Ценообразование на грузовом железнодорожном транспорте

Как известно, в рыночной практике ценообразования величина оптовых цен ставится в зависимость от размера партии и условий поставок товара.

На железнодорожном транспорте такой подход имеет, разумеется, существенные особенности, связанные с единством производственно-технологического комплекса и многотысячным числом разрозненных заказчиков-грузовладельцев. С наиболее крупными из них, имеющими постоянные и замкнутые грузопотоки, осваиваемые преимущественно кольцевыми и отправительскими маршрутами, представляется целесообразным установить средне- и долгосрочные контрактные отношения. В контрактных тарифах обычно предусматривается оплата со скидкой при условии фактического исполнения или перевыполнения согласованного до объема перевозок. Для обоснованного применения договорных видов перевозок требуется создать нормативно-правовой механизм и пересмотреть систему и механизм тарификации.

При переходе железнодорожного транспорта на рыночные отношения в отрасли функционируют цены (тарифы) двух видов:

1) тарифы на перевозку грузов в прямом сообщении, регулируемые государством через соответствующие органы ценообразования;

2) самостоятельно устанавливаемые транспортным ведомством тарифы на перевозку отдельных видов отправок в прямом сообщении и руководителями региональных подразделений на перевозку грузов в местном сообщении.

С развитием рынка транспортных услуг, появлением акционерных компаний и других коммерческих структур ценообразование должно основываться на маркетинговой политике. В этом случае ценовая стратегия должна базироваться на следующих принципах: издержках, спросе, конкуренции, стимулировании.

На транспортные организации воздействует ряд факторов:

издержки перевозок, установленные цены (стремятся ли они получить максимальную прибыль в любых случаях или могут снижать цены, чтобы привлечь больший и грузопоток на данный вид транспорта).

Заключение

В данной работе мы выяснили, что система тарифов на железнодорожном транспорте должна предусматривать:

экономическую заинтересованность железных дорог в равномерном выполнении задания по погрузке и перевозке на основе реализации принципа равно выгодности для однотипного подвижного состава;

экономическое стимулирование железных дорог во внедрении и использовании в наиболее прогрессивных эффективных сферах новых типов специализированных вагонов;

экономическую заинтересованность грузовладельцев и железных дорого на основе внедрения комбинированного нового поточного построения тарифов в виде унифицированной модели. При такой модели, с ростом загрузки вагона грузоотправители экономят на оплате каждой перевезенной тонны, а железные дороги получают дополнительную прибыль;

устранение противоречий в экономических интересах железнодорожного транспорта при смешанных перевозках, что достигается 30% скидкой за железнодорожную часть пути; теперь освоение смешанных перевозок может идти только на основе соответствующих условий для грузовладельцев тем или иным видом транспорта;

улучшение соотношения тарифов между железнодорожным и автомобильным транспортом, расширение экономической сферы дальности использования автотранспорта, особенно авторефрижераторов;

создание условий для рационального размещения производства и перевозок по стране;

автоматизация процесса таксировки провозных плат в системе вычислительных средств, интегрированной обработки дорожной ведомости. Распространение автоматизированного способа определения провозных плат на всю сеть железных дорог в последующем откроет возможности для дальнейшего совершенствования методов построения тарифов, включая региональные и участковые, а также междорожную и межгосударственную их дифференциацию.

Таким образом, в период перехода экономики на рыночные отношения все большую роль должны играть цены и тарифы. Однако, действующий порядок формирования цен в нашем народном хозяйстве, в том числе и на транспорте содержит целый ряд недостатков, что незаслуженно снизило роль цены как одного из важнейших рычагов управления и является очень показательным фактом в ряду негативных проявлений консерватизма и нежелания реально реформировать экономику.

При исследовании проблем маркетинга на транспорте, каковыми являются ценообразование и тарифная политика, необходимо учитывать ряд принципиальных особенностей, характерных для становления транспортного рынка России. В отличие от зарубежной практики, когда маркетинг используется как средство ускорения и расширения реализации товаров, завоевания большей доли на рынке при наличии серьезной конкуренции между перевозчиками и избыточных способностях, на отечественном транспорте такие условия еще не сложились. Так, например, если в развитых странах железнодорожные компании конкурируют не только с сильно развитым автомобильным и водным транспортом, но и между собой, то в России в области грузовых перевозок в целом доминирует железнодорожный транспорт, неполная (по освоению объемов) конкурентная среда возникает только в отдельных сегментах и регионах.

тариф политика маркетинговый

Список использованной литературы

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.01.01 № 42

2. ред. Постановления Правительства РФ от 06.11.2001 N 777

3. Терешина Н.П. и др. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для ВУЗов. М.:УМК МПС, 2007

4. Уткин Э.А. Цены. Ценообразование. Ценовая политика. М.: ЭКМОС, 1997.

5. Федеральный Закон “О естественных монополиях” от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ

6. Ценообразование: Учеб.-практич. пособие / Шуляк П.Н. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и Ко, 2002

7. Цены и ценообразование: Учебник для вузов / Под ред. И.К. Салимжанова. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 2001.

8. Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг. - М.: Экономика, 1999.

Размещено на Allbest.ru