Оптимизация оперативного управления перевозочным процессом в условиях развития диспетчерских центров

3.

Станция не обеспечивает своевременную переработку вагонопотоков

а) За счет перераспределения вагонопотоков между назначениями поездов;

б) Формирование маршрутов из порожних вагонов на близлежащих грузовых станциях

Снижение объема переработки на станции, испытывающей затруднения

Своевременная переработка вагонов на станции

4.

Сгущение выгрузки вагонов в один из периодов суток

Рассмотрение целесо-образности маршрутизации в период сгущенной выгрузки

Повышение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков

Повышение транзитности и ускорение оборота вагона

5.

Значительное отклонение прогнозируемого порожнего вагонопотока от расчетного среднесуточного значения

При снижении вагонопотока ниже минимальной величины Nнм - отмена маршрутизации, при соответствующем возрастании - ввод маршрутизации

Повышение уровня и эффективности маршрутизации

Повышение транзитности и ускорение оборота вагона

6.

Уменьшение объема роспуска составов на горке из-за низкой температуры и других причин

Формирование маршрутов из порожних вагонов на близлежащих грузовых станциях

Снижение объема переработки на горке

Сокращение задержек в ожидании роспуска с горки

Если для своевременного обеспечения составов нет необходимого количества локомотивов или локомотивных бригад, то управление формированием требуемого числа составов на станции достигается временным назначением более дальних составов при выполнении условия

,

где N - среднесуточный размер струи вагонопотока; T_эк - общая экономия времени, приведенная на один вагон, при пропуске потока N без переработки на станции; сm - затраты на накопление составов; m - число вагонов, простой которых на станции в ожидании отправления будет сокращен; Т^ф_{эк -} время, на которое сокращается простой вагона; t_л, t_бр - сокращение времени простоя соответственно локомотивов и локомотивных бригад; e_MN, e_Mh, e_nH - расходные ставки приведенной стоимости соответственно 1 локомотиво-ч, 1 бригадо-ч, 1 вагоно-ч.

При временном необеспечении своевременной переработки вагонов на станции предлагается в такой период повысить транзитность вагонопотоков за счет перераспределения вагонов между смежными струями вагонопотоков благодаря некоторому разукрупнению более дальнего назначения для пополнения короткой струи и выделения ее в отдельное назначение при выполнении условия:

,

где - струя вагонопотока, удовлетворяющая достаточному условию; - размер струи , пополняемой вагонами назначения ; - получаемая или ликвидируемая приведенная экономия вагоно-часов при пропуске вагонопотока без переработки на станции; - недостаток вагонов в струе для выполнения достаточного условия; k - число дополнительных назначений поездов.

Причем для пополнения могут использоваться струи вагонопотоков, первоначально удовлетворяющие достаточному условию, но у которых избыток вагонов меньше недостатка в смежной струе. Это объясняется тем, что уменьшение дальней струи вагонопотока N₁ для пополнения ближней струи на N₂^нед в достаточном условии выгодности выделения N₁:

Размещено на http://www.allbest.ru/

одинаково влияет на изменение величин правой и левой частей неравенств, не меняя их соотношения.

Если среднесуточного размера порожнего вагонопотока недостаточно для маршрутизации со станции выгрузки, то можно рассматривать не суточный период, а отдельные его части. Тогда количество вагонов, выгружаемых во второй половине суток, может оказаться достаточным для маршрутизации

2 N_п (1 - _р)(Т_эк + Т_эк^сл + t_назн) с_пm_п,

где N_п - суточный размер струи порожнего вагонопотока; _р - коэффициент ритмичности выгрузки, который зависит от среднесуточной выгрузки вагонов N_выгр; Т_эк - общая экономия времени при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях, ч/вагон; Т_эк^сл - приведенная экономия времени в пути следования при маршрутизации порожнего вагонопотока, ч/вагон; t_назн - экономия на станции погрузки при поступлении порожних вагонов маршрутами, ч/вагон; с_п - параметр накопления порожних вагонов; m_п - состав порожнего маршрута, вагоны.

Таким образом, при несоответствии суточного размера порожнего вагонопотока условию маршрутизации можно рассматривать часть образуемых порожних вагонов, простой которых под накоплением не превышает получаемую от маршрутизации экономию вагоно-часов. Т.е. можно рассматривать маршрутизацию только в период сгущенной выгрузки.

План формирования, разработанный на длительный период, в связи с колебаниями размеров струй вагонопотоков в отдельные сутки не обеспечивает оптимальной организации вагонопотоков. В результате исследования колебаний размеров порожних вагонопотоков построена номограмма для определения целесообразности их маршрутизации (рис. 15) при сменно-суточном планировании.

Рис 15. Номограмма для определения порожнего вагонопотока, который с учетом его колебаний целесообразно маршрутизировать

При высокой загрузке использования пропускной способности и необходимости дальнейшего увеличения размеров движения эффективным средством является повышение веса поездов. На основе анализа накопленного на железных дорогах опыта сформулировано 4 этапа повышения веса поездов.

Необходимость повышения веса поездов особенно остро встает, когда полностью исчерпана наличная пропускная способность участка и дальнейший рост интенсивности потока поездов не обеспечивает увеличения размеров движения. После достижении максимальной интенсивности потока поездов дальнейшее увеличение отправления поездов на участок приводит к уменьшению скорости их движения и высвобождению мощности локомотивов, которая может быть использована для повышения веса поездов. Повышение веса поездов при достижении максимальной интенсивности движения потока позволяет увеличивать провозную способность участка. При этом

Q^бр_ср(Q_н), Q_н > (v_х), v_х (n_гр),

где Q_н - весовая норма поездов.

Зависимость Q^бр_ср(Q_н) имеет тенденцию к насыщению, т. е. к достижению такого Q_н, при котором средний вес поезда, ограниченный длиной станционных путей, достигает определенного не изменяющегося значения. Зависимость Q^бр_ср(Q_н) определяется структурой грузопотоков и вагонов, длиной станционных приемоотправочных путей и строится для каждого отдельно взятого участка. В формуле провозной способности участка

где Q^бр_ср - средний вес брутто поезда, т; ц - соотношение веса поезда нетто и брутто (в современных условиях ц = 0,76), максимальное значение провозной способности достигается наибольшим значением произведения v·Q^бр_ср(Q_н).

Зависимость провозной способности участка от изменения этого произведения (рис. 16) показывает, что увеличение среднего веса поезда и соответственно весовой нормы дает больший эффект от прироста провозной способности, чем потери от уменьшения при этом скорости движения поездов.

Рис. 16. Зависимость провозной способности участка от весовой нормы поездов

При дальнейшем увеличении весовой нормы потери от уменьшения скорости превышают прирост провозной способности от повышения среднего веса поезда. Таким образом, при высоком уровне использования пропускной способности несмотря на уменьшение скорости движения поездов есть возможность повысить их средний вес, а вместе с ним и провозную способность, обеспечив освоение возрастающего объема перевозок.

Для комплексной характеристики использования локомотивов и длины станционных путей предложены показатели: нагрузка вагона на 1 м длины путей р (т/м) и повагонная q нагрузка (т/1 вагон). Указанные нагрузки могут быть определены как для поездов отдельных назначений р_ср, q_ср, так и для направлений в целом р_н, q_н.

Соотношения р_ср/р_н и q_ср/q_н определяют использование норм длины и веса поездов каждого назначения (рис. 17).

Рис. 17. Зависимость средних значений длины m_ср и массы поездов Q_ср от их норм и средней повагонной нагрузки

Для нахождения оптимальной плотности потока поездов л^проп_max, максимизирующей значение интенсивности потока поездов, находится первая производная функции (2) и приравнивается нулю:

.

Используя формулу (2), представим провозную способность участка:

Г = 365лн(л)Q^бр_ср [v(л)]ц.

Максимум провозной способности достигается при плотности потока поездов, при которой Г'(л) = 0, т. е.

{v(л) л Q^бр_ср [v(л)]}' = 0.

Дифференцируя левую часть, получим

, (11)

где v (л) - определяется в зависимости от вероятности и распределения скоростей движения на различные показания светофоров.

Корень уравнения (34) определяет то значение плотности потока поездов, при котором достигается максимальная провозная способность участка.

Несмотря на накопленный опыт, еще и сегодня нетривиален вопрос: как определить эффект от вождения соединенных поездов? Так как необходимость вождения соединенных поездов возникает при полном использовании пропускной способности, то прежде всего исследовалась область максимальной интенсивности потока поездов. Наиболее полно условия эксплуатационной работы и использование пропускной способности участка отражены на графике (рис. 18), характеризующем зависимость интенсивности потока поездов от плотности поездопотока при различной доле соединенных поездов.

Рис. 18. Диаграмма поездопотока при различной доле соединенных поездов

Каждой кривой на рис. 18 соответствует различная структура поездопотока:

Номер кривой на рис. 18	1	2 3 4 5	6 7 8 9	10 11 12
Число составов, соединенных в поезд	1	2	3	5
Доля соединенных поездов, %	0	5 10 20 40	5 10 20 40	5 10 20

Моделирование движения поездопотока различной структуры позволило во всем диапазоне значений возможного насыщения участка поездами рассмотреть изменение интенсивности движения и провозной способности участка при различной доле соединенных поездов. Установлено, что увеличение числа одинарных составов, объединенных в один поезд, сокращает наличную пропускную способность участка. Так, при одинаковой доле соединенных поездов, равной 10 %, вождение строенных по сравнению с организацией движения сдвоенных поездов снижает наличную пропускную способность на четыре поезда, а вождение пяти составов, соединенных вместе, - на 9 поездов. Кроме того, увеличение доли соединенных поездов также сокращает наличную пропускную способность. Графически эта зависимость представлена в правой части номограммы на рис. 19. В левой части этой номограммы показано влияние организации движения соединенных поездов на использование провозной способности (n'). Номограмма на рис. 19 позволяет установить влияние различной доли соединенных поездов на наличную пропускную способность и использование провозной способности. При максимальной интенсивности движения на участке 122 поезда в сутки вождение 20 % сдвоенных снижает наличную пропускную способность на 1,5, а 20 % строенных - на 8,5 поезда в сутки, но при этом провозная способность увеличивается для среднесетевых условий соответственно на 11,4 млн. и 24,5 млн. т грузов в год, или на 19 и 41 одинарный состав в сутки.

На участках, исчерпавших пропускную способность, целесообразна организация вождения соединенных поездов, иначе для освоения возрастающих размеров движения требуется усиление технического оснащения или строительство новой линии. При максимальной интенсивности движения поездов на участке вождение соединенных поездов несколько снижает наличную пропускную способность, но значительно увеличивает провозную.

Рис. 19. Номограмма для определения провозной способности (в одиночных составах) в зависимости от доли соединенных поездов : 1, 1^' - из двух, 2, 2^' - из трех, 3, 3^' - из пяти составов

Степень изменения пропускной и провозной способности зависит от числа объединяемых составов и доли соединенных поездов от общих размеров движения. В условиях оптимального использования пропускной способности целесообразность регулярного вождения соединенных поездов должна обосновываться технико-экономическими расчетами. В случаях недоиспользования пропускной способности организация движения соединенных поездов может быть рекомендована только как временная мера в период "окон" или временного увеличения размеров движения.

В связи со значительным сокращением объема перевозок в 90-е годы произошло распыление грузовой работы на неоправданно большом числе грузовых станций. Около 50 % станций (с размером грузовой работы менее 3 вагонов в сутки) - убыточны. При сокращении числа локомотивов, используемых на местной и маневровой работе, возрос простой вагонов на грузовых станциях. Для решения возникших проблем необходимы: концентрация грузовой работы на меньшем числе станций (с закрытием для грузовой работы до 30 % станций), календарное планирование погрузки (с работой малодеятельных станций от одного до пяти дней в неделю).

В условиях централизации оперативного управления перевозочным процессом и концентрации диспетчерского аппарата в ДЦУП потребовалось создание новой структуры диспетчерского руководства местной работой. Важным звеном этой структуры стали центры управления местной работой (ЦУМР).

Разработанная технология оперативного управления местной работой подчинена единой цели - созданию оптимальных условий работы грузовых фронтов, которые характеризуются своевременным прибытием местных вагонов на станции погрузки и выгрузки и наличием необходимого числа вагонов к установленному времени подачи. Такая технология, объединяющая общими целями и задачами диспетчерский аппарат на всех уровнях управления, позволяет организовать передачу местных вагонов "по эстафете" и управлять погрузкой с учетом возможностей последующей выгрузки и предстоящего образования порожних вагонов.

Для автоматизированного планирования и управления местной работой создана модель, использующая потоки на графах. Программа выполнения расчетов на ЭВМ приводит к упорядочению прибытие потока местных вагонов на станции выгрузки с тем, чтобы своевременно и в необходимом количестве подавать вагоны на грузовые фронты.

В математической постановке такая задача сформулирована в терминах распределения потоков на графах. Для нахождения экстремума функционала

(35)

при отношении:

где М - наличие местных вагонов, Р - выгрузочная способность грузового фронта.

Для реализации функционала (35) разработан алгоритм, в котором приняты следующие обозначения: S - прогноз поступления местных вагонов (исток графа); Т - расписание подачи вагонов на грузовые фронты (сток графа); i, j, k - вершины соответственно первой, второй и третьей долей графа; N - поток вагонов на дугах между долями графа; N_si - прогнозный поток прибытия вагонов на станцию; N_kt - максимальное число вагонов в подаче на грузовой фронт; t_гр - текущее время наиболее позднего прибытия вагонов на станцию для использования в определенной подаче на грузовой фронт; t_н - время подачи вагонов на грузовой фронт; t_техн - технологическое время от прибытия вагонов на станцию до подачи на грузовой фронт.

Алгоритм выполнения расчетов приводит к упорядочению прибытие потока вагонов на станцию с тем, чтобы обеспечить максимально возможный размер выгрузки, и определяет требуемый для этого график их поступления. Оптимальному графику поступления вагонов на станцию соответствует нахождение "весов" вершин второй доли графа (рис. 20):

1. Положим i = k = 1, j = 0.

2. Если , то идти к п.4; если , то - к п.5; если, то - к п.3.

3. Вычислим

4. j = j +1; k=k+1.

5. Если , то идти к п. 6, иначе - к п. 2.

6. Вычислим j = j +1; , i = i+1.

7. Если i>, то идти к п.6, иначе - к п.2.

8. Вычислим

j= j + 1; , k=k+1.

Если , то идти к п.6, иначе i= i+1. Если , то идти к п.6, иначе - к п.2.

9. Составляем график поступления вагонов на станцию для всех значений i и k,

.

Останов.

Рис. 20. Потоковая модель оптимизации прибытия местных вагонов на станцию

Таблица 3. Входная и выходная информация для оперативного планирования местной работы

Прогноз прибытия	Расписание подач	Результат планирования
№№ п/п	Дата	Время	Число вагонов	№№ п/п	Дата	Время	Число вагонов	№№ п/п	Дата	Время	Число вагонов
1	5.10.2005	17:30	30	1	5.10.2005	20:00	40	1	5.10.2005	17:30	30
2	5.10.2005	21:00	15	2	6.10.2005	00:00	20	2	5.10.2005	18:00	10
3	6.10.2005	02:00	10	3	6.10.2005	04:00	20	3	5.10.2005	21:00	5
4	6.10.2005	07:00	40	4	6.10.2005	08:00	40	4	5.10.2005	22:00	10
5	6.10.2005	08:00	15	5	6.10.2005	12:00	40	5	5.10.2005	22:00	5
6	6.10.2005	10:00	20	6	6.10.2005	16:00	60	6	6.10.2005	02:00	20
7	6.10.2005	11:00	50					7	6.10.2005	06:00	15
8	6.10.2005	12:00	40					8	6.10.2005	06:00	15
								9	6.10.2005	06:00	10
								10	6.10.2005	10:00	10
								11	6.10.2005	10:00	30
								12	6.10.2005	11:00	20
								13	6.10.2005	12:00	40

В результате автоматизации оперативного планирования местной и грузовой работы разрабатывается оперативный план развоза местных вагонов по станциям и подачи их на грузовые фронты. В таблице 4 представлено "окно" на экране монитора автоматизированного рабочего места диспетчера - вагонораспорядителя с исходными данными и полученными результатами оптимизации подвода вагонов под выгрузку на станцию назначения. Аналогично представляются результаты расчета требуемого времени отправления местных вагонов с технических станций, корректировки плана формирования и графика движения местных поездов.

Такой план включает технологию формирования и график движения поездов с местными вагонами и позволяет контролировать ход его выполнения. Вагоны, поданные на грузовые фронты с полными сроками на выполнение грузовых операций до конца смены или суток, составляют планируемый размер выгрузки за соответствующий период времени. Дополнительно поступающие в течение суток местные вагоны используются для заполнения неполных подач на грузовые фронты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования и их практическая реализация позволили получить следующие результаты:

Реальная эксплуатационная обстановка отличается, и нередко существенно, от нормативных условий плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов работы станций, а возникающие при этом трудности в эксплуатационной работе часто усугубляются неоптимально принимаемыми оперативным персоналом решениями.

На основании научного обобщения результатов анализа существующих методов руководства эксплуатационной работой, тенденций развития теории и практики исследованы две группы вопросов в области дальнейшего совершенствования оперативного управления перевозочным процессом:

- развитие диспетчерских центров и автоматизированных рабочих мест диспетчеров с целью более полного использования их потенциальных возможностей;

- совершенствование технологии оперативного планирования и управления перевозочным процессом на основе развития теории и методов оптимизации эксплуатационной работы.

3. Определены основные этапы развития диспетчерских центров:

информационно-справочный - автоматизация сбора информации и отображение поездной ситуации;

прогнозный - моделирование развития предстоящей эксплуатационной работы;

управляющий - автоматизация принятия решений по приведению в соответствие потребностей и возможностей в перевозках.

4. Установлено, что АРМ диспетчера дополнительно должен содержать блоки: моделирования работы станций, участков, разветвленных полигонов и элементов перевозочного процесса; решения оптимизационных задач по выбору очередности обслуживания и эффективности использования технических средств; автоматизированного регулирования ресурсами и загрузкой различных устройств; выполнения различных расчетов; анализа эксплуатационной работы; прогнозирования развития эксплуатационной работы; регулировочных мероприятий и критериев принятия решений; обеспечения безопасности движения.

5. Основными задачами диспетчерского аппарата определены на прогнозном этапе - заблаговременное сопоставление и на управляющем этапе заблаговременное приведение в соответствие:

предстоящих размеров движения поездов с пропускной способностью линий;

подводимого вагонопотока с перерабатывающей способностью сортировочных станций;

количества и времени доставки местных вагонов с выгрузочной способностью грузовых фронтов;

- числа формируемых составов с возможностями обеспечения их локомотивами, локомотивными бригадами и "нитками" графика движения.

Для более полной характеристики организации движения поездов и качественного состояния потока поездов предложены следующие показатели: интенсивность движения, плотность потока поездов, насыщение участка поездами. Исследованы и установлены закономерности различного насыщения участков поездами, которые описаны зависимостями между скоростью потока поездов, интенсивностью и плотностью его движения. Для практического использования результатов исследования предложены режимы поездной работы, в соответствии с которыми определены цели и задачи диспетчерского аппарата.

Установлено, что существующие формулы расчета наличной пропускной способности действительны только при невысокой загрузке участка.

При высокой загрузке участка поездами возникает разрыв между фактической и расчетной пропускной способностью. Разработана методика расчета наличной пропускной способности с помощью моделирования движения поездов на участке.

Повышение эффективности управления перевозочным процессом связано с моделированием. Разработаны и апробированы прогнозные и управляющие модели: накопления составов, регулирования локомотивного парка, движения поездов на участке, поездопотоков на разветвленных полигонах, планирования пропуска поездов, организации выгрузки, управления вагонным парком, работы транспортных узлов.

К двум составляющим современной технологии управления перевозочным процессом (последовательность операций и нормы времени их выполнения) предложена третья составляющая - создание оптимальных условий, которая позволяют достигнуть максимальных количественных и качественных показателей. Для создания оптимальных условий эксплуатационной работы разработаны методики регулирования насыщения участков поездами и станций вагонным парком. Для создания оптимальных условий работы грузовых фронтов разработаны методика и программа выполнения расчетов на ЭВМ для своевременной и в необходимом количестве доставки местных вагонов на грузовые станции. Основной обязанностью более высоких уровней диспетчерского руководства определено создание на нижерасположенных уровнях оптимальных условий эксплуатационной работы, которые обеспечивают эффективное использование подвижного состава, пропускной, перерабатывающей и выгрузочной способности соответственно участков, станций и грузовых фронтов.

С помощью моделирования процесса накопления установлены этапы повышения глубины достоверного плана составообразования глубиной. Существенного увеличить глубину планирования составообразования позволяет переход к комплексному процессу планирования составообразования одновременно на нескольких сортировочных станциях.

Разработана технология управления поездной работой на дорожном уровне, в соответствии с которой основной обязанностью дорожных диспетчеров является создание оптимальных условий работы участков путем регулирования насыщения их поездами и сортировочных станций с помощью заблаговременной "развязки" железнодорожных узлов.

Для перехода от управления поездной работой на участках к управлению на направлениях и разветвленных полигонах на дорожном и сетевом уровнях введено понятие пропускной способности отделения, железной дороги и любого разветвленного полигона сети железных дорог, дана методика ее определения. Даны практические рекомендации использования сетевых моделей в оперативном планировании и управлении поездной работы, развитии пропускной способности линий.

Разработана система оперативной корректировки плана формирования поездов, которая позволяет адаптировать его к реальной эксплуатационной ситуации и оперативно управлять формированием составов в соответствии с фактическим наличием локомотивов и локомотивных бригад.

Разработана методика регулирования вагонного парка на основе разделения сети железных дорог на балансовые зоны по каждому роду порожних вагонов и суточные пояса вокруг пунктов массовой погрузки. Сформулированы оптимизационные задачи определения границ балансовых зон и поясов, прикрепления пунктов избытка и недостатка порожних вагонов с учетом различного времени следования между пунктами.

Результаты исследований и разработанные на их основе принципы и методы позволяют поэтапно интегрировать разрозненные звенья диспетчерского руководства и отдельные элементы эксплуатационной работы в единую, сквозную технологию оперативного управления перевозным процессом. Научные положения и практические рекомендации получили внедрение на сети железных дорог в Инструкциях, Инструктивных указаниях, Методических рекомендациях и указаниях МПС и ОАО "РЖД", Положениях, Типовых технологических процессах. Внедрение рекомендаций только на Московской железной дороге дало подтвержденный экономический эффект более 50 млн. рублей в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Левин Д.Ю. Методы регулирования движения поездов // Железнодорожный транспорт. 1976, № 9, с. 28-30 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

2. Левин Д.Ю. Интенсификация работы сортировочных станций // Железнодорожный транспорт. 1978, № 12, с. 74-75 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

3. Левин Д.Ю. Обеспечение порожними вагонами дорог массовой погрузки // Железнодорожный транспорт. 1980, № 9, с. 50-54 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

4. Левин Д.Ю. Совершенствование методов регулирования вагонного парка // Железнодорожный транспорт. 1983, № 4, с. 44-47 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

5. Левин Д.Ю. Определение оптимальной величины резерва порожних вагонов // Сборник трудов ЛИИЖТ. 1982, с. 89-102.

6. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М. Транспорт. 1984, 208 с.

7. Левин Д.Ю. Метод интенсификации провозной способности линии // Железнодорожный транспорт. 1985, № 3, с. 56-57 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

8. Левин Д.Ю. Оптимизация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1985, 57 с.

9. Левин Д.Ю. Кооперированное использование вагонов // Железнодорожный транспорт. 1986, № 10, с. 78-79 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

10. Левин Д.Ю. Разработка и выполнение графика движения поездов // Железнодорожный транспорт. 1987, № 12, с. 60-61 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

11. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М. Транспорт. 1988, 175 с.

12. Левин Д.Ю. Оперативное планирование поездной и грузовой работы. Сборник научных трудов ВНИИЖТ "Интенсификация перевозок грузов на железнодорожном транспорте". М. Транспорт. 1989, с. 4-21.

13. Левин Д.Ю., Флейшман Д.Г. Организация накопления поездов и маршрутов в условиях интенсификации перевозочного процесса. М. Транспорт. 1991, 44 с.

14. Левин Д.Ю. Гибкая технология оперативного управления перевозками // Железнодорожный транспорт. 2000, № 7, с. 24-28 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

15. Левин Д.Ю. Павлов В.Л. Составообразование. Метод планирования и управления // Железнодорожный транспорт. 2001, № 3, с. 53-55 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

16. Левин Д.Ю., Суржин К.В. Автоматизация планирования пропуска поездов // Железнодорожный транспорт. 2002, № 2, с. 41-43 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

17. Ребец В.И., Левин Д.Ю. Оптимизация оперативного управления // Железнодорожный транспорт. 2003, № 1, с. 14-23 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

18. Левин Д.Ю. Современные принципы и технология оперативного управления поездной работой // Железнодорожный транспорт. 2004, № 4, с. 27-33 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

19. Левин Д.Ю. Важная часть общей структуры диспетчерского руководства // Железнодорожный транспорт. 2004, № 7, с. 34-37 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

20. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. УМЦ. М. Маршрут. 2005, 759 с.

21. Левин Д.Ю. Как повысить эффективность работы дорожных диспетчеров // Железнодорожный транспорт. 2006, № 10, с. 12-16 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

22. Левин Д.Ю. Перевозочному процессу - единую сквозную технологию управления // Железнодорожный транспорт. 2007, № 3, с. 12-17 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

23. Левин Д.Ю. Как повысить эффективность работы поездного диспетчера // Железнодорожный транспорт. 2007, № 11, с. 8-13 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

24. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). М. Техинформ. 2007, 237 с.

Размещено на Allbest.ru