Тип: одноместный одномоторный фронтовой истребитель и перехватчик Двигатель: рекордного Не-100V-8 - Даймлер-Бенц DB-601 1800 л. с

Двигатель: серийного Не-113 - Даймлер-Бенц DB-601M 1100 л. с

Летно-технические данные

cкорость максимальная на высоте 4900 м........ 698 км/час

cкорость у земли.............................. 660 км/час

cкороподъемность.............................. 16,7 м/сек

время набора высоты 4000 м......................... 4 мин

дальность полета............................. 900-1050 км

потолок.......................................... 10500 м

вес пустого...................................... 1935 кг

вес с боевой нагрузкой........................... 2440 кг

площадь крыльев................................ 10,80 м 2

длина............................................. 8,19 м

высота............................................ 3,53 м

бомбовая нагрузка................................. 100 кг

Вооружение: 1 пушка Эрликон MG-FF 20 мм в валу редуктора двигателя, 2 пулемета Маузер MG-15 7,92 мм синхронные на фюзеляже над двигателем

  История конструкции После запуска в малую серию первого истребителя-моноплана Люфтваффе Не-112 и отправки его в Испанию в составе “Легиона Кондор” в 1936 году выяснилось, что он не имеет решительных преимуществ перед республиканскими истребителями И-16 типа 10 и И-15. Будучи более скоростным и лучше вооруженным, новый истребитель проигрывал им в скороподъемности, полетном весе и маневренности. Самолет был создан братом Эрнста Хейнкеля Гюнтером, которому старший брат собирался завещать свою фирму. Молодой конструктор, что называется, “слукавил” - оригинальные решения скоростного разведчика Не-70 и бомбардировщика Не-111 как бы в уменьшенном масштабе были перенесены на истребитель. Но эллиптическое крыло среднего двухмоторного бомбардировщика, хоть и требовало больших затрат и рабочих часов, окупало себя большими топливными баками, солидной боевой нагрузкой и хорошими летными и эксплуатационными качествами, чего нельзя было сказать о новорожденном истребителе с такими же плоскостями и сложным выполненном на уголках фюзеляже. Кроме того, Не-112 имел плохой обзор при взлете и посадке из-за заднего расположения кабины, переходящей в высокий гаргрот. RLM, Верховное командование авиации нацистской Германии, предпочло более дешевый в массовом производстве самолет. По этой же причине был прекращен выпуск одномоторного легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не-70. Было выпущено 30 истребителей Не-112 для Люфтваффе, которые вскоре попали в учебно-тренировочные эскадрильи; еще 17 штук было изготовлено для правительства Франко, 13 - для Румынии и 12 для Японии, с которой Хейнкель имел давние и плодотворные связи. После этого государственный заказ был аннулирован. Генерал-директор Люфтваффе Эрнст Удет не смог ничего сделать для своего старого друга Хейнкеля в спорах с рейхмаршалом Герингом и своим заместителем Эрхардом Мильхом. Выбор был окончательно остановлен на многобещающем истребителе Вильгельма Мессершмитта Bf-109B2, который успел получить среди летчиков “Легиона Кондор” ласковое прозвище “Берта” , вооруженном только тремя пулеметами (причем установленный в развале цилиндров двигателя постоянно отказывал из-за перегрева ствола) и меньшей максимальной скоростью, но зато более простом в управлении и приспособленном для массового производства

Тогда Эрнст Хейнкель решил построить принципиально новый по идеологии фронтовой истребитель в тайне от RLM под названием “Проект 1035” . Он отказался от снижающих скорость и увеличивавших полетный вес водяных радиаторов, заменив их пароохладительным устройством в передних лонжеронах крыла типа “обратной чайки” для равномерного его продува, отказался от частого набора стрингеров, поставив вместо них двояковыпуклые профили, и увеличил высоту и ширину шасси, что практически исключало аварии при посадке на грунтовые аэродромы. Кабина была выдвинута вперед для улучшения обзора, из-за чего двигатель и систему карбюраторов пришлось сделать инвертными, то есть перевернутыми относительно оси. Прототип был закончен 25 мая 1937 года, и для всесторонних испытаний фирме “Хейнкель АГ” было заказано 10 истребителей. В интересах секретности он получил индекс “100”

Первый самолет совершил испытательный полет 22 января 1938 года, и сразу показал выдающиеся летные данные, будучи небольшим, изящным и удивительно маневренным. Однако все нововведения сразу вызвали недоверие представителей Министерства авиации и летчиков-испытателей, не верящих в то, что в бою система охлаждения не откажет и не заклинит мотор

Тогда сам Удет на Не-100V-2 совершил 5 июня 1938 года рекордный полет по замкнутому100-километровому маршруту, достигнув невиданной еще среди сухопутных самолетов скорости в 634,73 км/час. 30 марта 1939 года летчик Ганс Диетерле на самолете V-3с механизированными укороченными крыльями и со специальным форсированным мотором установил новый мировой скорости в 746,6 км/час в Ораниенбурге. Впрочем, экспериментальный мотор имел напряженный тепловой режим и требовал доработки

Но оппозиция в лице Геринга, Мильха и Мессершмитта настояла на выпуске лишь 12 Не-100, чтобы не снижать уже начатого массового выпуска Bf-109E, обещавшего большие перспективы. Мессершмитт же срочно выпустил рекордный самолет Ме-209 V-1, названный из соображений рекламы Bf-109R (рекордный) . Управляемый “фирменным” испытателем фирмы в Аугсбурге Рихардом Ванделем он достиг 755,1 км/час и установил новый мировой рекорд скорости, правда, весьма своеобразной ценой: радиаторов на нем не было вообще - использованная вода просто испарялась из специальных отверстий на крыльях! Это был самолет, что называется, для одного полета, тогда как Не-100 создавался как серийная машина, планер которой мог использоваться для установки новых более мощных двигателей

Все старания Хейнкеля доказать надежность новой системы охлаждения ни к чему не привели, хотя в СССР успешно летал экспериментальный истребитель аналогичной идеологии конструктора Роберта Бартини“Сталь-8” , вырезка целых кусков обшивки крыла которого не приводила ни к потере скорости, ни к остановке двигателя. Правда, в 1938 году проект был признан “вредительским” , а сам конструктор превратился в политического заключенного в ГУЛАГе, но немецкая разведка располагала впечатляющими сведениями об испытаниях этого оригинального самолета: заводы ГУАП в Советском Союзе не были засекречены! Однако ведомство Шелленберга не предоставило их Удету, чтобы не конфликтовать с Герингом - вторым “выдающимся нацистом” после Гитлера

После подписания Договора о ненападении между СССР и Германией в августе 1939 года советские авиационные специалисты получили возможность закупить в “третьем рейхе” новые образцы боевой техники. Авиационную делегацию возглавляли Герой Советского Союза комдив Александр Гусев и молодой конструктор Александр Яковлев. Их тепло принимал сам Удет, показавший на аэродроме фирмы “Хейнкель АГ” самолет Не-100V-8и даже совершивший на нем показательный виртуозный высший пилотаж. Гусев тоже попросил разрешения на пробный полет, и после 15-минутного предполетного инструктажа легко взлетел и выполнил не менее блестящие пилотажные фигуры. Было решено сразу закупить серию этих истребителей. Однако немцы неожиданно заупрямились и согласилась продать только 6 Не-100, причем без вооружения, мотивируя это тем, что в СССР и Германии разные его стандарты и принципы установки. Действительная причина же заключалась в том, что полностью оснащенными были только 3 истребителя из построенных к тому времени девяти, да и те уже были проданы японской делегации, бывшей в Берлине одновременно с советской

Предложенный для покупки Ме-209, по воспоминаниям А. Яковлева, никакого интереса не вызвал, потому что было ясно, что истребителя из гоночного самолета не получилось. Темпераментный Гусев вообще не сдержался, заявив, что “нам подсовывают всякую ерунду!” Мессершмитт, зная о закупке Не-100, тем не менее был уязвлен таким заявлением. Японцы накануне высказали отказ в более вежливой форме. Чтобы не обострять и без того непростых отношений с Берлином, в последний момент по распоряжению Сталина бесперктивный Ме-209 был все-таки приобретен и так и простоял в ангаре Летно-испытательного института в подмосковном городе Жуковском до уничтожения накануне эвакуации ЛИИ ВВС в октябре 1941 года, не совершив ни одного полета!

Надо полагать, и Сталин колебался, не купить ли Не-100 для его производства в СССР, как это бывало раньше с самолетами фирмы Хейнкеля, но Яковлев сумел его отговорить, акцентируя внимание именно на особенностях пароохладельной системы. Выдающийся инженер, он понимал, что освоить такой самолет советской авиапромышленности пока не под силу: он требовал стапельной сборки и не мог производиться с соблюдением необходимой точности деталей на конвейере

Только кулуарной возней среди нацистских бонз можно объяснить несчастливую судьбу прекрасного боевого самолета, тем более, ремонтные качества Не-100 были выдающими

После угнетающего воздействия на вероятных противников документального фильма о небесном “чудо-оружии” Германии -двухмоторном истребителе Фокке-Вульф FW-187, выпущенном в действительности только в полутора десятках экземплярах и никогда не принимавших участия в боевых действиях, Министерство пропаганды настойчиво продолжало сеять пораженческие настроения в английских правительственных кругах. Во время “битвы за Британию” неожиданно для Хейнкеля и Удета было принято на вооружение 13 истребителей, названных Геббельсом “супер-истребителем Не-113” , которые составили особое подразделение ПВО “Хейнкель-Росток” . Они успешно отражали налеты английских средних бомбардировщиков в течение года. Был также отснят пропагандистский фильм о действиях этой эскадрильи, названной диктором “эскадрой” , закупленный военными атташе всех стран, имевших дипломатические отношения с Германией. В Главном штабе Королевских ВВС в Лондоне он вызвал растерянность: количество новых “хейнкелей” благодаря умелому монтажу рекламного документального фильма было тогда неизвестно, и вместе с новыми Bf-109F2 они могли доставить массу неприятностей и “харрикейнам” , и “спитфайрам” , и полученным по ленд-лизу американским Р-40С “томагавкам”

Оба фильма были показаны Сталину, который и распорядился закупить оба немецких самолета в максимально большом количестве. Только FW-187 было привезено в город Жуковский 6 штук!

Осенью 1942 года, когда новые английские, американские и советские самолеты стали наносить ощутимые потери прежде “непобедимым” Bf-109, о самолете Хейнкеля с запозданием вспомнили в гитлеровском верхушке. Вину за за все неудачи на фронте и за то, что Не-100 не был вовремя запущен в серию, Геринг свалил на Удета, который покончил с собой

В связи с атмосферой строгой секретности вокруг этого самолета о его дальнейшем боевом применении известно немного. По сообщениям советских летчиков на Ленинградском фронте в ноябре 1941 года отмечено появление эскадрильи Не-113 в районе Ледовой дороги, однако сбитых среди них не отмечено. Может быть, туда была переброшена эскадрилья “Хенкель-Росток” . Американские летчики “летающих крепостей” неоднократно докладывали, что во время их дневных рейдов в период “воздушного наступления на Германию” 1943 года их неоднократно атаковывали Не-113 над Гамбургом и Берлином. И американские, и английские секретные службы ни подтверждений, ни опровержений этим фактам не дали. Аналогичные рапорты подавались советскими ассами в период сражения над Курской дугой, о чем сообщает А. Яковлев. А ему-то в осведемленности отказать трудно, поскольку он был не только заместителем Наркома авиационной промышленности СССР, но и ближайшим советником Сталина по вопросам авиации и с данными стратегической разведки был знаком “из первых рук” !

Таким образом, остается предположить, что Эрнст Хейнкель, веря в будущий успех своего детища, создал солидный задел комплектующих деталей, который позволил частично восстановить их производство в период временного сокращения выпуска Bf-109 из-за разрушений части заводов в Аугсбурге и Травемюнде и трудностей развертывания крупносерийного производства самолетов Фокке-Вульф FW-190A-4 на подземных авиазаводах. Поэтому точному подсчету количество произведенных Не-113 не поддается. Сам Хейнкель в своих мемуарах этот вопрос обходит молчанием: он вообще не любил говорить о своих неудачах

Накадзима Ki-27 истребитель-моноплан Императорской армии Японии "тип 97", (американское условное наименование "Нейт")

Конструктор: Хидео Итокава

Тип: одноместный одномоторный фронтовой истребитель и перехватчик

Изготовитель: Накадзима Хикоки КК, Манцуи Хикоки Сейзо КК

Двигатель: один воздушного охлаждения двухрядный непосредственного вспрыска Накадзима На-1b мощностью 710 л/с

Летно-технические данные (Ki-27 A-I) :

размах крыльев................................... 11,30 м

длина............................................. 7,53 м

площадь крыльев................................. 18,56 м2

вес пустого..................................... 1 060 кг

вес с боевой нагрузкой.......................... 1 790 кг

скорость максимальная........................ 470 км/час

дальность....................................... 1 710 км

потолок.......................................... 9 200 м

скороподъемность............................... 900 м/мин

бомбовая нагрузка................................. 100 кг

дальность максимальная............................ 625 км

Вооружение: два синхронных пулемета "тип 89" 7,7 мм

История конструкции: Японские конструкторы в середине 30-х годов пытались унифицировать самолет-истребитель так, чтобы он удовлетворял запросам, предъявляемым и к авианосному, и к фронтовому, и к противовоздушному его применению. Это имело очевидные преимущества, поскольку давало возможность наладить массовое производство таких истребителей при в общем маломощной авиационной индустрии и облегчить подготовку пилотов благодаря единой методике обучения. Пока представления о тактике применения авианосцев сводились к воздушной поддержке сил вторжения на острова тихоокеанского архипелага, сопровождении морских конвоев, специфических требований к морской авиации еще выработано не было, за исключением обязательной установки на нем двигателя воздушного охлаждения из-за ограниченности запасов пресной воды на авианосцах, достаточным было использование истребителей-бипланов. С появлением ударных авианосных соединений потребовались специализированные скоростные монопланы. Тем не менее представлялось, что возможно построить некий универсальный самолет и для флота и для армии

В 1935 году был объявлен конкурс на подобный истребитель, в котором приняли участие фирмы “Кавасаки” , “Мицубиси” и “Накадзима” . По условиям конкурса истребитель должен был быть легким цельнометаллическим монопланом с горизонтальной скоростью не менее 450 км/час, вооруженным - по соображениям того времени - двумя новейшими пулеметами "тип 89" калибра 7,7 мм и оснащенным легким, компактным и достаточно мощным мотором. Надо отметить, что в Японии теория “легкого истребителя” разделялась командованием и армии, и флота

Год спустя прототип аналогичного самолета Ка. 14 уже совершал пробные полеты в испытательном центре фирмы Мицубиси, но из-за сложного в производстве эллиптического крыла типа "обратная чайка" крупносерийное производство не только могло превратиться в серьезную проблему с точки зрения государственных затрат, но и обеспечения современными истребителями армии и флота. Поэтому Хидео Итокава продолжал готовить свой образец, хотя А5М и был запущен в производство под обозначением "палубный истребитель Объединенного Императорского флота тип 96"

Экспериментальный Ki-27, оснащенный радиальным двигателем Накадзима На-1b, - лицензионным воспроизведением американского авиационного двигателя Райт R-1820-04 “Юпитер” , - продемонстрировал исключительные летные данные, превзойдя из-за малой нагрузки на крыло по горизонтальной маневренности лучший по этому показателю советский истребитель-полутораплан И-15(время радиуса полного виража составляло 8 секунд) , по скорости - И-16 тип 10, а по скороподъемности и тактико-техническим характеристикам - все самолеты данного класса. Аналогов в мировом авиастроении он не имел, будучи совершенно оригинальным по идеологии и исполнению. Впервые в практике японского авиастроения на нем была установлена бронеспинка для защиты пилота и закрывающийся колпак кабины. Впрочем, последние новшества не прижились - летчики по-прежнему предпочитали летать с открытыми кабинами, а бронеспинку снимали, чтобы максимально облегчить самолет. Цена этих достижений тогда не казалась достаточно высокой: пришлось оставить неубирающимся шасси в легких алюминиевых обтекателях (впрочем, впоследствие снимали и их) , не бронировать баки в крыльях и фюзеляже. И в то же время на командирских самолетах устанавливались приемо-передающие радиостанции, а на остальных - приемники

Самолет был удивительно "летучим" и из-за малых размеров - трудноуязвимым. Ki-27 был безоговорочно принят в 1938 году на вооружение Императорской армии Японии под обозначением "тип 97". Командование флота также проявило интерес к истребителю, но потребовало установления механизма складывания крыльев, что утяжелило бы конструкцию и на что Итокава принципиально не соглашался. В серийном производстве самолет был прост и почти идеально приспособлен к технологическим возможностям японских авиационных заводов

Боевое крещение новый истребитель принял в боях с советской авиацией в районе реки Халхин-Гол

Его появление было полной неожиданностью. Советская разведка не сумела распознать за типовым номером класс самолета, посчитав неизвестный "тип 97" тактическим бомбардировщиком Кавасаки Кi-32(тоже именовавшийся“тип 97” ) c неубирающимися шасси, а не истребителем. Беспокойства в Управлении ВВС РККА, обескровленных массовыми репрессиями, эти сообщения не вызвали, и никаких предупредительных мер предпринято не было

Первое столкновение И-16 (тип 10) и Ki-27 cоcтоялось 27 мая 1939 года, когда эскадрилья 22-го ИАП встретилась с 9 новыми японскими самолетами. Итог боя был ошеломляющим: с советской стороны были потеряны все 12 машин, - погибло два пилота -, а японцы лишились только одной! В тот же день 10 И-15 встретилось с 8 Ki-27. Результат был еще более драматическим. Пытаясь поразить противника на виражах, используя великолепные маневренные качества И-15, советские пилоты завязали бой на горизонталях, и к своему горькому изумлению превратились в мишени. На аэродром вернулся только один краснозвездый биплан, чтобы рассыпаться на посадке. Остальные были сбиты, погибло 5 летчиков. Японцы потерь не имели, и таким образом захватили господство в воздухе. С этого дня в официальных сводках новый японский истребитель стал именоваться И-97

Для Сталина, очень ревниво относившегося к рекордам и неудачам советской авиации, эти события стали симптомом для сомнений в ее реальной боеспособности. Уже 28 мая состоялось совещание в ЦК ВКП(б) , а 29-го в Монголию были командированы ассы-ветераны воздушных сражений в Испании и Китае во главе с комкором Яковом Смушкевичем. В район конфликта были направлены истребители И-15бис, И-153 "Чайка" и И-16 типа 24, оснащенные более мощным двигателем М-62 и вооруженными четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. В район конфликта были направлены по одной эскадрилье новых самолетов: двухместных полуторапланов ДИ-6, И-16П, вооруженных двумя пушками ШВАК на крыльях и двумя синхронными пулеметами ШКАС, и И-16 с реактивными снарядами РС-82. Количественное соотношение самолетов сразу изменилось в пользу Советского Союза. Во главе 2-х полков И-16 были назначены соответственно Герои Советского Союза Григорий Кравченко и Иван Лакеев, еще формирующийся полк новейших И-153 должен был возглавить Герой Советского Союза Сергей Грицевец, - пока он отправлялся заместителем командира полка И-16, - а полк И-15бис- Евгений Степанов

Это стало неприятным сюрпризом для японского командования, которое из-за малой производительности авиапромышленности Японии не могло противопоставить советской авиации необходимого количества Ки-27! А5М же были необходимы для палубной авиации, кроме того после воздушной войны в Китае их оставалось очень немного

Смушкевич для успешного противодействия новым японским самолетам предложил ассам, Героям Советского Союза, применить предусмотренную Боевыми наставлениями ВВС РККА тактику взаимодействия скоростных монопланов с маневренными бипланами. Но бой 22 июня 1939 г., оказавшийся самым крупным воздушным сражением в межвоенный период, показал, что такая тактика себя не оправдывает: японцы сначала расправлялись с бипланами, а потом, используя преимущество в вертикальном маневре, вступали в бой с И-16. И хотя ТАСС вечером сообщило, что в воздушном бою было уничтожено 42 самолета: 31 японский и 11 советских, это вызывает сомнение у всех исследователей

Соотношение потерь с обеих сторон всегда завышалось. Японские летчики Ki-27 заявили в отчетах, что сбили 1252 советских самолета. В приказе Народного комиссара СССР о присвоении 22-ому ИАП звания Краснознаменного говорилось, что его летчики сбили за время боев 262 японских самолета. Если некритично отнестись к японским цифрам, то окажется, что вся советская авиация в районе конфликта была полностью уничтожена, а если советским, то "сталинские соколы" только одного истребительного полка"смели с неба братской Монголии" все новые японские самолеты!

Но потери японской авиации были тем не менее чувствительными. Господство в воздухе, завоеванное так легко, было столь же быстро утеряно. Командование Императорской армии прибегло к проверенной в Китае тактике - уже в июле над Халхин-Голом появились закупленные в Великобритании после окончания первой мировой войны легкие бомбардировщики Эйрко (Де Хэвилленд) DH-4 и DH-9 и устаревшие И-95 (Кавасаки. 92) . Одновременно Итокава исследовал сбитые советские самолеты, чтобы узнать принципы установления пушек ШВАК на И-16 типа 24 и неповторимого механизма уборки шасси на ДИ-6

После окончания конфликта Военное министерство Японии распорядилось постепенно прекратить производство Ki-27 на государственных заводах. В метрополии оно завершилось в середине 1940 г., когда начался выпуск модернизированного его варианта Ki-43 “Хаябуса” с убирающимися шасси и более мощным вооружением. Истребитель сохранил прекрасные, аэродинамически чистые, формы и дал прирост скорости до 520 км/час, сохранив маневренные свойства. И главное - летчики, до этого летавшие на Ki-27, осваивали “хаябусу” практически за несколько летных часов! К моменту снятия Ki-43 c вооружения их было построено около 10 тысяч. В период войны на Тихом океане американские летчики дали ему условное наименование “Оскар”

После подписания мирного соглашения между советско-монгольской и японской делегациями 1620 Ki-27 было оставлено на вооружении ВВС Квантунской армии и авиации Манчьжоу-Го

1718 этих истребителей были сведены в 3-ю воздушную армию(3 Hikoshidan) и годом позже направлены в Юго-Восточную Азию для завоевания французских колоний. Колониальная авиация правительства Виши, представленная разнотипными устаревшими самолетами Мюрро Mu-180 С2, Девуатин D-510 C1, Луар L-210 Cm1, Кертисс Н-75N с неубирающимися шасси, самыми современными из которых были Блок МB-151 C1, так как был вооружен 2 авиапушками, оказалась быстро разгромленной. Затем наступила очередь английского Сингапура, когда знаменитые “гладиаторы” не могли оказать сколько-нибудь серьезного сопротивления эскадрильям Ki-27, уступая им в маневренности, скорости и высотности. Командование РАФ не могло направить в Юго-Восточную Азию новых истребителей Супермарин “Спитфайр” , ограничившись громоздкими “харрикейнами” IB c двенадцатью крыльевыми пулеметами. В боях последние неизменно терпели поражения

Авторитет этого замечательного истребителя временно упрочился, но весьма своеобразно: Ki-27 стал рассматриваться как признанный “король воздуха” в Индокитае и Малайе. По окончании военных действий они были размещены в оккупированных районах Китая и Юго-Восточной Азии. Здесь-то они встретились в 1942 году с новыми самолетами США, Австралии и Великобритании, бои с которыми уже год спустя вынудили японское командование перевести оставшиеся самолеты во второй эшелон и в учебные авиаотряды. Производство двухместного варианта самолета продолжалось до 1944 года на заводах Манцуи в Маньчжоу-Го, где было произведено 1379 учебно-тренировочных самолетов Ki-27 под наименованием Ki-79. Все японские летчики второй мировой войны прошли обучение именно на этих самолетах

Делались попытки использовать Ki-27 в качестве штурмовиков, но из-за ничтожной бомбовой нагрузки и отсутствия бронирования к выполнению этих задач он вскоре перестал привлекаться. Чаще всего их применяли для перехвата воздушных караванов американских транспортных самолетов, летавших в Китай, над Бирмой и Аннамом (Вьетнамом) , которых из-за больших расстояний не могли сопровождать истребители союзников. Преимуществом Ki-27 была способность взлетать и садиться на крохотных площадках в джунглях, которые японские саперы оборудовали очень быстро по маршруту полетов DC-3, хотя горючее приходилось доставлять туда на слонах и ослах. “Нейты” стали проклятием для пилотов-янки, доставлявших стратегические грузы войскам Объединенных наций

Только с появлением дальних двухмоторных истребителей Локхид Р-38Е “Лайтнинг” и Нортроп Р-61А “Блэк Видоу” от такой тактики пришлось постепенно отказываться. Однако Ki-27 еще применялись и в 1944 году во время военно-морских сражений за Филиппины и даже использовались в качестве палубных с последующей посадкой на сухопутных аэродромах архипелага, когда резерв подготовленных морских пилотов был исчерпан

Своеобразный реванш за Халхин-Гол советская авиация взяла в августе 1945 года, когда СССР вступил в войну с Японией и осуществил вторжение на территорию Маньчжоу-Го, Китая и Северной Кореи. Никакого реального противодействия “лавочкиным” и “якам” изношенные Ki-27 оказать не могли и были или уничтожены на аэродромах, или захвачены. Наряду с другими японскими военными трофеями они были переданы Cоветским правительством безвозмездно Народно-освободительной армии Китая для борьбы с режимом Чан Кайши. В КНР они использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов до 1954 года, пока не были заменены советскими Як-18

Брошенные во время отступления в Малайе и Аннаме Ki-27 были переданы Таиланду, правительство которого в свою очередь продало их в 1955 году Демократической республике Вьетнам. Об их дальнейшей судьбе достоверных сведений нет, но можно предположить, что на них учились летать вьетнамские пилоты-истребители под руководством китайских инструкторов

Опыт Ki-27 очень показателен: истребитель явился переходным к скоростным, тяговооруженным с мощным оружием истребителям второй мировой войны, когда уже требовалось не совершенство конструкции, а достижение определенных боевых качеств. Похожей была история французского Кодрон-Рено CR-714 и японского палубного истребителя А5М - продолжения их конструкции не могли получить именно в силу совершенства инженерных и технологических решений

Кодрон-Рено CR-714 CI "Циклон"самый легкий фронтовой истребитель начала второй мировой войны

Конструктор: Марсель Риффар (Marcel Riffard)

Тип: одномоторный одноместный легкий фронтовой истребитель

Изготовитель: завод фирмы Кодрон-Рено в Бианкуре

Двигатель: один воздушного охлаждения Рено Renault 12 Rol мощностью 450 л/с

Летно-технические данные:

размах крыльев.................................... 8,95 м

длина............................................. 8,50 м

высота............................................ 2,75 м

площадь крыльев................................. 12,47 м2

вес пустого...................................... 1370 кг

вес с боевой нагрузкой........................... 1745 кг

скорость максимальная......................... 485 км/час