Разработка мехатронных систем управления двигателем (на примере двигателя "Нексия")

В зависимости от вида проводимых испытаний, количество величин, подлежащих замеру при испытании газового двигателя, может меняться. В каждом конкретном случае испытатель, зная задачи и цель испытания, договорные обязательства, технические и другие условия, должен произвести выбор объектов наблюдения и составить программу испытаний. В большинстве случаев потребителя интересует данные, характеризующие внешнюю работу двигателя, а именно: мощность, частота вращения, удельные расходы топлива и масла, устойчивость, надёжность пуска, температурные режимы и др. в зависимости от типа используемого топлива.

2.2 Проектирование и изготовление мехатронной системы управления двигателем «Нексия»

Управления опережением зажигания и влиянию системы зажигания на рабочий процесс и показатели двигателя.

Современным мехатронным системам зажигания в сочетании с микропроцессорным управлением доступны принципиально новые возможности осуществления различных коррекций параметров рабочего процесса двигателя. В отличие от жёстко ограниченных коррекций, реализуемых механическими системами, здесь существуют практически неисчерпаемые возможности реализации максимально гибких, адаптивных управлений.

Необходимость коррекции по углу опережения зажигания (УОЗ) возникает в ряде характерных случаев, например на режиме пуска, при прогреве двигателя и нейтрализатора, выравнивании работы цилиндров, возникновении детонации, гашении колебаний в трансмиссии, при включении рециркуляции, выключении ПХХ и т.п. (рис. 2.1).

На режимах разгона происходит рассогласование работы систем питания, зажигания и рециркуляции. С целью обеспечения динамических показателей двигателя возникает необходимость коррекции УОЗ на фоне не- стационарности поступления воздуха, отклонения состава смеси от стехиометрии, изменения октанового числа (04) топлива при фракционировании во впускном коллекторе, увеличения токсичных выбросов. Существует потребность в управлении УОЗ на динамических режимах и особенно в начальной фазе разгона. Однако при реализации поиска таких управлений имеются определённые трудности, связанные с отсутствием чёткой методики, а также измерительных и технических средств осуществления такого поиска.

В адаптивных системах управления двигателем процесс поиска оптимального управления может сопровождаться неоптимальными установками задаваемых режимных параметров. Накладываемые на коррекции ограничения не могут гарантировать на ряде режимов отсутствие пропусков сгорания, что приводит к увеличению вероятности отказа нейтрализатора. Это определяет неразрывную связь вопросов управления с мерами по защите нейтрализатора.



Рис. 2.1 Факторы, вызывающие необходимость коррекции УОЗ

Приведённые соображения определили выбор указанных выше задач.

Рис. 2.2 Экспериментальная установка

При отладке измерительного комплекса было установлено, что объём выборки, необходимый для получения достоверного распределения угла опережения зажигания при использовании контактно-транзисторной системы зажигания, составляет не менее 1000 циклов работы двигателя (рис. 2.3).

В качестве рабочего инструмента поиска были разработаны и созданы элементы автоматизированной системы управления (рис. 2.2).

Система базируется на электронном задатчике УОЗ (эмуляторе) и управляющем компьютере, работающем совместно с аппаратурой сопряжения КАМАК.

Рис. 2.3 Межцикловой асинхронизм УОЗ (Двигатель 84 10,5/10,8, контактно-транзисторная система зажигания, внешняя характеристика, п =1500 мин-1, первый цилиндр): Z - число циклов работы двигателя

Она позволяет управлять УОЗ в каждом рабочем цикле в каждом цилиндре двигателя с точностью 0,5 град.п.к.в. и обеспечивает независимое управление УОЗ для каждого цилиндра двигателя. Управление испытательным стендом осуществляется таким образом, что начало разгона (момент начала движения дроссельной заслонки) при неизменном исходном режиме приходится на один и тот же участок рабочего цикла двигателя (разгон начинается с одного и того же цилиндра).

Выводы по главе 2

Во второй главе диссертации проведено теоретическое исследование мехатронной системы управления двигателем и его элементов, разработана методика исследования, и спроектирована выбранная система мехатронного управления и элементы управления двигателем внутреннего сгорания, то есть управляемый УОЗ, а также проделан расчет по управляемому УОЗ и расчет экономической эффективности данной системы мехатронного управления двигателем внутреннего сгорания.



Глава 3. Экспериментальное исследование системы управления двигателем

3.1 Объект испытаний

Опыт эксплуатации бензиновых автомобилей, что необходимо провести глубокие исследования с целью повышения их эффективности.

Испытание двигателей могут быть проведены как в реальных условиях, так и на лабораторных стендах с имитацией. Необходимо отметить, что испытания были проведены в работах на лабораторных стендах и на передвижных стендах, т.е. в реальных условиях с имитацией различных условий, оборудованных автономным гидро или электротормозным устройством для торможения испытуемого двигателя. При этом, поддерживались постоянным в основном: температура воздуха на впуске и выпуске, частота вращения коленчатого вала, поддача воздуха или подача топлива. Испытание двигателей в реальных условиях без имитации воздействующих параметров на работу двигателя являются сложной, но актуальной задачей и решения её позволит определить основные показатели двигателя на различных режимах его работы. При этом, появляется возможность оценки параметров двигателя при одновременном воздействии указанных факторов.

Существующий ГОСТ 14846-81 [53] предназначен для проведения испытаний двигателей в стендовых условиях, и они не отвечают требованиям эксплуатационных испытаний двигателей в реальных условиях. Это требует, соответственно, изменений в отдельных частях этих ГОСТов, а также дополнений к ним.

Учитывая вышеизложенные и с учётом возникших сложностей при проведении эксплуатационных испытаний двигателей в этих условиях весьма необходимым считается включить в методику испытания два режима работы двигателя (установившиеся и неустановившиеся), которые полностью характеризуют изменение параметров двигателя в эксплуатационных условиях при движении автомобиля на различных участках дорог. Испытание двигателя на установившемся режиме работы, необходимо, провести только на равнинном участке дороги, который характеризуется однообразием профиля, близким к горизонтальному, с незначительными продольными уклонами, так как на других участках дороги невозможно поддержание определённой частоты вращения коленчатого вала, т.е. крутящего момента двигателя.

Согласно методике эксплуатационных испытаний бензинового автомобиля была разработана методика для определения двигателя при движении автомобиля.

В качестве объектов исследований в диссертационной работе приняты двигатели бензиновых автомобилей Нексии. В таблице 3.1 приведены технические данные двигателей этих автомобилей.

При испытании бензиновых двигателей кроме замер величин, обязательных для любого двигателя внутреннего сгорания, производится замер данных, связанных со спецификой принятого бензинового топлива, и осуществляется обработка экспериментальных материалов.

Таблица 3.1 Технические характеристики автомобилей Daewoo Nexia

Параметр	Автомобиль с двигателем A15SMS	Автомобиль с двигателем F16MF
Общие данные
Максимальная скорость, км/ч	163	185
Время разгона автомобиля с места с переключением передач до скорости 100 км/ч	12,5	11,0
Расход топлива в смешанном цикле, л/100км	7,0	8,1
Двигатель
Модель	A15SMS (SONC)	F16MF (DONC)
Тип	Четырехтактный, бензиновый, с 1 распределительным валом	Четырехтактный, бензиновый, с 2 распределительными валами
Число, расположение цилиндров	Четыре, вертикально в ряд
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	76,5 х 81,5
Рабочий объем, см3	1498	1598
Степень сжатия	8,6	9,5
Максимальная мощность, кВт (л.с.)	55(75)	79,4(108)
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, мин-1	5400	5800
Максимальный крутящий момент, Нм	123	130
Частота вращения коленчатого вала. соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1	3200-3400	3200

Не имея возможности затронуть все вопросы, связанные с испытанием двигателя, остановимся на следующих из них: определение расхода топлива, коэффициента избытка воздуха, среднего часового расхода воздуха и крутящего момента двигателя при различных методах УОЗ.

3.2 Результаты экспериментальных исследований

Рассматривая вопросы разработки двух методик определения оптимального управления УОЗ на режимах разгона при использовании эмпирического метода решения задачи динамического программирования в условиях отсутствия модели объекта и их практической реализации.

Первая методика поиска оптимального управления УОЗ на режимах разгона предусматривает решение задачи динамического программирования путём последовательного подбора значений оптимальных УОЗ с момента начала разгона в зависимости от числа циклов работы двигателя. [21,22]

Предлагается в начале проводить нахождение для отдельных интервалов последовательных циклов постоянных по значению приближенно оптимальных УОЗ (ПОУОЗ) (рис. 3.1).



Рис. 3.1 Блок-схема алгоритма поиска оптимального управления: фш- ступень минимально-значимого воздействия по УОЗ; МцМЗ- ступень минимально-значимого воздействия по циклам; R1 - результат первой серии; R2 - результат второй серии

Также была показана возможность применения методики для решения задачи поиска оптимального управления зажиганием по цилиндрам. Выявленные различия характеристик оптимального управления связаны с особенностями рабочих процессов в отдельных цилиндрах двигателя (рис. 3.2).



Рис. 3.2 Характеристики оптимального управления зажиганием по цилиндрам для двигателя Нексия: 1 ...4 - цилиндры

Вторая методика поиска оптимальных управлений УОЗ на режимах разгона предусматривает решение задачи динамического программирования путём использования симплексного метода планирования эксперимента.

В качестве целевой функции принимается время разгона автомобиля до заданной скорости. Координаты вершин симплекса определяют характеристику управления УОЗ в разгоне. Оптимальная размерность симплекса находится практическим или расчётным путём при использовании модели объекта.

В качестве координат вершин симплекса Lj предлагается считать значения УОЗ в точках Nj, лежащих на серединах отдельных участков разгона (рис. 3.3).



Рис. 3.3 Характеристика управления УОЗ в разгоне при симплексном методе поиска

При этом размерность симплекса определяется количеством участков, на которые разбит весь разгон.

Для реализации симплексного метода поиска создана программа, осуществляющая этот поиск. Отладка программы проведена на математической модели двигателя, которая описывается зависимостями:

Мк = f (?, n, ?з);

?опт=f(?,n); (3.1)

а = f (n).

Целевой функцией в данном случае является интегральный показатель разгона - средний крутящий момент.

На рис. 7 представлены результаты поиска оптимального управления зажиганием в начальной фазе разгона при использовании 3-, 4-, 5- и 8-мерного симплекса при условии одинаковой сходимости и одинакового шага поиска. [24]

Качество получаемого решения оценивалось степенью приближения к расчётной зависимости оптимальных УОЗ, полученных по модели (сплошная кривая на рис. 3.4.).

Рис. 3.4 Результаты поиска характеристики оптимального управления УОЗ в начальной фазе предельного разгона двигателя Нексия

Количество итераций, которое требовалось для определения ХОУ УОЗ при 8-мерном симплексе, лежало в пределах 27 при задании координат начального симплекса, отличающихся от ХОУ до 8 град.п.к.в.

Установлено, что разработанная процедура симплексного поиска оптимальных УОЗ в 2,5 раза снижает трудоёмкость поиска по сравнению с первой методикой и может быть рекомендована для практического поиска характеристик оптимального управления УОЗ при разгоне.

Идея предлагаемого способа диагностирования пропусков сгорания основывается на законе Пашена, в соответствии с которым величина пробивного напряжения на свече зажигания Unp зависит от искрового промежутка L, давления в цилиндре Р и температуры среды Т:

(3.2)

Способ диагностирования основывается на прямой зависимости давления и температуры в цилиндре двигателя от наличия или отсутствия процесса сгорания. Предлагается использование дополнительного диагностического искрового разряда на такте выпуска.

Рис. 3.5 Амплитуды пробивных напряжений на свече зажигания а -сгорание есть; б - пропуск сгорания; 1 - поджигающий импульс; 2 - контрольные импульсы

Задача решается применением специальной системы зажигания, осуществляющей подачу в выбранный цилиндр серии контрольных искр с малой энергией разряда дополнительно к основной поджигающей искре и обеспечивающей пробой между электродами свечи в случае предшествующего сгорания или отсутствие пробоя между электродами свечи в случае пропуска сгорания смеси (рис. 3.6).

Проведённые на двигателе испытания показали, что во всём поле режимов работы двигателя от холостого хода до максимальной мощности при наличии горения рабочей смеси наблюдается устойчивое наличие импульсов от контрольных искровых разрядов, что находится в точном соответствии с законом Пашена.

Во всём скоростном и нагрузочном диапазоне работы двигателя образец надёжно регистрировал пропуски сгорания вплоть до одиночных, моделируемых отключением подачи топлива.

Недостаток метода диагностики по пробивному напряжению дополнительного искрового разряда на такте выпуска заключается в необходимости специального регистрирующего датчика для каждого цилиндра двигателя. Вместе с тем, ввиду наличия трансформаторной связи в обмотках катушки зажигания представляется возможным регистрация контрольных пробоев по характеру изменения напряжения разрядного процесса в первичной цепи катушки зажигания.

Рис. 3.6 Наличие сгорания: 1 - поджигающий импульс, 2 - контрольный импульс

Проведённые эксперименты показали принципиальную возможность такой диагностики. Характерный вид осциллограмм разрядных процессов приведён на рис. 3.7, 3.8.

Рис. 3.7 Отсутствие сгорания: 1 - поджигающий импульс, 2 - контрольный импульс

Кроме того, измерения, проведённые в условиях моторного стенда на двигателе Нексия с многоимпульсной системой зажигания, показали, что пропуски сгорания заметно изменяют амплитуду напряжения колебательного процесса на первичной обмотке катушки зажигания, возникающего на стадии активного горения в паузе между импульсами пачки искровых импульсов (рис. 3.8).

Рис. 3.8 Процесс разряда в первичной цепи катушки многоимпульсной системы зажигания на стадии горения

Это предоставляет возможность диагностирования пропусков сгорания без применения каких-либо дополнительных внешних датчиков.

3.3 Анализ экспериментальных данных

Обработка результатов испытаний

Нами был выбран известный метод статистической обработки материалов.

Среднее квадратическое отклонение:

(3.3)

где, хi- величина измерения (крутящий момент, расход газового топлива, расход воздуха);

х - среднее величина результатов измерений;

n- количество измерений.

Дисперсия:

(3.4)

Средняя квадратичная ошибка результата измерения или стандарт отдельного измерения определяется:

(3.5)

Средняя квадратическая ошибка сводного результата измерений или стандарт арифметической средней вычисляется по формуле:

(3.6)

Показатель точности:

(3.7)

Проведённая выше оценка погрешности измерений также можно проверить следующим образом:

Фактическое значение измерений :

xi=х100/n (3.8)

Оценка погрешности измерения при достоверности 95% рассчитывается:

% (3.9)

где n-количество измерений;

к- коэффициент, зависимый от количества измерений (при N=10 и более к=0,73)

?- среднеквадратическое отклонение

Если после 10-ти измерений оценка погрешности составляет более 5%, то испытание следует провести ещё раз. Доверительные границы для среднего, т.е. границы доверительного определяется:



(3.10)

?? - ошибка, возникающая при замене математического ожидания генеральной совокупности на среднюю выборку, при заданном уровне доверительной вероятности ?.

Доверительная вероятность ? в практике расчётов принимается равной 95%.

Тогда

(3.11)

где, t? - величина, определяемая для данных ? и n.

При ?=95, n=10, t?=2,14

Всякое измерение вследствие действия ряда причин сопровождается ошибками инструментальными, личными или ошибками среды. Точность проводимых измерений зависит от методов измерений, принятого оборудования и измерительной аппаратуры. Однако излишние требования к точности измерений при снятие различных характеристик значительно усложняют испытательную установку и его стоимость. Недооценка же этих требований, особенно при экспериментальных и исследовательских работах, может привести к ошибочным выводам и неправильным заключениям при оценке окончательных результатов. В таблице приведённом в приложение 1 приведены данные по точности измерений наиболее распространенных параметров, характеризующую работу газового двигателя. [22]

3.4 Экономические показатели

Целью расчета экономической эффективности является выдвижение основных подходов к расчету показателей, характеризующих эффективность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ выполненных в рамках магистерской диссертации, включая определение перечня показателей, областей допустимых значений и рекомендаций по интерпретации показателей в дорожно-транспортной сфере. Для установления основных методов расчётов и обоснований экономической эффективности инвестиций в целях повышения эффективности транспортного производства при разработке инвестиционных проектов и анализе их выполнения, при проектировании строительства и внедрении новой техники, технологии, разработке и обосновании организационно-экономических и организационно-технических мероприятий по развитию и совершенствованию производства на действующих предприятиях отрасли.

Определение эффективности имеет целью выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов создания новых, расширения и реконструкции действующих предприятий и сооружений и их комплексов, разработки новых технологических процессов, оборудования, машин, материалов и других видов техники, обеспечивающих развитие отрасли.

Эффект научных исследований и разработок проявляется в результате их взаимодействия с факторами экономического роста - капитальными вложениями, рабочей силой, образованием, организацией информационных служб и др.

Понятия "экономический эффект" и "экономическая эффективность" относятся к числу важнейших экономических категорий. В обыденной жизни мы часто употребляем слова "эффект" и "эффективность", отождествляя их соответственно с понятиями "результат" и "результативность". Эффект и эффективность тесно связаны между собой, однако они имеют и определённые различия.

Основными показателями экономической эффективности мероприятий по совершенствованию организационного, технологического и технического нововведения являются:

* рост производительности труда;

* годовой экономический эффект или экономия приведенных затрат.

Выполнение экономических расчетов целесообразно производить в следующей последовательности:

1. Приводятся основные технико-экономические показатели работы объекта (предприятия), для которого разрабатывается проект.

2. На основе анализа результатов деятельности предприятия формулируются предлагаемые новации и направления ожидаемых усовершенствований от проектируемого мероприятия.

3. Приводятся характеристики и параметры действующих технологий, с отражением цифровых материалов.

4. Рассчитываются потребные для внедрения проекта инвестиции, исходя из действующих на момент внедрения цен на подвижной состав, оборудование, строительно-монтажные работы.

5. Рассчитываются текущие затраты.

6. Рассчитываются финансовые показатели проекта.

7. Определяются показатели эффективности инвестиций.

а) расчет материальных затрат, необходимых по технологии выбранного проекта производится исходя из проектируемого расхода в натуральных единицах и действующих цен на эти ресурсы. К материальным ресурсам относятся: горюче-смазочные материалы, автошины, запасные части, краски и иные материалы, электроэнергия, водоснабжение и т.п.

Затраты по всем материальным ресурсам суммируются:

Экологический подход к этой работе таков, что когда автомобиль расходует меньше топлива на холостом ходу то и выброс вредных веществ в окружающую среду уменьшится в много раз.

1 литр бензина АИ-91 стоит 1820 сум.

Змi=Цмi*Кi сум.



Где Змi - затраты на данный материальный ресурс (сум); Цмi - цена единицы материального ресурса (сум); К i - потребное количество по проекту каждого материального ресурса.

Если экономия достигается только по какому-либо одному элементу себестоимости, то годовую экономию расходов можно подсчитывать только по этому элементу.

Средний пробег автомобиля Нексия (такси) приблизительно в год равен 60000 тысяч километров.

Э г = ((S2-S1)*Lг)*А суммов в год

гдеS1,S2- эксплуатационные затраты до и после мероприятия на 1 км пробега; Lг - средняя годовая экономия расхода одного автомобиля данной марки (км); А - количество автомобилей данной марки эксплуатируемых в качестве такси.

При определении годовой экономии oт внедрения новой техники за базу исчисления, т. е. за исходный вариант, с которым производится сопоставление, надо принимать фактические показатели автотранспортных предприятий и при этом исходные показатели брать с таким же годовым объемом перевозок, который обеспечивается после внедрения новой техники. Если реконструкция автотранспортного предприятия и применение новой техники приводят к увеличению годового объема перевозок, то к исходным показателям по капитальным затратам должны быть добавлены дополнительные затраты в основные и оборотные фонды, которые потребовались бы для доведения годового объема перевозок до нового уровня. Соответственно должны быть скорректированы и показатели по себестоимости перевозок.

В случаях улучшения (повышения) первоначально принятых нормативных показателей функционирования объекта основных средств в результате проведенной достройки, дооборудования, реконструкции или модернизации, можно пересмотреть срок полезного использования по этому объекту начиная с даты завершения достройки, дооборудования, реконструкции или модернизации этого объекта.

В течение срока полезного использования объекта основных средств начисление износа не приостанавливается, кроме случаев в период достройки, дооборудования, реконструкции, модернизации, технического перевооружения объекта при условии его полной остановки.

Змi=Цмi*Кi сум.

Выводы по главе 3

В данной главе был выбран объект исследования и по итогам проведенных экспериментов были определены результаты практических исследований. Экспериментальные исследованиямехатронной системы управления двигателем внутреннего сгорания 1,5 литражом автомобиля Нексии, были проанализированы различные способы повышения мощностных и экономических показателей двигателя, заключающиеся изменении УОЗ. А также по полученным данным была произведена обработка и анализ полученных экспериментальных данных. Обработка результатов испытаний двигателя 1,5 литражом проводились согласно ГОСТа 18509-80.



Общие выводы

1. Резервы совершенствования управления двигателем на режимах разгона непосредственно связаны с вопросами коррекции состава смеси и УОЗ. Проведёнными исследованиями показано, что основными факторами, определяющими улучшение показателей двигателя на режимах разгона при микропроцессорном управлении зажиганием, являются: применение динамических коррекций УОЗ, управление зажиганием по цилиндрам и уменьшение величины межциклового асинхронизма УОЗ.

2. Разработанные методики позволяют осуществлять поиск динамических коррекций УОЗ в условиях испытаний двигателя на динамическом стенде. Первая методика базируется на последовательном подборе УОЗ для отдельных интервалов разгона. В основе второй лежит симплексный метод поиска оптимальной коррекции УОЗ сразу за весь период разгона. На основании исследования рекомендовано предпочтительное использование методики симплексного поиска, позволяющей находить динамическую коррекцию УОЗ в 2,5 раза быстрее.

3. Найденная по разработанной методике динамическая коррекция УОЗ для двигателя Нексия обеспечивает сокращение времени разгона автомобиля Нексии до скорости 100 км/ч на 2,7%.

4. Для отработки методики симплексного поиска была построена эмпирическая модель, связывающая мощностные показатели двигателя Нексия с составом смеси, частотой вращения и УОЗ. При использовании такой модели в составе программных средств микропроцессорного блока управления процедура поиска динамических коррекций УОЗ может быть ещё более ускорена.

5. Разработанный способ диагностирования пропусков сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя показал свою эффективность и позволяет регистрировать пропуски сгорания в каждом рабочем цикле двигателя.

6. Исследование показало, что при использовании разработанного способа принципиально возможно диагностирование пропусков сгорания в цилиндрах двигателя по процессам в первичной цепи катушки зажигания, в том числе без применения каких-либо дополнительных внешних датчиков.



Список использованной литературы

1. Мехатроника: Перс япон. / Исии Х., Иноуэ Х., Симояма И. и др. - М.: Мир, 1988.- С.318.- ISBN 5-03-000059-3.

2. Введение в мехатроику: В 2-х кн. Учебное пособие / А. К. Тугенгольт, И. В. Богуславский, Е. А. Лукьянов, В. В. Мартынов, В. А. Герасимов, Ю. Б. Ивацевич, Н. Ф. Карнаухов, В. А. Череватенко. Под ред. А. К. Тугенгольда -- Ростов н/Д: Издательский центр ДГТУ, 2004. -- ISBN 5-7890-0294-3.

3. Карнаухов Н. Ф. Электромеханические и мехатронные системы -- Ростов н/Д: Феникс, 2006. -- 320 с. -- (Высшее образование). -- 3000 экз. -- ISBN 5-222-08228-8.

4. Егоров О. Д., Подураев Ю. В. Конструирование мехатронных модулей. -- М.: Издательство МГТУ «Станкин», 2004. -- С.

5. Подураев Ю. В.Мехатроника. Основы, методы, применение. -- 2-е изд., перераб и доп. -- М.: Машиностроение, 2007. -- С. 256. -- ISBN 978-5-217-03388-1

6. С.М. Кадыров, С.Е. Никитин, «Автомобильные и тракторные двигатели», Т. 2011г

7. О.В. Лебедев, Р.Р. Хакимзянов, «Мехатронные системы машин», Т. 2010г.

8. Сопряжение датчиков и устройств ввода данных с компьютерами IBMPC: Пер. с англ. / Под ред. У. Томпкинса. -- М.: Мир, 1992. -- 592 с.

9. The A-B-C's of signal conditioning amplifier design for sensor applДВСtions. Motorola applДВСtion note AN 1525. 1998:

10 S. R. Ball Analog interfacing top embedded microprocessors. -- Newnes, Boston, 2001. - 270 pp.

11. Chowanietz E. Automobile electronics. -- Society of Automotive Engineers, Inc., 1995. - 246 pp.

12. Tom Denton. Automobile electrДВСl and electronic systems. 2-nd edition. -- Society of Automotive Engineers, Inc., 2000. -- 412 pp.

Размещено на Allbest.ur