Техническая эксплуатация установок включает:

-- техническое использование -- мероприятия по поддержанию постоянной готовности СЭУ к работе с заданными показателями;

-- техническое обслуживание -- производственно-технические операции по соблюдению исправного технического состояния СЭУ в течение длительного времени работы с заданными технико-экономическими характеристиками;

-- ремонт -- комплекс работ для восстановления частично или полностью утраченных проектных технико-экономических характеристик СЭУ.

Техническую эксплуатацию СЭУ осуществляют судовые экипажи в соответствии с действующими правилами. Непосредственное руководство технической эксплуатацией СЭУ возлагается на капитанов-механиков (механиков) судов, права и обязанности которых определены Уставом службы на судах Минречфлота РСФСР.

Командный состав, непосредственно отвечающий за исправность установки, должен:

-- иметь четкое представление о физической сущности процессов, происходящих в отдельных элементах установки при различных условиях работы судна;

-- знать и учитывать влияние различных факторов на работу главных и вспомогательных дизелей;

-- хорошо знать методы обнаружения возможных неисправностей, быстро устранять их и своевременно проводить плановый ремонт отдельных элементов установки для поддержания ее технико-эксплуатационных показателей на уровне проектных данных.

Контроль за технической эксплуатацией флота осуществляют работники специальных служб пароходств и бассейновых управлений пути (БУП), Главного управления судового хозяйства и судоремонтных предприятий (Глав-флота Минречфлота РСФСР), органы технического и государственного надзора (Речного Регистра РСФСР, Регистра СССР, судоходных инспекций, отделов военизированной охраны, санитарных инспекций, инспекций по охране водных ресурсов), технические инспекторы бассейновых комитетов профсоюза рабочих морского и речного флота.

Всю работу в области технической эксплуатации флота и по надзору за ним в пароходствах выполняют службы судового хозяйства (ССХ), а в бассейновых управлениях (БУП) и в управлениях судоходных каналов (УСК) -- механико-судовые службы (МСС), подчиненные главному инженеру пароходства и заместителю начальника БУП (УСК).

Службы судового хозяйства пароходств и механико-судовые службы БУП (УСК) организуют работу судовых экипажей по выполнению ими установленных плановых заданий, повышению технического состояния и улучшению содержания флота; разрабатывают мероприятия по автоматизации и механизации процессов для облегчения труда плавсостава и повышения его производительности. Непосредственную связь с судами и технический надзор за ними указанные службы осуществляют через механиков-наставников, групповых инженеров-механиков, линейных механиков.

Основным документом, отражающим особенности конструкции и технического состояния дизеля, является формуляр. Его составляет завод-изготовитель. 3 процессе эксплуатации дизелей в формуляр заносят результаты обмера основных деталей дизелей, неисправности последних и меры их предотвращения, принимаемые судовым экипажем; технические усовершенствования, внесенные в конструкцию тех или иных деталей, и т. п.

На сосуды, находящиеся под давлением (баллоны, котлы), на судне ведут специальные книги, в которые записывают результаты наружных и внутренних освидетельствований и гидравлических испытаний сосудов, проводимых инспекторами Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР. Старший по вахте в машинном помещении ежедневно фиксирует техническое состояние механизмов в специальном вахтенном журнале.

На судах, работающих с совмещением профессий, вахтенный начальник ведет единый вахтенный журнал. По дизельным установкам в вахтенный журнал записывают показания контрольно-измерительных приборов; сведения о всех обнаруженных дефектах в работе установки и мерах, принятых для их устранения; время проведения и перечень работ при техническом обслуживании; данные о приеме на судно топлива и масла; время смены масла, пуска и остановки механизмов и другие сведения.

Обслуживание СЭУ в эксплуатационных условиях сводится к выполнению следующих основных операций:

-- подготовке к пуску и пуску дизеля;

-- производству маневровых работ, т. е. остановке, реверсированию, пуску на противоположный ход (если дизель реверсивный) и изменению частоты вращения коленчатого вала;

-- управлению СЭУ при различных условиях работы судна;

-- остановке дизеля на непродолжительное и продолжительное время;

-- проведению мероприятий по своевременному предупреждению, выявлению и устранению возникающих неисправностей;

-- производству необходимых работ, предусмотренных планом.

Подготовка дизеля к работе после продолжительной стоянки. Содержание и последовательность выполнения операций по подготовке дизеля к пуску определяются конструктивными особенностями СЭУ и регламентируются инструкциями по их эксплуатации. Прежде чем приступить к производству операций по подготовке дизеля к пуску, необходимо проверить работу устройств связи машинного помещения с ДПУ, аварийного освещения, водоотливных, осушительных и противопожарных средств. Полнота и тщательность проведения всех подготовительных операций в значительной степени влияют на надежность и безопасность пуска и последующей работы дизеля. Фактический объем подготовительных работ зависит от того, в каком состоянии находился дизель перед пуском.

После продолжительной стоянки и ремонта подготовку дизеля к пуску начинают с его расконсервации (удаления с поверхностей деталей консервационных масел) и внешнего осмотра. Для удаления консервационных масел с внутренних поверхностей (при подготовке к пуску) дизель подогревают водой с температурой 90--95 °С, прокачиваемой через систему охлаждения; картер и маслосборник промывают дизельным топливом; масло из цилиндров удаляют сжатым воздухом (при открытых пусковых клапанах и индикаторных кранах); детали, смазанные консервационным маслом вручную, протирают ветошью или промывают керосином либо дизельным топливом. При этом проверяют надежность крепления разъемных соединений; удаляют находящиеся поблизости от дизеля и ненужные для пуска инструмент, приспособления и другие детали; убеждаются в отсутствии посторонних предметов в картере, впускных и выпускных коллекторах, на крышках цилиндров, приводах навешенных механизмов и других движущихся частях дизеля. Через отверстия для форсунок осматривают внутренние полости цилиндров, убеждаются в легкости хода управляемых клапанов и золотников.

После завершения внешнего осмотра и контроля правильности сборки готовят к работе системы дизеля. При проверке системы охлаждения определяют герметичность охладителей, трубопроводов, резиновых уплотнений в нижних поясах втулок цилиндров; устанавливают краны, клинкеты и вентили в рабочее положение и прокачивают систему резервным насосом до полного удаления из нее воздуха. При необходимости расширительный бак заполняют до установленного уровня умягченной водой и опрессовывают систему под давлением, превышающим рабочее не менее чем на 20%.

При подготовке топливной системы к работе проверяют качество очистки цистерн, фильтров, сепараторов, подогревателей, заполняют топливом или определяют уровень топлива в расходных цистернах, удаляют из них отстой воды и механические примеси, определяют правильность сборки фильтров и сепараторов, устанавливают краны на топливном трубопроводе в рабочее положение и выясняют, поступает ли топливо к ТНВД. Прокачивают топливную магистраль высокого давления до полного удаления воздуха, проверяют ее герметичность, качество распыливания топлива форсунками, угол опережения подачи топлива, нулевое положение реек и подвижность деталей регулятора скорости коленчатого вала.

После выполнения необходимых работ по подготовке к действию систем охлаждения и топливной приступают к проверке смазочной системы. При такой очередности проведения подготовительных операций исключается возможность попадания воды и топлива в смазочную магистраль дизеля. При подготовке смазочной системы проверяют герметичность соединений, уровень масла в расходных цистернах и маслосборниках, качество их очистки, удаляют из системы воздух, устанавливают клапаны в рабочее положение, включают резервный насос и, проворачивая коленчатый вал валоповоротным устройством на 2--3 оборота, убеждаются в подводе масла ко всем узлам трения и в свободном перемещении подвижных деталей дизеля. Если элементы системы работают нормально, выключают резервный насос, заполняют маслом корпуса реверс редуктора, регулятора угловой скорости коленчатого вала, ванны турбокомпрессора и других механизмов, смазывают вручную детали, не подключенные к циркуляционной смазочной системе. Когда температура наружного воздуха ниже 8 °С, масло подогревают до 30--35 °С.

Перед пуском дизеля определяют давление сжатого воздуха в баллонах и, если оно недостаточно, включают компрессор. После удаления из системы воды и масла устанавливают в рабочее положение клапаны на воздушном трубопроводе. Подготовку системы пуска электростартером начинают с обследования аккумуляторных батарей. Уровень электролита и напряжение на зажимах батарей должны быть в пределах установленных норм, а стартер и его привод -- в исправности.

Перестановкой органов управления из положения «Вперед» в положение «Назад» и обратно проверяют легкость передвижения и правильность действия всех приводов от местного поста управления; убеждаются в наличии пломб на КИП, аппаратуре системы СПАСЗО, упорах ограничения максимальной подачи топлива и других средствах контроля.

Если система ДАУ исправна, уточняют согласованность указателей местного и дистанционного постов управления в положениях «Стоп», «Работа», «Пуск», проводят пробное проворачивание коленчатого вала и реверсирование дизеля при открытых индикаторных кранах и выключенных ТНВД. Переводят все органы управления в положение «Стоп». При отсутствии неполадок дизель считают подготовленным к пуску.

Подготовка к пуску после кратковременной стоянки. При непродолжительной стоянке (не свыше 12 ч) дизель подготовляют к пуску в следующем порядке:

-- убеждаются в отсутствии посторонних предметов на крышках цилиндров, валопроводе и вблизи других движущихся деталей;

-- проверяют, не закрыты ли приемный и отливной краны забортной воды, уточняют уровень умягченной воды в расширительном баке системы охлаждения и при необходимости доводят его до установленного значения;

-- осматривают топливную систему;

-- определяют, достаточно ли топлива в расходном баке, и спускают из него отстой воды и механических примесей;

-- открывают воздушные краны и пробки на топливных фильтрах, ТНВД и трубопроводе для удаления из системы воздуха;

-- прокачивают топливные насосы и форсунки, если на стоянке демонтировалась нагнетательная магистраль системы;

-- проверяют наличие смазочного масла в расходном баке, картере, маслосборнике, в корпусе турбокомпрессора, реверс-редуктора и других механизмов (уровень масла в расходном баке должен составлять не менее 3/4 его объема);

-- удаляют отстой из маслосборников;

-- убеждаются, что краны и вентили находятся в рабочем положении, прокачивают масляную магистраль резервным насосом и смазывают вручную трущиеся детали, не включенные в циркуляционную смазочную систему;

-- определяют давление воздуха в баллонах, при необходимости включают резервный компрессор и доводят давление в системе до значения, при котором возможен пуск холодного дизеля;

-- продувают баллоны и соединят их с пусковой магистралью;

-- проворачивают коленчатый вал дизеля валоповоротным устройством на 2--3 оборота и убеждаются в отсутствии препятствий для перемещения подвижных деталей (особенно реек ТНВД и органов управления ДАУ);

-- проводят пробное проворачивание коленчатого вала и при отсутствии неполадок считают дизель подготовленным к работе.

Порядок пуска дизеля. При пуске холодного дизеля в цилиндрах создаются неблагоприятные условия для самовоспламенения топлива. Сгорание его характеризуется большой скоростью возрастания давления, что приводит к увеличению механических напряжений в деталях ЦПГ и КШМ. Периоды пуска и маневрирования, связанные с остановками и реверсированием, являются наиболее напряженными, на них приходится наибольшее число аварийных повреждений дизелей. Для облегчения пуска (повышения надежности самовоспламенения топлива и снижения механических напряжений в деталях) дизели обычно подогревают перед пуском горячей водой, прокачиваемой через систему охлаждения. Некоторые дизели для этой же цели оборудованы подогревателями масла, смонтированными в маслосборнике смазочной системы. В двухкамерных дизелях запальные устройства (электрические спирали) подогревают воздух перед поступлением его в цилиндры. Дизель обязательно должен быть прогрет перед пуском в холодное время года, когда температура воздуха в машинном помещении ниже 8 °С. Некоторые дизели, например 12ЧСН 18/20 и др., вообще запрещается пускать без предварительного подогрева. Перед пуском дизеля следует убедиться, что подготовка к нему полностью завершена, смазочная система прокачана маслом, индикаторные краны закрыты, валоповоротное устройство отключено, а рукоятки (маховики) управления находятся в положениях «Стоп».

Для пуска дизеля рейки ТНВД устанавливают в положение такой подачи топлива, при которой обеспечивается минимально устойчивая угловая скорость коленчатого вала, и переводят рукоятку (маховик) управления в положение «Пуск». При появлении первых вспышек топлива в цилиндрах дизеля рукоятку (маховик) управления переводят в положение «Работа». Органы управления из положения «Пуск» в положение «Работа» необходимо переводить только в том случае, если коленчатый вал дизеля начнет вращаться с заданной частотой. При задержке в переводе органов управления возникает повышенный расход воздуха, а при преждевременном переводе органов управления в положение «Работа» дизель может остановиться. Если при подаче топлива в цилиндры дизель останавливается, орган управления ставят в положение «Стоп», выясняют причины остановки и только после их устранения повторяют пуск. Неудавшийся пуск не рекомендуется повторять более двух-трех раз.

Нереверсивные дизели пускают без нагрузки, т. е. при отключенных реверс редукторах, реверсивных муфтах или генераторах. Пускают реверсивные дизели в зависимости от обстановки (по согласованию с вахтенным начальником) на передний или задний ходы. После непродолжительной стоянки (менее 1,5 ч) пуск дизеля можно осуществлять с ДПУ без предварительной подготовки. Надежность пуска дизеля зависит от того, насколько быстро создаются благоприятные условия для самовоспламенения и сгорания топлива в его цилиндрах. При нормальных условиях продолжительность пуска обычно составляет 3--5 с. Режим работы (условия эксплуатации) дизеля на сжатом воздухе в период до перехода на топливо называют пусковым, а время работы на этом режиме -- временем разгона. С завершением пуска выключают насос предварительной прокачки смазочной системы и закрывают вентиль на пусковом баллоне.

Режим работы дизеля после пуска характеризуется неустановившимся тепловым состоянием. Одни детали нагреваются быстро, другие -- медленно. Тепловое состояние дизеля считают установившимся, если температура охлаждающейся воды и смазочного масла стабилизировалась и прекратилось ее изменение. Режим работы дизеля после пуска до установившегося теплового состояния называют прогревом. Продолжительность прогрева зависит от мощности, угловой скорости коленчатого вала, конструктивных особенностей дизеля, начальной температуры воды, масла и других факторов.

Обычно время прогрева высокооборотных дизелей составляет 10--15 мин, среднеоборотных--15--25 и малооборотных -- 30--50 мин. В летнее время продолжительность прогрева дизелей может быть уменьшена. Длительная работа дизеля на холостом ходу (без нагрузки) запрещается, так как при этом происходит закоксовывание отверстий распылителей форсунок, ухудшается процесс сгорания топлива, пригорают поршневые кольца и клапаны.

В инструкциях по эксплуатации дизелей, как правило, указывают допустимую температуру охлаждающей воды и смазочного масла, при которой по окончании прогрева можно нагружать дизель. При достижении температуры умягченной воды на выходе из дизеля 50--55 °С и смазочного масла 40-- 45 °С СЭУ считают подготовленной к работе на 100%-ной нагрузке.

Остановка дизеля. Перевод СЭУ с одной нагрузки на другую, в том числе и при снижении ее, связан с изменением теплового состояния дизеля. Особенно опасна быстрая остановка дизеля, работающего с полной нагрузкой. Остановка дизеля без предварительного охлаждения его может привести к перегреву головок поршней, крышек и втулок цилиндров, задирам поршней, отложению нагара на рабочих поверхностях втулок цилиндров и накипи в полостях охлаждения, появлению трещин в деталях, взрыву паров масла в картере и другим дефектам. Для предупреждения повреждений, возможных при резком изменении теплового состояния дизеля, останавливать его следует постепенно в течение 10--15 мин с определенной выдержкой времени на каждой ступени нагрузки. Вначале дизель переключают на облегченный тепловой режим с 30%-ной нагрузкой, а затем -- на режим малого хода. Рукоятку управления в положение «Стоп» устанавливают только при снижении температуры воды, выходящей из дизеля, до 50-- 60 °С. Нереверсивные дизели должны для этого 3--5 мин проработать вхолостую.

Немедленное выключение СЭУ допускается только в исключительных случаях, когда ее работа угрожает жизни людей или сохранности груза. Если дизель был остановлен на полном ходу средствами защиты (при срабатывании СПАСЗО), обслуживающий персонал должен принять меры для постепенного охлаждения его деталей (прокачать смазочную магистраль резервным насосом, провернуть коленчатый вал валоповоротным устройством и др.).

Обслуживание неработающего дизеля. После остановки дизеля некоторое время в нем необходимо поддерживать циркуляцию воды и смазочного масла, прокачивая соответствующие системы с помощью резервных насосов. Прокачивание систем прекращают при понижении температуры воды на выходе до 30--35 °С. При остановке дизеля более чем на 12 ч закрывают вентили пусковых баллонов и запорный клапан воздушной магистали, перекрывают топливопровод и магистраль забортной воды в системе охлаждения, открывают индикаторные краны и спускные краны на воздушных ресиверах и наддувочных коллекторах. По мере остывания дизеля коленчатый вал проворачивают на два-три оборота, проводят наружный осмотр СЭУ, обтирают дизели снаружи и смазывают вручную все детали, не обслуживаемые циркуляционной смазочной системой.

Для осмотра внутренних частей дизеля вскрывают крышки картерных люков. В картере могут образоваться пары масла взрывоопасной концентрации, поэтому вскрывать крышки разрешается только через 10--15 мин после остановки дизеля. Осматривают и проверяют крепление маслопроводов, коренных и шатунных подшипников, других деталей и соединений, расположенных в картере, устраняют обнаруженные неисправности и закрывают крышки.

Если дизель остановлен на продолжительный срок (свыше 5 сут), удаляют воду из системы охлаждения и отстой из топливных и смазочных систем, смазывают наружные неокрашенные поверхности деталей и при необходимости заменяют масло. Не менее одного раза за 5 сут проворачивают коленчатый вал на несколько оборотов, причем после каждого проворачивания вал должен быть остановлен в новом положении. Для выполнения этой операции смазочную систему прокачивают маслом и проворачивание коленчатого вала начинают только после возрастания давления --в магистрали после фильтра. При длительном бездействии дизель через каждые 7--10 сут включают в работу на 10--15 мин с малой нагрузкой.

Консервация. При подготовке дизеля к длительной стоянке в межнавигационный период удаляют воду из системы охлаждения и продувают ее сжатым воздухом; заполняют топливную систему обезвоженным дизельным топливом; сливают смазочное масло из системы; промывают и очищают картер и фильтры; освобождают от загрязнения и масла внешние поверхности деталей и насухо протирают их чистой ветошью, после чего проводят антикоррозионную обработку (консервацию) дизеля.

В судовых условиях консервацию (покрытие рабочих и неокрашенных поверхностей деталей защитной пленкой) чаще всего выполняют смазочным маслом, обезвоженным при нагреве до 110--120 °С. Антикоррозионной смазкой дизель обрабатывают не раньше чем через 10 ч после остановки и при температуре в машинном отделении не ниже 10 °С. Для консервации дизеля отсоединяют приемную трубу резервного насоса от масляной магистрали, крепят к нему шланг, второй конец которого опускают в бак с подогретым до 30--40 °С консервационным маслом. Затем прокачивают резервным насосом масляную магистраль до тех пор, пока не убедятся в подаче консервационного масла ко всем трущимся деталям, при этом коленчатый вал проворачивают на два-три оборота. Одновременно через гнезда снятых форсунок заливают консервационное масло в каждый цилиндр (по порядку их работы) и ставят на место форсунки. После смазывания рабочих поверхностей втулок цилиндров проворачивать коленчатый вал не рекомендуется, так как это может привести к повреждению масляной пленки. Неокрашенные поверхности шатунов, нижних частей втулок цилиндров, торцы коренных и шатунных подшипников, распределительный вал, штанги клапанного привода, шестерни и другие детали в картере смазывают пульверизаторами или кистью. По окончании антикоррозионной обработки сливают из маслосборника остаток консервационного масла, закрывают крышки люков картера, индикаторные краны и наружные отверстия впускных и выпускных коллекторов. Оставшиеся незакрытыми впускные и выпускные клапаны освобождают от рычагов клапанного привода.

Все детали, снятые с дизеля, и запасные части промывают дизельным топливом или керосином и покрывают консервационным маслом. Резиновые детали покрывают меловым раствором. Качество антикоррозионной обработки дизеля проверяют ежемесячно и при необходимости (с появлением коррозии) зачищают пораженные места, промывают дизельным топливом и снова покрывают консервационным маслом.



4. Порядок и этапы действия при подготовке главного энергетического комплекса к началу рейса

4.1 Общие требования

1. Ввод судна в эксплуатацию производится в соответствии с порядком, установленным судовладельцем. Судно перед вводом в эксплуатацию должно быть укомплектовано экипажем согласно утвержденному судовладельцем штатному расписанию.

2. Подготовка судна к вводу в эксплуатацию осуществляется под общим руководством капитана. Непосредственное руководство проведения подготовки судна в эксплуатацию возлагается на старшего помощника капитана и механика (старшего механика) в соответствии с их должностными обязанностями.

3. В процессе подготовки к эксплуатации судовая техника, включая монтаж на судне аппаратуры связи и радионавигации, установку аккумуляторных батарей и другого оборудования, должна быть приведена в рабочее состояние в соответствии с техническими условиями на ее эксплуатацию.

Подготовка к эксплуатации судовых технических средств, проводимая экипажем судна, должна включать тщательный осмотр и проверку их состояния и, если требуется, их регулировку, включая элементы распределения, пусковые и реверсивные устройства, средства управления, контроля, сигнализации и защиты, а при необходимости пробные пуски и проворачивание механизмов.

Пробные пуски должны быть проведены со всех постов управления.

4. При подготовке судна к эксплуатации особое внимание должно быть обращено на исправность и готовность к действию:

рулевого устройства;

якорного устройства;

аварийной сигнализации;

электрооборудования и освещения;

спасательных средств;

противопожарных средств;

средств связи;

дистанционного управления;

системы осушения;

экологического оборудования;

водонепроницаемых и противопожарных закрытий;

аварийного имущества.

5. При подготовке судно должно быть укомплектовано инвентарем, запасными частями, другим судовым снабжением.

Бункеровка судна

1. Топливо и масла, используемые в судовых энергетических установках, должны обеспечивать надежную и эффективную их работу с оптимальными показателями при различных условиях внешней среды, установленными техническими условиями дизелей, котлоагрегатов и механизмов.

2. Прием топлива и масла на судно должен производиться закрытым способом. Бункеровка проводится при наличии паспорта или сертификата на топливо и масло в соответствии с инструкцией по бункеровке, утверждаемой судовладельцем, либо по его поручению капитаном.

В этих документах указывается марка и основные физико-химические характеристики.

3. От каждой партии топлива и масла, принимаемой на судно, должна быть отобрана проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры топлива и масла), которая хранится на судне в течение всего срока использования этой партии.

4. При наличии признаков, вызывающих сомнение в качестве топлива или масла при приемке или использовании, механик (старший механик) должен направить отобранную пробу в лабораторию для контрольного анализа, по результатам которого принимается решение о возможности их использования или предъявления претензий поставщику.

5. Контроль за приемкой, хранением и расходованием топлива и масел на судне, оформление соответствующей документации осуществляет механик (старший механик). Операция по приему нефтепродуктов производится по решению вахтенного помощника капитана.

6. При приемке топлива и масел между судном и бункеровщиком должна быть установлена прямая связь для предотвращения разлива.

7. Применяемое в судовых энергетических установках топливо должно проходить соответствующую подготовку с целью удаления воды и механических примесей, способных нарушить нормальную работу установок.

8. Для своевременной замены смазочных материалов и экономного их расходования в работающих механизмах и системах должен быть обеспечен контроль за состоянием масел, смазок и специальных жидкостей, применяемых на судах. Контроль качества работающих масел должен производить механик (старший механик) на судах, оснащенных судовыми или береговыми лабораториями.

9. Замена масел должна осуществляться по браковочным показателям.

10. Учет расхода топлива и масла на судне производится механиком (старшим механиком). Порядок и формы отчетности по расходу масла и топлива определяется судовладельцем.

11. Прием воды в судовые емкости производится с берега, судов-водолеев или в местах, рекомендованных органами Санитарно-эпидемиологической службы (СЭС). На судах, осуществляющих плавание по внутренним водным путям и имеющих средства приготовления питьевой воды из забортной, - путем ее очистки и обеззараживания в судовых условиях на установках, разрешенных к эксплуатации главным санитарно-эпидемиологическим управлением.

12. Контроль за качеством воды осуществляет первый штурман (старший помощник капитана). Периодический контроль качества водоснабжении осуществляется органами санитарно-эпидемиологического надзора.

4.2 Порядок подготовки судна проекта Р-96

Подготовка судна к плаванию заключается в приведении судна в такое состояние, которое обеспечивало бы безопасность плавания судна, сохранность грузов, культурно-бытовые условия для пассажиров, нормальные условия работы и отдыха экипажа.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания СССР судно должно быть укомплектовано экипажем в составе, обеспечивающим безопасное плавание, т. е. как минимум должна быть обеспечена двухсменная вахта. Поэтому при подготовке судна к очередному рейсу комплектуют экипаж, подготавливают судовые роли и пассажирские списки, судовые и грузовые документы, навигационное оборудование, средства связи и сигнализации, судовые машины и механизмы, рулевое, якорное, грузовое и прочие устройства, спасательные и противопожарные средства, заготавливают запасы продовольствия, воды, снаряжения, оформляют отход, вызов лоцмана и буксиров.

Большое внимание уделяют бытовым и производственным условиям жизни и работы экипажа на судне, особенно на судах дальнего плавания.

Перед выходом в плавание старший помощник проверяет наличие команды на борту и докладывает об этом капитану, а судовой врач осматривает весь личный состав, удаляет инфекционных и тяжело больных, подписывает вместе с капитаном удостоверение о состоянии здоровья экипажа и пассажиров для представления в санитарный надзор порта.

Третий помощник составляет судовые роли, списки личного состава, собирает дипломы и свидетельства командного состава судна и оформляет отход судна в инспекции портового надзора. Перед выходом в рейс каждое судно должно иметь надлежащим образом оформленные судовые документы.
Номенклатура и порядок выдачи судовых документов регламентируются: Правилами технической эксплуатации судов морского флота, Уставом службы на судах морского флота СССР, Кодексом торгового мореплавания и международными конвенциями. Выдачу и продление судовых документов осуществляют Регистр Союза ССР, инспекция портового надзора, портовые санитарно-карантинные власти, пожарная охрана и другие органы, на основании проверки технического состояния судна, отдельных его устройств и механизмов, что находит отражение в специальных актах освидетельствования.
Каждое судно подлежит регистрации в одном из портов СССР. В соответствии с Правилами о приписке морских судов к морским торговым портам СССР и о регистрации судов основные сведения о судне вносятся в судовой реестр.

Навигационная подготовка судна к рейсу должна начинаться с момента прихода судна в порт. Каждое лицо начальствующего состава обязано по своему заведованию предусмотреть проведение ремонта, исправление и налаживание навигационного оборудования, сигнальных средств в период стоянки судна в порту.

Третий помощник заблаговременно составляет список необходимых на следующий рейс карт и навигационных пособий и получает их в навигационной камере. Перед выходом в море проверяют состояние навигационных, электронавигационных и радионавигационных приборов, всего штурманского имущества, сигнальных огней, ракет и устройств для подачи звуковых, световых сигналов, телефонов, телеграфов, карт, лоций, пособий и т. п.

Как уже говорилось, на переход должны быть подобраны: морские навигационные, вспомогательные, справочные и специальные карты; лоции и руководства для плавания; атласы; описания и правила плавания; общие, справочные и специальные пособия, включая «Сводное описание районов, в которых запрещено или ограничено плавание судов; таблицы расстояний; комплект извещений мореплавателям.

Третий помощник проверяет и сличает судовые часы в машинном отделении, в каюте капитана, кают-компании с часами в штурманской рубке, которые сверяются по хронометру, сверяет показания магнитных компасов и проверяет их, подготавливает все необходимые пособия и инструмент для прокладки пути судна.

Перед выходом в море необходимо особое внимание уделять подготовке рулевого устройства, состояние которого должно обеспечивать бесперебойное и исправное управление судном.

Все части рулевого устройства должны быть осмотрены и в нужных местах смазаны. За исправным состоянием штуртросов и румпельталей следят боцман и старший рулевой. Исправное действие электрического рулевого устройства проверяет электромеханик. Рулевое устройство в действии проверяет старший помощник. Перед выходом судна в море боцман смазывает и проверяет действие брашпиля, шпилей, швартовных лебедок. Третий механик и электромеханик соответственно проверяют механическую и электрическую части этих устройств. За 15--20 мин до отхода боцман начинает подготовку к отшвартовке.

Все спасательные средства и запасы снабжения перед выходом в море проверяются самым тщательным образом. Матросы первого класса проверяют закрепленные за ними спасательные шлюпки, их исправность, снабжение и оборудование. Боцман и вахтенный помощник проверяют крепление шлюпок по-походному, готовность дежурной шлюпки к немедленному спуску, наличие на своих местах спасательных кругов и светящихся буйков. Старший помощник проверяет техническое состояние спасательных и противопожарных средств, инвентаря и палубного груза.
После окончания грузовых операций боцман под руководством старшего помощника осматривает все палубы судна с носа до кормы, проверяет надежность крепления палубного груза, закрытий грузовых люков, воздушных и замерных трубок, вентиляционных труб, световых и прочих люков, наличие брезентовых чехлов и т. д. Все лица судового состава готовят судно по-походному.

Для того чтобы судно было в состоянии выполнить поставленную задачу по перевозке грузов, оно должно быть полностью обеспечено судовым снаряжением и снабжением, бункером, водой и продовольствием.

Еще до окончания предыдущего рейса начальствующий состав судна под руководством старшего помощника определяет предполагаемые остатки материалов, бункера, воды и составляет требования на все виды судового снабжения, исходя из намечаемых на судне работ и характера предстоящего рейса. Требования вручаются по приходе в порт морскому агенту или в соответствующие службы пароходства.

Продовольствие для экипажа заготовляет по указанию старшего помощника артельщик, назначаемый приказом по судну из числа команды. Питьевую и мытьевую воду заказывает старший помощник, котельную -- старший механик. Требования на материал, инвентарь и инструмент по палубной части готовит боцман, который после доклада старшему помощнику обеспечивает получение и доставку заказанного со складов пароходства на судно.

Обеспечением машинного отделения соответствующими материалами и запасами ведают старший, второй и третий механики.

Старший механик согласовывает свои действия с капитаном, который контролирует обеспечение судна запасами, продовольствием и материалами.



5. Технические характеристики судна проекта Р-96

Юбилейный 2

Валовая вместимость (т) 98,2

Чистая вместимость (т) 0

Дедвейт (т) 8,3

Водоизмещение (т) 112

Длина габаритная (м) 28,5

Длина конструктивная (м) 26,2

Ширина габаритная (м) 7,4

Ширина конструктивная (м) 7,2

Высота борта (м) 1,4

Осадка судна (м) 0,74

Запасы топлива (т) 0

Водяной балласт (т) 0

Грузоподъемность (т) 0

Надводный борт (м) 0,66

Трюм 1 0/0*0

Трюм 2 0/0*0

Трюм 3 0/0*0

Трюм 4 0/0*0

Количество танков 0

Количество переборок 4

Продольные переборки 0

Поперечные переборки 4

Грузоподъемность 1-ой стрелы 0

Грузоподъемность 2-ой стрелы 0

Материал корпуса Сталь

Марка главного двигателя 3Д6С2

Тип топлива Дизельный

Количество главных двигателей 2

Мощность главного двигателя 110

Тип движителя Винт

Количество движетелей 2

Суммарная мощность генераторов 30

Количество генераторов 2

Марка УКВ (главная) Кама-Р

Число пассажиров 5

Численность команды 5

Последнее освидетельствование 2013-07-11



6. Охрана труда при производстве работ с главным энергетическим комплексом

6.1 Общее положение

Охрана труда - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, лечебно-профилактические, реабилитационные и другие мероприятия.

Охрана труда исследует систему «человек - производственная среда - защитные мероприятия».

Производственная среда - совокупность факторов воздействующих на человека в процессе труда: рабочее место, технологическое оборудование, инструмент, обрабатываемые материалы, технология и организация производства и т.п. Факторы подразделяются на вредные и опасные.

Вредные факторы - это факторы, воздействия которых на человека при определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К вредным факторам относятся: микроклимат на рабочем месте, производственная пыль, шум и вибрация, вредные производственные излучения.

Из всех современных источников шума, наиболее неприятное влияние на человека оказывает транспорт, значительно превосходящий шумовой эффект от промышленных предприятий. Шумовые характеристики транспортных потоков по скоростным дорогам (а транспортные коридоры ориентируются именно на скоростные дороги) - 87дБа, железнодорожный транспорт с моторным вагоном создает шум 100 - 110 дБа. На морском транспорте различают воздушный шум от силовых энергетических установок дизель - 100дБа, и структурный шум от звуковой вибрации по корпусу судна.

Опасные факторы - это факторы, воздействие которого на человека приводит к травме. К опасным производственным факторам относится производственный травматизм.

Неотъемлемыми частями Охраны труда являются: законодательные основы, производственная санитария и техника безопасности.

Основными законодательно-правовыми документами по охране труда являются следующие:

- Конституция РФ;

- Трудовой кодекс РФ

- Санитарные нормы и правила;

- Система стандартов безопасности труда;

- Правила устройства электроустановок (ПУЭ);

- Правила пожарной безопасности в РФ и др.

Охрана труда на предприятии, в пароходстве регламентируется комплексом нормативных документов и включает организационные, технические, гигиенические и социально-экономические мероприятия.

В современных условиях дальнейшее совершенствование методов работы по сохранению здоровья работающих и создание безопасных условий труда возможно лишь на основе системного подхода. Это достигается переходом к управлению безопасностью труда и разработкой и внедрением системы управления труда (СУОТ).

Главные цели СУОТ:

- предупреждение производственного травматизма и профессиональных заболеваний;

- предотвращение аварий и пожаров;

- создание оптимальных условий для высокопроизводительного труда, обеспечение требований безопасности, предъявляемых к продукции предприятия.

Система управления охраной труда обеспечивает совершенствование методов повышения степени безопасности труда и улучшение его условий; она является важным звеном общей системы управления предприятием

Федеральным агентством морского и речного транспорта изданы «Правила охраны труда на судах водного транспорта». В этих правилах изложены безопасные приемы работы на различных механизмах, находящихся на судне, безопасное обслуживание электрооборудования, выполнение палубных работ, безопасные приемы погрузочно-разгрузочных работ и производственной санитарии.

Основными задачами производственной санитарии является изучение вредных производственных факторов, их воздействия и разработка гигиенических, санитарных и технических мероприятий, исключающих профессиональные отравления и заболевания. Гигиенические и санитарные мероприятия основываются на результатах исследований ряда областей медицины: гигиены труда, профессиональной патологии, физиологии труда, промышленной санитарии. Все мероприятия производственной санитарии направлены на ликвидацию профессиональных заболеваний, т.е. заболеваний, вызванных воздействием на работающих вредных условий труда, а также профессиональных отравлений, которые являются частным случаем профессиональных заболеваний.

Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работников опасных производственных факторов. Основными задачами техники безопасности являются изучение опасных производственных факторов, возможность их проявления и разработки организационных мероприятий и технических средств, исключающих причины несчастных случаев с работниками на производстве.

Изучение опасных производственных факторов и возможности их проявления - начало работы по обеспечению безопасности труда. Его следует производить путем анализа конструкции оборудования и инструмента, технологического процесса, обрабатываемого материала, рабочего места, приемов труда.

Разработку организационных мер защиты от опасных производственных факторов начинают с создания нормативных документов (правил, инструкций, требований), наличие которых на любом предприятии, судне предусмотрено законодательством по охране труда.

Следующий этап - обучение персонала. Существует несколько видов инструктажей:

- вводный инструктаж проводится инженером по технике безопасности;

- первичный инструктаж и обучение на рабочем месте, проводится до начала работ; на судне - капитаном, капитаном-механиком, старшим механиком; в грузовом районе - начальником района, его заместителем или сменным помощником начальника района;

- повторный - проводится ежеквартально по программе первичного инструктажа на рабочем месте;

- внеплановый - проводится при изменении технологического процесса, оборудования, машин и механизмов перегружаемого груза, в результате чего изменяются условия труда, а также при нарушении работающими правил техники безопасности, технологической и производственной дисциплины;

- целевой - проводятся разовые работы, не связанные с основной деятельностью.

На объектах и предприятиях, входящих в состав Международных транспортных коридоров проводятся все мероприятия по охране труда, в том числе и контроль за состоянием охраны труда.

Основными видами контроля состояния охраны труда являются: административно-общественный (трехступенчатый); контроль руководителя работ, должностных лиц, в т.ч. службы охраны труда предприятия; ведомственный - со стороны вышестоящих хозяйственных органов; государственный надзор, осуществляемый органами государственного надзора.

Административно-общественный контроль на судах и предприятиях водного транспорта представляет собой систему трехступенчатого контроля:

1 ступень - вахтенный начальник, руководитель работ на заводе, в порту, мастер на судне совместно с общественным инспектором по охране труда ежедневно проверяют состояние оборудования, инструмента, механизмов, устройств, ограждений, сигнализации и других защитных средств.

2 ступень - капитан судна, совместно с цеховым комитетом профсоюза еженедельно проверяют все помещения на судне, состояние оборудования, механизмов.

3 ступень - судовладелец.

6.2 Основные правила безопасного обслуживания дизелей

Общие требования безопасности.

К обслуживанию судовых механизмов допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста, признанные медицинскими комиссиями пригодными к выполнению работ на судне, прошедшие специальное обучение и имеющие соответствующие дипломы или свидетельства на право исполнения обязанностей по определенной должности. Ответственность за предупреждение несчастных случаев на судне, своевременное расследование и полноту учета несчастных случаев, разработку мероприятий по их предупреждению, организацию безопасных методов работы на судне несет капитан-механик.

Лица, допускаемые к обслуживанию механизмов, получают соответствующий инструктаж на рабочем месте о безопасных методах работы. Допуск на рабочие места лиц, не прошедших специального инструктажа по безопасной эксплуатации судовых механизмов и противопожарной защите судна, не разрешается.

Современные дизели сконструированы и размещены в машинном помещении судна с учетом максимальной безопасности их обслуживания. Однако это не освобождает обслуживающий персонал от четкого знания и строгого выполнения требований безопасности по эксплуатации СЭУ. Инструкции по охране труда и противопожарной защите должны находиться в машинном помещении на видном месте. Капитаны-механики (механики) должны иметь инструкции по обслуживанию каждого механизма, в которых указаны действия обслуживающего персонала при всех возможных производственных ситуациях, в том числе и при несчастных случаях.

Для удобства обслуживания СЭУ в машинном помещении предусмотрены достаточные по ширине проходы и площадки, которые нельзя загромождать посторонними предметами. Слани, площадки, трапы и решетки в машинном помещении должны находиться в исправном техническом состоянии и быть насухо протертыми. Необходимый для работы инструмент должен быть в исправном состоянии и храниться в специально отведенных для него местах. В машинном помещении запрещается хранить предметы и инвентарь, который не требуется при обслуживании СЭУ. Не разрешается оставлять в проходах на решетках, трапах и дизелях инструмент, приспособления и другие предметы. Пользоваться неисправными и неиспытанными грузоподъемными механизмами (талями, домкратами и другими устройствами) запрещается. Освещенность рабочих мест должна соответствовать требованиям действующих Санитарных правил для судов внутреннего плавания. При выходе из строя основных источников освещения переносные светильники следует подключать только к источникам тока низкого напряжения (не свыше 12 В).

Вращающиеся и движущиеся детали необходимо закрывать кожухами. Ограждения и кожухи, снятые с механизмов для их осмотра и ремонта, после выполнения указанных операций нужно устанавливать на место. Пуск и работа СЭУ со снятыми кожухами и ограждениями не допускается.

Детали, подверженные усиленному нагреву, покрывают изоляцией. Возможные дефекты последней во избежание ожогов нужно немедленно устранять. Температура наружных изолированных поверхностей не должна превышать 60 °С. Для отдельных трудноизолируемых частей допускается повышенная температура поверхности при условии, что такие части имеют ограждения, которые предохраняют обслуживающий персонал от ожогов.

Следует поддерживать также в нормальном состоянии изоляцию электрических кабелей, проводов и электроаппаратуры, чтобы не было их искрения и короткого замыкания.

Контрольно-измерительные приборы, размещенные на различных элементах СЭУ, должны иметь пломбы и надписи с указанием даты их проверки в лабораториях Государственного комитета СССР по стандартам.

В машинном помещении на видном и доступном для подхода месте надо иметь комплект пожарного оборудования (огнетушители, ящики с песком, лопаты, ломы, багры, ведра). Легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества, а также обтирочные материалы, пропитанные маслом и топливом, хранить в машинном помещении не разрешается.

Меры безопасности при эксплуатации дизелей. К несению вахты в машинном помещении допускаются только члены экипажа в исправной и застегнутой спецодежде. Доступ посторонним лицам в машинное помещение без разрешения вахтенного начальника запрещается. Подготовка судовых дизелей к пуску и их обслуживание во время работы должны осуществляться в соответствии с инструкцией заводов-изготовителей. Для обеспечения сохранности СЭУ и безопасности обслуживающего персонала при подготовке дизеля к пуску необходимо убедиться, что дизель возможно пускать, изменять режим его работы, останавливать и реверсировать в соответствии с задаваемой органами управления программой. Неуправляемый или неправильно выполняющий заданные команды дизель может вызвать крупные аварии и тяжелые несчастные случаи. Подготовку дизеля к пуску производят под руководством вахтенного начальника или старшего по вахте в машинном помещении, а после ремонта -- капитана-механика (механика) судна. При подготовке дизеля к пуску убеждаются, нет ли посторонних предметов на двигателе и линии валопровода, инструменты и приспособления убирают на штатные места; проверяют исправность предохранительных устройств на крышках цилиндров, картерных люках, насосах и трубопроводах; осматривают крепления кожухов и ограждений движущихся частей; снимают и укладывают на штатные места рычаги выключения тормозного и валоповоротного устройств; во избежание случайного пуска дизеля из рубки до окончания его подготовки отключают ДУ; убеждаются в отсутствии людей за кормой и в опасных зонах вблизи дизеля. Непосредственно перед пуском дизеля старший по вахте отдает команду находящемуся в машинном помещении персоналу: «Отойти от дизеля». При работе дизеля запрещается устанавливать и регулировать зазоры во впускных и выпускных клапанах, подкачивать топливо в цилиндры вручную, вскрывать люки картера, подтягивать резьбовые соединения, регулировать и затягивать форсунки и предохранительные клапаны, определять на ощупь места утечки рабочей среды в системах высокого давления, перегружать дизель или его отдельные цилиндры выше установленных норм, допускать работу дизеля на критических частотах вращения, находиться против открытых индикаторных кранов.

При остановке дизеля для осмотра или ремонта следует отключить привод ДУ от местного поста (закрыть запорный клапан на пусковой магистрали, обесточить пусковую систему при стар-терном пуске), включить валоповоротное или тормозное устройство, открыть индикаторные краны и на рукоятке управления вывесить плакат: «Не включать -- работают люди!»

Перед проведением технического обслуживания дизеля капитан-механик (механик) проводит специальный инструктаж лиц, назначенных для выполнения работ по ТО. Рабочие места для ТО должны быть хорошо освещены, обеспечены приспособлениями, инструментами, прокладками для деталей и другими необходимыми для ТО предметами.

Приступая к разборке механизма, следует убедиться, что он отключен от источника энергии (тока, сжатого воздуха). Механизмы, оборудование, узлы и детали массой более 50 кг нужно поднимать и перемещать только при помощи исправных грузоподъемных средств, не превышая установленную для них грузоподъемность. Детали, механизмы, оборудование, которые после отсоединения могут упасть, до окончания разборки надо надежно застропить. Демонтированные или приготовленные для сборки детали механизмов необходимо устанавливать к бортам и переборкам в устойчивом положении так, чтобы при сотрясении они не могли накатываться одни на другие. При работе на верхних площадках машинных помещений следует принимать меры, исключающие возможность падения инструмента вниз. Запрещается пользоваться неисправным инструментом. Доступ к рабочим местам и ремонтируемым механизмам должен быть свободен. При выполнении работ, связанных с выделением пыли или вредных газов, нужно пользоваться средствами индивидуальной защиты (респираторами, противогазами, очками) .

Чтобы избежать несчастных случаев при выполнении операций технического обслуживания и при ремонте дизелей, коленчатый вал нужно проворачивать только с помощью специального приспособления или валоповоротного устройства. Открытие крышек картерных люков производить только через 10-- 20 мин после остановки дизеля. Для проверки совпадения болтовых отверстий при соединении фланцев трубопроводов (валопроводов) необходимо использовать оправки-ломики. Запрещается проверять совпадение отверстий пальцами. Не разрешается открывать клинкеты, клапаны, вентили, краны ключами с удлиненными ручками, трубами и другими предметами. Запрещается производить какие-либо работы в топливных и масляных цистернах, где могут содержаться опасные для здоровья газы; ремонтировать трубопроводы, баллоны и арматуру, находящиеся под давлением; оставлять без надзора включенные лампы, фонари, зажженные свечи; применять открытый огонь при осмотре мест, где возможно скопление газов.



Заключение

Изучение темы показало, что развитие техники, несмотря на появление в последние десятилетия новых технических систем, основывается на всем накопленном опыте и принципиальной революции в сфере создания средств облегчения труда пока не состоялось. Так же и в вопросе эффективности, даже актуальные, необходимые, развивающиеся системы обладают КПД далеким от желаемого.