Организация работы полигона Коротчаево-Тобольск в условиях роста отгрузки нефтеналивных грузов. Организация формирования и пропуска поездов повышенной массы

Уровень организации труда предполагает: улучшение разделения и кооперации труда; использование передовых приемов и методов труда; совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; применение технически обоснованных норм затрат труда; использование гибких форм организации труда; улучшение профессионального подбора и подготовки кадров, повышение квалификации; улучшение условий труда, рационализация режимов труда и отдыха.

Далее используем также модель цепных подстановок для оценки влияния факторов на производительность труда работников в отчетном периоде.

Для начала необходимо подставить плановые значения:

Пр_{тр пл.} = В_пл./Ч_{ср пл.} (2.8)

Пр_{тр пл.} = 281 789 300/52 302 = 5 387,7 тыс. прив. т-км/чел.

Пр_{тр.усл.1.} - при замене первого фактора - объем работы - на фактическое значение:

Пр_{тр.усл.1.} = В_факт./Ч_{ср пл.} (2.9)

Пр_{тр.усл.1.} = 282 727 700/52 302 = 5 405,7 тыс. прив. т-км/чел.

Пр_факт.- при замене двух факторов на фактическое значение:

Пр_{тр.факт.} = В_факт./Ч_{ср.факт} (2.10)

Пр_{тр.факт.} = 282 727 700/51 930 = 5 444,4 тыс. прив. т-км/чел.

Определим влияние изменений фактических показателей на производительность труда.

?Пр_В - под влиянием изменения В_факт:

?Пр_В = Пр_{тр.усл.1.} - Пр_{тр пл.} (2.11)

?Пр_В = 5 405,7 - 5 387,7 = 18 тыс. прив. т-км/чел.

?Пр_Чср. - под влиянием изменения Ч_{ср.факт}.:

?Пр_Чср = Пр_{тр.факт.} - Пр_{тр.усл.1.} (2.12)

?Пр_Чср. = 5 444,4 - 5 405,7 = 38,7 тыс. прив. т-км/чел.

Проверка: Изменение фактического значения производительности труда за период относительно планового значения должно совпадать с суммарным влиянием факторов на результативный показатель.

?Пр = Пр_факт. - Пр_пл. = ?Пр_В + ?Пр_Чср (2.13)

?Пр = 5 444,4 - 5 387,7 = 18 + 38,7 = 56,7 тыс. прив. т-км/чел.

Таблица 2.5 - Результаты факторного анализа производительности труда

Наименование показателя	Ед. изм.	План 2016г.	Факт 2016г.	Отклонение факт 2016г. от плана 2016г.
				всего	в т.ч. за счет
					прив. т-км	чел.
Производительность труда	Приведенные т-км/чел	5387,7	5444,4	56,7	18,0	38,7

Производительность труда за период увеличилась на 56,7 тыс. приведенных т-км/чел. Данное изменение происходило под влиянием двух факторов: объем работы в приведенных тонно-километрах и среднесписочной численность работников по перевозкам.

Под влиянием изменения объема работ, а именно увеличения данного объема на 938,4 прив. т-км, производительность труда выросла на 18 тыс. прив. т-км/чел., что следует оценить благоприятно.

Под влиянием изменения среднесписочной численности работников по перевозкам, а именно сокращения численности работников на 372 человека, производительность труда увеличилась на 38,7 тыс. прив. т-км/чел. Влияние данного фактора наиболее сильно повлияло на производительность труда и также благоприятно для компании.

Таким образом, рост производительности труда за счет одновременного изменения объема произведенной продукции и численности работников в данном случае на полигоне Свердловской железной дороги получен за счет роста объема произведенной продукции и сокращение численности работников.

2.1.4 Анализ расходов по перевозочным видам деятельности и себестоимости перевозок

Расходы по перевозочным видам деятельности на железнодорожном транспорте планируются по элементам затрат.

Экономические элементы - это однородные виды затрат на производство продукции.

Данные расходы состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, материальные затраты, которые включают в себя расходы на материалы, топливо, электроэнергию, прочие материальные затраты, а также амортизацию и прочие затраты.

Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Цель планирования расходов по перевозочным видам деятельности - обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств [14].

При увеличении объема перевозок общая сумма расходов по перевозочным видам деятельности увеличивается, но медленнее, чем изменяется объем перевозок.

Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная.

В таблице 2.6 произведем анализ расходов по элементам затрат по перевозочным видам деятельности на полигоне Свердловской железной дороги за 2015-2016 гг.

По итогам работы за 2016 год по эксплуатационным расходам получена экономия по отношению к плановому значению в размере 334,476 млн руб. (с ростом к уровню 2015 года на 2,1 % или на 1 935,930 млн руб.).

Таблица 2.6 - Анализ расходов по элементам затрат по полигону Свердловской железной дороги, млн руб.

Показатель	2015 г. факт	2016 г.	Абсолютное изменение, +/-	Относительное изменение, %
		план	факт	к плану	к 2015г.	к плану	к 2015г.
1 Затраты на оплату труда	29427,463	29896,468	30133,198	236,730	705,735	100,8	102,4
2 Отчисления на социальные нужды	8301,920	8395,688	8428,221	32,532	126,301	100,4	101,5
Материальные затраты, всего в т.ч.:	32217,128	33179,672	32609,078	-570,594	391,950	98,3	101,2
3 материалы	4023,778	5007,425	4406,156	-601,269	382,378	88,0	109,5
4 топливо	7389,119	7150,784	7182,284	31,500	-206,835	100,4	97,2
5 электроэнергия	9371,096	10102,481	10128,980	26,499	757,884	100,3	108,1
6 прочие материальные затраты	11433,135	10918,982	10891,658	-27,324	-541,477	99,7	95,3
7 Амортизационные отчисления	16261,709	16141,652	16154,562	12,910	-107,147	100,1	99,3
8 Прочие затраты	8154,700	9019,844	8973,791	-46,054	819,091	99,5	110,0
Всего затрат	94362,919	96633,325	96298,849	-334,476	1935,930	99,7	102,1

Право на выполненный объем работы составило 96 302,917 млн руб., таким образом, получено снижение расходов к праву в сумме 330,408 млн руб. (или на 0,3 %).

Данная экономия относительно планового значения сложилась благодаря: снижению расходов на материальные затраты в отчетном периоде на 570,594 млн руб. или на 1,7 %, не смотря на то, что удельные нормы по расходу топлива и электроэнергии не были выполнены, данная экономия обусловлена снижением уровня расходов по материалам на 12 % и прочих материальных затрат на 0,3 %, (на данное снижение повлиял тот факт, что происходит снижение объема ремонта основных средств), а также благодаря экономии по элементу «прочие затраты» в размере 46,054 млн руб. (с ростом к уровню 2015 года на 10 % или на 819,091 млн руб. - данный рост обусловлен увеличением расходов на программу подготовки и переподготовки кадров и повышение квалификации работников массовых профессий).

По элементу затрат - затраты на оплату труда - получен рост расходов относительно планового значения на 236,730 млн руб. или на 0,08 %, а также относительно прошлогоднего значения на 705,735 млн руб. или на 2,4 %. Данный рост обусловлен тем, что происходит рост среднемесячной заработной платы (на 2,5 % относительно планового значения и на 4,4 % относительно прошлого года). От роста уровня затрат по оплате труда зависит и рост отчислений на социальные нужды, который составил относительно планового значения 0,04%, а относительно прошлогоднего 1,5 %.

По элементу затрат - амортизационные отчисления относительно предыдущего года происходит снижение на 107,147 млн руб. (или на 0,7 %) в связи со значительным износом основных средств, относительно планового значения происходит рост на 12,910 млн руб. (или на 0,1 %).

На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

Для того, чтобы выяснить, насколько изменяются доли отдельных элементов в общей сумме затрат за рассматриваемые периоды, выясним удельный вес каждого из элементов затрат в общей сумме эксплуатационных расходов - таблица 2.7

Таблица 2.7 - Удельный вес элементов затрат в общей сумме эксплуатационных расходов в 2015-2016 гг.

Показатель	2015 г. факт	Уд. вес, %	2016 г. факт	Уд. вес, %
Затраты на оплату труда	29427,463	31,19	30133,198	31,29
Отчисления на социальные нужды	8301,920	8,80	8428,221	8,75
Материалы	4023,778	4,26	4406,156	4,58
Топливо	7389,119	7,83	7182,284	7,46
Электроэнергия	9371,096	9,93	10128,980	10,52
Прочие материальные затраты	11433,135	12,12	10891,658	11,31
Амортизационные отчисления	16261,709	17,23	16154,562	16,78
Прочие затраты	8154,700	8,64	8973,791	9,32
Всего затрат	94362,919	100,00	96298,849	100,00

Сравнение удельного веса представим графически на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 - Сравнение удельного веса элементов затрат в общей сумме затрат за 2015-2016 гг.

Как видно из таблицы, наибольшее влияние на общую сумму эксплуатационных расходов оказывают - расходы на оплату труда. Это обусловлено спецификой работы железнодорожной отрасли, которая является трудоемкой, так как численность работников, занятых на перевозочных видах деятельности очень высока. Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Также высокий удельный вес составляет элемент материальные затраты - 34,14 % в 2015 году и 34,17 % в 2016 году. Данное преобладание также обусловлено спецификой работы железнодорожного транспорта.

Далее необходимо отследить динамику изменения себестоимости продукции.

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры рассчитываются суммированием тонно-километров и пассажиро-километров [15].

Представим динамику себестоимости продукции в таблице 2.8

Таблица 2.8 - Оценка выполнения плана и динамика изменение себестоимости продукции

Наименование показателей	Един. изм.	2015 г.	2016 г.	Абсолютное изменение, +/-	Относительное изменение, %
			план	факт	к плану	к 2015г.	к плану	к 2015 г.
Эксплуатационные расходы	млн руб.	94 362,9	96 633,3	96 298,8	-334,5	1 935,9	99,7	102,1
Объем работы	прив. т-км, млн.	270387,1	271954,6	272918,8	964,2	2531,7	100,4	100,9
Себестоимость 10 прив. т-км	копеек	349,0	355,3	352,8	-2,5	3,8	99,3	101,1

Динамику изменения себестоимости отразим на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Динамика изменения себестоимости продукции

Влияние факторов на себестоимость продукции необходимо определить с помощью метода цепных подстановок. Модель является кратной. Сначала произведем анализ для фактических значений 2015 и 2016 гг.

Для начала необходимо подставить значения, получившиеся в 2015 г.:

С/С₂₀₁₅ = Э₂₀₁₅/В_2015. (2.14)

С/С₂₀₁₅ = 94 362,9 / 270 387,1 x 100 x10 = 349,0 коп.

С/С_усл.1. - при замене первого фактора - суммы эксплуатационных расходов - на фактическое значение по 2016 г.:

С/С_усл.1 = Э_ф.2016/В_2015. (2.15)

С/С_усл.1 = 96 298,8 / 270 387,1 x 100 x 10 = 356,2 коп.

С/С_факт.- при замене двух факторов на фактическое значение:

С/С_ф.2016 = Э_ф.2016/В_ф.2016. (2.16)

С/С_факт. = 96 298,8 / 272 918,8x 100 x 10 = 352,8 коп.

Определим влияние изменений фактических показателей на себестоимость продукции.

?С/С_Э - под влиянием изменения Э_ф.2016:

?С/С_Э = С/С_усл.1. - С/С_2015. (2.17)

?С/С_Э = 356,2 - 349 = 7,2 коп.

?С/С_В. - под влиянием изменения В_ф.2016:

?С/С_В = С/С_ф.2016 - С/С_усл.1. (2.18)

?С/С_В = 352,8 - 356,2 = - 3,4 коп.

Проверка: Изменение фактического значения себестоимости 10 прив. т-км за период относительно планового значения должно совпадать с суммарным влиянием факторов на результативный показатель.

? С/С = С/С_ф.2016. - С/С₂₀₁₅= ?С/С_В + ?С/С_Э (2.19)

? С/С = 352,8 - 349 = 7,2 - 3,4 = 3,8 коп.

Результаты факторного анализа сведем в таблицу 2.9 и сделаем выводы, полученные с помощью данной модели.

Таблица 2.9 - Результаты факторного анализа себестоимости продукции

Наименование показателя	Ед. изм.	Факт 2015 г.	Факт 2016г.	Отклонение факт 2016 г. от факта 2015 г.
				всего	в т.ч. за счет
					экспл. расх.	прив. т-км
Себестоимость 10 прив. т-км	коп.	349,0	352,8	3,8	7,2	-3,4

Себестоимость 10 приведенных т-км под влиянием двух факторов - суммы эксплуатационных расходов и изменения объема работы - изменилась на 3,8 коп.

За счет увеличения общей суммы эксплуатационных расходов в рассматриваемом периоде относительно предыдущего на 2,1 %, происходит увеличение себестоимости перевозок на 7,2 коп. За счет увеличения объема работы на 2 531,7 прив. т-км происходит снижение себестоимости перевозок на 3,4 коп, что является положительным фактором.

Так как величина эксплуатационных расходов в данном случае оказывает наибольшее влияние на изменение себестоимости продукции, нежели объем работы, то, соответственно, наблюдается увеличение себестоимости приведенных т-км.

Далее проанализируем влияние факторов в 2016 г, для этого необходимо подставить плановые значения:

С/С_пл. = Э_пл./В_пл. (2.20)

С/С_пл. = 96 633,3 / 271 954,6 x 100 x 10 = 355,3 коп.

С/С_усл.1. - при замене первого фактора - суммы эксплуатационных расходов - на фактическое значение:

С/С_усл.1 = Э_факт./В_пл. (2.21)

С/С_усл.1 = 96 298,8 / 271 954,6 x 100 x 10 = 354,1 коп.

С/С_факт.- при замене двух факторов на фактическое значение:

С/С_факт = Э_факт./В_факт. (2.22)

С/С_факт. = 96 298,8 / 272 918,8 x 100 x 10 = 352,8 коп.

Определим влияние изменений фактических показателей на производительность труда.

?С/С_Э - под влиянием изменения Э_факт:

?С/С_Э = С/С_усл.1. - С/С_план. (2.23)

?С/С_Э = 354,1 - 355,3 = - 1,2 коп.

?С/С_В. - под влиянием изменения В_факт.:

?С/С_В = С/С_факт. - С/С_усл.1. (2.24)

?С/С_В = 352,8 - 354,1 = - 1,3 коп.

Проверка: Изменение фактического значения себестоимости 10 прив. т-км за период относительно планового значения должно совпадать с суммарным влиянием факторов на результативный показатель.

? С/С = С/С_факт. - С/С_пл. = ?С/С_В + ?С/С_Э (2.25)

? С/С = 352,8 - 355,3 = (-1,2) - 1,3 = - 2,5 коп.

Таблица 2.10 - Результаты факторного анализа себестоимости продукции

Наименование показателя	Ед. изм.	План 2016г.	Факт 2016г.	Отклонение факт 2016г. от плана 2016г.
				всего	в т.ч. за счет
					экспл.расх.	прив. т-км
Себестоимость 10 прив. т-км	коп.	355,3	352,8	-2,5	-1,2	-1,3

Снижение себестоимости является одним из важнейших показателей повышения эффективности производства и рационального использования ресурсов. При планировании деятельности в годовом периоде себестоимость приведенных тонно-километров можно использовать только в тех случаях, когда доля грузовых и пассажирских перевозок по плану и отчету существенно не изменяется, что и было рассмотрено ранее.

Себестоимость продукции за рассматриваемый период снизилась на 2,5 копейки относительно планового значения. На данное изменение оказывали влияния следующие факторы: величина эксплуатационных расходов и объем работы в приведенных тонно-километрах.

За счет снижения фактического значения суммы эксплуатационных расходов относительно планового на 334,5 млн руб. себестоимость продукции также снизилась на 1,2 коп., что следует оценить благоприятно.

Под влиянием изменения объема работы, выраженного в приведенных т-км, а именно увеличение объема работы на 0,4 %, себестоимость продукции снизилась на 1,3 коп.

В целом влияние факторов имеет практически одинаковый эффект, благодаря которому происходит снижение себестоимости продукции.

2.2 Реализация программ по повышению эффективности работы полигона дороги

С целью повышения внутренней эффективности руководство дороги сосредоточило свои усилия на производственных процессах, требующих оптимизации, путем привлечения компетенций и ресурсов всех вертикалей, действующих в границах дороги.

По результатам данной работы:

1) Выполнено задание по сокращению операционных издержек на 2 738 млн руб. с приростом к заданию на 0,2 %.

2) Получены дополнительные расходы в сумме 2 271 млн руб. с приростом к заданию на 328 млн руб. или на 17 %, в том числе:

по перевозочным видам деятельности в сумме 1 797 млн руб. ( с приростом к заданию на 2 771 млн руб. или на 17 %), из них за счет привлечения дополнительных объемов перевозок грузов 254 млн руб.;

за счет вовлечения в хозяйственный оборот объектов недвижимости в сумме 369 млн руб. (с приростом к заданию на 18 % или на 57 млн руб.), из них 325 млн руб. от сдачи в аренду имущества, 44 млн руб. от продажи;

по прочим видам деятельности в сумме 55 млн руб. (100 % выполнение задания), из них 12 млн руб. по региональным подразделениям филиалов, 43 млн руб. по ДЗО.

Наибольший эффект был получен от внедрения ряда инновационных решений.

Первое. На 10-ти перегонах была успешно применена технология ремонта пути с многосуточным закрытием и пропуском предъявляемого вагонопотока пакетами с 8-ми минутным интервалом. Все объекты сданы с отличной балльностью.

Второе. На фронтах ремонта пути 7-ью мобильными комплексами выполнены работы по восстановлению проектных очертаний земляного полотна, по восстановлению водоотводных и нагорных канав, по формированию обустройств для предотвращения деформаций балластной призмы. Это позволило вывести из категории неблагополучных Верещагинскую дистанцию пути.

В 2015 году за счет средств фонда начальника дороги сформированы первые 3 комплекса по ремонту земляного полотна на сумму 59 млн руб., затем сформированы ещё 3 комплекса, также стоимостью 59 млн руб. Позже из внутренних резервов сформирован седьмой комплекс.

В 2016 году выполнены работы по ремонту земляного полотна общим протяжением 177 км общим объемом 1 млн 123 тыс. куб. м на 101 участке (в 2015 г. выполнены работы на 49 км, объемом 667 тыс. куб. м).

На 2017 год предусмотрены работы по ремонту земляного полотна общим протяжением 194,7 км общим объемом 1 млн 230 тыс. куб. м на 98 участках.

Работа комплексов способствует увеличению межремонтных сроков и жизненного цикла железнодорожного пути и обустройств земляного полотна.

Третье. Реализована задача по повышению плавности хода движения поездов через выполнение адресной программы по планово-предупредительной выправке (2 470 км). Как результат - улучшение оценки состояния пути до 40 баллов или на 1 балл к уровню 2015 года.

Кроме того, системное совершенствование системы управления парком инновационных локомотивов (2ЭС6, 2ЭС10) с расширением практики графикового вождения тяжеловесных поездов позволило:

- увеличить на 9 % количество составов весом 9 тыс. тонн (1 678 против 1 526 в 2015 г);

- повысить на 28 тонн средний вес поезда и на 86 тыс. т-км брутто производительность локомотива;

- в рамках программы Бережливого производства дорогой достигнуто улучшение удельных показателей потребления топливно-энергетических ресурсов (по электроэнергии снижение на 0,7 %, по дизельному топливу на 4,0 % к 2015 г).

Усиление основных звеньев эксплуатационного процесса привело к снижению на 22 % непроизводительных потерь и сокращению на 47 % часов сверхурочной работы локомотивных бригад.

Кроме того, в 2016 году особое внимание дорогой уделялось развитию грузообразующих направлений, путем развития тяжеловесного движения.

В настоящее время на дороге происходит реализации «Программы внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги на период 2015-2025 годы», утвержденной Старшим вице-президентом ОАО «Российские железные дороги» В.А. Гапановичем.

В рамках данной Программы происходит эксплуатация тягового подвижного состава такого, как: газотурбовоз серии ГТ1h-001, газотурбовоз серии ГТ1h-002 и газопоршневой маневровый локомотив ТЭМ19-001. В качестве объекта подконтрольной эксплуатации был выбран участок Егоршино - Серов-Сортировочный.

2.3 Анализ количества проведенных грузовых поездов массой от 6 000 до 9 000 тонн на участке: Егоршино - Алапаевск - Серов-Сортировочный

В соответствии с Программой внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги предусматривается этапность реализации данного проекта. Исходя из условий Программы на I этапе ее внедрения подразумевается подконтрольная эксплуатация газотрубовозов в 2013-2015 гг. и постоянная эксплуатация газотрубовозов в 2015-2017 гг. на участке Егорщино - Серов-Сортировочный общей протяженностью 302 км с поездами массой до 9 000 тонн [1].

С 2013 года газотурбовоз ГТ1h-001 регулярно водит поезда массой от 6 000 до 9 000 тонн на рассматриваемом участке, количество проведенных поездов представлено в таблице 2.11 и на рисунке 2.6.

Таблица 2.11 - Анализ количества проведенных грузовых поездов газотурбовозом серии ГТ1h-001 за 2013-2016 гг.

Год эксплуатации	Количество тяжеловесных поездов, шт.	Удельный вес, %
2013 г.	28	27,45
2014 г.	10	9,8
2015 г.	31	30,39
2016 г.	33	32,35
ВСЕГО	102	100

Как видно из таблицы, на заданном участке Егоршино - Алапаевск -Серов-Сортировочный за период опытной эксплуатации газотурбовоза произведено 102 поездки тяжеловесных поездов. Максимальное значение приходится на 2016 год - 33 поездки, что составляет 32,35 % от общего числа проведенных поездов. Минимальное значение 10 поездок в 2014 году, что составляет 9,8 %.

Рисунок 2.6 - Динамика количества проведенных грузовых поездов газотурбовозом серии ГТ1h-001

Далее рассмотрим зависимость среднего веса поезда от количества поездок за указанный период по годам (Таблица 2.12) и представим данную зависимость в виде графика на рисунке 2.7.

Таблица 2.12 - Анализ зависимости веса поезда от количества поездок в 2013-2016 гг.

Год эксплуатации	Количество тяжеловесных поездов, шт.	Максимальный вес поезда, тонн
2013 г.	28	8 927
2014 г.	10	6 258
2015 г.	31	8 242
2016 г.	33	8 836

Как видно на графике представленном ниже, от количества поездок тяжеловесного поезда зависит максимальный вес поезда.

В 2013 году в рамках этапа подконтрольной эксплуатации газотурбовоза показатель максимального веса поезда составляет 8 927 тонны при 28 поездках. В 2014 году было совершено 10 поездок тяжеловесных поездов с максимальным весом поезда всего 6 258 тонны.

Сокращение количества поездок обусловлено тем, что по состоянию на конец 2013 года было зафиксировано 222 случая отказа оборудования, которые исправлялись в последующий период.

Рисунок 2.7 - График зависимости максимального веса поезда от количества проведенных поездов

В период постоянной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 происходит увеличение количества поездок (33 поездки в 2016 г. против 31 поездки в 2015 г.).

Соответственно, происходит увеличение значения максимального веса поезда (8 836 т в 2016 г. против 8 242 т в 2015 г.), что является, несомненно, положительным фактором эксплуатации газотурбовоза при вождении поездов повышенной массы от 6 000 до 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сортировочный.

Далее рассмотрим анализ по месяцам за период постоянной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Количество проведенных грузовых поездов газотурбовозом по месяцам в 2015-2016 гг.

Месяц	2015 г.	2016 г.
	Кол-во поездок, шт.	Максимальный вес поезда, тонн	Кол-во поездок, шт.	Максимальный вес поезда, тонн
январь	2	6 497	0	-
февраль	0	-	2	8 177
март	2	6 130	3	8 627
апрель	2	6 250	7	8 595
май	4	6 310	4	7 627
июнь	1	6 212	3	7 726
июль	3	6 232	3	8 836
август	0	-	3	8 558
сентябрь	0	-	0	-
октябрь	7	7 938	1	8 529
ноябрь	5	7 966	4	7 207
декабрь	5	8 242	3	7 029
Итого	31	7 242	33	8 082

Количество поездок тяжеловесных поездов в 2015 г. составило 31 поездку и 33 поездки в 2016 г. соответственно. Так как количество поездок в рассматриваемых годах различается незначительно (на 2 поездки), то целесообразнее было рассмотреть и сравнить максимальный вес поезда по месяцам. На рисунке 2.8 видно, что практически на протяжении всего 2016 г. максимальный вес поезда составлял от 7,5 тыс. тонн и более. В свою очередь в 2015 г. вес более 7 тыс. тонн заметен только в последних месяцах (7 938 т в октябре, 7 966 т в ноябре и максимальный вес за анализируемый период пришелся на декабрь - 8 242 тонны). Наиболее интенсивное использование газотрубовоза при вождении тяжеловесных поездов наблюдается именно в данном периоде 17 поездок за три месяца.

Рисунок 2.8 - Динамика изменения максимального веса проводимых грузовых тяжеловесных поездов в тоннах по месяцам

Относительно 2015 года в 2016 году на протяжении 7 месяцев (с февраля по сентябрь) происходит увеличения максимального веса поезда по каждому месяцу приблизительно на 2 000 тонн. Данная динамика увеличения веса поезда рассматривается как положительный фактор при эксплуатации газотурбовоза. Наращивание веса поезда оказывает влияние на объем грузооборота, что в свою очередь влияет на получение дохода по перевозочным видам деятельности.

2.4 Анализ выполнения объемных и качественных показателей в результате опытной эксплуатации газотурбовоза

Газотурбинные локомотивы - первые в России и в Мире, аналогов которым не существует. С полной уверенностью можно говорить, что газотурбовоз как проект состоялся. Как уже было оговорено ранее с 2013 года ГТ1h-001 осуществляется регулярное вождение тяжеловесных поездов массой 6 000 - 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сортировочный.

Необходимо проанализировать основные результаты эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001.

Для начала представим основные результаты, а это: количество поездок газотурбовоза, пробег в голове поезда, расход сжиженного природного газа на тягу поездов, на простой и выполнение маневровых работ, а также средний вес поезда и максимальный вес грузового поезда.

Основные результаты опытной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 по годам на заданном участке представлены в таблице 2.14.

Таблица 2.14 - Основные результаты опытной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 за 2013-2016 гг.

Показатель	Ед. изм.	2013 г.	2014 г.	2015 г.	2016 г.
Кол-во поездок	поездка	96	86	160	103
Т-км работа бр.	млн т-км бр.	101,13	32,38	103,78	110,6
Пробег в голове поезда	км	17 137	6 817	20 118	20 430
Расход СПГ ВСЕГО	тонн	513,2	186,6	575,02	591,86
в т.ч.:
-на тягу поездов	тонн	413,4	152,2	490,48	497,04
-на простой, выполнение маневровых работ	тонн	99,8	34,4	84,54	94,82
Средний вес грузового поезда	тонн	5 771	4 054	4 252	4 770
Максимальный вес грузового поезда	тонн	8 927	6 258	8 242	8 836
Ср. уд. расход СПГ ВСЕГО	кг у. т./изм.	64,2	78,8	87,0	84,0
Ср. уд. расход СПГ на тягу	кг у. т./изм.	64,2	73,8	74,2	70,6

На основании данной таблицы необходимо проанализировать абсолютное изменение показателей работы газотурбовоза серии ГТ1h-001 за рассматриваемый период (Таблица 2.15).

Таблица 2.15 - Анализ абсолютного изменения показателей эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001

Показатель	Ед. изм.	Период эксплуатации	Абсолютное изменение, +/-
		2013г.	2014г.	2015 г.	2016 г.	2014 к 2013 г.	2015 к 2014 г.	2016 к 2015 г.
Кол-во поездок	поездка	96	86	160	103	-10	74	-57
Т-км работа бр.	млн т-км бр.	101,13	32,38	103,78	110,6	-68,75	71,4	6,82
Пробег в голове поезда	км	17 137	6 817	20 118	20 430	-10320	13301	312
Расход СПГ ВСЕГО	тонн	513,2	186,6	575,02	591,86	-326,6	388,42	16,84
в т.ч.:
-на тягу поездов	тонн	413,4	152,2	490,48	497,04	-261,2	338,28	6,56
-на простой, выполнение маневровых работ	тонн	99,8	34,4	84,54	94,82	-65,4	50,14	10,28
Средний вес грузового поезда	тонн	5 771	4 054	4 252	4 770	-1717	198	518
Максимальный вес грузового поезда	тонн	8 927	6 258	8 242	8 836	-2 669	1 984	594
Ср. уд. расход СПГ ВСЕГО	кг у. т./изм.	64,2	78,8	87,0	84,0	14,6	8,2	-3
Ср. уд. расход СПГ на тягу	кг у. т./изм.	64,2	73,8	74,2	70,6	9,6	0,4	-3,6

На основании данной таблицы необходимо проанализировать относительное изменение показателей работы газотурбовоза серии ГТ1h-001 за рассматриваемый период (Таблица 2.16).

Также представить изменение показателей работы локомотива на рисунке 2.9.

Таблица 2.16 - Анализ относительного изменения показателей эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001

Показатель	Ед. изм.	Период эксплуатации	Относительное изменение, %
		2013 г.	2014 г.	2015 г.	2016 г.	2014 к 2013 г.	2015 к 2014 г.	2016 к 2015 г.
Кол-во поездок	поездка	96	86	160	103	89,58	186,05	64,38
Т-км работа бр.	млн т-км бр.	101,13	32,38	103,78	110,6	32,02	320,51	106,57
Пробег в голове поезда	км	17 137	6 817	20 118	20 430	39,78	295,12	101,55
Расход СПГ Всего	тонн	513,2	186,6	575,02	591,86	36,36	308,16	102,93
в т.ч.:
-на тягу поездов	тонн	413,4	152,2	490,48	497,04	36,82	322,26	101,34
-на простой, выполнение маневровых работ	тонн	99,8	34,4	84,54	94,82	34,47	245,76	112,16
Средний вес грузового поезда	тонн	5 771	4 054	4 252	4 770	70,25	104,88	112,18
Максимальный вес грузового поезда	тонн	8 927	6 258	8 242	8 836	70,10	131,70	107,21
Ср. уд. расход СПГ ВСЕГО	кг у. т./изм.	64,2	78,8	87,0	84,0	122,74	110,41	96,55
Ср. уд. расход СПГ на тягу	кг у. т./изм.	64,2	73,8	74,2	70,6	114,95	100,54	95,15

На основании сравнения получившихся результатов опытной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 выявлено, что наибольшее количество поездок приходится на 2015 г. (160 поездок), что на 74 поездки больше, чем в предыдущем периоде (или на 85,05 %).

В 2016 г. относительно 2015 г. количество поездок сократилось на 57 поездок, что является 64,38 % от количества поездок в 2015 г. и составило 103 поездки. Данное снижение количества поездок обусловлено тем, что газотурбовоз не эксплуатировался в некоторых месяцах.

Что касается объема тонно-километровой работы эксплуатируемого газотурбовоза, то наибольший объем работы приходится на 2016 год - 110,6 млн т-км брутто, что на 6,82 млн ткм бр. (или на 6,57 %) выше объема 2015 г., это связано с тем, что именно в 2016 г. наблюдается наибольший пробег газотурбовоза в голове поездов (20 430 км).

Рисунок 2.9 - Относительное изменение показателей эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 за 2013-2016 гг., %

Максимальное значение среднего веса грузового поезда наблюдается в первый год эксплуатации газотурбовоза - в 2013 году, средний вес поезда составил 5 771 тонн. Так как после данного года эксплуатации были установлены неисправности при использовании газотурбовоза (это объясняет малое количество поездок в 2014 г.), то в дальнейшем при эксплуатации не достигается максимальное значение среднего веса поезда. Хотя, стоит отметить, что после относительно неудачного 2014 года эксплуатации газотурбовоза, средний вес поезда в каждый из последующих годов увеличивается, что относится к положительному фактору. Максимальное значение веса грузового поезда было зафиксировано также в 2013 году - 8 927 тонн, в 2016 году максимальное значение составило 8 836 тонн, что на 594 тонны (или на 7,21 %) выше значения 2015 г. - 8 242 тонн.

2.5 Анализ себестоимости перевозки 1 тонно-км брутто газотурбовозом ГТ1h и тепловозом серии 2ТЭ116

В данном разделе для выявления экономической эффективности использования газотурбовоза ГТ1h (ГТ1h-001 и ГТ1h-002) произведем расчет себестоимости перевозки 1 тонно-км брутто при вождении тяжеловесных поездов на рассматриваемом участке Егоршино - Серов-Сортировочный двух вариантов проекта: газотурбовозом ГТ1h и тепловозом серии 2ТЭ116.

Произведем расчет себестоимости двумя методами: по нормативным и фактическим затратам.

При расчете себестоимости перевозки на данном участке нормативным методом необходимо установить некоторые показатели идентичными для обоих вариантов, т.е. привести к одинаковым условиям при их сравнении. Это показатели: расстояние исследуемого участка, вес поезда и время на поездку.

Исходные данные для тепловоза серии 2ТЭ116 и газотурбовоза серии ГТ1h-001 при вождении поездов массой 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сортировочный представим в таблице 2.17

Таблица 2.17 - Исходные данные для расчета себестоимости

Показатель	Ед. изм.	2ТЭ116	ГТ1h-001
Расстояние Егоршино - Серов-Сорт.	км	300	300
Вес поезда	тонн	9 000	9 000
Количество бригад		1	1
Количество локомотивов		1	1
Время на поездку	час	22,8	22,8
Норма расхода топлива	кг/10000тн-км бр.	84,3	49,6

Для начала необходимо произвести расчет таких величин измерителей, как: локомотиво-км, локомотиво-часы, часы работы локомотивных бригад, расход топлива на тягу поездов.

Единицей измерения работы локомотива является пробег локомотива, измеряемый в локомотиво-километрах. Определим его путем умножения расстояния участка на количество локомотивов

2ТЭ116: 300 x 1 = 300 лок-км;

ГТ1h: 300 x 1 = 300 лок-км.

Работа локомотива в локомотиво-часах определяется, как произведение количества локомотивов на время их поездки

2ТЭ116: 1 x 22,8 = 22,8 лок-час;

ГТ1h: 1 x 22,8 = 22,8 лок-час.

При определении часов работы локомотивных бригад необходимо умножить количество локомотивных бригад на время следования - поездки локомотива

2ТЭ116: 1 x 22,8 = 22,8 бригадо-час;

ГТ1h: 1 x 22,8 = 22,8 бригадо-час.

На показатель расхода топлива на тягу поездов оказывают влияние следующие показатели: расстояние проходимого участка, вес поезда и установленная норма расхода топлива на 10 000 тонно-километров брутто

2ТЭ116: 300 x 9 000 x 49,6 / 10 000 = 13 392 кг;

ГТ1h: 1 230 x 9 000 x 84,3 / 10 000 = 22 761 кг.

Расход масла для тепловозов составляет 1,2 % от расхода топлива на тягу поездов

2ТЭ116: 13 392 x 0,012 = 160,7 кг

Расход турбинного масла для газотурбовоза принять равным 3,3 кг.

Цену за 1 кг топлива для тепловоза принять равной 29,36 руб.

Цену за 1 кг масла для тепловозов принять равной 38,58 руб.

Цену за 1 кг топлива для газотурбовоза принять равной 15,42 руб. Цену за 1 кг масла для газотурбовоза принять равной 46,02 руб.

Расходные ставки представлены в таблице 2.18.

Таблица 2.18 - Расходные ставки для расчета себестоимости

Показатель	Ед. изм.	2ТЭ116	ГТ1h-001
Локомотиво-км	руб.	27,60	27,60
Локомотиво-часы	руб.	1 024,02	2 160,44
Часы работы локомотивных бригад	руб.	998,37	988,37

Произведем расчет эксплуатационных расходов путем умножения величины измерителя на расходную ставку и представим результаты расчетов в таблице 2.19

Таблица 2.19 - Расчет расходов на вождение поездов весом 9 000 тонн

Наименование измерителей	Величина измерителя	Расходная ставка ед., руб.	Эксплуатационные расходы, руб.
	2ТЭ116	ГТ1h	2ТЭ116	ГТ1h	2ТЭ116	ГТ1h
Лок-км	300	300	27,60	27,60	16 560	16 560
Лок-часы	22,80	22,80	1 024,02	2 160,44	23 348	49 258
Часы работы лок. бригад	22,80	22,80	998,37	998,37	22 763	22 763
Расход топлива на тягу поездов	13 392	22 761	29,36	15,42	393 189	351 059
Расход масла	160,70	3,30	38,58	46,02	6 200	152
Итого расходов	-	-	-	-	462 060	439 792

Общая сумма расходов на одну поездку при вождении тяжеловесных поездов весом 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сортировочный, используя тепловоз серии 2ТЭ116, составляет 462 060 руб., при использовании газотурбовоза ГТ1h сумма составляет 439 792 руб.

Рисунок 2.10 - Величина эксплуатационных расходов при сравниваемых вариантах

?Э = Э_ГТ1h-001 - Э_2тэ116;

?Э = 439 792 - 462 060 = - 22 267 руб.

Экономия эксплуатационных расходов составляет 22 267 рублей.

Произведем расчет себестоимости поездки, для сравниваемых вариантов, путем отношения общей суммы эксплуатационных расходов к объему выполняемой работы.

Объем работы представляет собой тонно-километровую работу брутто, полученную путем умножения расстояния выбранного участка на вес проводимого поезда.

В данном случае, рассматривая технологию вождения тяжеловесных поездов весом 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сорт., расстояние которого составляет 300 км, объем выполняемой работы будет одинаковый при использовании газотурбовоза и тепловоза и составляет:

?PL_бр = 300 x 9 000 = 2 700 000 т-км бр.;

Рассчитаем себестоимость на 1 т-км брутто для тепловоза 2ТЭ116:

С/С_2тэ116 = 462 060 / 2 700 000 = 0, 171 руб. = 17,1 коп.

Рассчитаем себестоимость на 1 т-км брутто для газотурбовоза:

С/C_ГТ1h-001 = 439 792 / 2 700 000 = 0, 163руб. = 16,3 коп.

? С/C = С/C_ГТ1h-001 - С/С_2тэ116;

? С/C = 16,3 - 17,1 = - 0,8 коп.

Таким образом, благодаря экономии эксплуатационных расходов при вождении грузовых тяжеловесных поездов газотурбовозом в размере 22 267 рублей, возможно снижение себестоимости на 1 тонно-километр брутто в размере 0,8 копеек.

При расчете себестоимости по фактическим значениям.

Расходы по перевозочным видам деятельности для газотурбовоза серии ГТ1h-001 и тепловоза серии 2ТЭ116 формируются на следующих прямых статьях затрат:

ст. 3301 «Работа тепловоза в грузовом движении»;

ст. 3304 «Экипировка тепловозов, работающих в грузовом движении»;

ст. 3305 «Амортизация и налог на имущество тепловозов, работающих в грузовом движении».

Данные затраты отражают специфические (прямые производственные) расходы при эксплуатации подвижного состава, а также накладные расходы (общепроизводственные расходы, общехозяйственные расходы, расходы на содержание аппарата управления).

Затраты за 2016 г. по тепловозу серии 2ТЭ116 и газотурбовозу серии ГТ1h-001 представлены в таблице 2.20.

Таблица 2.20 - Расходы по перевозочным видам деятельности с анализом накладных расходов для газотурбовоза

Наименование	Ед. изм.	ГТ1h-001
		Прямые расходы	Накладные расходы	Всего расходов
1 Затраты на оплату труда	руб.	546 571,27	319 346,04	865 917,30
2 Отчисления на социальные нужды	руб.	177 042,04	80 729,91	257 761,95
Материальные затраты, всего в т.ч.:	руб.	10 629 275,51	197 842,17	10 827 117,68
3 материалы	руб.	-	34 623,26	34 623,26
4 топливо	руб.	7 085 638,19	-	7 085 638,19
5 электроэнергия	руб.	-	17 061,69	17 061,69
6 прочие материальные затраты	руб.	3 543 637,32	146 157,22	3 689 794,54
7 Амортизационные отчисления	руб.	7 587 010,16	89 493,65	7 676 503,81
8 Прочие затраты	руб.	3 075 698,15	124 281,97	2 199 980,12
Всего расходов	руб.	22 015 587,12	811 693,73	22 827 280,85

Для расчета себестоимости перевозки 1 т-км брутто необходимо разделить общую сумму эксплуатационных расходов за год на объем т-км работы брутто за данный период

С/C = Э / ?PL_бр (2.26)

Объем работы газотурбовоза за год составил: 110 666 910 т-км брутто.

С/С = 22 827 280,85 / 110 666 910 = 0, 206 руб.

Без учета амортизации и начисленного по ней налога на имущества, данная себестоимость составляет:

С/С=(22827280,85-7676503,81-2199 980,12) / 110 666 910 = = 0,108 руб.

Таблица 2.21 - Расходы по перевозочным видам деятельности с анализом накладных расходов для тепловоза

Наименование	Ед. изм.	2ТЭ116
		Прямые расходы	Накладные расходы	Всего расходов
1 Затраты на оплату труда	руб.	6 931 075,56	3 211 168,80	10 142 244,36
2 Отчисления на социальные нужды	руб.	1 970 458,40	727 130,78	2 697 589,18
Материальные затраты, всего в т.ч.:	руб.	37 444 464,68	717 307,56	38 161 772,24
3 материалы	руб.	809 635,83	163 027,96	972 663,78
4 топливо	руб.	36 634 828,85	1 594,74	36 634 423,59
5 электроэнергия	руб.	-	26 466,80	26 466,80
6 прочие материальные затраты	руб.	-	526 218,07	526 218,07
7 Амортизационные отчисления	руб.	4 629 785,14	87 422,58	4 717 207,72
8 Прочие затраты	руб.	1 312 939,18	804 902,14	2 117 841,32
Всего расходов	руб.	52 288 722,95	5 547 931,87	57 836 654,82

Объем работы тепловоза за год составил: 276 793 530 т-км брутто.

С/С = 57 836 654,82 / 276 793 530 = 0, 209 руб.

Без учета амортизации и начисленного налога на имущество:

С/С=(57836654-4 717 207,72 - 2 117 841,32) / 276 793 530 = 0,184 руб.

При расчете методом себестоимости по фактическим значениям, наблюдается разница в себестоимости перевозок в размере 0,076 рублей (себестоимость перевозки 1 т-км брутто газотурбовозом составляет 0,108 руб., в свою очередь тепловозом себестоимость перевозки составляет 0,184 руб.). Данная разница обусловлена тем, что при подсчете себестоимости перевозок газотурбовозом большое влияние оказывает сумма начисляемых амортизационных отчислений.

Вывод по второй главе

Во второй главе проведен анализ производственно - хозяйственной деятельности полигона Свердловской железной дороги по направлениям:

- Анализ объемных показателей.

- Анализ качественных показателей.

- Анализ эффективности использования трудовых ресурсов.

- Анализ эксплуатационных расходов.

- Анализ себестоимости продукции.

Опорными точками достижения удовлетворенности клиентов являются: достойный уровень сервиса в пассажирском сегменте перевозок, высокая скорость и надежность доставки грузов.

По итогам работы 2016 года параметры бюджета производства в регионе Свердловской железной дороги к плану выполнены, в том числе:

- задание по грузообороту на 100,4 % (с ростом к уровню 2015 года на 0,9 % или на 2,4 млрд. т-км);

- среднесуточная производительность локомотива на 103,2 % (с ростом к уровню 2015 года на 4,8% или на 87 т-км тыс. т-км бр.);

- средний вес грузового поезда на 100,1 % (с ростом к уровню 2015 года на 0,7 % или на 28 тонн бр.);

- участковая скорость на 100,8 % (с ростом к уровню 2015 года на 3,5 % или на 1,2 км/час).

По итогам работы за 2016 год по эксплуатационным расходам получена экономия по отношению к плановому значению в размере 334,476 млн рублей (с ростом к уровню 2015 года на 2,1 % или на 1 935,930 млн рублей).

Производительность труда за период увеличилась на 173,2 тыс. приведенных т-км/чел относительно прошлого года. Данное изменение происходило под влиянием двух факторов: объем работы в приведенных тонно-километрах и среднесписочной численность работников по перевозкам.

Производительность труда за анализируемый период увеличилась на 56,7 тыс. приведенных т-км/чел относительно планового значения. Данное изменение происходило под влиянием двух факторов: объем работы в приведенных тонно-километрах и среднесписочной численность работников по перевозкам

Себестоимость продукции за рассматриваемый период снизилась на 2,5 копейки относительно планового значения. На данное изменение оказывали влияния следующие факторы: величина эксплуатационных расходов и объем работы в приведенных тонно-километрах, но при этом наблюдается увеличение себестоимость 10 приведенных т-км под влиянием двух факторов - суммы эксплуатационных расходов и изменения объема работы - изменилась на 3,8 коп.

В целом Свердловская железная дорога в течение всего 2016 года сохраняла положительную динамику в эксплуатационной работе, что позволило ей обеспечить высокий уровень качества транспортных услуг, соответствующий запросам пассажиров и грузоотправителей.

В ходе анализа выявлено увеличение и улучшение ряда показателей работы дороги что, несомненно, является положительным фактором функционирования, поэтому существует необходимость развития тяжеловесного движения на данной дороге, так как это важнейший рычаг интенсификации перевозочной мощности основных направлений сети, наращивания их пропускной и провозной способности.

В настоящее время на дороге происходит реализации «Программы внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги на период 2015-2025 годы», утвержденной Старшим вице-президентом ОАО «Российские железные дороги» В.А. Гапановичем. В рамках данной Программы происходит эксплуатация тягового подвижного состава такого, как: газотурбовоз серии ГТ1h-001, газотурбовоз серии ГТ1h-002 и газопоршневой маневровый локомотив ТЭМ19-001.

В 2013 году в рамках этапа подконтрольной эксплуатации газотурбовоза показатель максимального веса поезда составляет 8 927 тонны при 28 поездках. В 2014 году было совершено 10 поездок тяжеловесных поездов с максимальным весом поезда всего 6 258 тонны.

Сокращение количества поездок обусловлено тем, что по состоянию на конец 2013 года было зафиксировано 222 случая отказа оборудования, которые исправлялись в последующий период.

В период постоянной эксплуатации газотурбовоза серии ГТ1h-001 происходит увеличение количества поездок (33 поездки в 2016 г. против 31 поездки в 2015 г.). Соответственно, происходит увеличение значения максимального веса поезда (8 836 т в 2016 г. против 8 242 т в 2015 г.), что является, несомненно, положительным фактором эксплуатации газотурбовоза при вождении поездов повышенной массы от 6 000 до 9 000 тонн на участке Егоршино - Серов-Сортировочный.

Что касается объема тонно-километровой работы эксплуатируемого газотурбовоза, то наибольший объем работы приходится на 2016 год - 110,6 млн т-км брутто, что на 6,82 млн т-км бр. (или на 6,57 %) выше объема 2015 г., это связано с тем, что именно в 2016 г. наблюдается наибольший пробег газотурбовоза в голове поездов (20 430 км).

Так как опытная эксплуатация газотурбовоза дала свои положительные результаты, то рамке развития Сургутского региона целесообразно организовать развитие тяжеловесного движения на данном участке. Так как оно является наиболее эффективным способом увеличить провозную способность данного направления с одновременным снижением необходимости увеличения пропускной способности для обеспечения потребных объемов перевозки.

3. Оценка экономической эффективности применения газомоторных локомотивов на участке Лимбей - Сургут - Войновка Свердловской железной дороги

В данном разделе выпускной квалификационной работы предполагается рассмотрение варианта проекта по внедрению новейшего инновационного типа локомотива - газотурбовоза серии ГТ1h-002 на участке Лимбей - Сургут - Войновка полигона Коротчаево - Тобольск.

Так как по сети железных дорог наблюдается дефицит тепловозной тяги серий 2ТЭ116, 3ТЭ116 и 3Т25КМ, то локомотив данной серий на сегодняшний день является наиболее рациональным и эффективным решением этой проблемы, так как он способен к вождению тяжеловесных поездов на Северном участке полигона Свердловской железной дороги.

Повышение весов и скоростей движения поездов, предусмотренное Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД», задача снижения затрат на перевозки ставят вопрос о создании мощных автономных локомотивов, способных принимать поезда по пунктам стыкования с электрифицированными линиями и доставлять их к месту назначения по графику электровозной тяги.

Положительный опыт разработки в России газотурбовозов и газотепловозов, достигнутый в последние годы, создал реальную основу для развития этого направления модернизации автономной тяги.

В данном разделе рассмотрено само предназначение данного региона, выявлены причины его развития и увеличения пропускной способности данного направления, также сформулированы основные положения Стратегии внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, просчитана экономическая эффективность при внедрении данного проекта.

3.1 Перспективы развития участка Лимбей - Сургут - Войновка

Для исключения рисков несвоевременного вывоза продукции добывающих и перерабатывающих предприятий на Свердловской железной дороге реализуется масштабный инфраструктурный проект развития участка Тобольск - Сургут - Коротчаево.

Организация тяжеловесного движения является наиболее эффективным способом увеличить провозную способность направления Коротчаево - Сургут - Войновка Свердловской железной дороги с одновременным снижением необходимости увеличения пропускной способности для обеспечения потребных объемов перевозки.

Согласно прогнозу Института экономики и развития транспорта, вывоз нефтяных грузов с предприятий севера Уральского федерального округа к 2020 году прогнозируется с ростом к уровню 2015 года на 29 % и оценивается на уровне 47,8 млн тонн.

Ожидаемые размеры движения к 2020 году в западном направлении составят до 20 грузовых поездов массой 9 000 тонн, в том числе 6 нефтеналивных поездов с Сургутского региона обслуживания железной дороги массой 9 000 тонн назначением в порты Северо-Запада [16].

В настоящее время Компания ОАО «РЖД» является одним из крупнейших энергопотребителей в России. Ежегодно потребляется на перевозочные работы и нетранспортные нужды около 48 млрд. кВтч электрической энергии, что составляет 4,7 % от общего потребления в стране, и 3,2 млн тонн дизельного топлива - 9,1 % от общего потребления в стране соответственно. Поэтому одним из направлений в железнодорожной отрасли является поддержание Энергетической стратегии.

Уменьшение потребления топливно-энергетических ресурсов будет способствовать снижению эксплуатационных расходов на данный вид, соответственно происходит снижение себестоимости грузовых перевозок, а также улучшение экологической ситуации в стране.

В рамках поддержания энергетической стратегии холдинга «РЖД» выделяют следующие направления: создание нового поколения энергетически эффективного подвижного состава на основе последних достижений научно-технического прогресса в данной области, а также частичное замещение дизельного топлива и бензина сжиженным и сжатым природным газом с развитием в последующем биотопливной составляющей, топливных элементов и других альтернативных видов энергоресурсов [18].

Главным преимуществом использования сжиженного природного газа (СПГ) является значительно меньший объем, занимаемый топливом на локомотиве, меньшая степень опасности и более высокая теплотворная способность. Метан относится к первой (низшей) категории взрывоопасных смесей.

Для успешной реализации программы необходимо создание, разработка, внедрение и организация серийного производства тягового подвижного состава, работающего на газомоторном топливе. Стоит вопрос о создании инфраструктуры производства сжиженного природного газа и выдача его в качестве газомоторного топлива на локомотивы.

Возможность перехода на технологию тяжеловесного движения подтвердили:

- успешный эксперимент 2014 года по пропуску 3-х наливных маршрутов массой 9 000 тонн длиной 105 вагонов со станции Лимбей Свердловской железной дороги до станции Лужская Октябрьской железной дороги. Сквозной график был разработан для движения поездов по участкам Свердловской, Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог;

- результаты эксплуатации грузовых электровозов 2ЭС10 в 3-х секционном исполнении, которые подтвердили возможность их применения при системном вождении тяжеловесных поездов массой 9 000 тонн назначением ст. Лужская (порт Северо-Запад) на участке Седельниково - Балезино;

- экспериментальная поездка газотурбовоза ГТ1h-002, проведенная 23 мая 2016 года по участку Сургут - Войновка поездом массой 9 000 тонн.

Основные направления: полигон опытной эксплуатации (Егоршино - Алапаевск - Серов-Сортировочный), полигон поэтапной эксплуатации (Войновка - Сургут - Коротчаево) и перспективные направления (Новый Уренгой - Коноша), а также создание на перспективу экипировочных пунктов представлено на рисунке 3.1.