Характеристика деятельности Тындинской дистанции сигнализации и связи

Рабочие поверхности оснований, кляммер, шарнира, "пальцев" и осей гарнитуры электропривода должны быть смазаны. Для смазывания применяют морозоустойчивую консистентную графитовую смазку.

После окончания работы по наружной очистке электроприводов и стрелочных гарнитур (фундаментных угольников, тяг, деталей узлов крепления и т. п.), рабочего шибера, контрольных линеек сообщить об этом дежурному по станции и записать в Журнале осмотра формы ДУ-46.

О выполненной работе отметить в Журнале формы ШУ-2.

10. Порядок осмотра и замена параметров электрических рельсовых цепей

При осмотре состояния элементов рельсовых цепей обращают внимание на исправность перемычек, подключенных к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам, путевым дроссель-трансформаторам, а также на надежность и правильность крепления их к рельсам и шпалам, а дроссельных перемычек, в том числе междупутных двухпроводных, ? к выводам дроссель-трансформаторов и тяговым нитям однониточных рельсовых цепей. Проверяют наличие и исправность рельсовых стыковых и стрелочных соединителей, а также надежность крепления их к рельсам, правильность установки стыковых соединителей и состояние мест их приварки к рельсам.

Проверяют надежность крепления троса соединителей и перемычек в местах соединения с наконечниками и штепселями. Особое внимание при проверке состояния элементов рельсовых цепей обращают на наличие дополнительных дублирующих соединителей на главных и боковых станционных путях, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов, а также по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов, на тяговых нитях однониточных рельсовых цепей и по всей длине параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле (не обтекаемых током), и на участках удаления.

Надежность крепления штепселей к шейке рельса стыковых рельсовых соединителей, перемычек к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам проверяют легким постукиванием головок штепселей с боков слесарным молотком.

Штепсели перемычек и соединителей должны плотно держаться в шейке рельса и не иметь задиров, выходить на другую сторону шейки рельса, но не быть забитыми до основания. При болтовом креплении штепселей к шейке рельса должны быть установлены контргайки или пружинные шайбы.

Надежность крепления троса соединителей и перемычек в местах соединения с наконечниками и штепселями проверяют визуальным осмотром мест приварки (пайки), а также покачивая трос из стороны в сторону.

Надежность крепления троса стрелочных соединителей и дроссельных перемычек со штепселями в местах приварки (пайки) проверяют также одновременно с использованием индикатора тока рельсовых цепей при его покачивании рукой.

Цель проверки надежности крепления штепселей к шейке рельса, а троса со штепселями в местах приварки (пайки) с применением индикатора тока рельсовых цепей - определить целостность электрической цепи обоих тросов каждой дроссельной перемычки и стрелочных соединителей.

Стрелочные соединители параллельных ответвлений рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле, проверяют с наложением шунта ШУ-0,1м сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельсов.

Стрелочные соединители соединений противоположных рельсов, расположенных по разные стороны изолирующего стыка (косые джемпера) однониточных рельсовых цепей, кроме того, проверяют методом замыкания накоротко изолирующих стыков.

Указанные проверки выполняют в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое "окно" с разрешения дежурного по железнодорожной станции в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.

Целость дроссельных перемычек и стрелочных соединителей определяют при проверке каждого троса в отдельности. Для этого при простукивании штепселей и одновременной установки индикатора тока рельсовых цепей на трос, а затем при покачивании троса в месте приварки (пайки) и также одновременной установке индикатора тока на трос, сначала один, а затем другой конец в местах, близких к их креплениям, определяют исправность дроссельных перемычек и стрелочных соединителей. При их исправности стрелка индикатора тока рельсовых цепей отмечает протекание тока примерно 2/3 шкалы.

11. Порядок проверки состояния автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России и, как правило, без прекращения действия устройств. О предстоящих работах, проводимых на переезде, обслуживаемом дежурным работником, электромеханик должен поставить его в известность.

Перед проверкой автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде электромеханик выясняет у дежурного по переезду замечания по работе этих устройств, а также анализирует записи в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде формы ПУ-67.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое окно с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, расположенных в пределах станции, ? с разрешения дежурного по железнодорожной станции.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое "окно", выяснив поездную обстановку у дежурных по данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон.

Комплексное периодическое обслуживание, ремонт и проверку действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, обслуживаемых дежурным работником, выполняют с оформлением записи в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств переезда (форма ПУ-67).

Проверка состояния аккумуляторной батареи

Проверку состояния аккумуляторов, измерение напряжения и плотности электролита при выключенном переменном токе или при помощи аккумуляторного пробника выполняют 1 раз в четыре недели для систем с автоматической регулировкой и 1 раз в две недели для систем без автоматической регулировки напряжения.

Состояние аккумуляторной батареи с автоматической регулировкой напряжения проверяют 1 раз в две недели внешним осмотром

Проверка электродвигателя

В электроприводах шлагбаумов применяют электродвигатель постоянного тока СЛ-571К (полезная мощность 0,095 кВт, напряжение 24В, ток 7А, частота вращения 2200 об/мин).

Порядок проверки электродвигателя следующий. Электродвигатель очистить от пыли техническим лоскутом, а затем внешним осмотром проверить отсутствие трещин на корпусе электродвигателя, исправность накладки, наличие крепежных винтов, исправность клемм ной колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода.

Состояние коллектора проверить при проворачивании его вручную на полный оборот. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны иметь царапин, следов подгара, шероховатостей и почернения. Щетки должны плотно прилегать к коллектору по всей его поверхности и не должны иметь трещин и сколов. Расстояние между обоймой щеткодержателя и поверхностью коллектора должно быть 1--2 мм. Токопроводящие провода не должны касаться поверхности коллектора или якоря. При работе электродвигателя искрение на коллекторе не должно превышать степени 11/2 (слабое искрение под большой частью края щетки).

Проверка электропривода

Необходимо обратить внимание на состояние редуктора, автопереключателя, контактной колодки, монтажа, фрикционного сцепления, амортизационного устройства.

Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует выполнять при закрытых шлагбаумах. Во избежание подъема бруса рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.

Проверка редуктора. Снять крышку редуктора. Внешним осмотром проверить целость шестерен и осей, отсутствие трещин, изломов и выкрашивания зубьев. Все детали редуктора не должны иметь ржавых поверхностей. При необходимости почистить и смазать редуктор. Чистку выполнять кистью-флейц, смоченной керосином, затем протереть сухой хлопчатобумажной тканью. По окончании чистки шестерни и другие трущиеся детали редуктора электропривода смазать. Для смазывания применять солидол УС или УСс. Подшипники смазать сезон ной смазкой: летом солидолом УС или УСс; зимой ЦИАТИМ-203.

По окончании осмотра, чистки и смазывания редуктора проверить его действие при закрытии и открытии шлагбаума. Редуктор должен работать без толчков и ударов, зацепление шестерен должно быть плавным. Крепление редуктора к корпусу приводного механизм: должно обеспечивать правильное соединение рычагов с тягами приводного механизма. Прочность крепления проверять подтягиванием крепящих болтов или по отсутствию смещения редуктора во время закрытия и открытия шлагбаума.

Проверка контактора. Целость всех деталей контактора проверить визуально. Изоляционная колодка не должна иметь трещин, выбоин и изломов. Крепление узлов контактора проверить подтягиванием крепящих болтов и гаек, а также по отсутствию смещения деталей относительно друг друга при закрытии и открытии шлагбаума.

Контактор и кулачки должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивались правильное включение и выключение контакторов. В разомкнутом состоянии воздушный зазор между контакторами должен быть не менее 5 мм. Зазор измерить шаблоном из изоляционного материала толщиной 5 мм. Во время закрытия и открытия шлагбаума электромеханик проверяет правильность взаимодействия автопереключателя через систему коммутационных кулачков и толкателей приводным валом электропривода. Толкатель контактора должен перемещаться в панели свободно без заеданий, а штифт, закрепляющий упорное кольцо, должен свободно перемещаться в прорези втулки.

За работой контакторов следует наблюдать при подъеме и опускании заградительного бруса. При этом угол следует определять примерно по положению заградительного бруса в момент замыкания или размыкания контакта. Кроме того, необходимо проверить, чтобы в крайнем верхнем положении бруса были надежно замкнуты контакты 1-1', 2-2', 5-5', а в горизонтальном -- контакты 3-3', 4-4', 6-6'. Особое внимание обратить на контакты 2-2' и 3-3', через которые проходит рабочая цепь электродвигателя. Контакты контактора должны работать четко и иметь чистую контактирующую поверхность. При необходимости контакты прочистить мелкозернистым шлифовальным полотном. При незначительном налете от искрения контакты очистить хлопчатобумажной тканью, смоченной в бензине. Если контакты в цепи электродвигателя подгарают, то проверить не выведены ли ограничительные резисторы 2x2,2 Ом в цепи электродвигателя, и срабатывают ли реле АШ и БШ с задержкой 1--2 с после возбуждения реле ЗШ(ОШ). В зимнее время года для устранения оседания инея на контактах их слегка смазывают глицерином.

Проверка фрикционного сцепления, измерение тока электродвигателя. Фрикционное сцепление должно предотвращать остановку якоря электродвигателя в случае появления препятствия, мешающего движению бруса шлагбаума. В проверку фрикционного сцепления входят осмотр и измерение тока, потребляемого электродвигателем при закрытии и открытии шлагбаума, а также при работе электродвигателя на фрикцию. При осмотре проверить целость деталей фрикционного сцепления. Особое внимание при этом следует обратить на надежную фиксацию гайки, регулирующей нажатие пружины. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.

Для измерения тока при закрытии шлагбаума амперметр подключить минусовым выводом к контакту 23, плюсовым -- к контакту 25 клеммной колодки, а рабочие контакты 2-2' разомкнуть установкой между ними пластинки из изоляционного материала. Аналогично измерить ток при открытии шлагбаума. В этом случае провод измерительного прибора с контакта 25 переключить на контакт 24, а изолирующую пластину установить между контактами 3-3'. Для определения тока при работе электродвигателя на фрикцию прибор подключить к выводам контактов 3-3' при поднятом брусе шлагбаума и по амперметру определить установившийся ток. Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу шлагбаума при напряжении 24--28В и токе не более 3А. В случае работы электродвигателя на фрикцию потребляемый ток должен быть 4,5--5А.

Значения токов при закрытии и открытии шлагбаума должны быть равными. Если токи не равны, то шлагбаум проверить на уравновешенность заградительного бруса и противовесов.

Напряжение, подаваемое на электродвигатель, измерить непосредственно на его контактах (М1 ? М2 ? обмотка возбуждения, Я1 ? Я2 ? якорь). Напряжения на обмотке возбуждения и якоре должны быть равными.

Проверка монтажа электропривода. Состояние монтажа проверить визуальным осмотром. Монтажные провода должны быть целыми и иметь исправную изоляционную поверхность. Концы проводов должны быть заделаны в наконечники и надежно закреплены. Прочность крепления наконечников проверить по отсутствию смещения концов монтажных проводов (наконечников) относительно штыря контакта и подтягиванием крепящих гаек. На штырях контактов обязательно должны быть установлены контргайки. Монтажные провода должны быть увязаны в жгут, а концы монтажных проводов расшиты так, чтобы исключалось их перекрещивание при подключении. Места перехода монтажного жгута через металлические грани должны быть дополнительно изолированы. Контакты коммутационной колодки электропривода должны иметь бирки с обозначениями на них номеров контактов.

Один раз в квартал совместно с проверкой монтажа релейного шкафа измерить сопротивление изоляции монтажа электропривода шлагбаума.

Проверка состояния и видимости переездных светофоров

Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок -- попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении -- тканью, смоченной растворителем, после чего протереть сухой ветошью.

Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках -- 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда или включении переездной сигнализации со щитка управления.

Для проверки видимости огней электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии, а дежурный по переезду для включения красных огней светофоров и закрытия шлагбаумов (переезда) нажать на щитке управления кнопку "Закрытие". На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации (АПС) следует обесточить (изъять) реле-известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.

Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги (как правило), если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий.

При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером.

На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.

Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны переезда, переходит на другую, и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.

По окончании проверки огней светофоров на переезде, обслуживаемом дежурным работником, кнопку "Закрытие" установить в нормальное положение, а на переезде, не обслуживаемым дежурным, реле-известитель приближения установить на место (снять типовой шунт с рельсовой цепи участка приближения).

Проверка акустических сигналов (звонков, ревунов)

Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. На железнодорожных переездах, оборудованных автоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами, звонки (ревуны), установленные на мачтах переездных светофоров, должны подавать сигналы в момент вступления поезда на участок приближения, т. е. одновременно с включением светофорной сигнализации и прекращать работу (выключаться), когда брус шлагбаума принимает горизонтальное (заграждающее) положение. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) до полного освобождения переезда поездом.

На железнодорожных переездах, оборудованных устройствами оповестительной сигнализации с электрошлагбаумами, звонки, установленные внутри и снаружи здания переездного поста, должны начинать работать (подавать звуковой сигнал) в момент вступления поезда на участок приближения и одновременно с загоранием лампы извещения о приближении поезда.

При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.

Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.

Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить.

При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.

Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации необходимо вскрывать и проверять их состояние.

Проверка состояния заградительного бруса шлагбаума

Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами шириной 500--600 мм красного и белого цветов, наклонными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо к горизонтали под углом 45--50°. Незакрепленный конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250--300 мм.

Брус в закрытом (заграждающем) состоянии должен находиться, а горизонтальном положении на высоте 1--1,25 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги. Положение бруса отрегулировать при необходимости с помощью противовесов (грузами), а также амортизационным устройством. Амортизационное устройство должно обеспечивать плавность при остановке бруса в крайних положениях исключать удары о грунт. Заградительный брус соединяется с металлической рамой осью и шариковым фиксирующим устройством, которое должно допускать поворот бруса относительно рамы при незначительном усилии на 45° в обе стороны. Прикладывая усилие к концу бруса, когда он находится в горизонтальном положении, электромеханик должен проверить возможность его поворота в обе стороны. В вертикальном положении брус шлагбаума запирается благодаря дополнительному повороту связанных с валом кривошипа и тяги. При необходимости брус можно опустить вручную. Для этого открыть электропривод, вращением вала фрикционного устройства снять замыкание и после этого опустить брус. В горизонтальном положении брус не запирается.

Проверка состояния щитка управления

Внешнее состояние щитка управления проверяет электромеханик 1 раз в четыре недели.

Щиток управления на переезде должен быть установлен снаружи здания поста в месте хорошей видимости железнодорожных путей и автомобильной дороги.

При проверке обратить внимание на целость корпуса щитка, надежность закрепления щитка к зданию поста, надежность закрепления и защищенность кабелей от механических повреждений. Проверить наличие всех пломб на щитке управления и их соответствие номеру оттиска электромеханика, прочность крепления элементов (кнопок, патронов ламп и т. п.), наличие, состояние и правильность надписей элементов, исправность (горение) контрольных ламп.

Замечания, выявленные при проверке, устранить.

Один раз в квартал (при очередном комплексном обслуживании) электромеханик проверяет щиток управления со вскрытием. Для этого в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67) он делает соответствующую запись. Под записью электромеханика ставит свою подпись и время дежурный по переезду, после чего электромеханик срывает пломбу с корпуса щитка управления.

Вскрыв щиток управления, электромеханик должен обратить внимание на его внутреннее состояние, отсутствие в нем и его элементах пыли, влаги, плесени, ржавчины, окислов и т. п. При необходимости элементы внутри щитка почистить кистью-флейц и техническим лоскутом, в случае необходимости -- тканью, смоченной в керосине. Затем проверить состояние кнопок, патронов контрольных ламп и паек на их контактах, состояние клеммной колодки и плотность крепления монтажных проводов и жил кабеля на ней, состояние монтажных проводов, а также исправность (горение) контрольных ламп.

Крепление монтажных проводов и жил кабеля на клеммной колодке проверить, подтягивая гайки и контргайки торцовым ключом. Состояние паек проверить визуально, монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и не припаянных жил, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых выступов.

Если железнодорожный переезд оборудован электрошлагбаумами, то тщательно проверить электрические цепи включения звонков извещения.

Недостатки, выявленные при проверке, устранить.

При необходимости щитки управления окрасить внутри и снаружи масляной краской светлых тонов.

По окончании проверки электромеханик пломбирует щиток управления и делает соответствующую запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).

Проверка состояния дроссельных перемычек и перемычек к кабельным стойкам

Состояние дроссельных перемычек и перемычек к кабельным стойкам, а также к путевым трансформаторным ящикам рельсовых цепей железнодорожного переезда проверить порядком, изложенным в пункте 10.2

Остальные работы по проверке состояния напольного оборудования устройств СЦБ и измерению параметром рельсовых цепей переезда выполнить с периодичностью, указанной в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и данной Технологии.

12. Проверка состояния пультов управления и табло, маневровых колонок

Осмотр внешнего состояния

Необходимо проверить наличие и исправность штифтов для пломбирования и пломб по описи, невозможность вскрытия пульта и табло без срыва пломб, состояние надписей над элементами управления и контроля. Почистить панели пульта и табло чистой тканью, при необходимости смачивая ее в мыльном растворе.

Проверка кнопок, коммутаторов и ключей-жезлов

Вскрыть пульт управления и табло. Исправность кнопок и коммутаторов в нерабочем состоянии и при их действии проверить визуально. При этом обратить внимание на: прочность крепления, легкость хода и отсутствие перекосов; четкость работы стопорных пружин, фиксирующих положение пульта и табло; отсутствие подгара контактов, плотность контакта в штепсельных разъемах и исправность штепсельных разъемов, состояние паек, отсутствие касания контактов с соседними элементами управления и корпусом, зазоры между контактами.

Прочность крепления определить по отсутствию смещения относительно корпуса пульта управления, недостатки устранить подтягиванием крепящих винтов и гаек. Для предупреждения самоотвинчивания крепежных деталей концы их должны быть закрашены масляной краской.

Легкость хода проверить при нажатии кнопки или повороте коммутатора. Необходимо, чтобы стрелочные и сигнальные коммутаторы, кнопки работали без заедания и перекосов; пружины кнопок без фиксации обеспечивали безотказное возвращение кнопок в исходное положение; стопорные пружины надежно фиксировали крайнее положение кнопок и коммутаторов.

Осмотреть состояние контактов. Зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,3 мм, при нажатии кнопки отжатие пружины от рессоры -- не менее 1 мм, при нормально замкнутом тыловом контакте контактные пластины не должны касаться переключающих колодок и планок. При полностью замкнутых контактах зазор между контактной и упорной пластинами не менее 0,5 мм.

Пломбируемые кнопки проверить на отсутствие продольного люфта более установленной нормы и на невозможность замыкания фронтовых контактов без срыва пломбы. Продольный люфт оси запломбировочных кнопок не должен превышать 1 мм. Кнопки-счетчики СЧМ проверить на отсутствие люфтов оси и невозможность замыкания контактов без изменения показания счетчиков. Для этого электромеханик должен принудительно повернуть ось кнопки-счетчика до упора по часовой стрелке без нажатия на нее. При этом контакты счетчика не должны замыкаться.

При необходимости почистить контакты хлопчатобумажной тканью, смоченной спиртом. После чистки кнопки проверить на срабатывание. Осмотреть состояние паек: монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и неприпаянных нитей, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых выступов.

Ключи-жезлы проверить визуально. Замок ключа-жезла должен допускать возможность извлечения ключа-жезла только при разомкнутых контактах 3--4 и замкнутых 1--2. Кроме того, электромеханик должен проверить серии ключей-жезлов на соответствие проекту. Ключи-жезлы должны быть разных серий и не быть взаимозаменяемы. При необходимости недостатки, связанные с регулировкой контактов кнопок и коммутаторов, устраняют работники РТУ.

Проверка световых ячеек и монтажа

Проверить целость и прочность посадки в обоймах световых ячеек с лампами. Перегоревшие лампы заменить. Для обнаружения всех перегоревших ламп пульта управления и табло рекомендуется во время проверки задавать маршруты, в том числе редко используемые. Монтажные провода должны быть целыми, иметь исправную изоляционную поверхность и быть аккуратно увязанными в жгуты. Необходимо, чтобы концы монтажных проводов имели запас для перезаделки. В местах перехода через металлические грани монтажные жгуты должны быть дополнительно изолированы лакотканью. Осмотреть места паек визуально, проверить болтовые крепления, пытаясь повернуть монтажный провод. Особое внимание обратить на пайку и крепление проводов к кнопкам (рукояткам) управления и шинам питания. При необходимости очистить внутренние части пульта и табло. После окончания осмотра и устранения недостатков проверить исправность замков съемных щитов, закрыть и опломбировать пульт управления и табло. В Журнале осмотра формы ДУ-46 сделать соответствующую запись.

Проверка действия звонков

Осмотреть звонки, снять крышки, проверить исправность всех деталей, состояние контактов и ударного механизма. При необходимости почистить звонки.

Действие звонков участков приближения проверить при вступлении поезда на участок приближения. Звонок должен срабатывать с момента вступления поезда на участок, это проверяют по одновременности срабатывания звонка и лампы, контролирующей вступление поезда. Громкость звучания и продолжительность работы звонка должны обеспечивать нормальное его восприятие дежурным по железнодорожной станции.

Действие звонка контроля положения стрелок проверить методом выключения контрольного предохранителя одной из стрелок, свободной от движения поездов. Если в контрольных цепях стрелок установлены групповые предохранители, то контроль стрелки выключить изъятием дужки из линейной цепи стрелки. Имитацию нарушения электрического контроля положения стрелки -- изъятие предохранителя (дужки) -- выполнить с согласия дежурного по железнодорожной станции без записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Нажатием кнопки выключить звонок, а затем восстановить контроль стрелки. С восстановлением контроля положения стрелки звонок должен работать и прекращать работу после вытягивания кнопки.

Для проверки действия звонка контроля напряжения фидеров пакетным выключателем (например, 5ПВ или 6ПВ на стойке ПВ-60) отключить на вводной панели фидер, который в данный момент не питает устройств СЦБ. С выключением фидера звонок должен звонить. Нажатием кнопки ФЗ звонок выключить, а затем пакетным выключателем включить фидер. Звонок вновь должен включиться и прекратить работу после вытягивания кнопки.

При отсутствии заданных маршрутов перевести питание устройств на первый фидер и аналогично проверить действие звонка при выключении второго фидера. Одновременно со звонком на табло должны загораться соответствующие красные лампы, сигнализирующие неисправности фидера.

Действие звонков, не указанных в данной технологии, проверять в соответствии с проектом.

13. Порядок проверки защитных устройств в устройствах электропитания

Проверка состояния предохранителей

Для проверки состояния предохранителей их следует изъять из электрической цепи. Предохранители, изъятие которых приводит к нарушению действия устройств СЦБ. Следует проверять в свободное от движения поездов время по согласованию с ДСП без записи в Журнале осмотра. Изъятие и замену предохранителей рекомендуется совмещать с измерением фактической нагрузки предохранителя, тогда вместо предохранителя следует включить амперметр.

При проверке следует обратить внимание на отсутствие на корпусе изломов, трещин, перемещения штепсельных стержней, состояние пайки концов нити предохранителя, наличие защитной крышки из плексиглаза, отсутствие потемнения или чёрного налёта на нити, излишние выступы гаек банановых стержней над плоскостью предохранителя, отсутствие следов подгара на стержнях предохранителей и гнёздах цоколя. Выход стержня у предохранителя с контролем перегорания не должен превышать 1,5 мм. Для плавкой вставки, вновь установленной в РТУ, выход стержня предохранителя должен быть не более 1 мм (при перегорании нити должен обеспечиваться выход стержня на 4,5-5 мм).

Плотность контакта между стержнями предохранителя и гнёздами штепсельной колодки или цоколя определяют по посадке предохранителя в гнезда. Посадка предохранителя должна быть плотной; установленный предохранитель не должен иметь люфта относительно гнезд.

Крепление монтажных проводов на штепсельной колодке или цоколе проверяют, пытаясь провернуть провод и подтянуть гайки торцевыми ключами с изолирующими рукоятками. Монтажные провода должны иметь исправную изолированную поверхность без следов потемнения от нагрева.

Предохранители с обнаруженными недостатками заменяют.

Предохранители перепаивают в РТУ. Каждый предохранитель, находящийся в эксплуатации, должен иметь этикетку о проверке в РТУ дистанции сигнализации и связи.

О выполненной работе делают запись в Журнале формы ШУ-2.

Проверка соответствия номинала предохранителя утвержденной технической документации и фактической нагрузке

Номинал установленного предохранителя следует сравнить с номиналом, указанным в утвержденной технической документации (принципиальной и монтажной схемах). Номиналы на корпусе и этикетке предохранителя, а также на схеме должны быть одинаковыми.

Проверка соответствия номинала предохранителя фактической нагрузке защищаемой им электрической цепи заключается в измерении фактической нагрузки и сравнении ее с номиналом установленного предохранителя.

Фактическая нагрузка (максимальный ток) предохранителя не должна превышать его номинального значения. В противном случае необходимо выяснить и устранить причину.

Фактическую нагрузку следует измерять, совмещая эту работу с заменой предохранителя по сроку, а также при перегорании предохранителя перед его установкой. Для измерения амперметр со шкалой значений не менее номинального тока предохранителя и с учетом рода тока подключить с лицевой стороны статива взамен изъятого предохранителя. При измерении постоянного тока плюсовый вывод прибора подключают со стороны плюса батареи, а минусовый (вывод со звездочкой) -- со стороны минуса батареи.

Фактическую нагрузку предохранителей, изъятие которых приводит к нарушению нормального состояния схем, когда для восстановления приходится производить дополнительные действия, следует измерять без размыкания цепи. Для этого параллельно предохранителю с монтажной стороны подключить амперметр с помощью наконечников типа "крокодил", а затем изъять предохранитель. Ток предохранителей, у которых нагрузка изменяется при работе определенных приборов, измерить при работе этих схем.

Перечень предохранителей, на которых измеряется и не измеряется фактическая нагрузка, старший электромеханик (начальник производственного участка) определяет в соответствии с технической документацией.

После замены предохранителя с контролем перегорания электромеханик должен проверить, чтобы между цоколем и корпусом предохранителя не было заметного зазора. Замену предохранителей с измерением фактической нагрузки рекомендуется совмещать с проверкой действия схемы контроля перегорания предохранителей, которую следует проводить, устанавливая шаблон предохранителя с выходом стержня на 2 мм. При этом должны сработать звуковая и световая сигнализации на пульте (аппарате) управления дежурного по железнодорожной станции, а также на каждом стативе.

При необходимости электромеханик РТУ должен отрегулировать контактные лепестки цоколей, контролирующих перегорание предохранителей.

О результатах измерения тока нагрузки предохранителей записать в специальный журнал -- Журнал измерения тока нагрузки и замены предохранителей.

14. Порядок осмотра аккумуляторных батарей

Согласно технологии обслуживания устройств СЦБ проверка состояния кислотных аккумуляторов заключается в следующем:

Осмотр и чистка аккумуляторов:

Осмотреть состояние пластин, проверив цвет, целостность, отсутствие короблений. Плюсовые пластины заряженных аккумуляторов имеют темно-бурый цвет, а минусовые - серый. Проверить отсутствие сульфатации и излом выкрашивания активной массы, а также отсутствие коробления пластин и короткого замыкания между ними, уровень осадка (шлама), отсутствие механических дефектов стеклянных банок. Необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторы не были загрязнены посторонними веществами, и шлам не касался пластин, для чего следует принимать своевременные меры для удаления этих веществ. Изолирующие пластины (подставки) должны быть в исправном состоянии.

Признаками начавшейся сульфатации являются: быстрое увеличение напряжения при заряде батареи, быстрое его падение при разряде, неизменность плотности электролита и быстрое газообразование при заряде, появление на пластинах белых пятен. При необходимости банки, сосуды, стеллажи и шины протереть 5 - 10 % раствором питьевой соды (сначала протереть их сухой тканью). После протирания раствором соды вновь протереть сухой тканью. Осмотреть надежность паек пластин, соединительных полос и болтовых межэлементных соединителей. При необходимости очистить и смазать техническим вазелином зажимы и болтовые межэлементные соединения.

Проверка уровня электролита

Уровень электролита в аккумуляторах С и АБН-72 должен быть выше верхних краев пластин на 1,5 - 3,0 см, а в аккумуляторах АБН-80 - на 3 - 4 см.

Уровень электролита в аккумуляторах с непрозрачным корпусом проверять стеклянной трубкой диаметром 3 - 5 мм, имеющей на нижнем конце риски на высоте 35 - 40 мм. Погрузив трубку в электролит до упора в предохранительный щиток, зажать пальцем ее верхний конец, затем трубку поднять и по ее заполнению определить уровень электролита. В аккумуляторах с прозрачным корпусом уровень электролита определять по нанесенным меткам уровня.

Измерение плотности электролита

Плотность электролита у аккумуляторов С должна быть 1,20 - 1,21 г/см3, а у аккумуляторов АБН-72 и АБН-80 - 1,23 г/см3. Все аккумуляторы в батарее должны иметь одинаковую плотность, не отличающуюся в отдельных аккумуляторах от номинального значения более чем на 0,01 г/см3.

В районах, где температура в зимнее время от -30 до -40оС, плотность электролита необходимо увеличивать до 1,26 - 1,30 г/см3.

Плотность электролита измеряется ареометром с пределами измерения 1,1 - 1,3 г/см3. Для измерения ареометр погрузить в электролит между стенкой аккумуляторного сосуда и крайней минусовой пластиной. Для аккумуляторов закрытого типа применяют ареометры с пипеткой (типа А).

Если плотность электролита у аккумуляторов С равна или выше 1,20 г/см3, то для доливки необходимо применять дистиллированную воду.

Если у заряженного полностью аккумулятора плотность электролита ниже 1,20 г/см3, то необходимо применять раствор плотностью 1,20 - 1,21 г/см3. При плотности электролита заряженных аккумуляторов АБН-72 и АБН-80 менее 1,23 г/cм3 в аккумулятор доливают электролит плотностью 1,26 г/см3, а при повышении его плотности более 1,23 г/см3 - дистиллированную воду.

Измерение напряжения на аккумуляторах

Измерять напряжение необходимо при выключенном переменном токе аккумуляторным пробником с нагрузкой 12А. При буферном режиме напряжение каждого аккумулятора батареи должно быть 2,1 - 2,3 В. При выключенном переменном токе напряжение заряженного аккумулятора, измеренное с нагрузкой, не должно быть ниже 1,0 В.

О результатах измерений напряжений на каждом аккумуляторе аккумуляторной батареи и плотности электролита записать в карточку форму ШУ-63 или аккумуляторный журнал формы ШУ-66.

Проверка состояния щелочных аккумуляторов, установленная в технологии обслуживания:

Осмотр и чистка аккумуляторов

Один раз в два месяца электромеханик проверяет внешний вид щелочных (никель-кадмиевых) батарей (аккумуляторов) наружным осмотром. При осмотре обращают внимание на отсутствие повреждений пластмассовых сосудов, коррозии металлических деталей, карбонатов, течи электролита.

При появлении следов коррозии следует отчистить металлические детали и смазать их тонким слоем смазочного масла с присадкой АКОР-1 или защитного состава КОРМИН или другими равноценными смазочными материалами, не содержащими кислот.

Металлические детали аккумуляторов должны иметь защитное покрытие. На пластмассовых поверхностях не допускаются трещины, расслоения, раковины, холодные спаи.

В случаи необходимости при проверке состояния аккумуляторов борны, шины, выводы батареи, крышки аккумуляторов протереть насухо чистой тканью, смазать металлические детали тонким слоем консервационного смазочного материала, не содержащего кислот.

Все крепежные детали должны быть затянуты. Крепежные металлические соединения должны исключать возможность самоотвинчивания. Затяжку крепежных деталей проверяют торцовым ключом и отверткой. Инструмент должен быть изолирован.

Гарантийный срок службы аккумуляторной батареи составляет 5,5 лет с даты изготовления. Работоспособность батареи не ограничивается гарантийным сроком. По истечении 5,5 лет с момента выпуска для продления срока дальнейшей эксплуатации батареи в случае необходимости, а также при хранении батарей в заряженном состоянии свыше 12 месяцев перед установкой в эксплуатацию на объект батарею следует подготовить в соответствии с требованиями технического описания Инструкции по эксплуатации.

Проверка уровня и измерение электролита

Один раз в шесть месяцев эксплуатации аккумуляторной батареи электромеханик измеряет уровень и плотность электролита аккумуляторов. Для проверки следует вывернуть вентильные пробки, а затем визуально убедиться в наличии зеркала электролита в каждом аккумуляторе. Уровень электролита в щелочных аккумуляторах должен возвышаться над контактными планками на 25 - 30 мм. В случае необходимости в аккумуляторы доливают дистиллированную воду до уровня 25 - 30 мм над электродами. После перемешивания электролита с помощью заливной груши плотность электролита должна быть 1,19 - 1,21 г/см3. Снижение и увеличение плотности в аккумуляторах не являются браковочным признаком, но служит сигналом для корректировки плотности. Плотность электролита измеряется ареометром АЭ-1. По окончании проверки вентильные пробки устанавливают на место.

Измерение напряжения на аккумуляторах

Один раз в два месяца электромеханик должен убеждаться, что автоматический регулятор тока РТА (РТА1) находится в режиме постоянного подзаряда, и проверить напряжение на батарее.

Для измерения напряжения к клеммам 3 - 4 РТА подключают вольтметр постоянного тока. Затем выключают переменный ток на входе РТА, заряд батареи прекращается. При снижении напряжения батареи до напряжения включения форсированного заряда включают переменной ток и проверяют работу зарядного устройства в режиме форсированного заряда. Работа зарядного устройства фиксируется свечением светодиода, расположенного на верхней плате РТА рядом с регулируемым резистором.

При эксплуатации аккумуляторной батареи в течение 5,5 лет в режиме постоянного подзаряда допускается снижение емкости до 15% номинальной. Номинальная емкость батареи составляет 70 А·ч.

Аккумуляторы щелочного типа не выходят из строя при глубоком разряде (напряжение ниже минимального). Минимальное напряжение аккумулятора при разряде не должно быть менее 1,08В.

О результатах измерений напряжения и плотности электролита записать в карточку формы ШУ-63 или аккумуляторный журнал формы ШУ-66.

15. Поиск и устранение отказов централизованных стрелок

Стрелки вместе с электрическими приводами на них являются важнейшими узлами электрической централизации. Отказ в работе стрелки может свести до минимума надежность любой системы централизации и привести к самым тяжелым последствиям. Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется основное внимание обслуживающего персонала станции -- работников сигнализации и связи и работников пути. Централизованная стрелка включает в себя собственно стрелочный перевод, электропривод и схему управления им. Неисправности стрелочного перевода обычно связаны с его некачественным содержанием работниками пути. В первую очередь сюда относится грязное содержание стрелки, несвоевременная очистка ее от снега, провисание остряков стрелки, наличие наката на рамных рельсах, несоответствие размеров нормам содержания и т. д. Наиболее характерные отказы на стрелочном переводе, устранение которых возложено на работников пути, а также признаки проявления этих отказов приведены в табл. 17.

Особенно подвержены отказам централизованные стрелки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых креплениях, причем ни обдувка, ни обогрев стрелочного перевода не могут полностью предотвратить это явление. Положительный эффект был получен с помощью забивки зазоров под накладками графитовой смазкой. Нанесенная осенью смазка способна в течение всей зимы предохранить корневые крепления от напрессовки снега и льда.

Наряду с недостатками в содержании стрелочного перевода, отказ в работе стрелки может быть обусловлен нарушениями в содержании стрелочного электропривода. Ниже приведены наиболее характерные причины отказов в работе электропривода по данным ЦШ МПС.

Наибольшее число отказов приходится на потерю кон-. такта в автопереключателе. Большинство этих случаев происходит зимой и связано с индивением контактов. Для предотвращения таких случаев предусмотрены различные защитные меры (графитовая смазка, смазка глицерином, обогрев, специальные насечки на ножах, закрытие оргстеклом и др.), которые обычно применяют в зависимости от местных условий. Если контактное нажатие автопереключателя больше нормы, то усилие, развиваемое пружиной, может быть недостаточным для размыкания контактов или приведет к размыканию их со значительной затяжкой, что создаст дугообразование при разрыве рабочих контактов и их подгар. Если же контактное нажатие меньше нормы (350--500 гс), то возможно нарушение электрической цепи, особенно в период индевения.

Излом колодочки автопереключателя происходит обычно из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодочки. Излом контакта автопереключателя может быть из-за неправильной регулировки контактов (загнутые концы контактных пружин должны находиться на одной прямой без перегибов). Излом может произойти также ввиду частой регулировки контактной губки.

Причинами недостаточного врубания ножей автопереключателя могут быть следующие неисправности:

-кулачок автопереключателя упирается в контрольную линейку вследствие неправильной ее регулировки. Обнаружить это можно нажатием на контрольную тягу. Контрольная линейка, препятствующая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи автопереключателя;

-палец ползуна, на который опирается замыкающий рычаг, находится ниже поверхности барабана из-за ослабления взрезной пружины или нестандартности ползуна;

неплотная осадка основания автопереключателя за счет ослабления крепящих болтов или нарушений его размеров.

При' замыкании контрольных контактов автопереключателя необходимо, чтобы подвижной нож не ударялся о колодочку с контактными пружинами. Удары о колодочку могут произойти из-за ослабления болтов, крепящих основание автопереключателя, нарушений его размеров или вследствие износа стержня, в который упирается кулачок. Значительное число отказов приходится на стрелочный электродвигатель типа МСП. Основные причины этих отказов приведены в табл. 18.

Повышению надежности стрелочных электродвигателей в последние годы уделялось очень большое внимание. С переходом на индустриальный метод обслуживания устройств СЦБ на дистанциях внедряется их централизованный ремонт и проверка. Повысилось качество двигателей, поступающих с завода. В 1978 г. было модернизировано щеточное устройство, на долю которого в предыдущие годы приходилась большая часть всех отказов двигателя. Чтобы предотвратить отказы по вине щеточного устройства, необходимо как в процессе эксплуатации, так и при централизованном ремонте соблюдать ряд требований по его техническому содержанию. Перед установкой двигателя следует проверить, притерты ли щетки к коллектору. Такая притирка считается достаточной, если. поверхность соприкосновения щетки с коллектором составляет не менее 70% ее площади, а рабочая поверхность блестит и не имеет заметных глубоких рисок. Расположение щеток по коллектору должно быть строго диаметральным, без сдвига от нейтрали. Особое внимание необходимо обратить на отсутствие заклинивания и свободный ход щеток в гнездах,

Важным параметром, от которого зависит надежный контакт между щеткой и коллектором, является нажатие щетки на коллектор. Оно должно быть 400--600 с для электродвигателя типа МСП-0,1 и 200--300 г/с для МСП-0,25. Нажатие щетки на коллектор измеряется динамометром, а давление регулируется сближением или удалением витков пружины. При невозможности добиться нужного нажатия за счет пружины следует отогнуть угол курка таким образом, чтобы нажатие прикладывалось не на край щетки, а на ее середину. При этом следует иметь в виду, что щеточное устройство, требующее специальной регулировки, в основном устанавливалось заводом на электродвигателях МСП-0,25 в период 1972--1975 гг.

Наряду со слабым нажатием щеток на коллектор, причиной нарушения контакта .может быть загрязнение коллектора угольной пылью от щеток с образованием искрения. Коллектор чистят резинкой, чистой шерстяной тряпкой, пастой ГОЭ-54.

Кроме перечисленных выше причин отказов в работе привода и его электродвигателя, могут иметь место и другие неисправности. Общий перечень характерных неисправностей, по данным отдела надежности главного управления, с указанием вероятных причин приведен в табл. 19.

Наряду с неисправностями стрелочного привода, в эксплуатации могут иметь место и отказы в схеме управления стрелкой. В отличие от неисправностей самого привода отказы электрической схемы требуют для своего отыскания предварительного анализа схемы. Такой анализ удобно производить с помощью информационной диаграммы. Соответствующие диаграммы поиска отказов в двухпроводной и четырехпроводной схемах управления стрелкой (рис. 73 и 74) содержат наиболее вероятные причины отказов и последовательность их поиска.

Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ).

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ).

3. Инструкция по охране труда (ИОТ - ШЧ-14 - 003 - 2002).

4. Отраслевые правила по охране труда (ПОТ РО - 13153 - ЦШ - 877 - 02)

5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ-720)

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530).

7. Казаков А. А., Казаков Е. А.. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.д. транспорта -- 7-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980.

8. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995.

9. Кондратьева Л. А., Ромашкова О. Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта - М.: Маршрут, 2003.

10. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов - М.: Транспорт, 1996.

11. Сороко В. И., Розенберг Е. Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник кн. 1 - 3-е издание - М.: НПФ «Планета», 2000.

Размещено на Allbest.ru