Технико-эксплуатационные характеристики судна, энергетической установки и анализ её работы

Для обеспечения необходимой зоны облова рыбы, важным вопросом становится увеличение рабочей формы входного устья трала, а это можно достичь при усовершенствовании конструкции распорных устройств.

Известны распорные устройства, которые обеспечивают как горизонтальное раскрытие устья трала, так и перемещение при необходимости из одного горизонта на другой, и величину и направление вертикальной и распорной динамических сил регулируют путём дистанционного управления.

Однако, при спуске-подъёме трала из глубины, раскрытие его устья приводит к возникновению вредных нагрузок на промышленные механизмы и природно увеличивает непродуктивные затраты времени. Поэтому при спуске и подъёме трала величину распорной силы необходимо уменьшить, чтобы снять эти нагрузки и увеличить скорость спуска-подъёма трала.

Задача полезной модели - создать принципиально новое распорное устройство, которое обеспечивает раскрытие устья трала, которое увеличивает скорость спуска-подъёма трала и позволяет достичь точности попадания частицы трала, который облавливает на косяк рыбы.

Поставленная задача, решается тем, что распорное устройство, которое содержит основу и арматуру крепления, согласно с полезной моделью, выполнено в виде гидродинамического профиля с передней входной и с задней выходной кромками, причём на основе распорного устройства установлено исполнительно-спусковой механизм с гидроакустической системой.

4.2 Особенности решений, выработанных в период практики и используемых в дипломном проекте

Распорное устройство представляет полотнище 1 (Рисунок 28б) в виде гидродинамического профиля, выполненного с эластичного тканевого материала, который не теряет своей эластичности при намокании в морской воде(к примеру, дакрон, ткань типа «болонья», прорезиненные ткани и др.); основа 2 гидродинамического профиля состоит из нержавеющей пластины, помещенной в капролактамовую оболочку для защиты от внешней среды и сноса, на которой установлено исполнительно-спусковой механизм 5.

Рисунок 28 - Конструкция струйного распорного устройства

Предложенное устройство объясняется чертежом, где:

Рисунок 28а - Конструкция струйного распорного устройства;

Рисунок 28б - Полное раскрытие передней входной кромки;

Рисунок 28а - Функциональная схема распорных устройств у трала;

Рисунок 28б - Положение трала и распорных устройств при тралении;

Передняя (входная) кромка 3 (Рисунок 28а) изготовлена из капроктама, в середине которой находится трос для смены площади входного отверстия. Задняя (выходная) кромка 4 изготовлена из армированной капролактамовой пластины и являет собой два полукольца меньшего радиуса с незакреплённой внутренней частицей полуколец. Площадь устройства и радиусы полуколец подбираются экспериментально для создания наибольшей боковой силы при соответствующей скорости траления.

Рисунок 29 - Положение трала и распорных устройств

Рисунок 29в -- Положение трала и распорных устройств при выборке ваера.

Для создания гидродинамического профиля при всех скоростях траления и уменьшения опоры движения задняя кромка 4 экспериментально таруется для выпуска жидкости, которая нагнетается в середину профиля и при высокой скорости движения, которая даёт возможность выхода воды через заднее выходное отверстие.

Входное отверстие может принудительно по сигналу изменять сворю площадь, аж до полного закрытия входной кромки и отключения его из работы.

Такой адаптивный профиль позволяет создавать максимальную гидродинамическую силу, не увеличивая опор движения при больших скоростях траления, за счет выпуска жидкости из задней выходной кромки.

Данное устройство позволяет сократить затраты топлива при тралении на разных скоростях, несмотря на возможность создания большой гидродинамической силы, нс увеличивая упор движению.

Боковая сила, которая создается за счет данных распорных устройств, зависит от вида (размеров) трала и от усилия раскрытия устья трала.

Система регулирования раскрытия распорного устройства осуществляется по следующей схеме: командно-передающее устройство 6 (Рисунок 29а), приёмно-усиливающее устройство 7 и их гидроакустическая линия связи, предназначена для передачи и приёма командного сигнала через гидроакустическую систему 8 от излучателя 9 па открытия и закрытия тралового устройства.

Исполнительно-пусковой механизм 5 открывает переднюю кромку 3 гидравлического профиля полотнища 1 от оптимальной для режима траления величины до минимально возможной, когда передняя, кромка прикрыта и, следовательно, упор трала значительно снижается. Существующий в этой схемы обратный механизм создан для прикрытия либо полного закрытия входного отверстия распорного устройства в выходное положение после того, как процесс выборки ваеров будет закончено.

Для полного раскрытия (закрытия) устья трала такие устройства, но значительно меньшего размера, можно ставить на верхнюю и нижнюю подборку, а также на боковые пластины. При таком расположении при помощи этих устройств также можно регулировать быстрое перемещение трала как по глубине, так и при боковых перемещениях. Регулирование таких распорных устройств также может осуществляться при помощи гидроакустической системы.

Таким образом, этот струйное распорное устройство есть устройством многоцелевого назначения как для регулирования раскрытия устья трала, так и для регулирования положения самого трала в толще воды, с целью увеличения объема вылова и продуктивности промышленного судна при минимальных затратах. За счет особой конструкции доски гидродинамического профиля имеем устройство с более высокими гидродинамическими свойствами.

4.3 Схемные решения систем энергетической установки, которые прорабатываются с целью их совершенствования в дипломном проекте

Из года в год усложняются батиметрические условия тралового лова -- глубины лова меняются от 10-50 м до 2000 м и более. Широкое распространение в практике мирового рыболовства получил пелагический траловый лов. При этом постоянно изменяется конструкция тралов, что обусловлено широким использованием крупно-ячейных и канатных сетных полотен в его направляющих и облавливающих частях.

Увеличение линейных размеров устья трала, как правило, приводит к необходимости увеличения потребных распорных сил и, естественно, к увеличению линейных размеров распорных устройств.

При работе тралом в эпипелагиали, т.е. в поверхностном слое, наиболее актуален вопрос удержания трала в этом слое при наибольшем его удалении от кильватерного следа судна. По существу, необходимо значительно уменьшить углубляющую силу (вес) оснастки трала, чтобы увеличить отношение длины выпускаемого ваера к глубине траления. Кроме того, совершенствование конструкции распорных устройств ведется также с целью их лучшей приспособляемости к механизации и автоматизации операций по спуску и подъему трала на промысловую палубу траулера.

В этом отношении наиболее перспективно вооружение глубоководных тралов распорнодепрессорными устройствами, позволяющими в условиях ограниченной длины ваеров увеличить глубину траления, скорость траления, размеры орудий лова, а также ускорить процессы спуска и подъема трала с глубины. Распорные устройства этого класса предназначены обеспечить разноглубинному тралу как горизонтальное раскрытие, так и перемещение при необходимости с одного горизонта на другой. Величину и направление вертикальной и распорной гидродинамических сил у этих устройств регулируют путем дистанционного управления, в зависимости от необходимости изменения величины и направления (подъем, спуск) перемещения трала с одной глубины (или широты) на другую.

Известно, что при прочих равных условиях сила гидродинамического сопротивления трала зависит от величины раскрытия его устья. Если для режима траления величина раскрытия устья трала является одним из показателей его потенциальной производительности, то при спуске и подъеме трала с глубины раскрытие трала приводит к возникновению вредных нагрузок на промысловые механизмы и, естественно, увеличивает непроизводительные затраты времени, особенно при лове на глубинах более 500 м.

Обычные распорные устройства трала обеспечивают ему раскрытие независимо от режима его работы (спуск, траление, подъем). В то же время при спуске и подъеме трала величину распорной силы необходимо значительно уменьшить, чтобы снизить нагрузки на промысловые механизмы и увеличить скорость спуска и подъема трала.

В общем балансе сил, составляющих нагрузку на траловую лебедку при подъеме трала, гидродинамическое сопротивление сетной части трала и распорных досок играет весьма существенную роль и достигает 50 - 90%. Нижний предел соответствует условиям глубоководного траления, а верхний -- условиям траления на глубинах до 200 м. Опыты, проведенные с моделями донных и пелагических тралов, показали, что уменьшение горизонтального раскрытия модели трала в процессе выборки позволяет увеличить скорость выборки ваера более чем в 2 раза при сохранении нагрузки на лебедку на прежнем уровне.

По данным опытов, частичное закрытие устья трала перед началом выборки ваеров позволяет снизить нагрузки в ваерах в среднем на 30% и увеличить скорость выборки на 16%. Полное закрытие устья трала по горизонтали привело к снижению нагрузки в ваерах во время выборки в среднем на 45% при увеличении скорости выборки на 35%. При этом, если при подъеме раскрытого трала мощность траловой лебедки использовалась на 85%, то при подъеме закрытого трала в силу конструктивных особенностей дроссельной системы управления гидромоторами лебедки она была загружена лишь на 50%. Очевидно, что полное использование мощности лебедки позволило бы при подъеме закрытого трала довести скорость выборки ваеров до 150 м/мин.

Данные распорные устройства принципиально отличаются конструкцией от других устройств с возможностью регулирования угла атаки тем, что имеют приспособление, которое изменяет боковую подъемную силу в зависимости от раскрытия переднего входного отверстия (кромки).

Данная модель состоит из двух распорных устройств (рисунок 1), которые представляют собой полотнище в виде гидродинамического профиля 1, выполненного из эластичного тканевого материала, не теряющего своей эластичности при намокании в морской воде (например, дакрон, ткани типа «болонья», прорезиненные ткани и т.д.).

Рисунок 30 - Струйное распорное устройство: а -- конструкция: 1 -- гидродинамический профиль; 2 -- основание; 3 -- передняя (входная) кромка; 4 -- задняя (выходная) кромка; 5 -- исполнительно-спусковой механизм; б -- конструкция устройства при полном открытии передней кромки

Основание гидродинамического профиля 2 состоит из нержавеющей пластины, заключенной в капролоктановую оболочку для защиты от внешней среды и износа.

Передняя (входная) кромка 3 данного устройства изготовлена из капролоктана, внутри которого находится троссик для изменения площади входного отверстия. Основанием является гибкое капролоктановое полотно.

Задняя (выходная) кромка 4 данной распорной доски изготовлена из армированной капролоктановой пластины и представляет собой два полукольца меньшего радиуса с незакрепленной внутренней частью полуколец.

Площадь самого щитка и радиусы полуколец подбираются экспериментально для создания наибольшей боковой силы при соответствующей скорости траления.

Для создания гидродинамического профиля при всех скоростях траления и уменьшения сопротивления движению задняя кромка экспериментально тарируется для выпуска жидкости, нагнетаемой во внутрь профиля и при большой скорости движения, дающая возможность выхода жидкости (воды) через заднее - выходное устройство.

Входное отверстие может принудительно по сигналу изменять свою площадь, вплоть до полного закрытия входной кромки и исключения его из работы.

Такой адаптивный профиль позволяет создавать максимальную гидродинамическую силу, не увеличивая сопротивление движению при больших скоростях траления за счет выпуска жидкости из задней кромки крыла.

Данный щиток позволяет сократить расходы топлива при тралении на различных скоростях ввиду возможности создания большой гидродинамической силы, не увеличивая сопротивление движению.

Боковая сила, создаваемая за счет данных распорных устройств, зависит от вида (размеров) трала и от усилия раскрытия устья трала, а также от количества раскрываемых щитков и дальнейшем их закрытии.

Блок-схему системы регулирования раскрытия распорного устройства перед началом выборки ваеров можно представить в следующем виде:

Рисунок 31 - Блок схема системы регулирования раскрытия распорного устройства

Командно-передающее устройство, приемноусилительное устройство и их линия связи предназначены для передачи и приема командного сигнала на открытие и закрытие тралового устройства. Исполнительно-спусковой механизм 5 открывает переднюю кромку гидравлического профиля от оптимальной для режима траления величины до минимально возможной, когда передняя кромка прикрыта и, следовательно, сопротивление трала значительно снижается. Возвратное устройство предназначено для прикрытия или полного закрытия входного отверстия распорного устройства в исходное положение после того, как процесс выборки ваеров будет закончен. Целесообразно, чтобы все операции как по изменению площади входного отверстия профиля, так и по возвращению всего устройства в исходное положение выполнялись без применения ручного труда или с минимальными его затратами, если это экономически оправдано.

4.4 Особенности технологических процессов, предлагаемых к использованию в проекте

Принципиальная схема командной системы устройства определяется, прежде всего, видом линии связи. В принципе возможны три варианта связи: гидроакустическая, кабельная и с помощью посыльных (по ваерам) грузов или гидродинамических снарядов. Учитывая современное развитие приборной техники и телеметрии в океаническом рыболовстве, предпочтение необходимо отдать гидроакустическому и кабельному каналам связи.

В схему входит датчик гидростатического давления, обеспечивающий включение исполнительного устройства только после погружения подводного блока на определенную глубину. В качестве исполнительного устройства могут быть использованы электромагнитный привод, гидропривод и пневмопривод. Наибольший интерес представляет гидропривод мембранного типа с использованием в качестве источника энергии гидростатического давления воды. Значительная величина этого давления, естественно, позволяет, во-первых, получать большой величины исполнительные усилия при весьма малых габаритах исполнительного механизма (это немаловажно, учитывая громадные усилия, прикладываемые к регулирующему механизму), во-вторых, появляется возможность обеспечения электросхемы всего устройства лишь слаботочным источником энергии, что позволяет изготовлять миниатюрное исполнительное устройство и повысить его эксплуатационные качества.

Принципиальная схема построения спускного механизма во многом определяется кинематической схемой регулирующего механизма позиционного изменения строительного угла атаки распорного устройства, а также конструкцией самого распорного устройства. Конечно, конструктивное исполнение как спускового, так и регулирующего механизма может быть различным, однако во всех случаях целесообразно, чтобы основной регулирующий орган приводился в действие усилиями, действующими на распорное устройство со стороны ваера и кабелей.

Рисунок 32 - Блок-схема распорных устройств трала с позиционным регулированием площади входного отверстия: а -- функциональная схема: 1 -- бортовой блок командной системы; 4 - гидроакустический излучатель; 5 -- гидроакустическая система приемного блока; б -- предварительный усилитель; 11 -- исполнительное устройство; 12 -- распорные устройства; б -- положение трала и распорных устройств при тралении; в -- положение трала и распорных устройств при выборке ваера

4.5 Функциональные, структурные и принципиальные схемы систем автоматизации и их улучшения, разрабатываемые в дипломном проекте

Для полного раскрытия (закрытия) устья трала такие устройства, но значительно меньшего размера можно ставить на верхнюю и нижнюю подбору, а также на боковые пластины. При таком расположении с помощью этих устройств также можно, регулировать быстрое перемещение трала как по глубине, так и при боковых перемещениях. Регулирование такими распорными устройствами также может производиться посредством гидроакустической системы.

Рисунок 33 - Структурная схема гидроакустической командной системы закрытия устья трала: 1 -- задающий генератор; 2 -- частотно-модулированпый генератор на 10 кГц; 3 --усилитель мощности; 4 -- гидроакустический излучатель; 5 -- гидроакустическая система приемного блока; б -- предварительный усилитель; 7 -- широкополосный усилитель - ограничитель; 8 -- частотный детектор; 9 -- усилитель; 10 -- прибор кратности; 11 -- исполнительное устройство

Таким образом, данное струйное распорное устройство является устройством многоцелевого назначения как для регулирования раскрытия устья трала, так и для регулирования положения самого трала в толще воды с целью увеличения объема улова и соответственно производительности промыслового судна при минимальных затратах.

4.6 Предложения по применению программ для персонального компьютера при инженерных расчетах в дипломном проекте

Microsoft Word- для оформление дипломного проекта.

Microsoft Excel- для расчётов суточного расхода топлива МО

Stability Ivan Poddubny- для расчётов остойчивости, прочности, балластных танков, а так же грузовых

Система КОМПАС- 3D широко используется для проектирования изделий основного и вспомогательного производств в таких отраслях промышленности, как машиностроение (транспортное, сельскохозяйственное, энергетическое, нефтегазовое, химическое и т.д.), приборостроение, авиастроение, судостроение, станкостроение, вагоностроение, металлургия, промышленно-гражданское строительство, товары народного потребления и т. д.. Проектирование изделий любой сложности.

Качественное оформление КД по единая система конструкторской документации или СПДС.

4.7 Исходные данные для расчета экономической эффективности от внедрения предложений по повышению эффективности судна или его ЭУ

При выполнении экономического раздела проекта в качестве основы технико-экономических расчетов будет принят метод сравнительной экономической эффективности двух вариантов технических решений: существующего (базового) до внедрения и предлагаемого к внедрению. Для определения экономического эффекта от внедрения новой техники на судах за базу принимают действующее оборудование. Этот метод позволяет, применяя сопоставимые показатели, выбирать наиболее эффективный вариант технического решения.

Исходные данные для расчёта

Годовой режим работы судна:

время переходов ( t_пер) - 200 суток

продолжительность стоянок в портах (t_порт) - 65 суток

Нормы расхода топлива (базовый вариант/внедряемый вариант), т/сут:

на переходах - 4,6 / 4,5

в порту - 0,2 / 0,2

Цены на ГСМ, тыс.руб./т:

дизельное топливо - 60

Годовая норма амортизационных отчислений, % - 24

Ставка налога на прибыль, % - 25

4.8 Эскизы и чертежи, собранные или разработанные для использования в дипломном проекте, выполненные в соответствии с требованиями ЕСКД

Рисунок 34 - Функциональная схема регулирования



Рисунок 35 - Структурная схема адаптивной САУ, находящейся под действием всех сигналов

5. Индивидуальное задание

Область эксплуатационных режимов дизеля, работающего на ВРШ, значительно расширяется за счет дополнительного изменения его нагрузки путем воздействия на шаг винта. При этом улучшается использование мощности и маневренные качества судна, компенсируются влияния внешних факторов на характеристику винта, исключаются режимы работы в области «тяжелого» винт. Однако при работе на ВРШ возможность перегрузки дизеля становится более вероятной, чем при работе на ВФШ, что выдвигает определенные требования к системам управления, защиты и к выбору режимов.

Рисунок 36 - Программа управления системой ДАУ движение судов с ВРШ.

Здесь -- максимальные постоянные углы разворота лопастей винта в соответствующем режиме; -- частота вращения вала ГД, при которых шаг винта становится неизменным:

1 - комбинаторный режим при двух ГД; 2 - комбинаторный режим при одном ГД; 3 - режим ПЧВ при двух ГД; 4 - режим ПЧВ при одном ГД

Дизель, работающий на ВРШ, следует должным образом подготовить к действию. Пуск и прогревание ГД производятся только из ЦПУ или с местного поста в режиме холостого хода при нулевом упоре винта, и после прогревания управление передается на мостик. При использовании МОД с ВРШ предусматриваются три временные программы нагрузки. В дальнейшем управление движением судна осуществляется перемещением рукоятки машинного телеграфа (МТ) на мостике.

Возможны несколько режимов управления с мостика, в том числе комбинаторный и при постоянной частоте вращения вала ГД (режим ПЧВ). Программы представляют собой зависимости частоты вращения вала и угла поворота лопастей б (или шага винта Н) от положения рукоятки МТ и составляются заводом-строителем на основании гидродинамических характеристик винта и значений предельной нагрузки дизеля.

В комбинаторном режиме используется программа совместного изменения частоты вращения ГД за счет топливоподачи и шага винта таким образом, чтобы обеспечивалась работа дизеля при допустимой нагрузке, рекомендованной фирмой-изготовителем ГД для каждого скоростного режима судна. Каждому положению рукоятки МТ на мостике соответствует определенное сочетание частоты вращения ГД и шага винта. Комбинаторный режим управления используется при маневренных режимах судна до значений частоты вращения вала ГД (при функционировании двух ГД) и (при одном ГД). При дальнейшем увеличении нагрузки воздействие на шаг винта прекращается, и на режимах полного хода ГД работает при постоянном значении (H/D)_mаx = const, т. е. при и .

Режим ПЧВ вала дизеля (обычно максимальной частоты вращения) используется при управлении судном в море, при этом возможно подключение валогенератора.

Значение максимального шага можно регулировать соответствующими потенциометрами при данной частоте вращения, т.е. при одном и том же положении рукоятки МТ может быть различная нагрузка ГД (угол наклона кривых 1-4 на рисунке меняется).

Системы ДАУ судов с ВРШ содержат регулятор нагрузки дизеля. Нагрузка ГД контролируется при работе судна в особо тяжелых условиях (резкая остановка, быстрый набор скорости, штормовая погода, сложная ледовая обстановка и т.д.) и поддерживается в заданных пределах изменением шага винта. На рисунке приведены рассчитанные и запрограммированные в регуляторе нагрузки оптимальные программы h_т=f(n), хорошо согласованные с ограничительными характеристиками дизеля при различных условиях работы судна.

Выбор программы осуществляется вручную потенциометром на посту управления в ЦПУ. При обеспечении, например, постоянной частоты вращения (режим ПЧВ с валогенератором) в зависимости от условий плавания нагрузка (подача топлива h_T) может устанавливаться в пределах от (0,6--0,7) h_T.П.до h_T.Н -- номинальной.

Регулятор поддерживает нагрузку ГД как на маневренных режимах при работе по комбинаторной программе, так и на режиме ПЧВ с валогенератором. При необходимости резкой остановки судна рукоятку МТ на мостике передвигают полностью назад, не опасаясь перегрузки дизеля. Это достигается за счет сохранения высокой частоты вращения коленчатого вала дизеля при уменьшении шага винта до нуля, а затем при уменьшении частоты вращения в комбинаторном режиме. В различных условиях плавания судна программа контроля шага позволяет оптимально использовать мощность ГД.

Временная программа в процессе увеличения нагрузки и остановки ГД позволяет поддерживать параметры тепловых и механических напряжений дизеля is допустимых пределах за счет уменьшения шага винта. Система безопасности включает механизмы остановки дизеля в случае его разноса, мгновенной остановки судна или поломки лопастей. При наличии двух и более ГД, параллельно работающих па один гребной вал, необходим контроль за нагрузкой каждого ГД и, кроме того, должна быть предусмотрена возможность распределения нагрузки между ГД путем их выравнивания.

Рисунок 37 - Кривые нагрузки системы ДАУ судов с ВРШ: 1, 2 - зависимости hT = f(n) для 100 %-й и 80%-й нагрузки соответственно

Отказы и неисправности топливной аппаратуры

Топливная аппаратура (ТА) является наиболее уязвимым в эксплуатационном отношении узлом двигателя. Большинство вынужденных остановок судов в море происходит из-за неполадок возникающих в ТА. Для главных МОД за 10 тыс. эксплуатации число остановок составляет 22 - 26%, для СОД достигает 35% общего числа отказов по двигателю. Для отдельных дизелей процент отказов ещё выше и доходит до 45% и более. Топливная аппаратура представляет собой сложный, в конструктивном отношении узел, состоящий из многих прецизионных элементов с притёртыми поверхностями, работающих в условиях либо больших механических, либо гидродинамических и тепловых нагрузках. Весьма важным фактором отказов ТА может оказаться низкий уровень их технического обслуживания.

ТНВД. В случае заклинивания плунжера силы пружины не хватает для возвращения плунжера в нижнее положение, поэтому подача топлива в цилиндр прекращается. Опыт показывает, что главной причиной заклинивания плунжеров являются недостаточные чистота и смазывающие свойства топлив. Чистота топлива обеспечивается заданным уровнем подогрева, определяющим качество отстоя, сепарирование и фильтрации в фильтрах грубой и тонкой очистки. Эрозионный износ плунжера в районе отсечной кромки происходит из-за кавитационных явлений во время перепуска топлива до и после активного хода плунжера и является причиной гидравлической неплотности пары - «втулка-плунжер».

Быстрый переход с горячего тяжёлого топлива на дизельное может привести к трещинам в корпусе ТНВД и заклиниванию плунжерной пары. Поломка пружин клапанов ТНВД нарушает нормальную работу клапанов, способствует их заклиниванию, а при попадании частиц обломков пружин под клапаны, вызывает нарушение фаз впрыскивания и величин цикловых подач топлива. Волновые удары, сопутствующие процессам нагнетания и перепуска топлива вызывают дополни- тельные усталостные нагрузки пружин.

Из прочих неисправностей клапанов ТНВД следует отметить их зависание. Причины в этом случае две - конструктивная и эксплуатационная. Первая объясняется неудачной конструкцией штока клапана, большая длина, отсутствие канавок для смазки. Вторая связана с излишним затягом корпуса клапана при монтаже, загрязнениям топлива, образованием пояска коррозии на выступающей части штока (при длительных стоянках двигателя в тропических условиях и при плохой подготовке тяжёлых остаточных топлив).

Неисправности нагнетательных топливопроводов высокого давления проявляются в виде свищей и трещин в стенках и в местах приварки штуцеров. Свищи и трещины являются результатом высоких гидравлических нагрузок, вызываемых резким подъемом давления впрыскивания при работе двигателя на топливе, имеющем высокую вязкость, засорении щелевых фильтров и закоксовании сопловых отверстий форсунок. В простейших случаях причиной разрыва штуцерных соединений является некачественная сварка.

Неисправности форсунок, точнее, их распылителей, составляют основную долю обычного числа отказов элементов ТА и является причиной остановок судна в море.

Признаком зависания иглы является повышение температуры выпускных газов данного цилиндра и нагрев нагнетательного топливо- провода. Игла зависает чаще всего вследствие плохой очистки топлива или его обводнения. Обводнение топлива морской водой является главной причиной развития процесса коррозии элементов ТА, особенно игл форсунок.

Другими причинами зависания или заклинивания иглы являются: излишняя или неравномерная затяжка форсунки в крышке цилиндра, чрезмерное обжатие гайки распылителя, нарушение режима охлаждения распылителя вследствие закоксования каналов. Износ посадочной поверхности иглы форсунки вызван ударной нагрузкой пары «конус иглы - седло» и эрозионным действием потока топлива, истекающего с высокой скоростью. Форсунка в таком случае теряет герметичность (подтекает). При неплотности посадочной поверхности иглы создается условия для коксования топлива в канале под иглой, в сопловых отверстиях и на наружной поверхности распылителя. Возникает перегрев, сопровождающийся повышенной скоростью нагарообразования. В итоге возможны зависание иглы, растрескивание распылителя, закоксование сопловых отверстий или повышенная скорость их изнашивания. Нужно иметь в виду, что и целью обеспечения нормальных условий смесеобразования износ распыливающих отверстий сопла требованиями заводов-изготовителей ограничивается (не более 5 - 10% начального размера). Распылитель бракуют, если хотя бы одно отверстие увеличилось до указанного размера.

Сопряжённые поверхности элементов форсунки «игла - направляющая, распылитель - корпус» по сравнению с наконечником распылителя работают в менее тяжелых условиях, поэтому число их отказов меньше. Износ пары «игла-направляющая» оценивают визуально по степени протечек топлива, а износ остальных сопряжений вызванные местной коррозией или некачественным монтажом - по наличию топлива в охлаждающей воде.

Проседание (снижение жёсткости) и поломка форсуночных пружин проявляются в повышении температуры выпускных газов и появлении нагара на распылителях. Потерю жёсткости пружины определяют на испытательном стенде. Незначительная усадка пружины иглы в первое время её работы - явление почти нормальное. Однако, бывают случаи, когда сила затяжки пружины падает на 15ч25% против нормы уже через первые 100-500ч. работы, что ухудшает смесеобразование и, следовательно, экономичность работы двигателя.

При изломах пружин обычно откалывается один-два крайних витка. Эксплуатационной причиной в данном случае может быть неполное прилегание опорных витков или перекос оси пружины.

С точки зрения управления рабочим процессом в цилиндрах существенное значение имеет не только цикловая подача топлива, но и момент начала подачи, давление впрыскивания и изменение его в процессе подачи топлива на цилиндр двигателя. В связи с этим наиболее информативным диагностическим параметром для выявления повреждений ТА можно считать осциллограмму давления топлива у форсунки.

6. Использование английского языка в письменной и устной формах

- Сэм, сегодня мы будем разбирать цилиндровые крышки, которые мы демонтировали вчера. Нам нужны: ключ рожковый 12Ч14, пассатижи, крючок из проволоки и молоток из бронзы. Так, бери рычаг, вставляй и нажимай на тарелку клапана. Сильнее. Вынимай сухарики. Теперь отпускай и снимай пружины. Хорошо. Сложи все в отдельный ящик. Теперь переворачиваем крышку на бок. Бери молоток и легонько выколачивай выхлопной клапан - он заел. Следующим сними всасывающий клапан. Теперь передохнем.

- Sam, today we will disassemble the cylinder covers that we dismantled yester-day. We need: a 12Ч14 horn wrench, pliers, a wire hook and a bronze hammer. So, take the lever, insert and push on the valve plate. Stronger. Take out the crackers. Now release and remove the springs. Good. Put everything in a separate drawer. Now turn the lid on its side. Take a hammer and gently knock out the exhaust valve - it's jammed. Next, remove the suction valve. Now let's take a break.

Список использованной литературы

1. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДМНВ - 78) с поправками (консолидированный текст) = International Convention In Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 1978), as amended (consolidated text). - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010. - 806 с.

2. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками). - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2010. - 992 с.

3. Правила классификации и постройки морских судов в 5 томах, том 2, 2.18-е издание, 2015

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), Книга III, пересмотренное издание. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2012. - 336 с.

5. Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство РД 31.20.01-97

6. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных паровых котлов

7. ISO 8217:2012(en) Petroleum products -- Fuels (class F) -- Specifications of marine fuels

8. Харин В.М. Судовые машины, установки, устройства и системы / В.М. Харин, О.Н. Занько, Б.Г. Дёкин, В.Т. Писклов. - М.: Транслит, 2010.648с.

9. Дизели: Справочник/ Под ред. В.А. Ваншейдта, Н.Н. Иванченко, Л.К. Коллерова - 3-е изд. перераб. и доп. - Л.: Машиностроение, 1977. -475с.

10.Правила по охране труда на судах морского и речного флота. Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 48, 01.12.2014 - 240 с.

11.Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве Maritime labour convention, 2006 - 119 с.

12.Бюллетень изменений и дополнений 2017 года к Международной Конвенции ПДНВ-78 (на рус. и англ. яз.), 2017 - СПб.: АО «ЦНИИМФ», 2017. - 80 с.

13.Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатаций судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Текст кодекса. Комментарии. -- СПб.: ТПП, 2004, -- 112 с.

14.Правила по охране труда на судах морского и речного флота. Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 886н, ред. от 05.10.2021- 240 с.

15. Двигатели внутреннего сгорания морских судов. Учебник для вузов / Самсонов В.И., Худов Н.И., Транспорт, 2010. - 368 с.

16. Двигатели внутреннего сгорания речных судов / Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. - М.: Транспорт, 2000. - 328 с.

17. Диагностирование дизелей / Никитин Е.А., Станиславский Л.В., -М.: Машиностроение, 2007 - 224с

18. Дизели в пропульсивном комплексе морских судов, Справочник / Овсянников М.К., Петухов В.А. - Л.: Судостроение, 2007. - 256 с.

19. Конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несению вахты ПДНВ 78/95 (STCW)

20. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей. / Ваншейдт В.А. - Л.: Судостроение, 2009. - 639 с.

21. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море МАРПОЛ-73/78

22. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74

23. Правила классификации и постройки морских судов: Вступают в силу с 01.86 / Регистр судоходства. - Л.: Транспорт, 2005. - 92 8 с., ил.

24. Российский морской Регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов

25. Судовые паровые котлы: Учебник для вузов. / Енин В.И. -2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2004. - 248 с.

26. Техническая эксплуатация дизелей судов флота рыбной промышленности / Олейников Б.И. - М.: Агропромиздат, 2006. - 269 с.

27. Эксплуатация судовых дизелей / Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. М.: Транспорт, 2000. - 344 с.

Размещено на Allbest.ru