Організація пропуску транзитних поїздів на сортувальній станції

Черговим етапом роботи є графічне відображення операцій із місцевими вагонами. Спочатку відповідно до таблиці 2.8 формуються склади подач, а потім локомотивом витяжок здійснюється подача вагонів на пункти місцевої роботи. На добовому плані-графіку це відображається в занятості локомотива тривалістю подачи, а витяжок - перестановок. Показується зайнятість стрілок і колій станції по яких здійснюється подача, зайнятість вантажного пункту з урахуванням розставляння (забирання) вагонів.

Тривалість перебування вагонів на вантажному фронті встановлюється відповідно до завдання.

Наступний етап - накопичення і закінчення формування составів.

Якщо состав накопився, робиться перевірка вільності маневрової витяжки, до якої примикає колія, наявність будь-якого вільного локомотива і показується занятість усіх елементів, що беруть участь в операції “закінчення формування”: колії, МВ, локомотива.

Якщо після формування на коліях накопичення залишається група вагонів, то вони включаються в наступний состав.

Всі состави, що накопичилися, при відсутності умов для закінчення формування, простоюють на коліях призначення.

Сформовані состави виставляються у відповідні відправні парки. На графіку це відображається зайнятістю: колії СП перестановкою, роботою локомотива, витяжки, стрілок парку відправлення, колії цього парку.

Виставлені состави, при вільності бригад, обробляються відповідно до графіку, очікують відправлення і відправляються на відповідний перегон

У процесі аналізу побудованого плану -графіка визначається завантаженість стрілкових горлрвин, витяжок формування і гірки, усіх локомотивів станції, використання колій парків, вантажно-розвантажувальних робіт.

Коефіцієнт використання в часі елемента станції визначається:

К_вик = ?Т_зан / 720·n (3.1)

де ?Т_зан - сумарний час заняття елемента всіма операціями за добу,

обумовлений безпосередньо з плану-графіка,

n - кількість однорідних елементів.

Таблиця 3.2 - Завантаження елементів станції

3.3 Розрахунок основних показників роботи станції

Середній простій транзитного вагона без переробки визначається по формулі:

t_тр = ? m^тр_і · n_тр· t_тр / n_тр (3.2)

де ? m^тр_і · n_тр·t_тр - сумарні вагоно-години простою всіх транзитних без переробки вагонів, що прослідують станцію в транзитних поїздах;

n_тр - загальна кількість транзитних вагонів, що проходять станцію.

Сумарні вагоно-години простою визначаються за допомогою таблиці 3.4.

Таблиця 3.3 - Розрахунок простою транзитних поїздів без переробки

t_тр = 1028/1193 = 0,85 год

Простій транзитного вагона з переробкою укрупнено складається з наступних елементів:

t^тр_пер = t_пр+t_р+t_н+t_зф+t_пер+t_від (3.3)

де t_пр - простій вагонів у парку прийому від прибуття до подачі на гірку;

t_р - середній час розформування состава;

t_н - час перебування вагона у сортувальному парку, включаючи простій під накопиченням і в чеканні розформування;

t_зф - середній час перебування на станціі при формуванні составів;

t_пер - перестановка в парк відправлення;

t_від - середній час простою вагона від виставляння до відправлення.

Значення простою вагона у парку прийому визначається за допомогою допоміжної таблиці 3.4

Таблиця 3.4 - Розрахунок простою вагонів, що переробляються, по прибутті

Звідси

t_пр = ?m· n· t_пр /?m· n (3.4)

t_пр = 1782/2223 = 8 год

За допомогою таблиці 3.5 встановлюємо значення t_н.

Таблиця 3.5 - Розрахунок простою вагонів під накопиченням

Значення t_зф визначається за формулою:

t_зф =( n^о_зф· t^о_зф + n^дв_зф· t^дв_зф + n^зб_зф· t^зб_зф) / (n^о_зф + n^дв_зф + n^зб_зф) + t_пер (3.5)

де n^о_зф, n^дв_зф, n^зб_зф - кількість зформованих одногупних,двогрупних і збірних поїздів;

t^о_зф, t^дв_зф, t^зб_зф - час на закінчення формування поїздів відповідної категорії, год;

t_пер - час на перестановку сформованого составу в парк відправлення.

t_зф = 22 хв

Середній простій вагонів, що переробляються і місцевих у парку відправлення визначається за таблицею 3.6

Таблиця 3.6 - Розрахунок простою вагонів, по відправленню

Звідси

t_від = ?m^від· n_від· t_від /?m· n (3.6)

t_від = 2050 /1482 =1,38 год

t^тр_пер =0,8+0,62+1,38++0,36+0,1+1,08=4,34

Простій місцевого вагона складається з наступних елементів:

t_м= t_пр + t_р+ t_оч^п + t_п/з+ t_во + t^м_н + t_зф + t_пер +t_від (3.7)

де t_оч^п - середній час очікування подачі, 0,5 год;

t_п/з - середньозважене значення витрати часу на подачу-забирання вагонів на вантажні фронти, год;

t_во - середній час перебування місцевого вагона на ВФ, год.

t_м= 0,5+0,5+0,9+0,08+0,36+0,1+0,17+1,08 = 4,46 год

Середній простій місцевого вагона, що доводиться на одну вантажну операцію:

t_во= t_м / К_здв (3.8)

t_во= 4,46/1,37=3,24 год

де К_здв - коефіцієнт здвоених операцій:

К_здв = (N_н + N_від )/ N_м (3.9)

К_здв = (6+16)/16 = 1,375

де N_н , N_від - навантаження і вивантаження, ваг.;

N_м - кількість місцевихї вагонів.

Норма робочого парку:

П = (N_тр· t_тр + N_пер· t_пер + N_м· t_м )/12 (3.10)

П = ( 1197·0,85+2223·4,34+16*4,46)/12= 895 ваг.

4. Керування станцією

4.1 Схема адміністративно-оперативного керування станцією

Структура адміністративно-оперативного керування розробляється з розрахунком експлуатаційних особливостей станції К.

Оптимальна технологія роботи сортувальної станції залежить від правильної організації оперативного командування при виконанні станційних процесів.

Роль головного обґєкту по управлінню поїздної роботи на станції відіграє начальник станції (ДС), якому безпосередньо підпорядковуються зам. начальника станції (ДСЗ), головний інженер станції (ДСГ), бухгалтерія та відділ кадрів.

Беручи до уваги великий обґєм роботи на сортувальній станції К ведена посада - маневровий диспетчер (ДСЦ), на якого покладається обовґязок по управлінню маневровою роботою в сортувальній системі (головним чином розформування-формування поїздів) і який підпорядковується зам. начальника.

В прямому підпорядкуванні у нього знаходяться чергові по парку формування (ДСПП), гірки (ДСПГ) і оператори центральної технічної контори (СТЦОІД), в оперативному - черговий по станції (ДСП), якому підпорядковуються пункти технічного обслуговування (ПТО) і пункт комерційного обслуговування (ПКО) парків прийому і відправлення.

Через них маневровий дичпетчер обеспечую керівництво всієї маневрової роботи по поїздоутворенню і обслуговування підґїздних колій і вантажно-розвантажувальних фронтів.

Структурна схема управління роботою станції К показана на рисунку 4.1.

5. Виробничо-фінансова діяльність станції

5.1 Визначення чисельності штату станції

Контингент робітників станції визначається по категоріях працівників, зайнятих прийомом і відправленням поїздів, зайнятих на маневровій роботі, обслуговуваннямбудівель та споруд, в апараті керування.

Чисельність працівників станції показана в таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 - Норми потреби чисельності працівників станції

5.2 Техніко-економічна оцінка технології та загальні висновки по проекту

На сортувальну станцію К прибувають транзитні поїзди без переробки та з переробкою.Крім прийому, розформуванню та відправленню поїздів на станції ї невеликий обґєм місцевої роботи.

Транзитні поїзди без переробки прибувають в транзитні парки, які розміщені паралельно парку прийому. З прибулими поїздами проводиться технічний і комерційний огляди по одній бригаді на кожний напрямок.

Транзитні поїзди з переробкою прибувають в парк прийому, де також проводиться технічний та комерційний огляди составів однією бригадою. Після огляду состави відправляються на гірку, де проходить їх розформування, яке триває 18 хв.

Переробна спроможність гірки залежить від кількості вагонів, які прибувають за добу. Оскільки при роботі одного локомотива гірка не взмозі справлятися з обґємом роботи, то для збільшення переробної спроможності гірки на станції доцільніше працювати двум гірковим локомотивам. При цьому зґявляється резерв часу для виконання закінчення формування составів в сортувальному парку.

В сортувальному парку відбувається накопичення вагонів відповідних напрямків і груп. Час на закінчення формування одногрупного поїзду становить 19 хв., двогрупного - 34 хв., багатогрупного -47 хв.

Розподіл роботи між локомотивами гірки і витяжок дає можливість зменшити навантаження маневрових локомотивів, яке становить 0,55.

Крім транзитних поїздів на станції К проводиться робота з місцевими вагонами. Їх кількість дуже незначна.

Зробивши всі теоретичні підрахунки щодо роботи сортувальної станції, був побудований напівдобовий план-графік, який дає можливість аналітично перевірити правильність вищепідрахованих підрахунків.

З плану-графіку, в свою чергу, були підраховані основні показники роботи станції К.

Таблиця 5.2 - Встановлення ефективності нової технології

Для вдосконалення технології роботи сортувальної станції потрібний розвиток організації станції.

Вдосконалення технічного оснащення, механізація та автоматизація сортувального процесу призволить до засобів використання АСУ, яке, в свою чергу, дає можливість вибору розпуску составів з гірки, оперативну коррекцію плану формування, оптимізації маневрової роботи - формування поїздів.

Принципи технологічної роботи станції включають в себе паралельний розпуск составів, диспетчерське керівництво формування-розформування составів, автоматизацію операцій.

Здійснення цього дозволить краще підвищити переробну спроможність сортувальної станції.

Висновок

В ході розробки курсового проекту були виконані розрахунки роботи основних показників сортувальної станції.

Основним завданням сортувальної станції є пропуск транзитних поїздів з переробкою та без переробки, формування-розформування составів, незначна робота з місцевими вагонами.

Курсовий проект містить розробки технологічних графіків опрацювання транзитних поїздів без переробки, з переробкою, составів свого формування. Були проведені розрахунки по нормуванню елементів гіркового циклу, операцій на гірці, розрахована її переробна спроможність. В роботі був проведений розподіл роботи між локомотивами гірки та на витяжках, розроблено технологічні карти і визначено кількість подач-забирань місцевих вагонів.

Одним із основних завдань курсового проекту була розробка графічної моделі станції і розрахунок її основних показників.

Заключним етапом роботи була розробка структурної схеми управління станцією та визначення виробничо-фінансової діяльності сортувальної станції К.

В останньому розділі приведена оцінка розробленої технології роботи сортувальної станції.

Робота над курсовим проектом охопила майже весь обґєм роботи, який виконує кожна окрема сортувальна станції. В процесі його розробки була можливість вирішувати проблеми, які стосуються оптимізації технології роботи станції та запропонувати власні ідеї щодо підвищення якості експлуатаційної роботи.

Список використаної літератури

Кочнев С.О., Акулиничев М.М., Организация движения на железно-дорожном транспорте - М., Транспорт, 1979

Грунтов и др., Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железно-дорожном транспорте - М., Транспорт, 1994.

Повароженко С.П., Акулиничев М.М., Эксплуатация железных дорог - М., Транспорт, 1974.

Заглядимов П.Р., Петров В.Ю., Буянов В.К., Сергеев Л.Д., Организация движения на железно-дорожном транспорте - М., Транспорт, 1985

ДОДАТОК 1

Розклад відправлення вантажних і прослідування пасажирських поїздів

Таблиця 2.1 - Технологічний графік опрацювання наскрізного поїзда зі зміною локомотива й укрупненого ремонту вагонів

Таблиця 2.2 - Технологічний графік опрацювання поїзда, що надійшов у розформування

Таблиця 2.3. - Технологічний графік опрацювання складу і документів поїзда свого формування для першого парку відправлення

Таблиця 2.3. - Технологічний графік опрацювання складу і документів поїзда свого формування для другого парку відправлення

Рис. 4.1 - Структурна схема управлінння та оперативного керівництва роботою станції К

Размещено на Allbest.ru