Для упрощения расчётов можно определить перегрузку путевого приёмника через коэффициенты рельсовой линии, при максимальном значении сопротивления изоляции R_izmax= ?, которые имеют следующие значения:

A=D=1; B=R_r•l; C=0

Зная значения напряжения U_к и тока I_к конца рельсовой линии, взятых из расчета нормального режима, находим U_н и I_н, а затем напряжение U_имax при R_иmax= ?. Коэффициент перегрузки определяется выражением:

Где К_ис - коэффициент, учитывающий колебания напряжения источника питания, для РЦ 25 Гц. К_ис= 1,05.

Расчет рельсовой цепи в режиме АЛС. Режимом АЛС называется такое состояние исправной занятой рельсовой цепи, при котором в рельсовой петле создаётся уровень кодового сигнала, достаточный для надёжного действия локомотивного приёмника, расположенного на удалённом от передатчика расстоянии. В рельсовых цепях с наложением кодовых сигналов АЛСН для передачи сигнального тока используется два канала: один для обеспечения работы путевого приемника П, другой для локомотивного приемника. На одной или на обоих концах рельсовой линии (в зависимости от возможного направления движения поездов) устанавливают специальные передатчики ПАЛС, посылающие кодовые сигналы для работы локомотивного приемника. Кодовые сигналы, воспринимаемые локомотивным приемником, дешифрируется устройствами автоматической локомотивной сигнализацией, дающими машинисту информацию о допустимой скорости движения поезда. Расчёт режима автоматической локомотивной сигнализации заключается в том, чтобы определить напряжение источника питания U_ип, достаточного для работы локомотивного приёмника находящегося на входном конце рельсовой линии. При электротяге переменного тока I_АЛС=1,4 А.

Расчет рельсовой цепи в шунтовом режиме. В шунтовом режиме рельсовой цепи приемник ддолжен выдавать дискретную информацию «занято» (фронтовые контакты разомкнуты). Рельсовые цепи необходимо рассчитать так, чтобы при наложении нормативного шунтаR_ш=0,06 Ом в любой точке рельсовой цепи, при условиях, неблагоприятных для шунтового режима, напряжения на путевом приемнике снизилось до напряжения надежного возврата. При этом путевой приемник выдает информацию о занятости рельсовой цепи. В шунтовом режиме якорь путевого реле в рельсовой цепи с непрерывным питанием должен надежно отпускаться, в импульсной или кодовой рельсовой цепи реле должно надежно не притягивать свой якорь. Рельсовые цепи в зависимости от места наложения шунта имеет неодинаковую шунтовую чувствительность. Наиболее низкая шунтовая чувствительность наблюдается, как правило, на концах рельсовой линии. Критериями шунтового режима служат коэффициенты шунтовой чувствительности релейного и питающего концов (К_шр и К_шп). При наложении нормативного шунта, эти коэффициенты должны быть не менее единицы.

Коэффициенты четырехполюсника Рц в режиме шунтовом режиме при наложения шунта питающим конце.

В шунтовом режиме якорь путевого реле в РЦ с непрерывным питанием должен надежно отпускаться, а реле импульсной или кодовой РЦ надежно не притягивать свой якорь. PЦ в зависимости от места наложения шунта имеет неодинаковую шунтовую чувствительность. Наиболее низкая шунтовая чувствительность наблюдается, как правило, на концах рельсовой линии. Критериями шунтового режима служат коэффициенты шунтовой чувствительности релейного и питающего концов (K_шр и К_щп). При наложении нормативного шунта (R_шн=0, 06 Ом) эти коэффициенты должны быть не меньше единицы.

Расчет рельсовой цепи в контрольном режиме. В контрольном режиме путевой приемник выдает дискретную информацию «занято» (фронтовые контакты разомкнуты), при полном электрическом разрыве рельсовой нити в любой точке рельсовой линии. Контрольный режим характеризуется эффектом снижения напряжения на путевом приемнике вследствие обрыва одной из рельсовых нитей. При этом электрическая цепь между источником питания и приемником в контрольном режиме сохраняется, т.к. создаются пути для протекания сигнального тока по земле в обход места обрыва. Значение тока в месте обрыва зависит от сопротивления изоляции, которое становится критическим, и так в приемнике рельсовой цепи оказывается максимальным. В контрольном режиме при самых неблагоприятных условиях напряжение на входе приемника должно снижаться до напряжения надежного возврата U_вн. Наихудшими условиями контрольного режима являются такие, при которых увеличивается сигнал на входе приемника: максимальное напряжение источника питания, минимальное сопротивление рельсовых нитей, критическое сопротивление изоляции рельсовой линии, т.е. обрыв происходит в критическом месте. В контрольном режиме, как и в шунтовом, якорь путевого реле должен надежно отпадать, или надежно не притягиваться если рельсовая цепь импульсного (кодового) питания.

Параметры элементов соответствующие наихудшим условиям контрольного режима такие же, как и при наихудших условиях шунтового режима. Допустимое значение напряжения и тока конца рельсовой линии в контрольном режиме определяется через одноименные параметры в нормальном режиме

Параметры Рц в контрольном режиме

Коэффициенты четырехполюсника РЦ в контрольном режиме

Akr:=cosh(?lkr)+1/2*(S1*S2)Ev1+2msinh(?lkr)= 3.964e^j42.549deg

Bkr:=Rrel*l/(?lkr)[sinh(?lkr)+1/2(S1*S2)Ev1+2m(cosh(?lkr)+1)]=6.237e^j62.467deg

Ckr:= ?lkr/Rrel*l[sinh(?lkr)+1/2(S1*S2)Ev1+2m(cosh(?lkr)-1)]= 2.51e^j26.28deg

Dkr:= Akr:=3.964e^j42.549deg

 - коэффициент, учитывающий взаимоиндукцию рельсов;

- сопротивление взаимоиндуктивности между рельсами;

- взаимная индуктивность двух контуров рельс (для частоты 25

Значение зависит от частоты сигнального тока. Для РЦ частотой, для РЦ - 50 Гц =1,13.

4.5 Увязка перегонных устройств со станционными

4.5.1 Общие положения

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь - менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией - за три блок-участка.

4.5.2 Однониточный план прилегающей к перегону станции

На однониточном плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей.

Светофоры необходимо располагать с правой стороны по направлению движения. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние до стрелки от предельного столбика определяют по ширине междупутья, марке крестовины и типу светофора. Двухнитевые лампы предусматриваются на всех огнях входных и выходных светофоров с главных путей (кроме лунно-белого огня), а также на красных огнях выходных светофоров с боковых путей.

Полезную длину приемо-отправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

На плане станции также показывают в нормальном (плюсовом) положении все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечетной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми нечетными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в четной - порядковыми четными.

Главные пути на схеме отображены жирными линиями и обозначаются римскими цифрами. К наименованию пути, оборудованного рельсовой цепью, добавляется буква П (IП, IIП и т.д.). В одну рельсовую цепь должно входить не более трёх стрелок.

Однониточный план четной горловины станции представлен плакате 3 графического материала работы.

4.5.3 Двухниточного план станции

Двухниточный план станции является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями. Именно на нем показывается порядок подключения выводов источников питания к рельсам и именно это является основным назначением двухниточного плана. Решается проблема обеспечения чередования фаз напряжений по разным сторонам изолирующих стыков при помощи метода замкнутых контуров.

После определения мест установки изолирующих стыков составляется двухниточный план станции. Часть двухниточного плана для станции, расположенной на участке с электротягой, показана на плакате 3. На нем кроме указания о подключении к рельсам точек Ф и Н аппаратуры питания рельсовых цепей показаны:

4.5.4 Станционные рельсовые цепи

На станции с автономной тягой применяется рельсовые цепи с непрерывным питанием и фазочувствительным реле ДСШ-13. Основной схемой рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двух ниточной рельсовой цепи, кодируемой с обоих концов.

На питающем и релейных концах устанавливают трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласовывают аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. Напряжение на путевом реле регулируют подбором напряжений на выходной обмотке путевого трансформатора ПТ мощностью 65 В*А. Резистор выполняет роль ограничителя, параметры которого выбираются по условиям режимов работы рельсовой цепи.

На частоте сигнального тока 25 Гц блок ЗБ-ДСШ имеет ёмкостное сопротивление и совместно с индуктивностью путевой обмотки реле образует параллельный контур с большим сопротивлением на частоте 25 Гц сигнального тока.

Изолирующие стыки на стрелочном переводе между остряком и крестовиной в разветвлённых рельсовых цепях, как правило, устанавливаются на ответвлении от кодируемого направления.

Данная цепь кодируется кодами АЛСН как с питающего, так и с релейного концов, потому что она устанавливается на главных путях. На съездах путевые реле не устанавливаются. На стрелках примыкающим к боковым некодируемым путям изолирующие стыки установлены таким образом, что гарантируется обтекание сигнальным током стрелочных соединителей. Ответвления стрелочных изолированных участков, входящих в маршруты приема и отправления, а также длиной более 60 м, считая от центра перевода до изолирующего стыка, должны обтекаться сигнальным током. Это достигается установкой на каждом ответвлении путевых реле, число которых в одной рельсовой цепи не должно превышать трех.

4.5.5 Кодирование станционных рельсовых цепей

Все рельсовые цепи нормально получают непрерывное питание. Для заданной станции обеспечим кодирование входных и выходных секций. И в том и в другом случае различают три схемных узла:

1) схемный узел включения общего кодового реле;

2) схемный узел включения индивидуальных кодовых реле, принадлежащих каждой секции;

3) схемный узел включения обмоток питающих трансформаторов рельсовых цепей.

На станции должны кодироваться:

· стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты приёма и отправления по главным путям;

· пути приёма и отправления пассажирских поездов;

· пути, по которым техникораспоряделительным актом предусматривается безостановочный пропуск поездов.

На 2-х путных участках АБ, все приемоотправочные пути, имеющие маршруты отправления по неправильному пути и безстрелочные участки главных путей входящих в эти маршруты подлежат кодированию.

Кодирование рельсовых цепей в маршруте приема

При кодировании рельсовых цепей в маршрутах приема включение кодирования производится групповым кодово-включающим реле ЧПКВ и индивидуальными стрелочными - СКВ. Нормально реле ЧПКВ без тока и возбуждается при выполнении следующих условий:

· маршрут установлен на главный путь;

· маршрут полностью замкнут;

· открыт входной светофор;

· поезд вступил на первый участок приближения;

· отсутствие пригласительного сигнала на входном светофоре;

· свободен главный путь приема.

Одновременно с реле ЧПКВ включается реле ЧГТ, которое работает в режиме кода, выбранного контактами реле Ч1С и ЧЛС. С момента вступления поезда на участок ЧП начинается кодирование, которое осуществляется аналогично кодированию в маршруте отправления. Кодирование прекращается после занятия участка IIП, но кодирование главного пути продолжается в течении всего времени его занятости вне зависимости от маршрута и показания светофора.

Схемы кодирования маршрута приёма на 2П приведены на плакате 3 графического материала работы.

В маршруты приёма входят (по главному пути) все стрелочные и межстрелочные участки от входного сигнала до выходного. Схемные решения для маршрутов приёма чётного и нечётного направления на главный путь абсолютно одинаковы.

Как в маршрутах приёма так и в маршрутах отправления рельсовые цепи должны быть расположены таким образом, чтобы кодирование осуществлялась на встречу движущемуся поезду.

Проверка условий, разрешающих кодировать, маршруты приема, осуществляется групповыми кодово-включающими реле ЧКВ. Проверку условий кодирования и последовательность подключения к шинам кодирования конкретных путевых участков, входящих в маршрут приема, выполняют индивидуальные кодово-включающие реле ЧПКВ, 4СКВ, 6СКВ, 14-20СКВ, 2ПКВ.

Групповое кодово-включающее реле ЧКВ становится под ток при открытии входного светофора для приёма на свободный приемоотправочный путь 2П и нахождении поезда на участке приближения 1ПП по цепи:

Возбуждение реле ЧКВ исключается при горении пригласительного сигнала на входном светофоре (ЧПС), а так же при разомкнутом маршруте или последней стрелочной секции в маршруте приёма 30-42З.

Своими контактами реле ЧКВ создает цепи питания на двигатели кодовых трансмиттеров ГКТ и ГКТК (выводы 0 - 220) и подключает групповое трансмиттерное реле ЧГТ к датчикам кодов ГКТ, ГКТК. Через фронтовой контакт реле ЧКВ первоначально (по первой цепи) становится под ток индивидуальное кодово-включающее реле ЧПКВ первой секции по маршруту поезда.

По второй цепи, после вступления поезда на участок пути ЧП, под ток становится реле 2-6СКВ и т.д. Таким образом, индивидуальные кодово-включающие реле становятся под ток при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому и выключаются при занятии секции, последующей за рассматриваемой секцией.

Контактами индивидуальных кодово-включающих реле ЧПКВ, 2-6СКВ, 6СКВ, 12-16СКВ, 20СКВ, 30-42СКВ 2ПКВ осуществляется последовательное подключение питающих концов рельсовых цепей к шинам кодирования.

Две шины нужны, чтобы исключить подпитку. Если бы произошло объединение 2-х шин, то кодируемая Р.Ц. участка ЧП (кодовый трансмиттер ЧПКВ) получил бы подпитку непрерывным питанием по 3 цепи.

Для кодирования маршрутов приёма устанавливаются 2 датчика кодов ГКТ и ГКТК. Первым датчиком формируются коды З и Ж, вторым ГКТК - формируются коды КЖ. Причём, ГКТ - КПТШ-515, ГКТК - КПТШ-715.

Датчики кодов нормально не работают, включение их происходит контактами группового кодовключающего реле ЧКВ. Выбор кода в шинах кодирования осуществляется контактами Ч2С и Ч2ЛС.

Кодирование рельсовых цепей в маршруте отправления

Включение цепей кодирования в маршруте отправления с главного пути производит кодово-включающее реле НОКВ нечетного отправления. В его цепи возбуждения проверяются следующие зависимости:

· открытое состояние выходного светофора с главного пути;

· наличие поезда перед светофором;

· замкнутое состояние последней секции в маршруте;

· свободное состояние участка удаления;

· отсутствие пригласительного огня на выходном светофоре.

Причем в цепь НОКВ вводятся тыловые контакты минусовых контрольных реле тех стрелок, которые выводят боковые пути на главные.

После перекрытия светофора поездом реле НОКВ запитывается по цепи самоблокировки. С вступлением поезда на участок удаления контактом реле НЖ реле НОКВ выключается.

Контактом реле НОС проверяется открытое состояние светофора с бокового пути. В случае отправления поезда с боковых путей схема обеспечивает кодирование секции, которая является следующей по ходу за секцией выхода.

После возбуждения реле СКВ в рельсовую цепь поступает два питания: непрерывное (через контакт СП) и кодовое (через контакт НОИ1, повторитель реле НОИ - импульсного нечетного отправления). При вступлении на секцию поезда, реле СП обесточивается и в рельсовую цепь поступает только импульсное питание.

Схема кодирование рельсовых цепей в маршруте отправления приведена на листе 3 графического материала.

Как и в маршрутах приёма в маршрутах отправления с помощью общего кодовключающего реле проверяется условия, позволяющие кодировать маршрут отправления.

В маршрут отправления входят все стрелочные и межстрелочные участки от выходного сигнала до границы станции.

Особенностью кодирования маршрутов отправления является то, что часть поездов (с боковых путей) могут так же проходить через участки главного пути.

Проверка условий разрешающая кодирование маршрутов отправления осуществляется общим кодовключающим реле НОКВ (при отправлении с главного пути) и вспомогательным НВОКВ (при отправлении с бокового пути).

Включение реле НОКВ происходит по следующей схеме:

НЖ - проверяет свободность первого участка удаления от станции;

18МК, 12МК - проверяют плюсовое положение стрелок, примыкающих к участкам главного пути;

Н1С - проверяет открытое положение выходного сигнала светофора Н1;

IП1 - контакт путевого реле, проверяет наличие поезда на 1 пути.

После возбуждения общего кодовключающего реле по отправлению создаётся цепь для включения индивидуальных кодовключающих реле по отправлению.

При этом первоначально возбуждаются индивидуально кодовключающие реле стрелочной секции, расположенной за выходным светофором, по цепи:

С момента вступления поезда за выходной светофор Н1 на стрелочную секцию 22СП возбуждается реле СКВ стрелочного участка, расположенного за стрелочной секцией 22СП.

Схемы подключения питающих трансформаторов рельсовых цепей участков пути входящих в маршрут отправления к шинам кодирования приведена на плакате 3 графического материала.

Схема работает аналогично схемам маршрута приёма, особенность заключается в том, что в качестве датчика кодов для кодирования маршрутов отправления служит путевое реле рельсовой цепи первого участка удаления.

При отправлении поездов с боковых путей кодирование начинается только с момента вступления поезда на стрелочную секцию главного пути несвязанную стрелочным переводом с боковым путём.

Задержка посылки кодов поездам, отправляющихся с боковых путей, осуществляется вспомогательным кодовключающим реле НВОКВ.

Рассмотрим пример отправления поезда с 5 пути. Стрелка 12МК замкнута (замкнут соответствующий контакт) и создается цепь возбуждения реле ЧВОКВ и после чего образуется цепь самоблокировки по цепи:

НОС - общее сигнальное реле по отправлению.

Кодирование боковых путей

Для кодирования боковых путей используется 3 датчика кодов: РБКТ для кодирования с релейного конца; ПБКТ - для кодирования с питающего конца; ЗКТ - датчик кодов с защитными шайбами, служит для формирования кода КЖ при установленном маршруте или отправлении с главного пути.

При наличии чётного и нечётного выходных сигналов кодирование осуществляется с 2-х сторон с релейного и питающего.

Для кодирования с релейного конца служит трансмиттерное реле ПРТ, а для кодирования с питающего конца служит трансмиттерное реле ППТ. Кодирование боковых путей осуществляется только при наличии на нём поезда, что проверяется контактами путевых реле.

IIПКВ - индивидуально кодовключающие реле, становится под ток с момента вступления поезда на участок пути по цепи:

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь с релейного конца осуществляется контактами ЧЛС и ЧС - контролирующих состояние 2-х блок-участков удаления от станции в нечётном направлении.

Схема кодирования боковых путей приведена на плакате 3 графического материала работы.

4.5 Схема смены направления движения

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной автоблокировки предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации.

После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только средствами автоматической локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направлении светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правильном направлении движения.

В данной работе для изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего движения отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути.

При переключении устройств на регулирование движения по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по главным путям и маршрутам с пологими стрелками выключается, кроме тех случаев, когда на входном и выходном светофорах имеется сигнализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным путям.

Входной светофор по неправильному пути перегона сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.

Схема состоит из линейной части на станции А и Б с использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь включаются реле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу на сигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепи осуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеются станционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости. Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН). Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи на перегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А и Б нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направления контролируется на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.

Для работы схемы на станции устанавливается аппаратура:

НН (ЧН) - реле направления на станциях А и Б,

НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) - вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;

НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) - реле контроля состояния перегона и их повторители;

НПН (ЧПН) - повторители реле направления;

НВН (ЧВН) - реле вспомогательного режима смены направления;

НЗП (ЧЗП) - реле контроля занятости перегона;

Н1ИП (Ч1ИП) - реле контроля 1 участка приближения.

НОУС (ЧОУС) - вспомогательное реле для смены направления в основном режиме.

На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:

ЧО (НО) - зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;

КП - белого цвета, контролирующая состояние перегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездом горит белым цветом;

НП (ЧП) - красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.

При установленном четном направлении движения и свободном перегоне питание в контрольную цепь подается от источника ЧСМ-ЧСП. Контрольная цепь проходит от ЧСП через низкоомную обмотку реле Ч1ЗП и далее по проводу К через последовательно соединенные фронтовые контакты реле П и всех рельсовых цепей перегона, низкоомную обмотку реле НКП и обратно по проводу ОК и ЧСМ. Контактами реле НКЖ (ЧКЖ) в контрольной цепи проверяется наличие ключа-жезла в аппарате.

Реле Ч1ЗП фронтовым контактом включает повторитель ЧЗП, а последнее включает на табло белую лампочку ЧПК свободности перегона на станции А.

Реле НКП включает на табло белую лампочку НПК свободности перегона на станции Б.

На все время движения поезда по перегону контрольная цепь остается разомкнутой контактами реле Ж, реле Ч1ЗП и НКП выключены, чем исключается возможность изменения направления.

Изменение направления производит дежурный станции Б, нажимая кнопку смены направления НОУС, с проверкой свободности перегона.

Схема смены направления движения приведена в на плакате 1 графической части.

При свободном перегоне и установленном направлении движения со ст. А на ст. Б замкнута контрольная цепь установленного направления движения, в которой на станции отправления А возбуждено реле направления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема Б - реле контроля перегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Питание в цепь Н-ОН подается со станции приема Б:

НСП -НКП- НПН - НВ - НВН - ЧОЗ - Н1ИП - провод Н -Н- Ж2 - провод Н -Ч1ИП - НОЗ - ЧВН - ЧВ - ЧКП - ЧКП1 - ЧВ- ЧВН - ЧКП - ЧВ - НОЗ - Ч1ИП -R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН - R400 - Н1ИП - ЧОЗ - НВ - НПН - НСМ.

Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправления; Н1ИП, Ч1ИП - свободное состояние участков приближения. Регулируемые резисторы сопротивлением 400 Ом, включенные в линейную цепь контроля перегона, необходимы для регулировки тока этой цепи.

На ст. А контактами реле направления ЧН замыкаются цепи возбуждения вспомогательного реле ЧВ по нижней обмотке и включения лампы НО зеленого цвета, показывающей, что ст. Б находится в режиме отправления:

СПБ-ЧН-ЧВ-СМБ; С - ЧН - О(НО) - МС .

Затем возбуждается реле ЧВ1, являющееся повторителем реле ЧВ. Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реле направления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются реле контроля перегона НКП, его повторитель НКП1 и повторитель реле направления НПН:

СПБ - НН - НВ - ЧЗП - НПН - СМБ .

Фронтовым контактом реле НПН создается цепь горения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режиме отправления:

С- НПН - О(НП) - МС.

Реле направления НН ст. А отключено от линейной цепи. Белая лампа контроля занятости перегона КП на обеих станциях погашена, так как перегон свободен. Ст. Б может отправлять поезда. После приготовления маршрута отправления на ст. Б замыкающее реле отправления НОЗ размыкает контакты в линейной цепи. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А - реле контроля перегона НКП и его повторитель НКП1. На табло обеих станций загораются белые лампы занятости перегона КП. При движении поезда по перегону линейная цепь будет последовательно размыкаться контактами повторителей сигнальных реле Ж2 блок-участков. При разомкнутом состоянии линейной цепи смена направления исключается. После прибытия поезда на станцию схема приходит в исходное состояние.

Реле ЧН, получив питание током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, обрывая цепь питания реле ЧВ. Реле ЧВ выключается без замедления, так как конденсатор С6 подключен к другой обмотке. Контактом реле ЧВ создается цепь питания повторителя реле направления ЧПН:

Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, но открытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включается белая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит через тыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем переходит на другое направление перегон.

Для переключения реле направления, установленных в релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь подать усиленный импульс тока. Получение усиленного импульса тока обеспечивается последовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций. На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловых контактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми контактами ЧПН подключается реле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источника подключаются к линии Н - ОН последовательно:

НСП ст. А. - R100 - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП - R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН-R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМб - ЧСПб - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ -Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н - H1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП- НСМ ст. А..

От усиленного импульса тока на каждой сигнальной установке реле направления Н меняет полярность, и на ст. Б возбуждается реле ЧКП. Его повторитель реле ЧКП1притягивает якорь с замедлением до 8 с после срабатывания термоэлемента. На табло все это время горит лампа занятости перегона КП - белым цветом.

По окончании замедления на отпускание реле НКП от линейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается реле НКП1 и выключается питание верхней обмотки реле НВ, но оно остается на замедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:

Нормальными контактами реле НН подключается питание к нижней обмотке реле НВ, а также отключается питание белой лампы КП контроля перегона ст. А и подключается питание лампы ЧО отправления зеленого цвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замыкает цепь питания реле ЧКП1, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.

После изменения направления состояние перегона на ст. А контролируется реле НН, а на ст. Б - реле ЧКП. Смена направления движения окончена. Станция А переведена на прием, станция Б на отправление.

4.7 Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

Предвходной светофор имеет дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня. на листе 3 графического материала работы приведена схема увязки предвходного светофора, с двухпутной автоблокировкой переменного тока. В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором:

· ЗС-ОЗС - управление зеленым и зеленым мигающими огнями, а так же для включения известительного реле контроля второго участка приближения;

· Н2ИП; И1-ОИ1 - включение реле известителя приближения НИП;

· ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения, которую используют для схемы смены направления движения при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Для осуществления режима мигания желтого и зеленого огней применены реле:

ЗС (КМШ-750)-сигнальное желтого и зеленого мигающих огней

ЗС1(НМШ1-400)-повторитель реле ЗС

М(НМПШ2-400)-мигающее

КМ (AH1II2-520)- контрольно-мигающее

Ж, 3 (АНШ5-1230)-сигнальные

Ж1(АНШМ2-620)-повторительное сигнальное

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360)-то же, РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45)-огневые

Т (ТШ-65В)-трансмиттерное, Н (КШ1-80)-направления

ПН(НМШ1-400)-повторитель реле направления

ИП(КМШ-750)-известитель приближения

ИП1(НМШМ4-250)-повторитель реле ИП

ДТ (ТШ-65В)-дополнительное трансмиттерное

ПДТ(НМПШ2-400)-переключающее реле ДТ

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по пути IIП.При горении на входном светофоре Ч красного огня блок участок 1ПП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 2 осуществляет реле И и включает дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, 1Ж и затем повторители 2Ж и 3Ж. Фронтовым контактом реле Ж2 и тыловым ЗС1 замыкается цепь лампы желтого огня предвходного светофора. Горение разрешающих огней контролирует огневое реле РО.С момента включения желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 4П:

В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.

В случае установки маршрута приема на главный путь на посту ЭЦ срабатывает реле ЧРУ и ЧГМ1. фронтовыми контактами этих реле замыкается линейная цепь ЗС-ОЗС, по которой реле ЗС предвходного светофора возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель реле ЗС1. одновременно в рельсовую цепь 1ПП включается один из следующих кодов:

- Ж - при установки маршрута приема по главному пути;

- З - при установки маршрута сквозного прохода по главному пути.

При приеме и расшифровки кода Ж или З включаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3. Реле З не включается, так как цепь дешифратора для его возбуждения на входе 2З (БИ) разомкнута тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 2 включается зеленый огонь. Так как реле М остается выключенным, то лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем.

Установка маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, из них верхний может быть мигающим. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле ЧГМ1. У светофора 2 реле ЗС выключено. В рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого работает реле И и дешифратор светофора 2. После расшифровки кода Ж возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и З. При таком состоянии сигнальных реле на светофоре 2 включается желтый мигающий огонь, сигнализирующий об ограничении скорости при входе поезда на станцию по стрелкам с обычной маркой крестовины.С момента включения на светофоре 2 желтого мигающего огня рельсовая цепь 4П кодируется кодом З по цепям 1 и 2:

Рис. 1

В качестве датчика импульсов для мигания желтого огня использован контакт Ж1 трансмиттера КПТШ, через который включено реле М. Реле М за счет замедления на отпускание удерживает якорь притянутым в коротких интервалах 0,12с между импульсами кода Ж и отпускает якорь только в длинных междукодовых интервалах, создавая мигание желтого огня с частотой, равной частоте кодовых циклов кода Ж трансмиттера КПТШ. Импульсный режим работы реле М контролируется непрерывным возбуждением реле КМ. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку 0,45 Ом реле РО (лампа загорается), или обе обмотки 180+0,45 Ом (лампа гаснет).

В случае перегорания лампы мигающего желтого огня выключается реле РО. Тыловым контактом реле РО реле Т включается по цепям 3 и 2 и вместо кода 3 посылает в рельсовую цепь 4П код Ж.

Схема увязки станционной электрической централизации с числовой кодовой автоблокировкой представлена на листе 2 графического проекта.

При установке маршрута приема на главный по линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Ч2ИП, ЧРУ и ЧГМ1 током прямой полярности, возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. В рельсовую цепь 2ПП подается код Ж (3), от которого у светофора 2 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Цепи мигающих реле выключены контактом поляризованного якоря реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 последовательно с реле РО на светофоре 2 включается лампа зеленого огня. Также образуется цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 4П:

При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 4П кодом З не изменяется.

Приближение поезда к станции контролируют реле ЧИП, Ч1ИП и Ч2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора выключаются сигнальные реле Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ выключается цепь известительного реле ИП у светофора 2. Выключается повторитель реле ИП реле ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле НИП. Последнее, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Ч2ИП. Отпуская якорь, реле Ч2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Ч2П. От вступления поезда на первый участок приближения 2ПП у светофора 2 выключаются реле Ж,Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле ЧИП и его повторитель реле Ч1ИП. Отпуская якорь, реле Ч1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Ч1П. Тыловыми контактами реле Ч1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Ч2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 2, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Ч2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Ч2П.

Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона на схеме не показана. Для увязки используется рельсовая цепь первого участка удаления 7ПП. При разрешающем показании проходного светофора рельсовая цепь кодируется кодом Ж или З. На релейном конце в режиме этого кода работает реле Н0И, через дешифратор включаются реле НЖ или НЗ и реле повторитель НЖ1.

В маршрутах отправления свободность участка удаления контролируется контактом реле НЖ1. Выбор на выходном светофоре желтого или зеленого огня осуществляет реле НЗ. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при выключенном - желтый.

Занятость участков удаления также контролируется с помощью реле НЖ, НЖ1 и НЗ. При выходе поезда на первый участок удаления прекращается прием кодов из рельсовой цепи 6 ПП и выключаются реле Н0И, НЖ, НЖ1 и НЗ. Тыловым контактом реле НЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1У. После полного освобождения поездом первого участка удаления и нахождение его на втором участке удаления из рельсовой цепи 7ПП поступает код КЖ. В режиме этого кода работают реле Н0И и дешифратор и срабатывают реле НЖ и НЖ1. На табло включается белая лампочка Н1У контроля свободности первого участка удаления и красная лампочка Н2У занятости второго участка удаления. С момента освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи 7ПП поступает код Ж; срабатывают реле НЖ, НЗ и включают на табло белую лампочку Н2У контроля свободности второго участка удаления.

5. Cбои кодов АЛСН

Для выполнения основной своей задачи расшифровки кодового сигнала и включения на локомотивном светофоре показания, соответствующего принимаемому коду локомотивные дешифраторы содержат реле-счетчики импульсов и интервалов, сигнальные реле, реле соответствия.

Сигнальные реле 3, Ж и КЖ фиксируют своим положением принимаемый код и управляют огнями локомотивного светофора. Их контакты задействованы в схемах управления принудительной остановкой поезда, проверки бдительности машиниста и контроля скорости. Кроме того, совместно с реле соответствия С они проверяют соответствие между показанием локомотивного светофора и поступающим на локомотив кодом, который может в любой момент измениться.

Схема сигнальных реле построена таким образом, что включение более разрешающего огня на локомотивном светофоре происходит при большем количество возбужденных сигнальных реле. Такой принцип обеспечивает га исключение на менее разрешающий огонь во всех случаях несрабатывания одного или нескольких сигнальных реле.

В случае несоответствия показания локомотивного светофора принимаемым кодам реле С типа СР-1 с выдержкой времени обесточивается и размыкает цепь питания сигнальных реле и привода их в положение, соответствующее принимаемому коду. Это необходимо для устойчивого приема кодовых комбинаций при прохождении локомотивных катушек над границей двух рельсовых цепей и искажении двух подряд кодовых циклов сигнала АЛСН.

Таким образом, алгоритм работы приемных устройств типовой системы АЛСН при смене кодовых сигналов в рельсах основан на удержании предыдущего показания локомотивного светофора в течение 5-6 с (замедление на отпускание реле С), соответствующего трем циклам кода.

После смены кодовых сигналов и приема последующих трех кодовых комбинаций реле С и его повторитель ПС обесточиваются, что приводит к кратковременному погасанию локомотивного светофора, показание которого затем выбирается по результатам расшифровки одного (четвертого) контрольного кодового цикла после смены сигналов. При этом предыдущие кодовые комбинации не учитываются. На рис. показаны примеры возможных сбоев локомотивной сигнализации при самане кодов в рельсах рассмотрим сбой на «белый» на рис.а обусловлен искажением помехой четвертого контрольного кодового цикла после проезда путевого светофора и смены кодовых сигналов рельсах с 3 на Ж. На рис.б сбой произошел после переключения показания путевого светофора с желтого на зеленый огонь перед головой поезда в результате искажения контрольной кодовой комбинации на изолирующем стыке. Причиной сбоя на КЖ на рис.в также является искажение контрольного кодового цикла на изолирующем стыке после проследования путевого светофора.

На станциях искажение контрольного кодового цикла наиболее вероятно после смены кода на границе рельсовых цепей при проследовании выходных и маршрутных светофоров, а затем (через 5-6 с) изолирующего стыка, разграничивающего рельсовую цепь за светофором со следующей по ходу локомотива.

Аналогичная ситуация возможна при изменении показания станционного или перегонного светофора за 5-6 с до момента его проследования головой поезда.

6. Охрана труда

6.1 Факторы, определяющие повышенную опасность труда при работах на перегонах

Железнодорожный транспорт является многопрофильной отраслью, включающей в себя ряд смежных производств, обеспечивающих перевозку грузов и пассажиров. В процессе функционирования транспорта и выполнения ремонтных и других вспомогательных работ имеются различные опасные и вредные факторы, которые оказывают на работающих физическое, химическое, биологическое и психофизиологическое воздействие.

К числу основных опасных и вредных факторов, оказывающих физическое воздействие при работах на перегонах, относятся: движущийся транспорт (поезда, одиночные локомотивы, дрезины, путевые машины и другой подвижной состав); движущиеся (перемещающиеся) рабочие органы машин и пониженная влажность и подвижность воздуха; повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте от путевых машин, движущихся поездов и ручного инструмента; повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти в теле рабочего; повышенный уровень электромагнитных излучений; недостаточная освещенность места работ; неровности в рабочей зоне, острые кромки и заусенцы на поверхностях металлических деталей и железобетонных конструкций.

К числу опасных и вредных факторов, оказывающих химическое воздействие, относят общетоксичные, раздражающие, канцерогенные и мутагенные вещества, проникающие в организм работающих через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт и кожные покровы. Такими факторами являются различные химические компоненты антисептических средств, применяемых для пропитки деревянных шпал с целью увеличения срока службы, эпоксидные смолы, испарения при окрасочных работах и др.

Биологическое воздействие могут оказывать различные микроорганизмы, растения, животные и продукты их жизнедеятельности. Наличие этих факторов и характер воздействия зависят от природно-климатических условий местности, на которой расположены перегоны.

Психофизиологическое воздействие на человека оказывают физические перегрузки (статические, динамические), нервно-психологические перегрузки: умственное перенапряжение, перенапряжение органов зрения и слуха, эмоциональные перегрузки.

Условия труда железнодорожников, определенные спецификой работы транспорта, создают определенные трудности, что усложняет защиту от воздействия опасных и вредных производственных факторов. К специфике работы относятся:

1. Сменный круглосуточный режим труда и отдыха вызывает у человека, усталость и поэтому происходит замедление реакции на изменение сигналов. Например, эксперименты показали, что средняя реакция машинистов на возникновение аварийной ситуации днем в период между 10 и 12 часами составляет 54,4 с, а в ночное время с 3 до 6 часов она равна уже 103,3 с.

2. Рабочие места основных профессий железнодорожников расположены в пределах габарита подвижного состава, стеснены габаритом приближения строений. Трудовые операции проводятся в зонах интенсивных маневров вблизи движущегося подвижного состава и организованных поездов, что обуславливает опасность наезда на работающих.

3. Большой фронт работ и скопление в пределах габарита подвижного состава больших групп людей осложняют заблаговременное оповещение работающих и своевременный отвод их в безопасную зону.

Так, фронт работ при среднем или подъемочном ремонте пути может достигать 1 900 м, на число одновременно работающих -- 1 20 и более человек.

4. Тяжелые объекты труда: электрошпалоподбойники -- 20,5 кг, разгоночные приборы -- 37 -- 78 кг, деревянные Шпалы -- 58--77кг, железобетонные шпалы -- 250 кг, съемные изолированные вышки -- 180 -- 2 00 кг и т. п.

Все это, вызывая большие статические и динамические перегрузки, замедляет защитные действия, связанные с отходом работающих с пути перед приближающимся транспортом.

5. Большая масса поездов, достигающая 5000-- 10000 т, и высокие скорости движения требуют протяженных тормозных путей, что затрудняет (практически исключает) возможность предотвращения наезда.

6. Наличие кривых участков пути, выемок, защитных лесонасаждений и т. п. ухудшает видимость приближающегося транспорта, вызывает перенапряжение органов зрения, особенно при недостаточно контрастной окраске подвижного состава.

7. Повышенный уровень производственного шума от путевых машин и инструментов и других объектов в условиях не обходимости обеспечения высокой чувствительности органов слуха без своевременного восприятия звуковых оповестительных сигналов создает перенапряжение названных анализаторов.

8. Ответственность за качество ремонта железнодорожных объектов и обеспечение безопасности движения поездов, вы полнение работ, связанных с риском для жизни, вызывают повышенные эмоциональные перегрузки психики человека.

Выполнение работ, связанных с риском для жизни, вызывают повышенные эмоциональные перегрузки психики человека.

9. Работа при любых неблагоприятных метеорологических условиях зачастую вызывает перегревание в зной и переохлаждение в холод работающих, их подверженность воздействию ветра и осадкам. Как следствие, возможность простудных, легочных и других заболеваний. Кроме того, при пониженных температурах существенно снижаются сложные зритель но-двигательные реакции, особенно ухудшается реакция на движущиеся объекты.

10. Наличие большого числа опасных и вредных факторов (движущиеся путевые машины, их рабочие органы, приближающийся транспорт, элементы контактной сети, находящиеся под высоким напряжением и др.) и координация трудовых движений для выполнения операций, установленных технологическим процессом, вызывают необходимость правильно распределять внимание. Концентрация внимания, например, только на трудовой операции, снижает возможность челове ка в восприятии приближающегося транспорта.

Поэтому для обеспечения безопасности труда при работах на перегонах необходимо применять существующие и разрабатывать новые технические средства защиты.

Определение продолжительности времени извещения о приближении подвижного состава к месту работы

Время извещения путевых рабочих можно определить по методике для расчета времени извещения на переездах. В этом случае дополнительно следует учитывать время, необходимое для завершения работ и приведения инструмента в нерабочее состояние, продолжительность выхода людей и выноса инструментов из пределов габарита подвижного состава.

Тогда безопасность людей, работающих на путях перегона, будет обеспечиваться при выполнении условия

Поскольку составляющие „ образуют технологическое время выхода„ людей из опасной зоны, то можно представить время извещения в виде.

Данное выражение позволяет учитывать влияние вида работ и число работающих на перегоне, т. е. ведется учет конкретных эксплуатационных условий.

Первое слагаемое уравнения можно упростить, если учесть, что в самом общем случае время выхода из опасной зоны может быть определено через время перехода колеи пути. Установлено, что плотность вероятности времени перехода f() колеи пути подчинено логарифмическому закону распределения и имеет вид:

f()= (8)

Среднее значение времени перехода колеи пути составляет t = 3,42 с Учитывая условия ведения работ с электроинструментом и подставляя вместо отношения значение среднего времени перехода пути, получим

(9)

Для случая, когда работы ведутся механическим инструментом, первое слагаемое уравнения уменьшается в К₁ раз.

Длины участка приближения к месту работ можно опре делить, зная время извещения и скорость движения поездов на перегоне, по формуле

0,281 (10)

где „ -- скорость движения подвижных единиц-по перегону;

0.28 -- коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

„ --длина участка приближения.

Подставляя полученное выше выражение в формулу для нахождения длины участка приближения, будем иметь

0,28(9,71n + 14). (11)

Полученное выражение позволяет определить зависимость длины участка приближения от числа работающих, вида производимых работ и скорости движения подвижных единиц по перегону.

Таким образом, на каком бы принципе не была основана работа устройства автоматического оповещения, оно обязательно содержит в своем составе путевой датчик, источник питания, канал связи, блок управления и извещатель. Устройство оповещения может быть стационарным или переносным, предназначено для использования на участках с электротягой постоянного или переменного тока или универсальное -- с любыми видами тяги, с любым профилем и обзором пути. Основные технические характеристики устройства: масса, надежность, принцип действия.