Проектування поста заміни вузлів і деталей ходової частини зони поточного ремонту для тролейбусно-автобусного парку КП "Електротранс", м. Хмельницький

1

35,400

3

106,20

Стоянка ДТЗ , в т.ч.

140

12390

ВКТ, ВКА

145

35,4

2,5

12832,5

СК

25

17,064

2,5

1066,5

АТЗ на постах і в КР

30

17,064

2,5

1243,5

Площі виробничих відділень і приміщень ВГМ розраховані за кількістю працівників в найбільш завантажену зміну () для всіх відділень

, м²,(2.30)

де і - питомі площі, що припадають на першого і на кожного наступного робітників, м²/ос.;

і зведений у табл. 2.10

Таблиця 2.10 Розрахунок площ виробничих відділень

Назва відділення, дільниці	Кількість робітників, чол	Питома площа, м2/чол	Додаткова площа, м2	Площа відділення F1, м2
		f1	f2
Агрегатне	5	15	12		63
Слюсарно-механічне	4	12	10		42
Електротехнічне	4	8	5		23
Акумуляторне	1	15	10		15
Ремонту приладів системи живлення	2	8	5		13
Вулканізаційне	3	15	10		35
Ковальсько-ресорно-мідницьке	4	15	10		45
Зварювально-бляхарське	4	15	10	106,20	151,20
Арматурно-кузовне	3	15	10	106,20	141,2
Оббивне	1	15	10		15
Радіоремонтне	1	8	5		8
Фарбувальне	3	15	10	106,20	141,20
Відділення ВГМ	4	12	10		42
Всього	39				734,60

При невеликій виробничій програмі, якщо площі окремих приміщень є меншими, ніж 10...15 м², доцільне суміщення відділень. Згідно з ВСН 01-89 [5], в КП суміщені шиномонтажне відділення з детально розробленим постом ПР ходової частини; ковальсько-ресорне з мідницьким.

При розрахунку перелічених основних виробничих площ передбачені допоміжні приміщення у деяких відділеннях або поблизу них: кімната мастильника поблизу лінії ТО-1 або постів ТО-2, насосна біля комори мастильних матеріалів, кімната приготування фарб в складі фарбувального відділення.

Таблиця 2.11 Розрахунок площ комор

Назва комори	Група ДТЗ	Питома площа, м2/млн.км	Річний пробіг, млн.км	Коефіцієнти коректування	Площа комори, м2
				K6	K7	K8	K9	за групами	Розрахункова
Запасні частини, деталі	ВКТ	2,8	8,25	1,1	0,6	1,35	1,1	22,65	52,24
	ВКА		3,08	1,4				10,75
	СК		1,83					6,39
Двигуни, агрегати, вузли	ВКТ	4,6	8,25	1,1				37,21	85,83
	ВКА		3,08	1,4				17,67
	СК		1,83					10,49
Експлуатаційні матеріали	ВКТ	2,7	8,25	1,1				21,84	50,38
	ВКА		3,08	1,4				10,37
	СК		1,83					6,16
Мастильні матеріали	ВКТ	2,6	8,25	1,1				21,03	48,51
	ВКА		3,08	1,4				9,98
	СК		1,83					5,93
Лакофарбові матеріали	ВКТ	0,9	8,25	1,1				7,28	16,79
	ВКА		3,08	1,4				3,46
	СК		1,83					2,05
Інструмент	ВКТ	0,2	8,25	1,1				1,62	3,73
	ВКА		3,08	1,4				0,77
	СК		1,83					0,46
Кисень, ацети- лен в балонах	ВКТ	0,3	8,25	1,1				2,43	5,60
	ВКА		3,08	1,4				1,15
	СК		1,83					0,68
Метал, металобрухт, цінний утиль	ВКТ	0,4	8,25	1,1				3,24	7,46
	ВКА		3,08	1,4				1,54
	СК		1,83					0,91
Автошини нові, відремонтовані	ВКТ	2,6	8,25	1,1				21,03	48,51
	ВКА		3,08	1,4				9,98
	СК		1,83					5,93
Запчастини і матеріали ВГМ	ВКТ	0,8	8,25	1,1				6,47	14,93
	ВКА		3,08	1,4				3,07
	СК		1,83					1,82
Всього приміщень	ВКТ	17,9	8,25	1,1				144,78	333,99
	ВКА		3,08	1,4				68,74
	СК		1,83					40,83
ДТЗ і агрегати, які підлягають списанню	ВКТ	10	8,25	1,1				80,88	186,59
	ВКА		3,08	1,4				38,40
	СК		1,83					22,81

Площі комор АТП визначають перемножуванням питомих площ, які наведені в додатку С.1 [1, стор. 60], на річний пробіг всіх ДТЗ і на коректуючі коефіцієнти , , , . Перелічені коефіцієнти залежать від:

- кількості технологічно-сумісних ДТЗ (- додаток С.2 [1, стор. 60]);

- типу автомобілів (- додаток С.3 [1, стор. 61]);

- висоти комор (- додаток С.4 [1, стор. 61]);

- категорії умов експлуатації (- додаток С.5 [1, стор. 61]).

Розрахунок площ комор зведений в табл. 2.11.

Допоміжні приміщення (адміністративні, громадські, побутові) є об'єктом нетехнологічного проектування.

Гардеробні передбачені з відкритим зберіганням одягу, при якому кількість вішаків дорівнює кількості працівників у двох найбільш завантажених змінах. Площу підлоги гардеробу на одне місце на вішаку прийнято 0,1 м².

Кількість душових сіток та кранів у вмивальних визначається сумою кількості виробничих працівників у найбільш завантаженій зміні і половини кількості водіїв, що повертаються з лінії впродовж однієї години, тобто (див. формулу (2.26)), з розрахунку від 3 до 15 чоловік на один душ (тут прийнято 18) і від 7 до 20 чоловік на один кран (тут прийнято 12). Площа підлоги на один душ (кабіну) з роздягальнею дорівнює 2 м², а на один вмивальник 0,8 м² при односторонньому їх розташуванні.

У туалетах кількість кабін з унітазами прийнята з розрахунку одна кабіна на 30 чоловік. Розмір кабін 1,2х0,9 м. Площу підлоги туалету приймають в межах 2…3 м² на одну кабіну, тут покладено 2 м².

Розрахунок площ побутових приміщень одразу зведений в табл. 2.12.

Крім перелічених площ, передбачені площі для котельні зі складом палива, трансформаторної, насосної станції, вентиляційної.

Остаточно площі приміщень уточнені безпосередньо при плануванні зон і відділень підприємств. Відхилення прийнятих при плануванні площ приміщень від розрахункових не перевищує допустимих -- 20% для приміщень площею до 100м², 10% -- для приміщень площею більше 100м².

Результати розрахунку площ приміщень зведені в табл. 2.12.

Таблиця 2.12 Результати розрахунку площ приміщень АТП

Назва зони, відділення, складу, приміщення	Розрахункова площа, м2	Прийнята площа, м2
Зона ЩО	849,6	864
Зона ТО-1	424,80	432
Насосна	15	16
Кімната мастильника	15	18
Комора мастильних матеріалів	48,51	42
Зона ТО-2	283,20	288
Зона ПР	849,60	864
Відділення Д-1	177,00	155
Відділення Д-2	141,60	144
Агрегатне відділення	63	60
Комора двигунів і агрегатів	85,83	71
Інструментальна комора	3,73	4
Слюсарно-механічне відділення	42	39
Комора запчастин і деталей	52,24	45
Комора металу, брухту, утилю	7,46	5
Електротехнічне відділення	23	27
Акумуляторне відділення	15	15
Відділення ремонту приладів системи живлення	13	15
Вулканізаційне відділення	35	36
Комора автошин	48,51	48
Ковальсько-ресорно-мідницьке відділення	45	48
Зварювально-бляхарське відділення	151,20	159
Комора кисню, ацетилену	5,60	3
Арматурно-кузовне відділення	141,2	144
Оббивне відділення	15	15
Фарбувальне відділення	141,20	144
Комора лакофарбових матеріалів	16,79	12
Відділення ВГМ	42	30
Комора ВГМ	14,93	16
Комора експлуатаційних матеріалів	50,38	40
Побутові приміщення
Гардероб	55,4	60
Душові	20	12
Вмивальні	6,4	6
Туалети	10	8
Допоміжні приміщення
Трансформаторна	20	18
Компресорна	18	16
Вентиляційна	30	36
Котельня	75	81
Всього	4486,83	4468

На аркушах ДП.15.005.01.00.000.ГВК та ДП.15.005.04.00.000.ДВК подані планувальні рішення відповідно головного та допоміжного виробничого корпусу, які розроблені у відповідності з вимогами БНіП ІІ_60-75, БНіП ІІ-93-74 і ОНТП-АТП-СТО-80. Спосіб забудови, як зазначалось, павільйонний.

Допоміжний виробничий корпус (ДВК) містить дві лінії ЩО, лінію ТО-1 і приміщення, яким не «вистачило» площ у головному виробничому корпусі, наприклад, гардероб, кімната мастильника тощо.

Головний виробничий корпус - одноповерхова будівля висотою 7,2 м в середній частині корпуса і 4,8 м по боках. Будівлі корпусів каркасного типу з уніфікованих елементів. Сітка колон чотирьох розмірів 6х6, 6х12, і 6х24, 12х24 м.

Розмір поперечного перерізу колони 400 х 400 мм.

Товщина зовнішньої стінки 400 мм, внутрішніх перегородок 200 мм. Розміри дверей в приміщеннях 1000 х 2000 мм, воріт для в'їзду (виїзду) 4000 х 3600 мм (ГОСТ 6619-85). Розміри вікон - ширина 1,5; 2,0 м, висота 2,4; 3,6 м.

Пости ТО-2 і ПР розташовані в одному приміщенні.

Половина постів ПР обладнана гідравлічними підіймачами. Розміщення постів двостороннє щодо осі проїзду під кутами 90^о. В приміщенні зони ТО-2 і ПР не передбачено пости очікування.

Виробничі відділення розміщені по периферії з урахуванням виробничих зв'язків, технологічних характеристик робіт, що виконують в цих відділеннях, а також будівельних, санітарно-гігієнічних і протипожежних вимог.

Акумуляторне відділення розташоване в окремому приміщенні, що має шафу для витяжки при заряді батарей.

Фарбувальне відділення розміщене в ізольованому приміщені, в складі якого передбачені приміщення для підготовчих робіт, фарбування, сушіння і приготування фарб; має індивідуальні в'їзні ворота та систему примусової вентиляції.

На підприємстві передбачені склади зберігання шин, мастил і хімікатів, агрегатів і вузлів, деталей.

Склад агрегатів та вузлів розміщений біля слюсарно-механічного і агрегатного відділень та зони ТО_2 і ПР, що передбачає їх технологічний зв'язок.

Враховуючи специфіку будови електротранспорту, в агрегатному відділенні виконуватимуть ремонт електродвигунів тролейбусів, які зберігатимуть на складі двигунів та агрегатів. При потребі на одному й тому ж спеціалізованому посту двигунів здійснюватимуть демонтаж та монтаж двигунів внутрішнього згоряння автобусів або електричних двигунів тролейбусів. Генератори та стартери автобусів будуть ремонтувати в електротехнічному відділенні.

Склад шин розміщений біля вулканізаційного відділення. Шиномонтажні роботи доцільно виконувати на посту поточного ремонту ходової частини, який розміщений недалеко від складу шин та вулканізаційного відділення.

Кількість воріт в корпусі для в'їзду (виїзду) рухомого складу 2 шт, окрім того, в деяких відділеннях передбачені окремі в'їзди.

Прийняті площі виробничо-складських приміщень мають відхилення від розрахункових: для приміщень площею до 100 м² допускаються відхилення до 20%, а для приміщень більше 100 м² - до 10%.

Перегородки в будівлях виконано з цегли (у півцегли або в одну цеглу). Вогнетривкі перегородки передбачено для фарбувального, зварювально-бляхарського, ковальсько-ресорного, вулканізаційного відділень.

Висновок: в даному розділі виконано технологічний розрахунок підприємства та обґрунтовані планувальні рішення.

Розділ 3. Розроблення поста та опис технології робіт на ньому

3.1 Типові несправності елементів ходової частини

До ходової частини автомобіля належать:

- рама або несучий кузов;

- передні і задні мости, слід зауважити, що ведучі мости прийнято вважати складовою частиною трансмісії, тому у випадку залежної підвіски елементами ходової частини вважають балку переднього неведучого моста або картери ведучих;

- підвіска з напрямними (важелі, тяги, штанги тощо), пружними (пружини, ресори, торсіони, пневмобалони), гасильними (амортизатори тощо) пристроями та стабілізаторами поперечної стійкості;

- колеса та шини.

На рис. 3.1 відображено будову типової передньої підвіски автобуса великого класу. На аркуші ДП.15.005.03.00.000.ПРЗ наведено найбільш ймовірні місця пошкоджень передньої А-подібної підвіски автобуса. Далі розглянуто основні несправності поелементно.

Найчастіше зустрічаються наступні несправності переднього (неведучого) моста: неправильне регулювання підшипників маточин коліс, погнутість балки, поворотних важелів, знос посадочного місця під шворінь, самих шворнів і їх втулок, посадочних місць під підшипники поворотних цапф тощо. Серед поширених несправностей переднього моста вважають порушення кутів встановлення коліс, що впливає на темп і характер зносу протектора.

Амортизатори можуть не забезпечувати достатнього зусилля при розтягу-стиску внаслідок підтікання рідини або засмічення клапанів; можливий стук при різкому переміщенні поршня внаслідок послаблення затягування гайок корпусу або штоку чи зносу втулок.



Рис. 3.1. Передня вісь та передня підвіска автобуса А183D1: І - підшипник поворотної цапфи верхній; ІІ - підшипник поворотної цапфи нижній; 1 - балка передньої осі; 2 - поперечна кермова тяга; 3 - поворотний важіль; 4 - гальмівний диск; 5- маточина; 6 - болти кріплення коліс; 7 - гальмівна камера; 8 - кронштейн пневмобалона; 9 - пневмобалон (пружний пневмоелемент); 10 - амортизатор; 11, 12 - верхні і нижні реактивні штанги;13 - повороний кулак; 14 - кронштейн штанги (а також пневмобалона 8).

Регулятор не забезпечує стале положення кузова внаслідок зносу ущільнень або клапанів або втрати пружиною властивостей.

Пневмобалон може втратити свою герметичність, особливо в місцях посадки оболонки на опору.

В загальному перелічені несправності спричиняють наслідки, вказані нижче. До основних несправностей ходової частини автобусів належать тріщини і викривлення балок основи, прогин балки переднього моста, знос деталей шарнірних з'єднань (шворнів, ресорних пальців), порушення кутів встановлення передніх коліс, а також несправності амортизаторів, поломка ресор, несправність пневматичних балонів підвіски, регуляторів положення кузова, пошкодження і знос шин.

При русі автомобіля несправності ходової частини спричиняють биття коліс, збільшений знос шин, порушення плавності ходу автомобіля.

Причинами биття коліс є: порушення балансування коліс, неоднаковий тиск повітря в лівій і правій шинах, збільшений люфт підшипників маточин коліс, знос втулок шворнів або пальців рульової тяги.

Посилений знос шин відбувається внаслідок пониженого або підвищеного тиску повітря в шинах, порушення сходження і розвалу коліс.

Причинами порушення плавності ходу є: поломка або втрата пружності ресорних листів, а також несправність амортизаторів і пневматичної підвіски.

Несправності вузлів і деталей ходової частини виявляються при зовнішньому огляді автомобіля, а також при перевірці окремих вузлів під час технічного обслуговування (діагностування).

Правилами забороняється виїзд автобуса на лінію з наступними несправностями.

Ненадійно закріплено колесо на маточині, тобто якщо ослабіла хоч би одна гайка кріплення колеса, це може привести до відриву колеса і дорожньо-транспортної пригоди.

Шина за розміром або допустимим навантаженням не відповідає моделі транспортного засобу. На будь-якому автобусі можна використовувати тільки шини того типу і розміру, який вказаний заводом-виробником. Невідповідність розмірам або допустимому навантаженню може викликати перевантаження шин, раптовий розрив або демонтаж коліс на ходу.

Шина має наскрізне пошкодження або розрив корду. При цьому може відбутися раптовий розрив камери та «постріл».

Залишкова глибина рисунку протектора мала. По біговій доріжці вантажного автомобіля і мотоцикла -- не менше 1 мм, автобуса і тролейбуса -- менше 2 мм, легкового автомобіля -- до індикатора зносу, а при його відсутності -- менше 1,6 мм.

Шини з великим зносом рисунку протектора не забезпечують достатнього зчеплення шин з дорогою, а в умовах мокрої дороги вода не встигає вичавлюватися з-під шин за межі контакту з дорогою передні колеса «спливають» над водою, автомобіль стає некерованим.

3.2 Уточнення планувального рішення та підбір обладнання для розробленого поста

Метод організації робіт на постах характеризується ступенем спеціалізації і змістом технічних втручань, тому ступінь спеціалізації робіт визначається обсягом виробничої програми. Згідно існуючих ступенів спеціалізації постів на КП «Електротранс» для проведення ТО і ремонту ходової частини буде вибрано метод спеціалізованих постів. При організації робіт на постах ТзОВ «Автобус» ми враховуємо наступні вимоги: спеціалізація поста з ТО і ремонту ходової частини, максимальна механізація робіт з використанням універсального обладнання, мінімальний простій автобусів, раціональна організація робочих постів при належних умовах праці з дотримуванням заходів охорони праці.

Згідно перерахованих вимог пост ТО і ремонту ходової частини буде обладнаний оглядовою канавою і оснащений канавним підйомником та іншим обладнанням. При організації поста дотримуються вимоги доступу до автобуса зі всіх сторін. Вибір поста пов'язаний із встановленням канавного підйомника, який дозволяє вивішувати автобус для проведення ТО і ПР, що забезпечує одночасно доступ до агрегатів і вузлів автомобіля знизу і згори.

При технічному обслуговуванні ходової частини автобуса виконуються роботи щодо догляду за підвіскою, переднім мостом, шинами й колесами.

Оскільки згідно розрахунку (див. п. 2.3.1) зона ТО-2 та ПР налічуватиме 6 постів поточного ремонту, то постає питання щодо їх спеціалізації. Згідно рекомендацій [11] кількість постів заміни вузлів і деталей ходової частини може становити 9-11 %, а заміни і перестановки коліс - 8-10% від загальної кількості постів ПР. Оскільки колеса та шини все-таки є елементом ходової частини, є сенс постові шиномонтажні роботи (але не підготовчі вулканізаційні) виконувати на проектованому посту. 17-21% від 6 постів становить 1,02-1,26, тобто кількість добре корелюється з наведеними рекомендаціями.

На посту працюватиме 2 особи - слюсар та шиномонтажник. Пост працюватиме у дві зміни за п'ятиденним робочим тижнем.

Проведений підбір технологічного обладнання та оснащення відображений у дод. ДП.15.005.02.00.000.ВВ.

Роботи на постах ПР виконують 9 слюсарів.

Згідно з [11] прийнята наступна спеціалізація інших постів ПР :

- пост заміни двигуна, заміни та регулювання його вузлів;

- пост заміни та регулювання агрегатів і вузлів трансмісії;

- пост заміни та регулювання приладів систем освітлення, електрообладнання і живлення;

- пост заміни вузлів і деталей кермового керування та регулювання кутів встановлення коліс;

- пост заміни та регулювання вузлів і деталей гальмового керування.

При виокремленні даного поста слід зазначити, що він розміщений недалеко від вулканізаційного відділення, складу шин та камер, поста поглбленого діагностування та агрегатного відділення зі складом двигунів та агрегатів. Це забезпечує мінімізацію втрат часу на транспортування та підтримання необхідного технологічного зв'язку з вказаними пыдроздылами.

3.3 Короткий опис технології основних робіт на посту

Автобус, який поступив для проведення профілактичних робіт на спеціалізованому посту проходить наступні операції: прибирально-мийні, кріпильні, регулювальні, мастильні роботи.

У випадку необхідності проведення ТО і ПР автобус транспортується на спеціалізований пост. Послідовність проведення робіт ТО і ПР аналогічний порядку проведення робіт на постах. Проведемо опис технологічного процесу ТО і ПР ходової частини автобуса на посту.

Огляд за кузовом полягає в періодичній перевірці зварних з'єднань і відсутність тріщин в лонжеронах і поперечинах. Стан зварних з'єднань перевіряється візуальним оглядом. Ослаблені зварні з'єднання підсилюють приварюванням накладок, косинок електродуговою зваркою для підсилення елементів кузова.

Листова ресора. Згідно з технічними вимогами не допускаються до експлуатації автобуси, в яких тріщини або поломки хоча б одного листа ресори, неприлягання та розходження листів, пошкодження кронштейнів, гумових втулок і подушок, ослаблення затяжки пальців і стопорних болтів, хомутиків і драбинок, а також витік рідини з амортизатора та ослаблення їхніх кріплень.

Ультразвуковий контроль здійснюють перед ТО-2. Автомобіль при цьому повинен бути порожнім і добре вимитим. Щоб створити добрий доступ до ресори, автомобіль ставлять на оглядову канаву. Бічні поверхні ресорних листів з боку рами автомобіля очищають і наносять на них шар високовязкого мастильного матеріалу. Пошукову головку дефектоскопа переміщують вздовж листів, притискуючи до них , спостерігають за екраном приладу. Виявивши сигнали про дефект, визначають їхні границі за допомогою масштабної сітки екрана. Настройка чутливості приладу повинна зберігатися при цьому сталою. Протяжність зони «видимості» сигналу, створеного тріщиною від утомленості, відповідає її довжині і пошкодженій площині перерізу.ресорного листа. Це дає можливість прогнузовати довговічність ресори до поломки за розмірами пошкоджень у листах від утомленості. При ТО підвіски також перевіряють взаємне положення мостів за допомогою спеціальних стендів. Час діагностування дорівнює 30…35с. Взаємне положення елементів ходової частини істотно впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спрацювання шин, витрату палива тощо.

Телескопічні амортизатори не потребують спеціального регулювання або складного догляду. Обслуговування їх полягає в діагностуванні герметичності кріплення на автомобілі, перевірці ефективності дії і працездатності. Розбирати амортизатор треба тільки в разі крайньої потреби (при втраті працездатності). Герметичнсть амортизаторів діагностують візуально по слідах підтікання рідини.

Правильність розмірів і спряжень (наприклад, висота рівня підлоги автобуса, буфера, люфт у спряженнях важелів, амортизаторів, ресор) визначають за допомогою лінійок, штангенциркулів, шаблонів. Перспективні короткочасноконтактні датчики з реєстрацією переміщень на шкалі приладу.

Ремонт ресор. Стріла прогину визначається під контрольною вагою, для кожного виду транспорту різна. При наявності дефектів у ресори або зменшення стріли прогину її розбирають, промивають деталі і дефектують. Листи зі зменшоною товщиною, тріщинами або поломані, а також з дефектами торців вушок не ремонтують а замінюють. Придатні листи що втратили форму та пружність транспортують у теплове відділення. В тепловому відділенні за рахунок термічної обробки відновлюють стан листів ресори.

Спрацьовані або зламані ресорні втулки, центрові болти хомутики і стремена замінюють новими. При складанні ресор додатково рихтують окремі листи, очищають їх від окалини, змащують графітовим мастилом УСА і створюють умови для прилягання одного листа до другого. Кривизну листів і складеної ресори перевіряють порівнянням з новими листами і ресорами. Відремонтовані ресори осаджують і випробують. Натискають пресом доти поки стріла прогину не стане дорівнювати нулю, і вимірюють відстань або стрілу прогину псля зняття навантаження. Навантаження і стріла прогину повинні вдповідати технічним умовам.

Ремонт пневмобалонів. Пружний елемент складається із гумової оболонки, в який встановлено гумовий буфер стиску. Для заміни пневмобалона який вийшов із ладу необхідно відкрутити болти кріплення. Зняти пневмобалон разом із фланцем обережно не пошкодивши різь болтів кріплення. Після очистки від бруду і промивання визначають придатність фланця для подальшої експлуатації. Спрацьовані пневмобалони та фланці замінюють новими.

На розробленому посту також передбачено виконання постових шинних та шиномонтажних робіт. Біля поста тимчасово зберігають невелику кількість коліс. Колесо, що надходить на пост для перемонтажу, встановлюється на стелаж і реєструється; перед демонтажем колесо миють в установці для миття коліс і сушать в сушильній камері. Потім колесо подають на настил шиномонтажника і на стенд демонтажу шин. Після демонтажу покришку оглядають із зовнішнього і внутрішнього боку. Для зручності огляду зсередини призначений ручний борторозширювач. Камеру направляють у відділення вулканізації для контролю і ремонту (за необхідності). При необхідності дисковий обід колеса очищають від іржі на верстаті для очищення ободів і складають на стелаж.

Відремонтовані покришки зберігають на стелажі, а камери і стрічки ободів на вішалці. Після комплектації шина монтується на диск на шиномонтажному стенді. Потім колесо встановлюється в запобіжну клітку, де його накачують повітрям, що подається від повітрероздавальної колонки. Балансування змонтованих коліс проводиться на стенді для статичного балансування коліс вантажних автомобілів. Готові колеса зберігаються на стелажі.

Розділ 4. Конструювання та розрахунок обладнання

4.1 Вимоги до розроблюваного стенду

При конструюванні вивішувача осей дотримувалися наступних вимог:

- підвищення продуктивності праці зменшення частки ручної фізичної праці слюсаря-механіка;

- оригінальність і простота конструктивність рішень стенду;

- можливість забезпечення пересування та необхідного доступу в зоні ПР на розробленому посту;

- використання в конструкції уніфікованих деталей та складальних одиниць;

- надійність і довговічність елементів вивішувача;

- високий коефіцієнт корисної дії;

- невеликий коефіцієнт матеріалоємності;

- мінімальні витрати коштів на виготовлення пристрою;

- мінімальні експлуатаційні витрати на здійснення технічного обслуговування вивішувача;

- відповідність вимогам техніки безпеки та охорони праці для підіймального обладнання.

4.2 Призначення, будова і принцип роботи гідравлічного вивішувача

Канавний гідравлічний вивішувач осей призначений для вивішування передніх або задніх мостів в оглядовій ямі канавного типу автобусів (тролейбусів) вагою понад 9 кН.

Здійснюючи опис конструкції розробленого гідравлічного вивішувача, можна акцентувати увагу на двох основних складальних його одиницях: гідроциліндрові і візку. Гідроциліндр прикріплений до візка різьовим з'єднанням. За конструкцією вивішувач є двосторонньої дії. Хід штока відбувається під тиском рідини, яка поступає в одну або іншу порожнину гідроциліндра.

Рама візка представляє собою зварну конструкцію, що складається з 2-х швелерів, 2-х стійок, 4-х ребер і косинців та поперечки. Вона укомплектована металевими колесами. Переміщення візка відбувається вздовж рейкової дороги, яка змонтована вздовж оглядової ями. Ця рейка також виконує функції реборди. Оглядова яма обладнана насосною (помповою) станцією, що створює тиск і подає під тиском оливу в гідроциліндри. Помпова станція включає наступні складові: електродвигун, шестеренчаста помпа, розподільник золотникового типу, запобіжний клапан і трубопроводи високого тиску.

Рис. 4.1. Структурна схема гідравлічного канавного вивішувача.

Для вивішування переднього чи заднього моста автобуса (тролейбуса) здійснюють наступні операції. Вручну підкочують вивішувач до корпусу моста і фіксують положення візка таким чином, щоб опора штоку гідроциліндра розмістилась точно під балкою або картером моста. Включають помпову станцію і за допомогою золотникового крана забезпечують подачу потоку оливи під поршень гідроциліндра. Зусилля, що створюється тиском оливи, спричинює переміщення штока, і, як наслідок, піднімання осі автобуса (тролейбуса). Опускання транспортного засобу здійснюють під тиском оливи в гідравлічній системі шляхом зміни положення крана керування. У випадку, коли тиск в магістралі стане більшим за 12 МПа, спрацьовує запобіжний клапан, який сполучає вихід помпи з оливним баком. На рис. 4.1 показана структурна схема вивішувача, на якій відображено його основні частини і функціональні зв'язки між ними.

Функціональна схема розробленого гідравлічного вивішувача наведена на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Функціональна схема канавного гідравлічного вивішувача: 1 - електродвигун, 2 - муфта з'єднувальна, 3 - помпа шестеренчаста, 4 - клапан запобіжний, 5 - клапан керування, 6 - гідроциліндр, 7 - бак оливний.

Для експлуатації гідравлічного вивішувача необхідно слюсарям-механікам дотримуватися наступних вимог техніки безпеки:

- перед вивішуванням автобуса (тролейбуса) переконатися, що він загальмований;

- встановити вертикально візок із гідроциліндром під точками підйому;

- забороняється на тривалий час залишати ввімкнутим електродвигун приводу помпової станції;

- необхідно переконатися у надійному з'єднанні трубопроводів;

- не допускається просочування оливи в місцях з'єднання трубопроводів.

4.3 Розрахунок елементів вивішувача

Початкові дані для розрахунку проектованого гідравлічного вивішувача:

- максимальна вантажність;

- висота підйому;

- тривалість підйому.

Вага, яку може піднімати гідравлічний вивішувач F_ф, із урахуванням перевантаження [21],

, кН.(4.1)

де - коефіцієнт перевантаження, 1,2;

кН.

Швидкість підйому визначена за формулою

, м/с,(4.2)

де - висота підйому, м;

- тривалість підйому, с;

м/с.

Далі розраховано діаметр гідроциліндра за наступною формулою

, мм(4.3)

де 10 МПа - номінальний тиск, який створює шестеренчаста помпа;

мм.

Діаметр поршня прийнято мм.

Подача помпи визначена із залежності

, м³/с(4.4)

де - максимальний робочий об'єм гідроциліндра, м³;

- об'ємний ККД помпи, тут прийнято .

Максимальний робочий об'єм гідроциліндра визначено з виразу

, м³(4.5)

де - площа поршня, м²;

; м²(4.6)

м²,

м³,

м³/с.

Потужність, яка забезпечує привід помпи

, кВт(4.7)

де - коефіцієнт корисної дії, який враховує внутрішні втрати в гідравлічній помпі;

кВт.

В результаті обрано асинхронний електродвигун марки АОЛ2-22 з наступними характеристиками: потужність кВт за частоти обертання хв^-1 [17].

За один оберт ведучого вала помпа повинна забезпечити наступний об'єм подачі оливи:

, дм³/об;(4.8)

дм³/об.

Із таблиці 11 [17] прийнято оливну шестеренчасту помпу марки НШ 10 з робочим об'ємом дм³/хв.

Далі здійснений вибірковий розрахунок основних деталей гідроциліндра на міцність. Під час роботи шток гідроциліндра перебуває під напруженням стиску, яке повинне не перебільшувати допустимі:

, МПа(4.9)

де - площа найменшого перерізу штока, мм²;

- допустиме напруження стиску, для сталі 35 МПа;

, мм²(4.10)

де 30 мм - діаметр штока,

мм²,

МПа.

Отримане значення є меншим за допустиме, отже, умова міцності виконана.

Трубопроводи гідроциліндра розраховують на нормальні напруження від внутрішнього тиску, що діє в коловому напрямку

, МПа(4.11)

де МПа - максимальний тиск, який може виникнути в гідросистемі в момент спрацювання запобіжного клапана,

мм - товщина стінки гідроциліндра,

МПа.

Отримане значення менше за допустиме напруження, що становить МПа.

Виконаний розрахунок основних деталей гідроциліндра засвідчив, що їх геометричні розміри прийняті правильно, із забезпеченням умови міцності при дії максимальних навантажень на найбільш відповідальні деталі. На основі цього виконано креслення загального виду гідравлічного вивішувача осей автобуса (тролейбуса), двох його складальних одиниць та основних деталей на аркушах А1 (див. аркуші ДП.15.005.05.00.000.СК, ДП.15.005.05.02.000.СК, ДП.15.005.05.04.000.СК, ДП.15.005.05.02.006 та інші креслення деталювання).

Розділ 5. Охорона праці

5.1 Характеристика об'єкту з точки зору виробничої безпеки

На території КП передбачається обслуговування і ремонт автобусів та тролейбусів. На території підприємства передбачено проїзди для руху автобусів та тролейбусів і пішохідні доріжки, що мають тверде покриття. Влітку їх необхідно очищати від бруду, а взимку - від снігу і льоду. Ширина проїздів на території підприємства 9 м при двосторонньому русі і 4,5 м - при односторонньому. Ширина пішохідної доріжки 1,5 м.

Небезпечні зони і дільниці на території і у виробничих приміщеннях, перебування та виконання робіт на яких пов'язано з небезпекою для працюючих, позначено кольорами сигнальними і знаками безпеки, дорожніми знаками згідно з ГОСТ 12.4.026-76, Правилами дорожнього руху України та чинними галузевими нормативними документами.

Для проходження працюючих на територію підприємства влаштована прохідна. Проходження працюючих через ворота забороняється.

Підлога в приміщеннях будь-якого призначення запроектована рівною з твердим покриттям, непроникною для ґрунтових вод, без виступів і вибоїн. Матеріали, що застосовані для покриття підлоги, мають гладку та неслизьку поверхню, зручну для очищення, задовольняють експлуатаційні вимоги даного приміщення.

Висота виробничих приміщень постів зони ТО і ПР запроектована такою, щоб відстань від верху автобуса, що знаходиться на підйомнику, до низу конструкцій покриття або перекриття, або до низу частин вантажопідіймального обладнання, що виступають, була не менше за 0,2 м.

Дільниці, пости, площадки мийки автобусів мають ухил не менше 2 % в бік приймальних колодязів і лотків, розташування яких виключає попадання стічної води (від миття автобусів) на територію (в приміщення) підприємства.

Розташування оглядових канав в приміщеннях забезпечує безпечний заїзд та з'їзд з них транспортних засобів. Довжина робочої зони оглядової канави є більшою за габаритну довжину транспортних засобів і такою, щоб транспортний засіб міг повністю установлюватися на канаву, не закриваючи вхідні сходи і запасний вихід.

Глибини оглядових канав забезпечують вільний доступ до деталей, вузлів і агрегатів, розташованих знизу транспортних засобів, і складють 1,1м.

Оскільки тупикові оглядові канави розташувані паралельно, то вони з'єднані траншеями шириною 2,0 м з розміщенням у ній обладнання. Оглядові канави для входу у них і виходу обладнані сходами шириною 0,7 м. Траншеї і виходи з них мають огородження металевими перилами висотою 1,0 м.

При наявності одного виходу канаву додатково обладнано скобами, закріпленими в її стіні, для запасного виходу. На дні (підлозі) канави укладено міцні дерев'яні решітки.

Оглядові канави мають направляючі реборди на всю їх довжину для попередження падіння автобуса (тролейбуса) у канаву під час його руху висотою 0,15 м.

На в'їзній частині оглядової канави передбачено розсікач висотою 0,15 м. Тупикові оглядові канави обладнані стаціонарними колесовідбійними пристроями для коліс автобуса. В місцях переходу оглядові канави і траншеї мають з'ємні перехідні містки шириною 1,3 м.

Ширина в'їзних воріт на територію підприємства становить 4,5 м.

Пост приймання-видачі автобусів має приміщення для приймальника транспортних засобів; навіс і оглядову канаву для огляду транспортних засобів. Вхід в оглядову канаву і вихід з неї розташовані збоку від проїздів.

Ухил при заїзді та з'їзді з поста приймання становить 3 %. При в'їзді на нього вивішені: дорожні знаки: «Проїзд без зупинки заборонено», «Обмеження максимальної швидкості» -- 10 км/год; знак безпеки згідно з ГОСТ 12.4.026-76 - «Вхід (прохід) через ворота заборонено».

Ворота обладнані пристроями, що виключають їх самовільне закриття або відкриття.

В'їзди у виробничі приміщення не мають порогів і виступів, а в'їзний ухил становить 3 %.

Стулчасті ворота виробничих приміщень відкриваються назовні, а для в'їзду на територію підприємства і виїзду з неї - усередину.

Територія, виробничі і допоміжні приміщення, споруди, на загал, відповідають відомчим будівельним нормам проектування підприємств по обслуговуванню автомобілів ВСН 01-89, нормам технологічного проектування підприємств автомобільного транспорту ОНТП 01-91, чинним будівельним, санітарним та протипожежним нормам і правилам.

5.2 Характеристики технологічних процесів у зоні ТО і ПР з точки зору охорони праці

При технічному обслуговуванні та ремонті автобусів використовують речовини, обладнання і технологічні процеси, що шкідливо впливають як на людину, так і на довкілля, тобто створюють виробничу небезпеку.

В зоні ТО і ПР під час виконання відповідних робіт можуть мати місце наступні небезпечні та шкідливі виробничі чинники:

- падіння підважених частин АТЗ при обслуговуванні та ремонті підвіски, коліс, мостів тощо;

- падіння деталей, вузлів, агрегатів, інструменту, в тому числі в оглядову канаву;

- падіння працюючих на поверхні, з висоти (буфера, драбини, кузова), в тому числі в оглядову канаву;

- наїзди автобусів - внаслідок самовільного руху, при запуску двигуна, в'їзді (виїзді) в зону, русі на оглядовій канаві;

- термічні чинники (пожежі при зливанні паливно-оливних матеріалів з автобусів, митті ними деталей, вузлів , агрегатів, зберіганні та залишенні їх на робочих місцях);

- осколки металу, що відлітають при випресовуванні та запресовуванні шворнів, пальців, підшипників, валів, вісей;

- наявність у повітрі робочої зони шкідливих речовин внаслідок запуску двигунів, миття агрегатів, вузлів, деталей тощо (акролеїну, окису вуглецю, граничних аліфатичних вуглеводнів тощо);

- ураження електричним струмом;

- знижена температура повітря в холодний період року;

- недостатнє освітлення.

У розроблюваній зоні ТО і ПР використовують підвісні кран_балки. При роботі на них можливі:

- злітання вантажу, що піднімається, з гака;

- обрив вантажного тросу.

5.3 Заходи із забезпечення безпечних умов праці у проектованій зоні

Одним із найважливіших елементів підвищення безпеки робочих місць є правильне розміщення їх та обладнання на дільницях. Обладнання і робочі місця розташовано згідно технологічного процесу ТО і ПР.

Передбачені пристрої для відведення відпрацьованих газів за межі зони, а також місцева вентиляція, розрахована у п. 5.7.

При роботі працівники повинні використовувати спецодяг, засоби індивідуального захисту, в канавах - захисні каски, при роботі зубилом або іншим інструментом для рубки металу - захисні окуляри.

Температурні режими приміщень та інші параметри мікроклімату в ремонтних приміщеннях передбачені санітарними нормами проектування промислових підприємств по ДСН 3.36042-99 з урахуванням категорій робіт та характеристики виробничих приміщень. Оптимальні норми температури, відносної вологості і швидкості руху повітря наведені в табл. 5.1.

Для підтримання нормальної температури в холодний період застосовують систему опалення з нагрівальними радіаторами.

Таблиця 5.1 Оптимальні норми температури, відносної вологості та швидкості руху повітря в робочій зоні розроблюваних виробничих приміщень

Параметри	Холодний період року	Теплий період року
Температура повітря, 0С	17...19	20...22
Відносна вологість, %	60...40	60...40
Швидкість руху повітря, м/с	0,3	0,2..

5.4 Електробезпека

Електроустановки підприємства відповідають вимогам Правил будови електроустановок, Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів і Правил техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів та іншим чинним нормативним актам.

В приміщеннях з підвищеною небезпекою і особливо небезпечних відносно ураження людей електрострумом при встановленні світильників напругою 220 В загального освітлення з газорозрядними лампами на висоті менше 2,5 м застосовано світильники, конструкція яких виключає доступ до ламп без застосування інструменту. Електропроводка, що підводиться до світильники прокладена в металевих трубах, металорукавах або захисних оболонках.

На електродвигуни, світильники, інші електричні машини, апарати і обладнання, встановлені у вибухонебезпечних або пожежонебезпечних зон: нанесено знаки, що вказують їх ступінь захисту.

Для живлення переносних світильників у приміщеннях із підвищено: небезпекою і особливо небезпечних використано напругу не вище 42 В.

Переносні світильники, що застосовано в оглядових канавах, зонах ТО ПР, інших пожеженебезпечних зонах, мають захисний скляний ковпак захисною металевою сіткою.

Все електрообладнання (корпуси електричних машин, апараті: світильників, розподільних пристроїв, металеві корпуси пересувних і переносних електроприймачів тощо) мають надійне захисне заземлення.

На приводах комутаційних апаратів чітко вказані положення «включено» і «відключено».

5.5 Виробниче освітлення

Якість ремонту автобусів і продуктивність праці на постах зони ТО і ПР значно залежить від освітлення приміщень та робочих місць.

Для проектованої зони мінімальний нормативний коефіцієнт природного освітлення згідно ДБН-В2.5.28.-2006 складає 1,2...1,3.

В проектованій зоні застосовується комбінована система освітлення. Загальне штучне освітлення виконане світильниками з люмінесцентними ртутними лампами типу ЛБ-80, а місцеве - світильниками з лампами типу НО-36-60.

Штучне освітлення повинно забезпечувати норми освітленості, які для зони ТО і ПР згідно ДБН-В2.5.28.-2006 є наступні: розряд зорової роботи Vа, норма освітленості загального освітлення складає 200 лк, а норма освітленості комбінованого освітлення - 400 лк.

Природне освітлення за спектральним складом найбільш прийнятне. Природне освітлення у виробничих, допоміжних і побутових приміщеннях повинно відповідати вимогам ДБН В.2.5-28-2006 «Природне та штучне освітлення».

Коефіцієнт природної освітленості для приміщень профілактичного обслуговування і ремонту транспортних засобів слід брати: прй боковому освітленні в середньому 1,0; Яри верхньому або верхньому та боковому освітленні в середньому 3,0.

Вікна, розташовані з сонячної сторони, повинні бути оснащені пристосуваннями, які б забезпечували захист від прямих сонячних променів.

Забороняється захаращувати вікна та інші світлові прорізи стелажами, матеріалами, обладнанням.

Штучне освітлення. Освітлення приміщення та робочих місць в ньому може бути вирішене улаштуванням загального або комбінованого освітлення, тобто загального і місцевого освітлення. Загальним називають освітлення, коли світильники освітлюють все приміщення. Місцеве - призначене тільки для певного робочого місця: освітлює прилеглу площу.

Приміщення і робочі місця повинні забезпечуватися штучним освітленням, достатнім для безпеки виконання робіт, перебування і переміщення людей згідно з ДБН В.2.5-28-2006

Робоче освітлення в приміщеннях мийки, профілактичного обслуговування та ремонту, повинно бути загальним локалізованим. При виконанні в приміщеннях робіт 1-У розрядів освітленість проходів, проїздів та інших місць, де роботи не виконуються, повинна бути не менше 75 лк при газорозрядних лампах і не менше 30 лк - при лампах розжарювання. Освітленість робочих місць, яка створюється світильниками загального освітлення в системі комбінованого, повинна бути не менше 150 лк при газорозрядних лампах і 50 лк - при лампах розжарювання.

Для освітлення автобусів, встановлених на оглядовій канаві, підйомнику, естакаді, світильники загального освітлення слід мати у своєму розпорядженні не над автобусом, а збоку. Це забезпечує найбільш раціональне освітлення при технічному обслуговуванні. Світильники встановлюють рядами, паралельними до стін з вікнами. Люмінесцентні світильники бажано розвішувати безперервними рядами. За наявності в одному приміщенні двох прямоточних оглядових канав, крім установки світильників збоку вздовж стін будівлі, необхідно встановлювати їх також і між канавами.

5.6 Розрахунок примусової вентиляції

Під час заїзду автобуса на пост заміни вузлів і деталей ходової частини внаслідок роботи двигуна з відпрацьованими газами викидаються шкідливі речовини, які накопичуються в приміщенні. Для забезпечення безпеки працівників і створення нормальних умов праці розрахуємо примусову вентиляцію.

Кількість шкідливих речовин (оксиду вуглецю, оксидів азоту, альдегідів), які виділяються при роботі двигуна, можна визначити за емпіричною формулою

G = (60 + 13,5V) ,(5.1)

де Р - вміст шкідливих речовин (Р = 0,071 %);

V = 10,85 дм³ -- робочий об'єм працюючого двигуна автобуса А 183.

G = (60 + 13,5·10,85) = 0,218 кг/год;

Кількість притічного повітря V, необхідного для розведення шкідливих речовин, що виділяються при цьому визначаємо за формулою

, м³/год;(5.2)

де G - кількість виділених шкідливих речовин, кг/год;

t = 5 хв - середня тривалість роботи автобуса;

п = 1 - кількість автобусів;

d= 20 кг/м³ - гранично допустима концентрація шкідливих речовин в робочій зоні приміщення;

м³/год

Для забезпечення заданого повітреобміну з діаграми вибираємо відцентровий вентилятор Ц4-70 №5 ([16], рис. 2.7) з параметрами: n= 930 об/хв, з = 0,7, Р = 200 Н/м², продуктивність L = 8600 м³/год.

Отже, приймаємо електродвигун А02-21-6 з такими параметрами: потужність Nк = 0,8 кВт, частота обертання n = 930 об/хв.

Витяг відбувається з місць найбільшого накопичення газів (верхня зона над постом, торцями потокових ліній і т. д.), приток повітря створюється в робочу зону, оглядову канаву з розрахунку 125 м з швидкістю випуску з приточних отворів 2,0-2,5 м/с під кутом 45 до підлоги. Температура приточного повітря в оглядові канави в холодну пору року буде забезпечена в межах 16...25 °С.

5.7 Пожежна профілактика

Заходи з пожежо-вибухобезпеки розробляють на основі чинних документів: норми технологічного проектування БНіП (будівельні норми і правила), ПУЕ (правила устройства електроустановок), СН305-77 (вказівки щодо проектування блискавкозахисту), ПТЕ і ПТБ (правила технічної експлуатації установок споживачів і правила техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів) та інших галузевих норм та правил, інструкцій, стандартів, ДЕСТів, ТУ.

Всі будівлі і споруди за вогнестійкістю поділяються на п'ять груп.

Проектована зона належить до І групи вогнестійкості, згідно БНіП 2.09.02-85 до категорії Д. На кожній дільниці встановлений щит із засобами пожежогасіння. Комплект щита складають вогнегасники пінні ВПП-10 - 2 шт.; вогнегасник ВВК-2 - 1шт.; відра - 2 шт.; лопата - 2 шт.; сокири - 2 шт.; багор - 2 шт.; ємність з піском.

На дільницях застосовують пожежну сигналізацію, димові іонізаційні сповіщувачі моделі РНД-1. Один сповіщувач контролює 65 м² площі приміщення.

Розділ 6. Економічний розрахунок проекту

6.1 Розрахунок плану витрат на матеріально-технічні ресурси КП

Потреба в матеріально-технічних ресурсах визначається на основі даних виробничої програми з експлуатації ДТЗ, чинних норм і нормативів, оптових цін на матеріально-технічні ресурси і відповідних коректуючих коефіцієнтів.

Розраховуючи витрати на матеріально-технічні ресурси, враховуємо витрати на транспортування (К_ТР=1,03). Розрахунок зведено в табл. 6.1.

Таблиця 6.1

Показники	Одиниця виміру	Умовне позначення	Формули для розрахунку або обґрунтування	За групами ДТЗ	Загалом по АТП
				ВКА	ВКТ	СК
І. Витрати на паливо та експлуатаційні матеріали
А. Паливо
1.Загальний річний пробіг ДТЗ	км	LЗ	табл.1.4	3078617,9	8252552,6	1828638,9	13159809
2.Річний пасажирообіг	пас-км	РПКМ	-//-	144695042	310295978	29221649	484212670
3.Загальна кількість поїздок з пасажирами	поїздок	NЇП	-//-	222226	645348	180605	1048179
4.Норми витрат палива:
- на пробіг (ВКТ кВт·год)	л	НКМ	[2]	500 кВт·год	22д	12д
- на один проїзд	л	НЇП	[2]
5.Витрати палива:
- на пробіг	л	ПКМ	LЗ·НКМ/100	646510	1815561,58	219436,66	2681508,00
- на один проїзд	л	ПЇП	NЇП·НЇП
6.Лінійні витрати палива	л	Па	ПКМ + ПЇП	646510	1815561,58	219436,66	2681508,00
7.Додаткові витрати палива в зимовий період	л	Пз	Па·0,1·5/12	26937,91	75648,40	9143,19	111729,50
8.Додаткові витрати палива на внутрішньогаражні і технічні потреби	л	Пдод.	(Па + Пз)·0,005	3367,24	9456,05	1142,90	13966,19
9.Загальна потреба палива	л	Пзаг.	Па + Пз+ Пдод.	676814,91	1900666,02	229722,76	2807203,69
10.Ціна 1 л палива (ВКТ кВт·год)	грн.	Цп	згідно з діючими цінами	1,90	19,90	19,90
11.Сума витрат на паливо з урахуванням КТР	грн.	Сп	Пзаг.·Цп·Ктр	6901481,61	19381091,45	2342482,95	28625056,02
Б. Змащувальні та інші експлуатаційні матеріали
12.Норми витрат
на мастила для двигунів	л	Нмд	[2]	2,1	2	2,2
на трансмісійні мастила	л	Нмт	[2]	0,3	0,25	0,2
на консистентні мастила	кг	Нмк	[2]	0,25	0,2	0,2
13.Оптова ціна для мастил
для двигунів	грн./л	Цмд	згідно з діючими цінами	48,9	48,9	48,9
трансмісійних	грн./л	Цмт	-//-	68,8	68,8	68,8
консистентних	грн./л	Цмк	-//-	63,2	63,2	63,2
14.Загальні витрати на змащувальні матеріали всього, в т.ч.	грн.	См	Смд + Смт + Смк	562087,34	1451428,40	184511,94	2198027,68
на мастила для двигунів	грн.	Смд	Пзаг·Нмд·Цмд·Ктр /100	423081,74	1131542,51	150439,46	1705063,71
на трансмісійні мастила	грн	Смт	Пзаг·Нмт·Цмт·Ктр /100	81144,69	189895,54	18361,28	289401,52
на консистентні мастила	грн.	Смк	Пзаг·Нмк·Цмк·Ктр/100	57860,91	129990,35	15711,20	203562,46
15.Ціна 1 л гасу	грн./л	Цг	згідно діючих цін	19,40	19,40	19,40
16.Витрати на гас	грн.	Сг	0,002·Пзаг. · Цг · Ктр	13105,84	36804,50	4448,35	54358,69
17.Норми витрат обтиральних матеріалів на 1 автобус	кг	Ном	15-35	25	25	25
- Ціна 1 кг обтиральних матеріалів	грн./кг	Цом	згідно з діючими цінами	4,8	4,8	4,8
- Витрати на обтиральні матеріали	грн.	Сом	Асс·Ном·Цом · Ктр	4820,40	13225,20	2966,40	21012,00
ІІ. Річні витрати на відновлення та ремонт шин
18.Загальний річний пробіг ДТЗ	км	LЗ	табл.1.4	3078617,9	8252552,6	1828638,9	13159809
19.Ціна одного комплекту автомобільних шин	грн.	ЦШ	згідно з діючими цінами	2600	2580	1990
20.Норма на відновлення і ремонт шин на 1000 км пробігу	%	НШ	[3]	0,78	0,78	0,78
21.Кількість однотипних комплектів шин на ДТЗ (без запасних)	шт.	nш	[1]	6	6	6
22.Загальні річні витрати на відновлення та ремонт шин	грн.	СШ	Lз·Цш ·Нш· nш · Ктр/100·1000	237442,72	628533,55	87266,23	953242,50
ІІІ. Річні витрати на запасні частини та матеріали для ТО і ПР
23.Загальний річний пробіг ДТЗ	км	LЗ	табл.1.4	3078617,9	8252552,6	1828638,9	13159809
24.Норми витрат на запасні частини	грн./ 1000км	Нзч	[4]	108,16	105,52	226,80
25.Норми витрат на матеріали	грн./ 1000км	Нм	[4]	162,88	161,68	260,40
26.Коефіцієнти поправки, які враховують
- умови експлуатації	-	К1	[4]	1,25	1,25	1,25
- модифікацію ДТЗ	-	К2	[4]	1	1	1
- природно-кліматичні умови	-	К3	[4]	1	1	1
27.Загальні витрати на запасні частини та матеріали	грн.	Сзч.м.	LЗ(Нм+НЗч·К1 ·К2· К3)·КТР/1000	493340,52	1284199,52	520598,85	2298138,89

6.2 Розрахунок планової кількості працівників КП

Розрахунок необхідної кількості працівників КП проведений у такій послідовності:

Розрахунок кількості водіїв.

Розрахунок кількості ремонтних і допоміжних робітників.

Розрахунок кількості фахівців (інженерно-технічних працівників і службовців).

Планова кількість водіїв розрахована за формулами (2.23) і (2.24) в технологічному розрахунку (п. 2.2) і становить 440 осіб, в тому числі за групами АТЗ: ВКА - 103 ос., ВКТ - 282 ос., СК - 55 ос.

Планова кількість ремонтних робітників також визначена в п. 2.2 і становить 100 осіб. Кількість допоміжних робітників розрахована у відсотках, а саме 30 % до основних і становить 30 осіб.

Для знаходження планового фонду часу водія (робітника) АТП використана формула

Ф_Р.В..=[Д_К-(Д_ВХ+Д_СВ+Д_ОВ + Д_ДВ + Д_ХВ + Д_ін)]Т_зм-( Д_ВХ + Д_СВ - Д_СП)t₀, год.,

де Д_К =365 днів - кількість календарних днів у плановому періоді;

Д_ВХ =102 дні - кількість вихідних днів у плановому періоді;

Д_СВ = 8 днів - кількість святкових днів у плановому періоді;

Д_ОВ = 24 дні - кількість днів основної відпустки;

Д_ДВ = 3 дні -кількість днів додаткової відпустки;

Д_ХВ = 5 днів -кількість днів невиходів на роботу через хворобу в плановому періоді часу;

Д_ін = 3 дні -кількість невиходів на роботу з інших причин згідно закону;

Т_ЗМ = 8 год. - тривалість робочої зміни;

Д⁺_ВХ, Д_СВ =15 днів - відповідно кількість передвихідних і передсвяткових днів у плановому періоді часу, які співпадають з відпусткою;