Контейнер и технология его применения позволяют с высокой эффективностью перевозить по железной дороге, накапливать в порту и переваливать на суда навалочные грузы без постройки специализированного терминала (рис. 14) [32].

Разработка КОТТА-контейнера поможет решить проблему использования контейнеров для перевозки удобрений с момента загрузки на железнодорожный транспорт, поскольку он отвечает всем требованием РЖД, и для его эксплуатации может применяться стандартное оборудование [33].

Размер судовой партии сыпучего груза определяется количеством задействованных контейнеров, площадью для штабелирования и глубиной у причала. Если для погрузки на судно будет использоваться два контейнерных перегружателя, то её скорость может составлять до 20 тыс. тонн в сутки [32].

Использование инновационного контейнера в российских портах на Балтике позволит привлечь российские грузы, которые в настоящее время переваливаются навалом через порты Эстонии, Латвии и Литвы.

А. Э. Шуклецов, исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор ММПК «Бронка»),заявил, что привлекательность данного проекта обусловливается тем, что отсутствует необходимость в дополнительных инвестициях в портовую инфраструктуру и в крановое оборудование. Это позволит в перспективе увеличить объемы перевалки экспортных сыпучих грузов через порты России [33].



Рисунок 14- Контейнер КОТТА

Значимое преимущество использования инновационного контейнера - экологичность. Многие современные порты поддерживают и соблюдают политику сохранения экологии, поэтому КОТТА-контейнер позволит им обрабатывать грузы, которые имеют высокий риск загрязнений, не загрязняя окружающую среду. Это обусловлено тем, что контейнер абсолютно герметичен, в бортах и днище у него нет дверей и люков. Выгрузка из контейнера осуществляется через верхний выгрузочный проем, крышка которого открывается и закрывается непосредственно над трюмом, минимизируя загрязнения на причале.При выгрузке полный переворот вдоль продольной оси контейнера в сочетании с отсутствием прямых углов в конструкции грузового объема и большой площадью выгрузочного проема (90%) сводит к минимуму (а для части грузов делает ненужными) операции по зачистке контейнера после выгрузки [22].

Типоразмер контейнера - 1СХ, это позволяет с помощью специальных средств крепления на фитинговой платформе устанавливать сразу два контейнерных яруса, что позволит добиться высокой полезной погонной нагрузки при ж/д перевозках. Кроме того, контейнер соответствует всем стандартам ISOи ГОСТ. Еще одним преимуществом для осуществления железнодорожной перевозки контейнера является отсутствие ожидания вагонами погрузки и выгрузки, это позволит увеличить скорость оборота подвижного состава [32].

Весь каркас КОТТА-контейнера выполнен из стали. Контейнер был одобрен Российским Морским Регистром Судоходства после прохождения всех необходимых испытаний. Во время транспортировки груз не соприкасается с каркасом. Кузов, который расположен внутри каркаса, изготовлен из материалов, устойчивых к коррозиям. Кузов может отличаться в зависимости от вида груза, перевозимого в нем. Он может быть из влагостойкой ламинированной фанеры, из алюминиевых сплавов, из нержавеющей стали или пластика.

По данным компании «Морстройтехнология», КОТТА-контейнер будет обладать преимуществами в тарифе, если будет осуществляться двухъярусная перевозка на фитинговых платформах с повышенной грузоподъемностью. Контейнеры, которые вводятся в оборот в настоящее время имеют общую массу 36 тонн. Они смогут перевозить до 65 т груза на платформе при объеме 66 куб. м. КОТТА-контейнеры - до 73 т при объеме 80 куб. м. Это отношение объема и грузоподъемности идеально подойдет для грузов, которые имеют невысокую насыпную плотность. Пример такого груза - минеральные удобрения [23].

Таким образом, если предположить, что КОТТА-контейнеры смогут быть использованы на терминале «Смарт Балк Терминал», это позволит увеличить эффективность организации перевозки и перевалки минеральных удобрений.



Глава 3 Применение имитационного моделирования для оценки эффективности модернизированной технологии контейнерной перевалки минеральных удобрений на грузовом терминале порта Усть-Луга

3.1 Ключевые показатели эффективности логистики

Оценка фактической и потенциальной эффективности логистики - важнейшая цель любой организации.

В настоящее время существует сформированная за все время логистического развития совокупность показателей, которые оценивают эффективность и результативность логистики. Как правило, такими показателями являются [42]:

ѕ общие логистические издержки;

ѕ качество логистического сервиса;

ѕ продолжительность логистических циклов;

ѕ производительность и др.

В целом, перечисленные выше показатели эффективности логистической системы являются комплексными. Они используются в аналитических и экспертных методах оценки эффективности [42].

Другими словами, показатели эффективности логистической системы являются измерителями эффективности использования ресурсов на предприятии, которые комплексно оценивают результативность логистического менеджмента и являются основой логистического планирования, учета и контроля [42].

Далее следует отдельно рассмотреть краткую характеристику каждого показателя.

1. Общие логистические издержки [42]. Это суммарные затраты компании, которые связаны с функциональным логистическим менеджментом и администрированием в логистической системе.

Следующие затраты входят в общие логистические издержки:

ѕ затраты, связанные с выполнением различных логистических операций;

ѕ убытки, полученные от логистических рисков;

ѕ затраты, связанные с осуществлением логистического администрирования.

Часто логистические издержки группируются в зависимости от функциональных областей логистики (издержки на операции распределения и т.д.). В настоящее время выделяются и учитываются затраты на осуществление транспортировки, складирование, переработку грузов и т.д.

Согласно анализу структуры логистических издержек, самую большую долю в них занимает управление запасами (20-40%), затем транспортные затраты (15-35%) и, наконец, затраты, связанные с выполнением административно-управленческих функций (9-14%).

2. Качество логистического сервиса [42]. Логистический сервис - процесс предоставления логистических услуг для внутренних и внешних потребителей.

Качество логистического сервиса возникает в момент встречи поставщика сервиса и покупателя. Покупатель, оценивая качество логистического сервиса, сравнивает с фактические и ожидаемые «параметры измерения». Если у покупателя эти параметры совпали, значит качество сервиса удовлетворительное.

К самым важным параметрам измерения качества сервиса относятся: осязаемость, надежность, ответственность, доступность, безопасность, вежливость, коммуникабельность и взаимопонимание с покупателем.

3. Возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру [42]. Этот показатель демонстрирует насколько эффективны капиталовложения в инфраструктуру ЛС. К объектам инфраструктуры относятся:

ѕ склады и грузовые терминалы;

ѕ транспортные подразделения разных видов транспорта;

ѕ транспортные коммуникации и т.д.

4. Продолжительность полного логистического цикла [42]. Это время, за которое исполняется заказ покупателя. Если для компании главным фактором увеличения конкурентоспособности является время, то тогда используется именно этот показатель.

5. Производительность логистической системы [42]. Объемы логистических работ, которые выполнены различных техническим оборудованием или персоналом за единицу времени, определяют показатель производительности (или результативности).

Показателями производительности в настоящее время считаются:

ѕ количество заказов, обработанных в единицу времени;

ѕ число грузовых отправок на единицу складских мощностей и грузовместимости транспортных средств;

ѕ отражение динамики выпуска продукции с использованием отношений типа «вход-выход»;

ѕ отношение логистических издержек к единице инвестиций или производимой продукции и т.д.

Согласно данному перечню, производительность определяется объемом выполненных работ в единицу времени. В свою очередь, результативность - это, как правило, удельные расходы финансовых ресурсов в ЛС.

Показателями эффективности использования транспортных средств могут быть [42]:

ѕ коэффициент использования грузоподъемности или грузовместимости ТС;

ѕ грузооборот одного состава транспорта в единицу времени (час, смена, сутки);

ѕ грузооборот на одну тонну грузоподъемности ТС и т.д.

Показатель объема грузопереработки за единицу времени используется, чтобы оценить эффективность использования складского подъемно-транспортного оборудования [42].

Кроме того, показатели производительности применяются для подразделений логистической инфраструктуры. Например, грузооборот склада является общим показателем его производительности.

Именно на основе данного показателя будут сделаны выводы об эффективности грузового терминала.

3.2 Имитационное моделирование для оценки эффективности

Проблемы минимизации затрат, максимизации прибыли, повышения качества логистического сервиса и т.д. являются основными для современных компаний ввиду сильной конкуренции. Поскольку логистика - это та сфера деятельности, которая дает предприятию множество преимуществ над конкурентами, то управленческие структуры предприятия имеют большой интерес к повышению эффективности логистических процессов [11].

Процесс принятия решений в управлении цепями поставок - один из самых сложных этапов. Потому что существует необходимость анализа множества взаимосвязанных событий. Для принятия управленческих решений в цепях поставок используются следующие задачи [17]:

ѕ аналитические (математические) модели;

ѕ физические эксперименты;

ѕ имитационные модели.

Проблема физических экспериментов в том, что для их реализации требуются крупные затраты как финансовые, так и технические. Математические модели ограничиваются анализом в основном простейших систем, особенно в условиях неопределенности.

Преимущество имитационного моделирования в том, что оно позволяет проводит анализ логистических процессов разных уровней сложности. Симуляция позволяет осуществить сравнение и оценку альтернатив реализаций процессов еще на этапе проектирования. Кроме того, можно проводить определенные эксперименты с различными показателями, а затем сделать выводы и наиболее эффективный выбор [17].

В крупных развитых странах использование имитационного моделирования давно широко распространено среди компаний, реализующих проекты по созданию логистических цепочек. Например, в компаниях BMW, Daimler-Chrysler, MercedesBenz, Audi имитационное моделирование - это инструмент принятия логистических решений. Принятие управленческих решений с помощью имитационного моделирования, согласно мировой статистике, позволяет повысить эффективность функционирования логистических процессов на 10-15% [7]. На рисунке 15 представлена модель «чёрного ящика» - обобщенная имитационная модель логистической системы. Измерение первичных показателей на выходе модели осуществляется определенными физическими величинами: объем перевезенного/обработанного груза, временя начала и окончания операций, суммарный путь транспортных средств и т.д. С помощью них и соответствующих нормативных коэффициентов рассчитываются любые экономические показатели [11].

Выделяются три парадигмы имитационного моделирования: системная динамика, дискретно-событийный и агентный подходы. Все они имеют определенных преимущества и недостатки.

Используемые в модели УЦП парадигмы имитационного моделирования зависят от задач, необходимых для решения. Уровень декомпозиции системы - основной критерий, влияющий на разработку имитационной модели логистических процессов.



Рисунок 15- Входные данные и результаты имитационного моделирования логистической системы

На рисунке 15 изображена схема имитационной модели, которую возможно реализовать любым подходом имитационного моделирования. Для решения некоторых логистических задач существует необходимость в комбинировании нескольких подходов в пределах одной модели [11].

Поэтому важно комплексно подходить к моделированию ЛС и сочетать разные парадигмы имитационного моделирования для использования всех их преимуществ. Такой способ моделирования называется многоподходным. Он заключается в реализации комплекса моделей, результаты которого получены одной моделью и могут использоваться в других.

Комплекс моделей подразделяется на три интегрированных уровня, представленных на рисунке 16. Задачи проектирования и оценки эффективности ЛС возможно решать, двигаясь вертикально по уровням [17].



Рисунок 16-Уровни реализации комплекса моделирования логистических систем

Уровень 1. Потоковые модели (системная динамика) [11]. Потоковые модели системной динамики используются, когда необходимо исследовать свойства цепей поставок, которые проявляются в течение длительного промежутка времени. С помощью системной динамики возможно осуществить оценку устойчивости цепи поставок в зависимости от динамичного спроса. Кроме того, системная динамика позволяет исследовать систему сбалансированных показателей в логистике.

Системная динамика является наиболее приемлемым подходом имитационного моделирования в том случае, когда логистическими потоками создаются обратные связи между участниками цепи поставок. Используя эксперименты с потоковыми моделями, возможно сделать выводы о важности определенных обратных связей.

Моделирование на основе системной динамики позволяет выявить условия, при которых возникает хаотичное поведение цепи поставок, если спрос колеблется (эффект «хлыста»). Чтобы сократить нестабильность цепочки поставок и эффект «хлыста», модели системной динамики выделяют параметры, к которым поведение цепи чувствительно [8]. Таким образом, главная цель потоковых моделей - проектирование структуры логистической системы.

Уровень 2. Дискретно-событийные модели [11]. Основное назначение моделей этого уровня - оценка эффективности внутренних и внешних процессов в логистике предприятия. Процессы внутренней логистики - перемещение объектов осуществляется на территории предприятия. Внешняя логистика - грузы перевозятся разными видами транспорта из одного географического пункта в другой.

Процессы внутренней и внешней логистики охватываются комплексом дискретно-событийных моделей, которые представляются в виде трех моделей:

ѕ базовая модель (1 продукт - 1 клиент);

ѕ мультипродуктовая модель (несколько продуктов и клиентов);

ѕ многозвенная модель (цепочка поставок).

Уровень 3. Агентные модели [11]. Такой подход используется, когда присутствует много независимых клиентов или территориально-распределенная цепочка поставок, которая характеризуется присутствием независимых участников. Агенты в такой системе следуют своим определенным правилам, что определяет глобальное поведение.

Возможность оценки эффективности взаимодействия агентов друг с другом - основное преимущество такого типа моделирования. Между агентами происходит обмен информацией, на основе которой они принимают определенные решения. Это позволяет снизить риск эффекта «хлыста». С помощью моделирования общения агентов можно выявить влияние агентов друг на друга (положительное или отрицательное).

Согласно проведенным исследованиям, самыми важными моментами для потребителя с точки зрения логистики товародвижения являются:

ѕ надежность и своевременность доставки грузов;

ѕ организация поставщиком логистических услуг погрузочно-разгрузочных работ и перевозки без причинения вреда грузу;

ѕ не завышенные издержки на доставку и т.д.

Таким образом, главные критерии, которые используются грузоотправителем при выборе схем доставки и транспорта являются стоимость и время доставки [12].

Чтобы оценить эффективность предлагаемой модернизированной технологии необходимо провести имитационное моделирование, а именно построить дискретно-событийную модель грузового терминала морского порта в программе AnyLogic [38].

3.3 Разработка имитационной модели грузового терминала в программе AnyLogic

Разработка дискретно-событийной модели будет осуществляться в AnyLogic. Это специализированное программное обеспечение, написанное на языке Java, для имитационного моделирования[29]. С помощью программы AnyLogicвозможно создавать модели в области логистики и управления цепями поставок, медицины, управления проектами, сфере обслуживания и т.д[4].

На рисунке 18 представлена дискретно-событийная модель грузового терминала морского порта.



Рисунок 17 - Дискретно-событийная модель работы грузового терминала

Дискретно-событийная описывает работу грузового терминала морского порта. С помощью такой модели возможно оценить эффективность предлагаемой модернизированной технологии путем сравнения среднего времени нахождения в системе (на терминале) контейнеров.Для построения дискретно-событийной модели был выбран план грузового терминала морского порта, представленный на рисунке 18.

Рисунок 18 - План грузового терминала морского порта для построения модели

Область выходных данных показывает статистику работы терминала, а именно среднее время пребывания контейнеров на терминале (рисунок 19).

Рисунок 19 - Выходные данные модели

Согласно плану, грузовой терминал состоит из зоны разгрузки железнодорожных составов, зоны хранения контейнеров, зоны загрузки морских судов и зоны для стоянки погрузочно-разгрузочного транспорта.

Минеральные удобрения поступают на терминал железнодорожным транспортом, затем осуществляется перегрузка и промежуточное хранение контейнеров на терминале, либо отправка контейнеров сразу в судно по прямому варианту.

При построении дискретно-событийной модели рассмотрено два сценария осуществления перевалки минеральных удобрений. В первом случае удобрения поступают на терминал ж/д транспортом в вагонах-хопперах, ссыпаются в бункер, оттуда подаются в контейнеры, которые отвозятся погрузчиками в зону хранения, откуда пневмоколесными кранами отправляются к судну и пересыпаются. Время осуществления операции разгрузки одного вагона составляет 7-9 минут. Второй сценарий - удобрения поступают на терминал ж/д транспортом сразу в специализированных контейнерах. Операция перегрузки контейнера из ж/д состава занимает 2-4 минуты (время цикла работы погрузчика).

В таблице 3 представлены заданные параметры для двух сценариев:

Таблица 3 - Заданные параметры для двух сценариев

Заданные параметры	1 сценарий (вагоны-хопперы)	2 сценарий (контейнеры)
Количество вагонов/контейнеров	60	60
Интенсивность прибытия состава на терминал	1 раз в 600 мин	1 раз в 600 мин
Количество ресурсов (погрузчики)	3	3
Количество ресурсов (пневмоколесные краны)	2	2
Зоны хранения для контейнеров	9	9
Количество уровней в каждой зоне	4	4
Время обработки судна	200-202 мин	200-202 мин
Интенсивность прибытия судна на терминал	6 раз в день	6 раз в день
Время на разгрузочные операции	7-9 мин	2-4 мин

Как видно из таблицы 4, различия между сценариями только в одном параметре «Время на разгрузочные операции». Произведем моделирование по двум сценариям, изменяя время задержки (delay1).

1. Моделирование по сценарию №1.

Зададим время задержки (delay1) для первого сценария по треугольному распределению: triangular (7,8,9). Результаты моделирования представлены на рисунке 20.



Рисунок 20 - Моделирование работы терминала, время задержки triangular (7,8,9)

2. Моделирование по сценарию №2.

Зададим время задержки (delay1) для первого сценария по треугольному распределению: triangular (2,3,4). Результаты моделирования представлены на рисунке 21.



Рисунок 21 - Моделирование работы терминала, время задержки triangular (2,3,4)

В таблице 4 представлены полученные результаты. По первому сценарию среднее время нахождения в системе составляет 250 единиц, а по второму сценарию 137 единиц.

Таблица 4 - Сравнение полученных результатов

Параметр модели	1 сценарий	2 сценарий
Среднее время нахождение в системе, ед.	250	137

Сравнивая результаты, можно сделать вывод, что время нахождения контейнера на терминале во втором сценарии меньше на 113 единиц. На основании этого можно предположить, чтоиспользование контейнеров на протяжении всей логистической цепи позволит повысить её эффективность.

3.4 Расчет общей стоимости доставки минеральных удобрений

Для экономического обоснования внедрения модернизированной технологии следует рассчитать общую стоимость доставки минеральных удобрений на терминал, включая погрузочно-разгрузочные операции. Поскольку доставка удобрений на терминал будет осуществляться железнодорожным транспортом, то для начала необходимо определить характеристики подвижного состава для перевозки грузов.

Стоимость доставки будет рассчитана для двух вариантов железнодорожной перевозки: вагонами-хопперами и инновационными КОТТА-контейнерами. Ввиду того, что точных характеристик контейнера еще не представлено, для расчетов будут использованы характеристики 40-футового контейнера HighCube.

3.4.1 Расчет стоимости доставки минеральных удобрений вагонами-хопперами

Для перевозки минеральных удобренийповагонной отправкой используются 4-осные вагоны-хопперы, модель 19-3054-01(рисунок 22). Основные характеристики данной модели [44]:

- число осей - 4;

- грузоподъемность - 71 т;

- объем кузова - 94 куб. м.;

- масса тары - 22,3 т;

- длина по осям автосцепки -14720 мм;

- внутренние размеры: длина 13500 мм, ширина 3240 мм, высота 4610 мм.



Рисунок22 - 4-осный вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений

Предположим, что необходимо доставить на терминал и осуществить перевалку 4260 т минеральных удобрений (средняя грузоподъемность сухогруза в море - 4000-5000 т) [13].

В первую очередь необходимо определить количество вагонов, необходимое для перевозки удобрений [19]:

(1)

Для перевозки 4260 т удобрений требуется 60 вагонов-хопперов.

Завод-изготовитель минеральных удобрений находится в г. Волхов, Ленинградская область. Расстояние до грузового терминала «Смарт БалкТерминал» - 271 км. Поэтому перевозка минеральных удобрений будет осуществляться по следующей схеме(рисунок 23):



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 23- Схема перевозки минеральных удобрений на грузовой терминал в порт Усть-Луга

Далее следует рассчитать время одного рейса в сутках. Расчет будет осуществлен по формуле:

(2)

где - время погрузки груза в вагоны, сут.;

- время доставки груза ж/д транспортом, сут.;

время выгрузки груза из вагонов, сут.

Время погрузки груза в вагоны рассчитывается по формуле:

(3)

где - фактическое количество груза, требуемое погрузить, выгрузить, т;

СЧН - судо-часовая норма загрузки/разгрузки судов (вагонов, автомобилей), т/час, СЧН удобр. = 96 т/ч.

(4)

(5)

Так как на терминале «Смарт Балк Терминал» применяется технология разгрузки железнодорожных составов в ссыпной бункер, а затем в контейнер, то время на разгрузку одного состава значительно меньше нормы и составляет 8 часов или 0,33 сут.

(6)

Таким образом, общее время одного рейса составляет:

Т = 1,875 + 0,25 + 0,33 = 2,455 сут. (7)

Расчет расходов по данному варианту доставки минеральных удобрений осуществляется по формуле [10]:

(8)

где расходы на погрузку/выгрузку на железнодорожном транспорте, руб.;

- расходы на перевозку вагонов, руб.

(9)

где СТ погрж/д - стоимость грузовых работ (для удобрений СТ = 90 руб/т);

число погр., выгр. - требуемое число погрузок и выгрузок, в данном случае - одна погрузка и одна выгрузка, следовательно, число погр., выгр. = 2.

(10)

(11)

где - расходы на перевозку 1 вагона, руб. (рассчитано в программе СТМ);

- количество вагонов.

(12)

Стоимость доставки удобрений на одну тонну:

(13)

3.4.2 Расчет стоимости доставки минеральных удобрений КОТТА-контейнерами

Для перевозки минеральных удобрений контейнерной отправкой используется крупнотоннажный 40 - футовый контейнер (HighCube). Основными характеристиками этого контейнера являются:

- грузоподъемность 30 т;

- объем кузова 75,5 куб. м;

- масса тары 4,2 т;

- внутренние размеры: длина 12045 м, ширина 2330 мм, высота 2698 мм.

Как и в первом варианте необходимо доставить на терминал и осуществить перевалку 4260 т минеральных удобрений.

Для перевозки минеральных удобрений потребуется следующее количество контейнеров:

(14)

Так как на 1 фитинговой платформе возможно размещение 2 контейнеров, то потребуется 71 платформа (142/2 = 71).

Время рейса рассчитывается по формуле (2). Время погрузки минеральных удобрений в железнодорожный состав с контейнерами и время перевозки останутся такими же:

(15)

(16)

Однако, время на выгрузку минеральных удобрений из контейнеров изменится. Поскольку сократится количество погрузочно-разгрузочных операций на терминале (удобрения не будут пересыпаться из вагонов в бункер затем в контейнер, а сразу погрузчиком контейнеры будут перемещаться на терминал). Поэтому в качестве времени на выгрузку одного вагона следует взять время цикла работы одного погрузчика = 2,4 минуты. Тогда разгрузка всего ж/д состава должна занимать 144 минуты или 0,1 сут.

(17)

Таким образом, общее время рейса равно:

Т = 1,875 + 0,25 + 0,1 = 2,225 сут. (18)

Далее следует определить расходы на транспортировку минеральных удобрений железнодорожным транспортом в КОТТА-контейнерах. Общие расходы определяются по формуле (8).

Для расчета расходов на грузовые работы предположим, что стоимость перегрузки минеральных удобрений в порту Усть-Луга составит 30 руб/т (поскольку сокращается количество погрузочно-разгрузочных операций, стоимость значительно уменьшится). Стоимость погрузки удобрений в контейнеры останется прежней = 90 руб/т.

(19)

(20)

Общая стоимость перевозки равна:

Э = 511 200 + 2 951 399= 3 462599 руб. (21)

Стоимость доставки удобрений на одну тонну:

(22)

На основе полученных данных можно составить сравнительную таблицу (таблица 4):

Таблица 4- Сравнение стоимостей доставок двумя вариантами

	Ж/Д перевозка вагонами	Ж/Д перевозка контейнерами
Стоимость доставки, руб.	4 877 240	3 462 599
Стоимость доставки на одну тонну, руб.	964,85	812, 82
Время 1 рейса, сут.	2,455	2,225

Исходя из таблицы выше, можно сделать вывод, что перевозка минеральных удобрений железнодорожным транспортом выгоднее с использованием КОТТА-контейнеров: стоимость перевозки КОТТА-контейнерами меньше на 1 414 641 руб., время, затраченное на транспортировку, также меньше на 0,23 сут. (5,52 часов).



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие логистики в настоящее время осуществляется за счет постоянного внедрения новейших технологий и повышения их эффективности. Именно они являются залогом предоставления более качественных логистических услуг с минимальными издержками.

Важнейшую роль при организации интермодальных и мультимодальных перевозок играют грузовые терминалы, которые влияют на эффективность всей логистической цепи. Для повышения эффективности работы грузового терминала необходимо постоянное совершенствование и в том числе использование новейших технологий [51]. На грузовом терминале в морском порту Усть-Луга используется контейнерная технология перевалки минеральных удобрений. Она более производительна, чем традиционные технологии перевалки, но, тем не менее, требует модернизации.

Исследование осуществлялось на основе задач, поставленных перед его началом. В процессе проведения исследования было предложено модернизировать данную технологию путем использования инновационных КОТТА-контейнеров, которые можно безопасно перевозить по железной дороге.

Для определения эффективности модернизированной технологии было проведено имитационное моделирование, котороепозволяет осуществить сравнение и оценку альтернатив реализаций процессов еще на этапе проектирования.Была построена дискретно-событийная модель грузового терминала в программе AnyLogic, с помощью которой определено среднее время нахождения контейнеров на терминале в двух вариантах: удобрения поступают на терминал в вагонах-хопперах или сразу затаренные в иновационные КОТТА-контейнеры.

Кроме того, были произведены экономические расчеты времени и стоимости перевозки минеральных удобрений с места производства до грузового терминала в порту Усть-Луга также по двум вариантам.

В результате исследования было сформулировано несколько выводов, подтверждающих, чтотакой способ модернизации технологии позволит повысить эффективность логистической цепи.

Во-первых, использование КОТТА-контейнеров позволит сократить количество погрузочно-разгрузочных операций на терминале, поскольку затаривание минеральных удобрений в контейнеры будет осуществляться сразу на производстве.

Во-вторых, сокращение погрузочно-разгрузочных операций приведет к уменьшению времени и стоимости доставки удобрений на терминал. Это подтверждено с помощью дискретно-событийного моделирования и экономических расчетов.

В-третьих, при внедрении такой технологиисущественно сокращаются капитальные и эксплуатационные затраты на строительство. Согласно расчетам GrayBulkConcepts, капитальные затраты на строительство и оборудования навалочного терминала более чем в два раза превышают затраты при использовании контейнерной технологии.

Использование модернизированной контейнерной технологии перевалки сыпучих грузов рекомендовано для производителей, заинтересованных в сокращении затрат на логистику.

Таким образом, в результате были выполнены все поставленные задачи и основная цель, а также сделан вывод, что внедрение модернизированной технологии на грузовой терминал морского порта может позволить повысить эффективность всей логистической цепи.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Алесинская, T.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления [Текст] : учебное пособие. -- Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005 г.

2.Бондаревский, А.С., Лебедев, А.В. Имитационное моделирование: определение, применяемость и техническая реализация [Текст] // Научный журнал «Фундаментальные исследования». -- 2011 г. -- №12. -- с. 535-541.

3. Бурков, А., Блейман, Н. Рынок минеральных удобрений [Текст] // Ежедневная деловая газета РБК. -- 2017 г. -- № 181. -- с. 8-12.

4. Волкова, А. В. Рынок минеральных удобрений [Текст] / А. В. Волкова // Национальный исследовательский институт Высшая школа экономики. - М., 2017.

5. Духанов, А. В. Имитационное моделирование сложных систем [Текст] : курс лекций / А. В. Духанов, О. Н. Медведева. -- Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2010. - 107 с.

6. Лимановская, О. В. Имитационное моделирование в AnyLogic 7. Часть 1 [Текст] : учебное пособие / О. В. Лимановская, научный редактор И. Н. Обабков. -- Екатеринбург : Из-во Уральского университета, 2017. --152 с.

7. Маликов, О.Б., Коровяковский, Е.К., Коровяковская, Ю.В. Проектирование контейнерных терминалов [Текст] : Учебное пособие. -- СПб.: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. -- 52 с.



ПРИЛОЖЕНИЕ

Грузооборот порта Усть-Луга

Специализация	Грузооборот тыс.тонн за 2016 г.	Грузооборот тыс.тонн за 2017 г.	Грузооборот тыс.тонн за 2018 г.	2018 г. в %% к 2017г.
ВСЕГО:	7 304,6	8 130,9	8 604,2	106%
НАВАЛОЧНЫЕ, в т.ч.:	1 639,1	2 146,6	2 967,7	138%
Руда	0,0	0,0	3,9	рост
Уголь, кокс	1 360,5	1 833,4	2 523,4	138%
Минеральные удобрения	198,0	187,3	229,5	123%
Прочие навалочные	80,6	125,9	210,9	168%
ЛЕСНЫЕ	24,1	33,0	27,3	83%
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ, в т.ч.:	29,1	86,8	86,8	100%
Черные металлы	18,7	79,0	67,9	86%
Тарно-штучные	0,0	0,0	1,6	рост
Прочие генеральные	10,4	7,8	17,3	ув.в 2,2 р.
КОНТЕЙНЕРЫ	62,5	56,9	61,0	107%
Всего teus	7 181	6 670	7 971
из них рефконтейнеры:		57	34
ГРУЗЫ НА ПАРОМАХ	195,5	114,7	167,5	146%
НАКАТНЫЕ ГРУЗЫ (Ро-Ро)	0,5	0,0	0,5	рост
НАЛИВНЫЕ, в т.ч.:	5 353,9	5 692,9	5 293,4	93%
Нефть	2 507,0	2 503,1	2 201,8	88%
Нефтепродукты	2 705,5	3 047,8	2 873,9	94%
Сжиженный газ	141,3	141,9	217,7	153%

Размещено на Allbest.ru