Прогноз и планирование перевозок и эксплуатационной работы дороги на участке Москва-Узловая-Касторная

Табл. 2.12 Определение затрат вагоно-часов в поездах по участкам дороги

Из-за большой протяженности дороги и маленькой участковой скорости участок №2 занимает намного больше времени на перевозки, нежели участок №1.

Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов на грузовые операции необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

nt_гр = U_сдв. * t_гр ^сдв + U_од. * t_гр ^од,

Табл. 2.14 Определение числа транзитных вагонов, следующих через станции дороги

Как показывает график наиболее развито транзитное сообщение. Оно увеличивается при направлении от Москвы (то есть обратно). Местное сообщение практически незначительно, но увеличивается при направлении от Москвы и непосредственно к столице.

Затем вагоно-часы на технических станциях находятся умножением соответствующих норм простоя на количество вагонов:

nt_тех = U_тр * t_тех,

,

где - грузооборот брутто;

- пробег поездов.

2. Средняя масса поезда нетто (Q_н) - учитывается только масса перевозимого груза, определяется по формуле:

,

где - грузооборот нетто.

3. Средний состав поезда в вагонах (m) - определяется как отношение пробега вагонов к пробегу поездов:

.

4. Скорость движения поезда:

- ходовая V_х - показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;

- техническая V_тех - показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;

- участковая V_уч - учитывает также простой на промежуточных станциях;

- маршрутная V_м - учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки.

5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов (М_э):

.

6. Среднесуточный пробег локомотива (S_лок) - средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:

.

7. Среднее время оборота локомотивов (О_л), ч:

.

8. Процент вспомогательного пробега локомотивов (b_всп) - показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге:

.

9. Среднесуточная производительность локомотива (F_л) - показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:

,

где М_э - эксплуатируемый парк локомотивов, или по аналитической формуле:

,

где ' - доля вспомогательного линейного пробега в общей величине;

'' - отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

3.2 Качественные показатели работы вагонного парка

Основными показателями использования вагонов являются:

· средняя динамическая нагрузка груженого вагона,

· средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка,

· средний вес вагона брутто,

· полное время оборота вагона,

· полный рейс вагона,

· груженый рейс вагона,

· процент порожнего пробега к груженому,

· средняя участковая скорость,

· средняя техническая скорость,

· время нахождения вагонов в движении за оборот,

· время нахождения вагона на промежуточных станциях,

· среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией,

· коэффициент местной работы,

· время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот,

· среднее время нахождения вагона на одной технической станции,

· вагонное плечо,

· число технических станций, проходимых вагоном за оборот,

· время нахождения вагонов на технических станциях за оборот,

· среднесуточный пробег вагона,

· суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.

Табл. 2.17 Качественные показатели работы вагонного парка дороги

Основными качественными показателями использования грузовых вагонов являются следующие:

1. Статическая нагрузка грузового вагона (Р_ст) - показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженых вагонов:

.

2. Динамическая нагрузка груженого вагона () - показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов:

.

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка () - показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

.

4. Средняя масса вагона брутто (q_бр), т - показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов:

.

5. Оборот грузового вагона (О_в), сут - характеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле - как отношение рабочего парка к работе сети:

6. Полный рейс вагона (R_п), км - расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота:

.

Полный рейс состоит из груженого и порожнего:

.

7. Груженый рейс вагона (R_гр), км - расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:

.

8. Коэффициент порожнего пробега вагонов - определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в общем - ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом - ):

,

,

при этом .

9. Средняя участковая скорость (), км/ч:

,

где- поездо-часы на участке, равны локомотиво-часам на участке без учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов.

10. Средняя техническая скорость (), км/ч:

,

где- поездо-часы в движении, равны локомотиво-часам в движении без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов.

11. Время нахождения вагона в движении за оборот (), ч:

.

12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях (), ч:

.

13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией (), ч:

.

14. Коэффициент местной работы (число грузовых операций с вагоном за оборот - ):

.

15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот (), ч:

.

16. Среднее время нахождения вагона на одной технической станции (), ч:

,

где U_тр - количество транзитных вагонов, проходящих по дороге за год с переработкой и без переработки.

17. Вагонное плечо, км (среднее расстояние между техническими станциями - ):

. [№3]

18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот (), ч:

. [№3]

19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот (), ч:

.

20. Среднесуточный пробег грузового вагона (S_ваг) - характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки:

.

21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона (S_пол) - характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:

.

22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка (F_ваг), т·км нетто - характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:

,

или по аналитической формуле:

.

Важнейшим качественным показателем использования вагонов является оборот вагона. Его расчет возможен как по формуле (17.4), так и по аналитической формуле - как сумма отдельных элементов. В простейшем случае время оборота вагона расчленяется на три элемента:

, [№3]

где Т_уч - время нахождения вагона на участках;

,

где Т_гр - время нахождения вагона под грузовыми операциями;

Т_тех - время нахождения вагона на технических станциях.

Может быть выделено время на технических станциях с переработкой и без переработки:

- с переработкой:

,

где L_м - маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими станциями с переработкой),

- количество технических станций с переработкой, проходимых вагоном за оборот,

- средний простой вагона на технической станции с переработкой;

- без переработки:

,

где - средний простой вагона на технической станции без переработки.

В соответствии с выделенными элементами оборота вагона, для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленная формулы:

,

,

.[№3]

Заключение

Моя курсовая работа является актуальной, потому что сегодняшний мир невозможно представить без железных дорог, ведь они связывают друг с другом множество отдельных городов, регионов и государств. Если же говорить конкретно о России, то в настоящее время добраться на поезде можно практически из любого города до практически любого города в стране.

Он необходим для своевременного и качественного осуществления пассажирских и грузовых перевозок.

Правильная организация и управление железными дорогами может повысить эффективность грузо- и пассажиро-перевозок

В курсовой работе были проведены расчеты для участка Москва-Узловая-Касторная. Этот участок сильно грузонапряжен. Он наиболее важен в регионе, так как Москва- город федерального значения и является одним из крупнейших транспортных узлов России. Также необходимо обеспечить безопасность осуществляемых перевозок и сократить время простоя.

Целью курсовой работы является прогноз и планирование перевозок, а также планирование эксплуатационной работы железной дороги на участке Москва-Узловая-Касторная.

Для реализации цели курсовой работы были выполнены следующие задачи:

1. Выполнен прогноз и планирование перевозок. Объем грузопотоков нефтегрузов и сухогрузов по направлению к Москве больше, чем "обратно", т.к. Москва является одним из основных экономических и стратегически важных центров России. Основной поток туда составляют сухогрузы. Грузопоток обратно не осуществляется, так как в таких городах как Москва, Узловая и Касторная не являются нефтедобытчиками.

2. Рассчитана нагрузка груженых вагонов и их пробег. Наиболее загружены сухогрузы по направлению к Москве. Пробег нефтегрузов по направлению «обратно» отсутствует.

3. Планирование порожнего и общего пробега. Существует явственный недостаток порожняка у сухогрузов на участке «Узловая». В то же время у наливных грузов не наблюдается недостатка порожняка, но отсутствует погрузка. Наибольшая выгрузка у наливных грузов у Москвы, так как основной грузопоток идет до Москвы.

4. Рассчитала тонно-километровую работу брутто и распределила ее по категориям поездов. Во всех категориях показано, что участок №1 значительно превышает показатели участка №2, из-за отсутствия движения порожних вагонов по направлению «туда». В сборных груженных вагонов тонно-километры брутто туда увеличиваются, при обратно уменьшается. Но это верно только по отношению к первому участку. Порожние тонно-километры брутто уменьшаются при движении туда и увеличиваются при направлении обратно (верно при обоих участках). Это говорит о большом объеме порожнего пробега по направлению от Москвы. В сквозных поездах все показатели уменьшаются при движении туда и увеличиваются соответственно при движении от Москвы. Порожние по направлению туда не наблюдается.

5. Составила планы пробега поездов и локомотивов. В сборных поездах все показатели на участке №2 значительно превышают показатели участка №1. В сквозных поездах порожних вагонов не наблюдается движения туда на обоих участках. Однако, участок №2 превосходит участок №1 по показателям тонно-километры брутто и поездо-километры. Сквозные груженые сохраняют такую же динамику, как и при порожних вагонах.

Пробег локомотива в данном случае эффективнее, нежели линейный пробег (чем меньше пробег локомотива в одиночном следовании, тем эффективнее его использование). Общий линейный пробег из-за увеличения поездо-км обратно на участке №2.

Из-за достаточно большой протяженности участка №2, время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, время простоя на станциях основного депо, время простоя на станциях оборотного депо и общая затрата локомотиво-часов значительно больше нежели у №1 участка. Общий парк поездных локомотивов составляет 196471, при этом необходимо на первый участок - 691875, а на второй 4023407.

6. Рассчитала парк подвижного состава, эксплуатируемого парка локомотивов и рабочий парк грузовых вагонов.

Из-за большой протяженности дороги и маленькой участковой скорости участок №2 занимает намного больше времени на перевозки, нежели участок №1.

В сдвоенных операциях участвуют только сухогрузы, поэтому число наливных вагонов равно нулю.

Больше всего затрат вагоно-часов на сдвоенные операции приходится на участок Москва-Узловая, а на одиночные - Узловая.

В итоге большее количество затрат по дороге приходится на сдвоенные операции, из-за того, что на дороге немного вагонов с одиночными операциями.

Как показывает график наиболее развито транзитное сообщение. Оно увеличивается при направлении от Москвы (то есть обратно). Местное сообщение практически незначительно, но увеличивается при направлении от Москвы и непосредственно к столице.

7. Подсчитаны качественные показатели работы локомотивного и вагонного парков.

За сутки локомотивный парк дороги, состоящий из 86 локомотивов показывает производительность в 4982,83.

Средняя скорость на участке равна 39,90 км/час, средняя техническая скорость равна 59,95 км/час.

Время нахождения вагона на промежуточных станциях за оборот - 4,51 ч.

Время нахождения вагона на технических станциях за оборот - 537,83. Рекомендуется модернизировать технологи обслуживания поездов.

Среднесуточный пробег вагона равен 7938,60 км при этом суточной производительности вагонов рабочего парка составляет 300244,35 ткм/нетто ваг.

Цель курсовой работы была выполнена мной путем поэтапного решения всех поставленных задач. Курсовая работа была выполнена самостоятельно и в полном объеме.

Список литературы

1. «Экономика железнодорожного транспорта» учебник / Н.П.Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. То-карев и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса. - М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 676 с.

2. Терёшина Н.П., Епишкин И.А. Экономика железнодорожного транспорта. Курс лекций по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта» для студентов экономических специальностей и направлений подготовки. - М: МИИТ, 2012. - 346 с

3. Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Жаков В.В. Экономика железнодорожного транспорта: Методические указания к курсовому проектированию. - М.: МИИТ, 2015. - 59 с.

Размещено на Allbest.ru