Автоматическая оповестительная сигнализация на переезде

3. Технологическая часть

3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде

Исправным объект считается тогда, когда он соответствует всем требованиям, установленным технической документацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимо производить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ по техническому обслуживанию при определенном виде и методе технического обслуживания. При техническом обслуживании АПС производится: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств АПС; Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам; Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ; Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах; Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов. При текущем ремонте устройств АПС производятся работы: Разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей; Сборка, измерение параметров и характеристик; Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования; Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3.2 Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде

При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное обслуживание и проверка действия автоматической переездной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируются у ДСП. Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов России и, как правило, без прекращения действия устройств. Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое «окно», выяснив поездную обстановку у дежурных по данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера. Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок - попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении - тканью, смоченной растворителем «646» или аналогичным, после чего протереть сухой ветошью. Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках - 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда. Для проверки видимости огней электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии. На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) реле известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора. Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги, если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий. При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером. На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного. Видимость огней переездного светофора проверяют при питании ламп переменным и постоянным током (от аккумуляторной батареи). Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны переезда, переходит на другую сторону и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, электромеханик должен устранить. Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) с момента вступления поезда на участок приближения и до полного освобождения переезда поездом. При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту. Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений. Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить. Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу. На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампы имеющие контроль перегорания заменяют 2 раза в год. Напряжение на лампах переездного светофора измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. Результаты проверки действия устройств при комплексной проверке на переезде не обслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется у дежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2. Участок оборудован электротягой постоянного тока, поэтому релейные шкафы на переезде должны быть заземлены. Заземление релейных шкафов должно осуществлено к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов. Оболочки и броня кабелей, заходящих в релейный шкаф должны быть надежно изолированы от корпусов и арматуры специальными изолирующими элементами (втулками), прокладками. Релейный шкаф заземляют стальным круглым прутком диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Если сопротивление заземления ниже нормы, то о выполненой работе электромеханик отмечает в Журнале формы ШУ-2. Если сопротивление заземления выше нормы, то необходимо выяснить причину и устранить ее.

4. Экономическая часть

4.1 Общее положение

Производительность труда - это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Измеряется производительность труда количеством продукции в натуральном, денежном или ином выражении, произведенной одним работником за какой-то период или временем, затраченным на изготовление единицы продукции. В производстве продукции транспорта участвуют два вида труда: живой, т.е. труд, затрачиваемый работниками при осуществлении производственного процесса, и прошлый, израсходованный при создании данного вида продукции в средствах производства. На производительность труда оказывают влияние такие факторы как научный тенхнический прогресс, объем капитальных вложений, качество рабочей силы и ее распределение, фондовооруженность. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования, здоровья работников и повышения их заинтересованности, при лучшей организации и управлении производством. Рост производительности труда происходит в результате того, что доля живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производство продукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективным экономическим законом.

При анализе производительности труда нужно учитывать всю сумму затрат живого и овеществленного труда. Существующие способы учета и расчетов позволяют определить с достаточно точностью только затраты живого труда. В планах и отчета предприятий железнодорожного транспорта рассчитывают затраты только живого труда, т.е. производительность труда измеряют выработкой - количеством продукции, выработанной одним работником в единицу времени. На железнодорожном транспорте в целом, на дорогах, отделениях дорог и линейных предприятиях для измерения производительности труда принята система натуральных и стоимостных показателей. В дистанциях применяется условно натуральный показатель - техническая единица и производительность труда измеряется количеством технических единиц, показывающих трудоемкость технического обслуживания устройств СЦБ , к среднесписочному контингенту работников по основной деятельности. Производительность труда определяется по формуле:

П = Т₀/Чф техн.ед/чел.,

где: Т₀ - общее количество технических единиц; Чф - среднесписочный контингент работников. Производительность труда определяется за отчетный и базисный периоды. 4.2 Расчет уровня производительности труда за отчетный и базисный периоды Уровень производительности труда за отчетный период определяется по формуле:

П_О = Т₀/Ч_Ф отч. техн.ед/чел.

П_О = 187/255 = 0.73 техн.ед/чел. Уровень производительности труда за базисный период определяется по формуле:

П_Б = Т₀/Ч_Ф баз. техн.ед/чел.

П_Б = 187/263 = 0.71 техн.ед/чел. 4.3 Определение динамики роста производительности труда за отчетный период. Динамика роста производительности труда за отчетный период определяется по формуле:

?П = (П_о/П_б-1)*100%;

где: П₀-уровень показателя производительности труда за отчетный период. П_б - уровень показателя производительности труда за базисный период (т.е. за период, с которым производится сравнение).

?П =(0.73/0.71-1)*100% = 3 %

Для повышения производительности труда работников дистанции нужно предусматривать мероприятия, которые позволили бы увеличить количество устройств, обслуживаемых одним работником, или сократить контингент работников. Основными мероприятиями, способствующими повышению производительности труда, является введение прогрессивных методов обслуживания, совершенствование организационной структуры дистанции, индустриализация подготовки производства, переход на полную автоматизацию телефонных и телеграфных станций с использованием новейшей аппаратуры. В соответствии с условиями оплаты труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, диапазон разрядов электромехаников СЦБ находится в пределах 7-11, электромонтеров СЦБ-4-8. Учитывая виды работ по обслуживанию устройств СЦБ участка первой группы, присваиваем электромеханику СЦБ 10 разряд, электромонтеру СЦБ-8 разряд. Оплата труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок и окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы, определенной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением и тарифных коэффициентов, а также доплат, надбавок и других выплат стимулирующего характера, предусмотренных законодательством РФ. Тарифная ставка рабочего первого разряда, которая определяется исходя из минимальной заработной платы, установленной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением» и среднемесячной нормы рабочего времени, является основанием тарифной системы. Оплата труда руководителей, специалистов и служащих производится по месячным должностным окладам, рассчитанным путем умножения минимальной заработной платы, определенной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации. Разряды по оплате труда устанавливаются руководителем предприятия по результатам тарификации рабочих и аттестации руководителей, специалистов и служащих. Разряды для оплаты труда руководителей, специалистов и служащих устанавливаются руководителем предприятия в соответствии с квалификационными характеристиками и разрядами оплаты труда по отраслевой тарифной сетке с учетом оценки аттестационной комиссии. Аттестация руководителей, специалистов и служащих проводится в соответствии с законодательством РФ и Положением о порядке проведения аттестации и установления должностных рангов руководителям и специалистам, проходящим профессиональную службу на федеральном железнодорожном транспорте. Рабочим, занятым на работах с тяжелыми и вредными условиями труда, могут устанавливаться доплаты в размере до 12%, а на работах с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда до 24% тарифной ставки. Доплаты устанавливаются по результатам аттестации рабочих мест и начисляются за время фактической занятости рабочих на таких рабочих местах. Работникам, занятым в основой деятельности железных дорог, за работу в ночное время производится доплата в размере 40% часовой тарифной ставки за каждый час работы в ночное время.

5. Деталь выпускной квалификационной работы

5.1 Устройство УЗП (Устройства Заграждения Переезда)

УЗП предназначено для создания условий безопасного пропуска поездов через регулируемые железнодорожные переезды I и II категорий обслуживаемых дежурным работником. Устройство заграждения УЗ представляет собой металлическую конструкцию, установленную на бетонном фундаменте в теле автодорожного полотна. УЗ имеет основание и подъемную крышку, поворачивающуюся на угол 30 на оси, расположенной вдоль одной из сторон металлического основания (рамы). Крышка поворачивается при помощи электропривода. Для обеспечения подъема крышки конструкции УЗ снабжена противовесом, и для балансирования относительно оси шарнирных опор крышки и приводного вала. Противовес выполнен наборным из металлических пластин; основанием противовеса является рычаг коробчатого сечения, которым противовес устанавливается в специальное гнездо кронштейна приводного вала. Несанкционированный въезд на переезд транспортных средств непосредственно предотвращают УЗ, которые перекрывают обе части автомобильной дороги (правую и левую). Для этого они имеют два исполнения: правое и левое. Все составные части УЗ (см. Приложение 7) устанавливаются на основание 1, которое располагается на двух железобетонных блоках фундамента 2. Основание 1, представляющее собой коробчатую конструкцию из прокатных профилей, имеет поперечные опорные элементы для КУЗ 3, две подшипниковые постели для приводного вала 4 и площадку 5 для установки ЭП 6. Непосредственным заграждающим элементом УЗП является КУЗ. Она изготавливается из прокатного профиля в виде прямоугольной рамы, верхняя часть которой закрыта стальным листом. На переднем брусе крышки установлены светоотражающие элементы 7 красного цвета. Крышка соединена с ЭП при помощи «Промежуточного звена» ПЗ, которое состоит из приводного вала 4, передающего крутящий момент от ЭП к КУЗ для ее подъема или спуска, н регулируемого по длине звена 10, соединяющего шибер ЭП с кронштейном 8 противовеса 9 (с одной стороны приводного вала установлено крепление, соединяющее его с КУЗ, а с другой стороны - кронштейн 8 противовеса 9. Противовес уравновешивает КУЗ относительно приводного вала и тем самым снижает нагрузку на электродвигатель ЭП. Поднимаясь до верхнего предела на высоту 45*50 см, КУЗ поворачивается вокруг опор основания на угод 30°. Опорный стержень 11 ограничивает ход кронштейна 8. На основании 1 установлен датчик КЗ К 12. Для защиты механизма ЭП при противошерстном наезде транспортного средства на КУЗ применяются две ограничивающие цепи 13. На основании (раме) УЗ установлен датчик К 3 К. контролирующий наличие транспортного средства в зоне УЗ с целью исключения автоматического подъема крышки при следовании через УЗ транспортных средств. Конструктивно датчик КЗК состоит из локатора, кожуха и стойки датчика. Локатор выполнен в пылевлагонепроницаемом металлическом корпусе с расположенным снаружи рупорным акустическим излучателем из специальной пластмассы. Вся конструкция монтируется в защитном металлическом кожухе, снабженном козырьком для защиты от попадания осадков внутрь излучателя. На нижней часта локатора размещен разъем для подключения кабеля. 1 Угол поворота крышки составляет 30, ширина крышки 1м, высота подъема над поверхностью проезжей части 45 - 50 см. Это исключает перескакивание колес транспортного средства даже при соударении с соответствующей скоростью. Таким образом, устройство заграждения надежно защищает переезд от несанкционированного выезда транспортных средств, при поднятой крышке. На торцевой части крышки установлены катафоты (светоотражательные элементы), обеспечивающие видимость поднятой крышки в дневное и ночное время. Для управления подъемом крышки использован стрелочный электропривод СП-6 с некоторым изменением конструкции -- в приводе, изъято внутреннее замыкание в крайнем положении. Это связано с тем, что на выезде транспортного средства с переезда необходимо обеспечить опускание крышки под весом транспортного средства в случае, если подъем крышки произошел до полного освобождения переезда транспортными средствами, т.е когда транспортное средство находится еще на переезде. При исчезновении электропитания привод может прокручиваться вручную курбельной рукояткой.

5.2 Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)

Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2 (ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».

6. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации устройств сигнализации охраняемых и не охраняемых переездов

6.1 Охрана труда при эксплуатации сигнализации устройств охраняемых и не охраняемых переездов

Изучением и решением проблем, связанных с обеспечением здоровых и безопасных условий, в которых протекает труд людей, занимается охрана труда. Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Охрана труда выявляет и изучает возможные причины производственных несчастных случаев, профессиональных заболеваний, аварий, взрывов, пожаров и разрабатывает мероприятия и требования, направленные на устранение этих причин, создание безопасных и благоприятных для человека условий труда. Законодательные и организационные вопросы охватывают создание безопасных условий труда на всех предприятиях; соблюдение требований охраны труда при строительстве и эксплуатации сооружений, зданий и оборудования; соблюдение правил охраны труда, обязательное для администрации; разработку инструкций по охране труда для рабочих и служащих; обучение и инструктаж рабочих и служащих по охране труда; выдачу специальной одежды, средств индивидуальной защиты; установление продолжительности рабочего времени, обязательных перерывов в работе для отдыха и приема пищи; выдачу молока, лечебно-профилактического питания и медицинские осмотры рабочих и служащих, занятых на работах с вредными , условиями труда; материальную ответственность предприятий, - учреждений и организаций за ущерб, причиненный здоровью рабочих и служащих. Производственная санитария представляет собой систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов. Техника безопасности - это система организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на работающих опасных производственных факторов. Пожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, предназначенных для предотвращения воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него.

6.2 Вопросы экологии

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия. Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики: - Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей); - Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно; - Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде; - Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду; Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов. Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах: адапционной - с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик; невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др. Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Список использованных источников

1. Казаков А.А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник. - М.: Транспорт, 1980. - 360 с.

2. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов/ Под ред. B.B. Сапожникова.- М.: Транспорт, 1995.- 320 с.

3. Бубнов В.Д., Дмитриев B.C. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник -М: Транспорт, 1981. - 263 с.

4. Устройство заграждения железнодорожного переезда: Руководство по эксплуатации 9109РЭ /ТУП Уральское отделение Всероссийского научно -исследовательского института железнодорожного транспорта. - Екатеринбург: Уральское отделение ВНИИЖТ, 2001.- 105 с.

5. Минаков Е. Ю. Переездный автошлагбаум ПАШ-1.Технология обслуживания, ремонта и проверки в условиях дистанций сигнализации и связи, железных дорог. - М.: РГОТУПС, 1998. - 35 с.

6. Шлагбаум автоматический (ША). Технология обслуживания, ремонта и проверки шлагбаума в условиях дистанций сигнализации и связи Департамент сигнализации, централизации и блокировки Министерства путей сообщения Российской Федерации. - M.: Трансиздат, 2002. - 24 с.

7. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справ. Книга./B.C. Крутяков, А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров и д.р.; Под ред. B.C. Крутикова. - M.: Транспорт, 1985. - 176 с.

Приложения

Размещено на Allbest.ru