Тягачи делятся на автомобили-тягачи, седельные тягачи и буксирные, а прицепной состав - на прицепы-тяжеловозы, активные прицепы и полуприцепы.

Система обозначения (индексация) заключается в следующем. Каж-дой модели автомобиля присваивается индекс, состоящий из четырех цифр (первая обозначает размерность, вторая - тип, третья и четвертая - модель). Модификация определяется пятой цифрой, исполнение - шестой.

Индекс прицепного состава включает также четыре цифры (первая цифра обозначает прицеп - 8 или полуприцеп (роспуск) - 9; вторая - тип кузова, а две последующие - модель с учетом полной массы прицепного средства).

Перед цифровым индексом ставится марка завода-изготовителя.

Вторая цифра индекса грузовых автомобилей и прицепного состава зависит от типа кузова: бортовые платформы - 3, седельные тягачи - 4, самосвалы - 5, цистерны - 6, фургоны - 7, специальные автомобили - 9.

Для прицепного состава выделено пять групп индексов моделей (табл. 4.1).

Таблица 4.1. Индексация прицепного состава в зависимости от полной массы

Группа	Цифры индекса (третья и четвертая)	Прицеп и полуприцеп полной массы, т	Роспуск полной массы, т
1	01…24	До 4	До 6
2	25…49	4…10	6…10
3	50…69	10…16	10…16
4	70…84	16…24	16…24
5	85…99	Свыше 24	Свыше 24

4.2 Эксплуатационные качества грузовых автомобилей

Качество продукции (изделия) - это совокупность свойств, обусловливающих ее пригодность для удовлетворения определенных потребностей в соответствии с назначением (ГОСТ 15467-79).

Поскольку автомобильные транспортные средства не «потребляются», а «эксплуатируются», расходуя при использовании свой ресурс, то показатели качества автомобильной техники рассматриваются применительно к условиям эксплуатации и называются эксплуатационными качествами.

Эффективность эксплуатации грузового автомобиля или автопоезда определяется перемещением грузов с наименьшими материальными и трудовыми затратами при соблюдении действующих норм и правил.

Для сравнительной оценки применяется интегральный показатель качества продукции - отношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию.

Величина, обратная интегральному показателю качества продукции, называется удельными приведенными затратами на единицу транспортной работы:



где Сэ - годовые текущие затраты на эксплуатацию автомобильного транспортного средства, руб.; Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К - капитальные вложения и другие единовременные затраты, в частности оборотные средства, необходимые для эксплуатации автомобильного транспортного средства, руб.; 0,1Ца - ликвидная стоимость автомобильного транспортного средства, руб. (Ца - цена нового автомобильного транспортного средства, руб.); Рг.a - годовая производительность автомобильного транспортного средства, ткм.

В годовые текущие затраты включают все виды издержек, связанные с доставкой грузов, т.е., кроме статей расходов, учитываемых на автомобильном транспорте, в стоимость перевозок необходимо включать расходы на подготовку грузов, погрузочно-разгрузочные работы, дорожную составляющую, а также издержки, связанные с несохранностью грузов за время их перемещения.

Наряду с удельными приведенными затратами можно применять и другие измерители эффективности - производительность автомобиля, трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость, а также безвредность от эксплуатации автомобиля.

Производительность транспортного средства Р (ткм/год) при оценке его эффективности с целью учета простоев при техническом обслуживании и ремонте, а также исключения влияния ее изменений по дням недели и сезонам года необходимо рассматривать как среднегодовую.

Трудоемкость использования грузового транспортного средства - труд всех категорий работников, приходящийся на единицу транспортной продукции:



где Тв, Тпр, Тор, Тау - годовые трудовые затраты времени соответственно водителей, грузчиков и машинистов на погрузочно-разгрузочных работах, персонала при выполнении технического обслуживания и ремонта, административно-управленческого и обслуживающего персонала, чел.-ч.

В формулу включены только основные затраты труда на перевозки и не учтены затраты труда работников, обеспечивающих содержание и ремонт дорог, безопасность движения и т.д. (например, на строительство дорог, строительство новых видов транспортных сооружений и др.). Эти виды трудовых затрат не учитываются потому, что предполагается их овеществление в сфере производства материальных ценностей.

4.3 Частные показатели эффективности транспортных машин

Материалоемкость перевозок М (кг/1000 ткм) - количество материалов, расходуемых на выполнение единицы транспортной работы, в общем случае

где Мк - масса материала в конструкции автомобиля или автопоезда, кг; Мэ - масса материала, расходуемого в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы автомобиля (автопоезда), кг; Та - амортизационный срок службы транспортного средства, лет; м - коэффициент использования материала - отношение массы материала в товарном виде к массе в исходном (сырье).

Качество перевозок характеризуется обеспечением сохранности груза и зависит от совершенства конструкции автотранспортного средства.

Безвредность автомобиля для пассажиров, водителей и лиц, осуществляющих его эксплуатацию, а также для окружающей среды означает его безопасность при движении, обслуживании и ремонте, отсутствие загрязнения и отравления окружающей среды, бесшумность.

Грузовместимость автомобиля оценивается номинальной и удельной объемной грузоподъемностью, а также коэффициентом грузовместимости.

Номинальная грузоподъемность q (т) - это максимально возможная масса перевозимого груза, установленная технической характерис-тикой автотранспортного средства.

Удельная объемная грузоподъемность qуд (т/м3) - это отношение номинальной грузоподъемности q к внутреннему объему кузова Vв:

При перевозке грузов, плотность которых больше удельной объемной грузоподъемности, последняя теоретически может быть использована полностью. Если же плотность меньше, на открытой платформе увеличивают высоту бортов или груз укладывают выше их уровня.

Коэффициент грузовместимости а характеризует степень использования грузоподъемности автомобильного средства при перевозке грузов с различной плотностью:

где V - коэффициент использования объема кузова при данном виде груза; - плотность груза, т/м3.

Коэффициент V - отношение используемого объема кузова (с учетом загрузки и упаковки) к его геометрическому объему. При неполной загрузке кузова V < 1, например, для исключения потерь навалочных и насыпных грузов (зерно, картофель, свекла и др.) при перевозке на автомобилях с открытыми кузовами их загружают ниже уровня бортов на 50…100 мм. Это соответствует V = 0,90…0,93. При перевозке штучного груза объем кузова автомобиля используется также неполностью (чем больше размеры груза и меньше размеры кузова, тем ниже значение V). Значения V для штучных грузов: ящики - 0,60…0,65; мешки - 0,90…1,0; бочки, рулоны - 0,4…0,6; бревна, брусья, дрова - 0,70…1,0. При транспортировке крупногабаритных грузов, грузов неправильной формы V может уменьшаться до 0,4...0,5. Если грунт, камень и подобные материалы погружены в кузов автомобиля-самосвала выше уровня бортов, то значения V будут находиться в пределах 1,2…1,3.

Показателем использования массы автомобильного транспортного средства является коэффициент снаряженной массы - отношение собственной массы автомобиля в снаряженном состоянии M0 к массе номинальной полезной нагрузки (грузоподъемности) q:

Удобство использования - комплексное качество, зависящее от особенностей конструкции автомобиля: плавность хода - движение с минимальными колебаниями кузова; удобство погрузки и разгрузки - приспособленность конструкции к выполнению этих операций; легкость управления; компактность - габаритные размеры автомобиля или автопоезда; маневренность - необходимое пространство для поворотов и разворотов автомобиля; готовность к движению - продолжительность пуска двигателя и приведение автомобиля в рабочее состояние; запас хода - пробег без дополнительной заправки.

Тема 5. СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ

5.1 Себестоимость грузовых перевозок

Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме представляют эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции - себестоимостью перевозок и исчисляются в р/(т-км), р/км, р/т или р/ч в зависимости от способа фиксации величины работы АТС.

Структура себестоимости - это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.

На AT принято рассчитывать и составлять отчеты по себестоимости перевозок по следующим статьям: 1) основная и дополнительная заработная плата водителей с начислениями; 2) затраты на топливо, израсходованное при работе на линии, и используемое на внутригаражные нужды; 3) затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; 4) затраты на ремонт и покупку автомобильных шин; 5) затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС; 6) амортизационные отчисления на восстановление ПС; 7) накладные расходы на функционирование АТО.

Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для возможности расширенного воспроизводства.

Снижение себестоимости перевозок является средством для снижения тарифов и привлечения клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности ПС за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования более совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала АТО.

5.2 Принципы формирования тарифов на перевозку грузов

Грузовые тарифы являются составной частью системы цен и возмещают затраты на транспортировку продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте. Таким образом, размер средней тарифной ставки определяется из соотношения Т = С + П, где С - себестоимость перевозок; П - прибыль перевозчика. При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует дифференцированная система построения тарифов.

В этом случае покилометровая ставка тарифа экспоненциально снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоянным или даже увеличивается. Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с увеличением расстояния перевозки груза. В этом случае могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.). Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки.

В настоящее время на услуги грузового AT установлены свободные цены. Их уровень определяется конкурентной средой и фактическими затратами перевозчика. Наибольшее распространение получили повременные, покилометровые и сдельные тарифы.

Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС на определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на один час, зависит от типа ПС и может учитывать пробег, выполненный ПС за время использования. Обычно для компенсации повышенных накладных расходов при незначительном времени использования ПС устанавливается минимальная плата за предоставление АТС.

Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа ПС, исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородных и международных перевозок или при перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).

Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда есть точный учет объема перевозимого груза, так как в этом случае создается объективная необходимость в повышении производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза.

5.3 Определение тарифа за перевозку грузов

В условиях свободной цены на услуги AT тариф на перевозку груза определяется себестоимостью перевозок и уровнем конкуренции.

Себестоимость перевозки одной тонны груза можно определить по формуле

ст = [Сперlег / + Спост (lег/vm + tпр)]/(qн?).

Тогда рентабельность перевозки одной тонны груза, %, составит rт = [(dт - ст)/ст] 100, где dт - тариф за перевозку 1 т груза.

При заданном уровне рентабельности rт величина тарифа составит dт = cт (rт + 100)/100.

Рассчитанные значения тарифов обычно для удобства использования в АТО и клиентами оформляются в виде таблиц (табл. 5.1-5.3).

Таблица 5.1 Построение повременных тарифов

Модель АТС	Оплата, руб.
	за 1 ч	за 1 км	минимальная

Таблица 5.2 Построение покилометровых тарифов

Модель АТС	Оплата, руб/км

Таблица 5.3 Построение сдельных тарифов

Расстояние перевозки, км	Оплата перевозки при массе отправки, руб/т
	До 0,5	05…1	1…1,5	1,5…2	2…3	3…4	4…5	5…10	10...20	Свыше 20

Тема 6. ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

6.1 Транспортная подвижность населения

Передвижения населения совершаются пешком, на общественном или транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с использованием транспортных средств характеризуется коэффициентом использования транспорта.

По данным исследований, суточная подвижность одного жителя города составляет 2,6…2,9 передвижений (табл. 6.1).

Таблица 6.1

Укрупненные цели поездок	Подвижность на одного жителя в сутки	Коэффициент использования транспорта
Трудовые Учебные Бытовые Культурные К местам отдыха	1,06 0,28 0,83 0,21 0,45	0,76 0,50 0,48 0,52 0,53
Итого по всем целям	2,83	0,60

Исходной величиной для определения объема перевозок является годовая транспортная подвижность населения: П = Пi / Н, где Пi - общее число поездок всего населения в год; Н - численность населения города, чел.

Число поездок рассчитывают исходя из поездок П1 - постоянного населения города, П2 - жителей пригорода, приезжающих в город, и П3 - временно проживающих в городе. Общее число поездок - П1 + П2 + П3.

Годовое число поездок постоянного населения города:

П1 = Н kт (Пр р + Пу у) kд kк-б kп

где kт - коэффициент, учитывающий использование пассажирского транспорта; Пр - годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы; р - удельный вес работающих; Пу - годовое число поездок одного учащегося к месту учебы; у - удельный вес учащихся; kд - коэффициент, учитывающий деловые поездки, kк-б - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; kп - коэффициент, учитывающий пересадки.

Коэффициент kт, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом, может быть принят равным 0,75… 0,8.

Значения р, у, kд, и kк-б определяются структурой населения города. Примерное их значение соответствует следующему:

Показатели	р	у	kу	kк-б
Население города:
- свыше 500 тыс. чел.	0,60…0,70	0,30…0,35	1,04…1,05	2,2…2,3
- менее 100 тыс. чел.	0,70…0,75	0,25…0,30	1,03	1,8…2,0

Коэффициент kп, учитывающий пользование различными видами транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен), 1,2…1,35, а для городов, не имеющих внеуличных видов перевозок, 1,0…1,1. Годовое число поездок П2 жителей пригородов, приезжающих в город, и годовое число поездок П3, временно проживающих в городе, составляет 5…10 % от годового числа поездок П1 постоянных жителей города, т. е. (П2 + П3) = (1,05…1,10) П1.

6.2 Показатели транспортных пассажиропотоков

Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j будет именоваться корреспонденцией (i, j). Количество Qij корреспонденций (маршрутных поездок) между всеми остановочными пунктами отправления i и прибытия j можно представить квадратной матрицей корреспонденции (поездок). Каждой корреспонденции (i, j) может быть поставлено в соответствие расстояние поездки lij, затраты времени tij и др.

В зависимости от взаимного расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов создается направленное движение пассажиров - пассажиропоток. Пассажиропоток в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов) характеризуется числом пассажиров, перевезенных за рассматриваемый период времени. Сосредоточение и рассредоточение пассажиров в определенных пунктах (на остановках, автовокзалах) характеризуются объемом перевозок пассажиров, измеряемым числом прибывающих и убывающих пассажиров. Пассажирооборотом называют транспортную работу, измеряемую в пассажиро-километрах.

Среднюю дальность поездок пассажиров на транспортной сети определяют по результатам обследования пассажиропотоков. Для города ее определяют по эмпирической формуле

где а, b - коэффициенты, установленные по результатам обследования пассажиропотоков; kпл - коэффициент, учитывающий планировочную структуру города; Fг - площадь города, км2.

Значение а для обычных автобусных сообщений можно принять равным 1,3 для скоростных и 1,8 для экспрессных, и независимо от вида сообщений b может быть принято равным 0,258. Коэффициент, учитывающий планировочную структуру города и структуру магистралей, можно принимать по табл. 6.2.

Таблица 6.2 Коэффициенты планировочной структуры

Характеристика планировочной структуры	Коэффициент kпл
города	улиц города
1. Линейная с поперечным относительно главных магистралей размещением центров тяготения населения 2. Компактная с центрическим размещением основных цент ров тяготения 3. Компактная с продольным относительно главных магистралей размещением центров тяготения населения 4. Линейная с продольным относительно главных магистралей размещением центров тяготения населения	Прямоугольная или близкая к ней Радиальная или радиально-кольцевая Прямоугольная Радиальная или радиально-кольцевая Прямоугольная или прямоугольно-диагональная Прямоугольная или близкая к ней по структуре сетка улиц	0,6…0,9 0,7…1,1 0,8…1,2 0,9…1,4 1,2…1,6 1,2…1,6

6.3 Распределение пассажиропотоков по длине маршрута

Решение задач организации пассажирских перевозок связано с анализом распределения пассажиропотока по длине маршрутов в прямом и обратном направлениях, наглядно представляемое в виде графической схемы (рис. 6.1).



Рис. 6.1. Картограмма пассажиропотоков одного из автобусных маршрутов: а - с 6 до 7 ч; б - с 8 до 9 ч; в - с 9 до 10 ч.

Стрелки означают направление пассажиропотоков на маршруте

Неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута оценивают коэффициентом неравномерности пассажиропотока по длине (участкам) маршрута

где Qп.чmax - максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков; - средняя напряженность пассажиропотока.

Средняя напряженность пассажиропотока одного направления

где Qп.чi - пассажиропоток на i-м участке маршрута
(i = 1, 2,..., n); n - число участков (перегонов) маршрута; li - длина i-го участка маршрута.

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток характеризуется коэффициентом неравномерности пассажиропотоков по часам суток

где Qч.рmax - число пассажиров, перевозимое в наиболее загруженный час работы автобусов; Qч.р - среднее число пассажиров, перевозимое за час работы автобусов. Для средних городов коэффициент неравномерности по часам суток равен 1,5…2,0.

Характерные закономерности наблюдаются и в колебаниях пассажиропотоков по месяцам и дням недели. Первые зависят от факторов сезонного характера. Вторые определяются режимом работы предприятий и организаций. Для крупных городов коэффициент неравномерности пассажиропотока по дням недели равен 1,15…1,2, по месяцам - 1,1…1,2.

Соотношение длины рейса lр и среднего расстояния поездки пассажира lп определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров Kсм = lр / lп.

Объем выполняемых пассажиро-километров:

Pр = Qlп

где Q - число перевезенных пассажиров.

Средний пассажиропоток на маршруте Qп.ч-ср = Qч.р-срlп/lp или Qп.ч-ср = Qч.р-ср / Kсм.

6.4 Пассажирский автотранспорт

Пассажирский автомобиль, предназначенный для перевозки 9 и более человек, считая водителя, называют автобусом.

Применяемые пассажирские автомобили объединены в классификации (рис. 6.2).



Рис. 6.2 Классификация пассажирского транспорта

По массе и наибольшей осевой нагрузке на опорную поверхность все автомобили подразделяются на три группы в зависимости от возможности их применения на тех или иных дорогах. Все автомобили, предназначенные для применения на сети дорог общего пользования, подразделяются на две группы: А и Б. Для автомобилей группы А установлена предельно допустимая нагрузка на одиночную наиболее нагруженную ось, равная не более 10 тс (при расположении ее на расстоянии не менее 2,5 м до смежной с ней оси). Автобусы группы А допускаются к движению по дорогам I и II категорий и по вновь построенным или реконструированным дорогам III категории.

Для автомобилей группы Б предельно допустимая нагрузка на ось не должна превышать 6 тс. Они допускаются к применению на всей сети дорог общего пользования без ограничений. Эта группа автомобилей наиболее многочисленна. К ней относятся автобусы ЛАЗ, ПАЗ и КАвЗ, все автобусы малых размеров и все легковые автомобили.

К третьей группе относятся автомобили, у которых нагрузка хотя бы на одну ось превышает 10 тс.

Автобусы классифицируются по конструктивной схеме, размерам (пассажиро-вместимости) и назначению.

По конструктивной схеме автобусный подвижной состав подразделяют на три вида: одиночные, сочлененные и автобусные поезда (имеющие ограниченное распространение по соображениям безопасности движения).

По размерам автобусы разделены на пять классов. Для работников автомобильного транспорта критерием размеров является номинальная вместимость автобуса, выраженная числом пассажирских мест.

По назначению автобусы подразделяются: на городские, пригородные, местного сообщения, общего назначения, туристские и междугородные.

Городские автобусы имеют многоместные кузова, как правило, вагонного типа или сочлененные с низко расположенными полами, широкими дверями (не менее двух), широкими проходами в салоне автобуса и большими накопительными площадками. Они должны обладать хорошей ходовой и тормозной динамикой, что обеспечивает высокую скорость сообщения при частых остановках. Управление должно быть облегчено и упрощено применением сервомеханизмов, гидравличес-ких передач и других автоматических устройств.

Междугородные автобусы должны иметь, кроме пассажирского салона, багажное отделение, туалет, гардероб, бар. Площадь пассажирского салона должна быть максимально использована для установки пассажирских сидений (в том числе откидных в проходах). Сиденья должны иметь регулируемые спинки. В салоне автобуса должны быть: индивидуальное освещение, вентиляция и другие устройства, повышающие комфорт поездки пассажиров.

6.5 Показатели использования автомобилей

К эксплуатационным качествам автомобиля, учитываемым при организации перевозок пассажиров, в первую очередь относят: использование габаритных размеров и массы, вместимость, удобство использования, скоростные качества, конструктивную безопасность.

К основным габаритным размерам подвижного состава (рис. 6.3) относят длину автомобиля La, ширину Ва и высоту На.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Все автомобили, допускаемые к эксплуатации на дорогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры и массу. Высота автомобилей не должна превышать 3,8 м, а ширина - 2,5 м. Предельная длина одиночного автомобиля вне зависимости от числа осей не может быть более 12 м, длина автопоезда (сочлененного автобуса) с одним полуприцепом или прицепом - не более 20 м, длина автопоезда в любом другом со-ставе - не более 24 м.

Для автобусов при заполнении всех мест для сидения и всех мест для проезда стоя допускается увеличение осевой нагрузки для группы А до 11,5 тс и для группы Б до 7 тс.

Для автомобилей и автопоездов различают следующие показатели массы:

G - полная масса автомобиля (масса полностью заправленного и снаряженного автомобиля с номинальной полезной нагрузкой, полным комплектом пассажиров), кг;

G0 - собственная масса автомобиля в снаряженном состоянии;

Gс - сухая масса автомобиля (незаправленного и неснаряженного), кг;

qп - номинальная пассажировместимость (общее число пассажирских мест для проезда сидя и стоя), пасс.;

Kq - коэффициент снаряженной массы автомобиля, представляющий собой отношение собственной массы автомобиля в снаряженном состоянии G0 к массе соответствующей номинальной полезной нагрузки q: Kq = G0 / q.

Кроме того, для оценки конструкции автомобилей применяют следующие коэффициенты.

Kк - коэффициент компактности автомобиля представляет собой отношение номинальной полезной нагрузки автомобиля q к его габаритной площади LaВa. Он оценивает совершенство конструкции с точки зрения полезного использования габаритных размеров автомобиля и выражается зависимостью Kк = q/LaВa.

Для автобусов и легковых автомобилей коэффициент компактности выражается отношением числа п пассажирских мест (включая места для проезда стоя в автобусах) к габаритной площади автомобиля:
Kк = n / LaВa.

Kг - коэффициент использования габаритных размеров автомобиля - это отношение внутренней площади салона к наружным габаритным размерам автомобиля: Kг = ab/(LаBa). С повышением пассажировместимости автобусов значение Kг обычно увеличивается.

Пассажировместимостью называется число пассажиров, которое разрешено одновременно перевозить в автомобиле. Измерителями пассажировместимости являются: число пассажирских мест (номинальное); площадь пола автобуса на одно место, занятая местами для сидения; свободная площадь пола городского автобуса для проезда пассажиров стоя; доля от общей вместимости мест для сидения (в городском автобусе).

Чем больше полезная площадь салона по отношению к площади автобуса в плане, тем совершеннее использование габаритов автобуса. В свою очередь, при оценке использования полезной площади салона необходимо соблюдать действующие нормы площади в расчете на одного пассажира. Для городских автобусов на одного сидящего пассажира должна приходиться площадь не менее 0,315 м2; на одного стоящего - не менее 0,2 м2 (5 чел. на 1 м2).

6.6 Транспортный процесс и его показатели

Транспортный процесс - это процесс перемещения пассажиров, включая все подготовительные и заключительные операции: подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние. При этом совершается транспортная работа Р (в пасс.-км), количественно paвная произведению числа пассажиров Q на расстояние перевозки в километрах Р = Ql.

Использование пассажировместимости автобусов характеризуется коэффициентом с статического использования (наполнения), равным отношению числа фактически перевозимых пассажиров к числу пассажиров, которых можно было перевезти при полном использовании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

с = (qфр см.р) / (qсм.р)

где qфр - фактическое среднее за рейс число пассажиров; см.р - коэффициент сменности пассажиров за рейс; q - число пассажиров, одновременно находящихся в автобусе.

Для характеристики использования вместимости автобусов с учетом дальности поездок пассажиров применяется коэффициент динамического использования пассажировместимости (наполнения) д, равный отношению выполненных пассажиро-километров к числу пассажиро-километров, которые можно было выполнить при полном использовании вместимости автобусов и при фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

где lпр - средняя дальность поездки пассажиров за рейс, км.

Показателем, характеризующим степень использования пробега автомобиля в транспортном процессе, является коэффициент использования пробега. Этот коэффициент равен отношению пробега автомобиля с пассажирами lп к общему пробегу, т. е. к сумме пробегов с пассажирами и без пассажиров lх. За каждый рейс коэффициент использования пробега р = lп / (lп + lх). За несколько рейсов р = lп (lп + lх).

Одним из показателей, характеризующих использование автомобиля, является техническая скорость движения автомобиля или средняя скорость движения за время движения и простоев в пути, связанных с регулированием движения (простои у светофоров, остановки из-за перегрузки проезжей части дорог, автоинспекционная проверка автомобиля):

vт = lрп zр / (р tдр)

где lрп - средняя длина рейса с пассажирами, км; zp - число рейсов;
р - коэффициент использования пробега за рейс; tдр - время движения автомобиля за рейс, ч.

При пассажирских перевозках на автобусах законченным циклом транспортного процесса является рейс. Время рейса tр складывается из времени tд движения, времени toп остановок для посадки и высадки пассажиров и времени tок простоя автобуса в конечных пунктах маршрута:

tр = tд + toп + tок, или tр =lм / vт + toп + tок,

где lм - длина маршрута, км; vт - среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе

qф = qс

где q - пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров Qр = qссм, где см т - коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу использованных мест в автобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также отношению длины маршрута lм к среднему расстоянию поездки пассажира lрп: см = lм / lрп.

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пассажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров:

lрп = lрп / Q

где Q - число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Рр = Qp lpп = qссмlpп. Подставляя значение коэффициента сменности, получим Рр = qсlpn.

Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии. Выражение часовой производительности можно получить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Qp и транспортную работу Pр за рейс на время рейса tp с учетом использования пробега.

6.7 Себестоимость пассажирских перевозок

Себестоимость перевозок пассажиров - это суммарные затраты в денежной форме автотранспортного предприятия. В качестве показателя себестоимости перевозок принимают затраты, отнесенные на единицу объема перевозок (р/пасс.), или на единицу транспортной работы (р/пасс.-км и р/платный км).

Себестоимость перевозок определяется отношением суммарных затрат (расходов), связанных с деятельностью автотранспортного предприятия за определенный период времени, к объему перевозок или транспортной работе, выполненной за тот же период времени:

- себестоимость перевозки 1 пасс., р/пасс.

- себестоимость 1 пасс.-км, р/пасс.-км

- себестоимость одного платного километра пробега автомобиля
с пассажиром, р/пл. км

где Sрас - сумма расходов автотранспортного предприятия (или соответствующего подразделения предприятия: отделения автобусных перевозок, отделения таксомоторных перевозок), руб.

Все расходы, связанные с деятельностью предприятий по перевозке пассажиров, условно группируют на переменные Sпер, постоянные Sпос и дорожные Sдор.

К переменным расходам относят расходы, связанные с линейной работой (с движением) автомобилей, которые исчисляют на 1 км пробега: расходы на эксплуатационные материалы (топливо, смазочные материалы, антифриз и др.), на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, на амортизационные отчисления от балансовой стоимости подвижного состава (на восстановление их первоначальной стоимости - реновацию и отчисления на капитальный ремонт подвижного состава), на ремонт и приобретение новых комплектов автомобильных покрышек и камер и др.

К постоянным расходам относятся расходы, отнесенные на календарное время работы подвижного состава автотранспортного предприятия (обычно используют измеритель на 1 ч работы) независимо от того, где находился подвижной состав: на линии, в ремонте, в простое и т. д. Эти расходы практически (в известной степени) не зависят от пробега автомобилей (автобусов, автомобилей-такси). К постоянным расходам относят: расходы на содержание зданий и сооружений; налоги и сборы различных плат; хозяйственные расходы; заработную плату административно-управленческого аппарата. Заработную плату водителей (с начислением на социальное страхование) условно учитывают по статье постоянных расходов (хотя она и зависит в определенной степени и от работы водителей на линии).

К дорожным расходам относят расходы, связанные с отчислениями на долевое финансирование строительства, ремонт и содержание автомобильных дорог и на траты, связанные с организацией движения автомобилей на дорогах.

Полная себестоимость перевозок может быть выражена в виде суммы всех видов расходов, отнесенной на единицу объема перевозок и транспортной работы

Sпол = (Sэк + Sдор) / P

где Sэк - сумма эксплуатационных расходов; Sдор - сумма расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог; Р - объем транспортной продукции.

В практической деятельности автотранспортного предприятия появляется необходимость в определении себестоимости одного автомобиле-часа работы (Sа-ч) и себестоимости одного километра пробега автомобиля (автобуса, легкового автомобиля), Sкм.

Себестоимость одного автомобиле-часа

Sа-ч = Sпер / vэ + Sпос

и себестоимость 1 км пробега

Sкм = Sпер + Sпос / vэ

где Sпер - сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега автобуса (автомобиля-такси); Sпос - сумма постоянных расходов, приходящихся на 1 ч работы автобуса (автомобиля-такси).

Эти измерители себестоимости необходимы не только для учета степени эффективности использования подвижного состава, но и для расчетов, используемых при разработках тарифов за 1 ч использования автобуса (легкового автомобиля) и за 1 км пробега автобуса (легкового автомобиля).

Список литературы

Основная

1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для вузов. - М.: Академия, 2004. - 288 с.

2. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие. Минск: Выш. шк., 1989. - 272 с.

3. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1997.

4. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

5. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми перевозками. - Волгоград: Изд. ВолгГТУ, 1998.

6. Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения. - М.: Машиностроение, 1997.

7. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991.

8. Автомобильные перевозки. Методические указания к практическим занятиям. - Новосибирск: НГТУ, 2004. - 34 с. (№ 2747).

9. Автомобильные перевозки. Метод. указания к РГР. - Новосибирск: НГТУ, 2004. - 24 с. (№ 2804).

Дополнительная

1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986.

2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» Л.Л. Афанaсьев и др.; Под ред. Н.Б. Островского. - М.: Транспорт, 1986.

3. Лившиц А.В. Правила дорожного движения в задачах и примерах. - М.: Высш. шк., 1989. - 336 с.

Размещено на Allbest.ur