Внутрішній водний транспорт: історія, проблеми, напрями розвитку

Необхідно зазначити, що компанія-оператор Traba logstics планує відкрити контейнерну лінію за маршрутом Відень - Констанца із суднозаходами в порти Братислава, Будапешт, Панчево (Сербія) і Турну - Северин / Джурджу в Румунії [22].

Великий потенціал для організації перевезення вантажів у контейнерах є і на Дніпрі. У 2015 році розпочато перевезення контейнерів із Одеського торговельного морського порту до річкових портів Запоріжжя, Дніпропетровська на умовах «трансшипменту», тобто контейнер, що було вивантажено в Одесі з іноземного судна без проведення митних операцій, в подальшому доставляється «ріка - море» судном у порти Дніпра. У 2016 році на цій лінії буде перевезено близько 35 тис. TEU з подальшим зростанням до 300 тис. TEU у 2020 році.

Для забезпечення таких обсягів необхідно поступово переключати на перевезення в контейнерах продукції Дніпропетровського та Дніпродзержинського металургійних комбінатів, зерна, продовольчих товарів, тарно - штучних та інших вантажів через дніпропетровські та запорізькі річкові порти. Є можливості для продовження цієї лінії до Києва. Всі ці прогнози можуть бути реальними, якщо організація таких перевезень буде здійснюватися на мультимодальних умовах з морськими судноплавними компаніями. Дослідження передумов для поширення мультимодальних контейнерних перевезень на Дніпрі є доцільним і нагальним.

Необхідно звернути увагу на необхідність участі Україні в реалізації європейської ініціативи відродження річкового шляху Е-40, який дозволить використовувати транзитний потенціал Дніпра, з'єднавши Чорне й Балтійське море та сприятиме відновленню вантажоперевезень з України до Білорусі.

Міжнародна водна магістраль Е-40 по річках Вісла, Західний Буг, Прип'ять, Дніпро та каналах між ними з'єднує порти Гданськ (Польща) і Херсон (Україна). Участь у цьому проекті принесе транспортному сектору України додаткові доходи, скорочення логістичних витрат, створить можливості для експорту української продукції на нові ринки та дозволить залучити інвестиції у флот та інфраструктуру [8]. Така лінія діяла до аварії на Чорнобильській АЕС і була закрита з екологічних причин. На цій лінії доставлялось понад 1 млн. т залізної руди, вугілля та іншої продукції із Запоріжжя і Дніпропетровська до річкового порту Брест.

У розвитку міжнародної водної магістралі Е-40 проявляє великий інтерес і республіка Білорусь, яка зацікавлена в перевезеннях близько 20 млн. т зовнішньоторговельних вантажів. Для організації таких перевезень Білоруське річкове пароплавство має більше 50 одиниць буксирного флоту та майже 100 одиниць несамохідного флоту класу «О» вантажопідйомністю 900 т.

Вказаний несамохідний флот з буксирами 570 і 730 проектів може бути задіяний на перевезеннях калійного добрива на лінії Мозирь - Київ, у подальшому по Дніпру за буксирами фірми «Нібулон» у каравані із 4 барж до Миколаєва.

І в зворотному напрямку в баласті до порту Запоріжжя, де несамохідні судна завантажуються залізорудною сировиною і буксируються за тією ж схемою до Бреста. Щоб вказана схема була конкурентоспроможною, необхідно Україні надати право флоту Білорусі користуватися внутрішніми водними шляхами за ставками річкового збору, які застосовуються для українських судновласників. Для впровадження такої схеми перевезень вантажів необхідні великі капіталовкладення, яких на сьогодні ні в Україні, ні в Білорусі не вистачає. Але Білорусь навіть у таких умовах проводить реконструкцію Західно-Бузького каналу і будівництво суднохідного шлюзу «Залуз'є». Для знаходження джерел фінансування проекту Е-40 Україна і Білорусь повинні активізувати співробітництво з ЄС, який може допомогти забезпечити джерела фінансування в рамках європейських структурних та інвестиційних фондів. Крім того, можливе співфінансування в рамках ЄС. Для цього необхідно опрацювати та представити на розгляд Дунайської комісії та інших європейських інституцій план входження українських ділянок річок Дніпра і Дунаю, білоруських річок Прип'ять, Західний Буг та інших у систему транс'є

У статті проаналізовано історичні надбання щодо розвитку річкового транспорту, починаючи з XVI11 ст. і дотепер. У XVIII ст. інтенсивно відбувалося будівництво дерев'яних суден, які використовувалися на перевезення вантажів на верхній частині Дніпра і його притоках. У першій половині ХІХ ст. з'явилися перші пароплави, частина з яких була переведена через Запорізькі пороги для роботи в нижній частині Дніпра. У кінці ХІХ ст. виникають перші пароплавні компанії, які працювали в умовах відокремлених порогами двох ізольованих дільниць, що негативно відображалось на розвитку річкових перевезень. Після націоналізації в 1918 році флоту й річкової інфраструктури з'являються державні пароплавства на Дніпрі, інтенсивний розвиток яких пов'язується з будівництвом Запорізької ГЕС і відкриттям наскрізного судноплавства на Дніпрі. У довоєнний період значно збільшуються перевезення вантажів за рахунок будівництва нового флоту і впровадження нових технологій в річкових портах з переробки вантажів.

Річковики Дніпра беруть активну участь у забезпеченні переправ і перевезенні воєнних вантажів в період Великої Вітчизняної війни (1941-1945) і відновленню річкового транспорту в післявоєнні роки.

Наступні етапи розвитку річкового транспорту пов'язуються з будівництвом каскаду дніпровських ГЕС, які створили умови судноплавства у водосховищах суден класу «О», що потребувало пришвидшення будівництва нового самохідного і несамохідного флоту. Протягом 19601980 років такий флот був збудований або придбаний за окремими угодами. У цей період розвиваються перевезення зовнішньо-торгівельних вантажів суднами «ріка - море», з'являються нові пасажирські теплоходи на підводних крилах та туристичні теплоходи проектів 301 і 302. Всі ці заходи надали можливість збільшити перевезення вантажів у 1990 році до 65 млн. т у рік. У подальшому обсяги перевезень почали різко скорочуватися, які становили у 2014 році всього 3145 тис. т.

Виникнення проблем протягом останніх років пов'язане з прийняттям виконавчими органами некомпетентних рішень щодо встановлення додаткових зборів із суден за проходження шлюзів, морських каналів, акваторій морських торгових портів, плат за підіймання ферм мостів, а також мізерними інвестицями в основний капітал, що привело річковий транспорт до неконкурентоспроможності у порівнянні з іншими видами транспорту. Усе це стало причиною переключення вантажопотоків з річкового на залізничний і автомобільний транспорт, що збільшило обсяги викидів в атмосферу шкідливих речовин, викликало руйнування автомобільних доріг та пошкодження вагонів при вивантаженні у морських портах.

Для відродження в Україні судноплавства внутрішніми водними шляхами, підвищення ефективності використання потенціалу річкового транспорту як екологічного виду перевезень, впровадження європейських норм і стандартів щодо його функціонування та розвитку необхідно виконати такі заходи:

? пришвидшити доопрацювання та прийняття Верховною Радою Закону України «Про внутрішній водний транспорт» як правової бази для відродження судноплавства внутрішніми водними шляхами України. У цілому проект Закону містить переважно прогресивні норми, які знімають багато перешкод. Проте всі ці позитивні чинники замінюються запровадженням додаткової плати за використання внутрішніх водних шляхів - річковим збором. У статті запропоновано механізми врегулювання цього питання шляхом розмежування джерел фінансування витрат з функціонування та утримання внутрішніх водних шляхів. Для розрахунку річкового збору за видами вантажів автором розроблена та надається математична залежність;

? у статті доводиться, що нині будівництво нового річкового флоту та об'єктів інфраструктури може здійснюватися за рахунок вантажовласників або на умовах державноприватного партнерства за участю держави, виробників продукції, інвесторів, судновласників, міських органів влади та міжнародних фінансових інституцій;

? необхідно пришвидшити прийняття Закону України «Про міжнародний реєстр суден України», який стане інструментом повернення українського флоту під український прапор та запровадить адаптовані до національних умов світові стандарти процедури реєстрації флоту, в тому числі й іноземних суден. Такий закон дозволяє впровадити вигідні умови участі міжнародних банків у закупівлі суден з певним попереднім терміном їх експлуатації та кредитування будівництва нових суден;

? потребує вирішення питання щодо подальшого спрощення процедури відкриття внутрішніх водних шляхів України для проходу суден під прапором іноземних держав, що дає можливість збільшення обсягів експортно - імпортних перевезень та мультимодальних перевезень у контейнерах;

Україна має брати більш активну участь у вирішенні питань щодо забезпечення гарантованих глибин на Дунаї. У цьому контексті Україна повинна в рамках Дунайської комісії ставити питання про проведення конференції країн - членів ДК на рівні прем'єр-міністрів для вирішення питання відновлення й підтримання фарватеру Дунаю згідно з майстер-планом, затвердженим Дунайською комісією у листопаді 2014 року.

Необхідно активізувати участь України у реалізації європейської ініціативи відродження річкового шляху Е-40, який дозволить використовувати транзитний потенціал Дніпра, з'єднавши Чорне і Балтійське море, та сприятиме відродженню вантажоперевезень з України в Білорусь та в зворотному напрямку.

Література

1. Горошко К.О. Оцінка сучасного стану та перспективні шляхи розвитку внутрішнього водного транспорту України / К.О. Горошко // Збірник наукових праць ДЕТУТ. Сер. «Економіка і управління». Вип 26. - К.: ДЕТУТ, 2013. - С. 169 - 173.

2. Горбань А.В. Проблеми розвитку матеріально - технічної бази річкового транспорту в умовах гідротехнічного будівництва на Дніпрі (1950-1980 рр.) /А.В. Горбань [Електронний ресурс]. - Режим доступуМ^р:// takya. ru/nuda/a-v-gorbane-problemi-rozvitku-ma terialeno-tehnichnoyi-bazi - ric/main.html.

3. Волик А.М. И флот, и терминалы, и верфь /А.М. Волик // Порты Украины. - 2013. - №9. - С. 28-31.

4. Скичко Ю.И. За речной логистикой - будущее/Ю.И. Скичко // Порты Украины. - 2013. - №10. - С. 44-46.

5. Михайлова В.М. Зерно заставит Днепр рабо тать /В.М. Михайлова // Порты Украины. - 2013. - №8. - С. 12-13.

6. Закон України «Про державно-приватне партнерство» від 10 липня 2010 р. №2404-VI. - ВР.

7. Спільна заява про керівні принципи розвитку внутрішнього судноплавства та екологічного захисту Дунайського басейну [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uk.xlibx.com/4biologiya/27916-1-1 - original-angliyskiy-vstup-dana-spilna-zayava - kerivnictvom-dlya - vidpovida Inih - osib-zaymayutsya-pitannyami-v.php.

8. Розвиток річкового транспорту у контексті реалізації євроінтегра - ційних планів України. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.

niss.goo. Lia/artiGies/1783/.

9. Українська зернова асоціація про проект Закону України «Про внутрішній водний транспорт» [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http:// a7d. com. ua/novini/21035-azu-pro-proekt-zakonu-ukrayini-pro-vnutrshny - vodniy-transpQrt.htrini.

10. Васьков Ю. Обмін думками щодо проекту закону «Про внутрішній водний транспорт» [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://news. yurist-onHne.eom/news/kmu/131189/.

11. Проект Закону України «Про внутрішній водний транспорт» [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://w1.c1.rada.gov.ua/pls/zweb2/ webproc4_1? pf3511=56230.

12. Статистичний щорічник України за 2013 рік/за редакцією О.Г. Оса - уленко // К.: ТОВ «Август - трейд», 2014. - 559 с.

13. Егоров А.Г. Концепты сухогрузных судов река - море для Днепра и Дуная / А.Г. Егоров // Порты Украины. - 2012. - №9. - С. 14-17.

14. Воронцов В.А. Что ждет дунайское пароходство? /В.А. Воронцов // Порты Украины. - 2012. - №2. - С. 34-36.

15. Лысенко А. Днепру необходим статус реки со свободным судоходством /А. Лысенко // Порты Украины. - 2015. - №2. - С. 12.

16. Вдовиченко В.А. Проблемы судоходства на Дунае / В.А. Вдовиченко // Порты Украины. - 2013. - №6. - С. 50-52.

17. Статистичний щорічник Укра їни за 2012 рік /за ред. О.Г. Осаулен - ко // К.: ТОВ «Август - трейд», 2013 - 558 с.

18. Україна у цифрах 2014. Статистичний збірник. К.: видавництво «Консультант», 2015. - 238 с.

19. Славов М.А. Укррічфлот: шляхи пошуку, реформ та перетворень/ М.А. Славов, П. І. Підлісний, В.М. Холчанський, В.А. Даніленко, С.В. Го - лікова, І. Д. Молдавський, В.М. Бондаренко, І. Р. Белов // Монографія. К.: Наукова думка, 1996. - 290 с.

20. Підлісний П. І. Ефективність управлінських рішень подальшого реформування приватизованих підприємств водного транспорту /П. І. Підлісний/ Монографія. - К.: Наукова думка, 2003. - 343 с.

21. Підтримка інтеграції України до Транс - Європейської транспортної мережі ТEN-Т. Мультимодальний транспорт /Програма Європейського Союзу для України: PKZ. Зазначений звіт 7. 1. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.tent.org.ua/data/upload/publication/main/ua/517/ fr_7.1_muliti-modal_ukr.pdf.

22. Шевченко М. Контейнерные перевозки по Дунаю/М. Шевченко // Порты Украины. - 2015. - №11. - С. 50-52.

23. Горлач Л.Н. На крилах Дніпра. Монографія / Л.Н. Горлач // К.: Видавничий центр «Академія», 2001. - 320 с.

Размещено на Allbest.ru