Решение задач по основам аэронавигации

Чтобы определить МС в момент первого пеленгования, из полученного МС необходимо провести линию вдоль линии курса до пересечения с линией первого пеленга. Точка пересечения даст МС на момент первого пеленгования. Если известны ФИПУ и Wф, то МС будет определено с большей точностью.

5. Применение БРЛС

Бортовые радиолокационные станции (БРЛС) являются автономными угломерно-дальномерными средствами и обеспечивают:

- получение на экране индикатора условного изображения пролетаемой местности;

- измерение наклонной дальности и курсового угла радиолокационного ориентира;

- обнаружение воздушных объектов (самолетов, грозовых очагов, облаков);

- предотвращение столкновений с наземными препятствиями и встречными самолетами в полете, а также попаданий в зоны опасных метеорологических явлений.

Условное изображение на экране индикатора уступает визуальной ориентировке по наблюдаемости малых объектов и разрешающей способности, но превосходит ее по дальности действия и точности измерений, применимости в сложных метеоусловиях и ночью.

БРЛС находят широкое применение для решения навигационных задач на ВС, не оборудованных пилотажно-навигационным комплексом (ПНК), а также при выполнении полетов в районах с недостаточным радиотехническим обеспечением.

Они позволяют решать следующие задачи:

- вести общую ориентировку путем наблюдения за радиолокационным изображением местности и сравнения его с картой;

- осуществлять полет на РЛО;

- выводить самолет на линию заданного пути;

- определять навигационные элементы полета (угол сноса, путевую скорость);

- осуществлять контроль пути по направлению, дальности и месту;

- корректировать данные автоматического счисления координат ВС;

- выполнять маневрирование с целью обхода опасных для полетов метеорологических явлений;

- предотвращать столкновение с наземными препятствиями и встречными самолетами.

Дальность действия РЛС зависит от технических характеристик станции, высоты полета и отражающих свойств радиолокационного ориентира. Современные РЛС позволяют обнаруживать крупные промышленные центры на расстоянии до 250 - 350 км, средние города 150 - 200 км, береговую черту 100 - 200 км, крупные реки 100 - 150 км, грозовую облачность 150 - 200 км. При определении МС и выполнении навигационных измерений и расчетов основными координатами, определяемыми радиолокатором, являются:

- курсовой угол ориентира - угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением от самолета на ориентир;

- истинный пеленг ориентира - угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через место самолета, и направлением от самолета на ориентир ИПО = ИК + КУО = МК + (± ДМ) + КУО. Чаще применяется обратное направление, то есть истинный пеленг самолета - угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через ориентир и направлением от ориентира на самолет ИПС = ИК + КУО ± 180° = МК + (± ДМ) + КУО ± 180°. Если при этом расстояние от ориентира до ВС превышает 150 - 200 км и полет выполняется в высоких широтах необходимо учитывать угол схождения меридианов;

- наклонная дальность - кратчайшее расстояние от самолета до радиолокационного ориентира;

- горизонтальная дальность - расстояние по земной поверхности от МС до радиолокационного ориентира ГД = . Однако, если НД > 5Н, то практически можно считать, что НД = ГД.

Однако, наиболее важное значение с точки зрения обеспечения безопасности полета, имеет задача обнаружения опасных метеорологических явлений и безопасный их обход. Грозовые очаги обнаруживаются на дальностях 150 - 250 км в режиме работы станции “Метео”. Чтобы выявить зоны наибольшей турбулентности, применяется режим “Контур”, в котором система контурной индикации подавляет в приемнике отраженные сигналы определенного уровня. При подавлении сильных сигналов на их месте на фоне ярких засветок от грозовых очагов появляются темные пятна.

При обнаружении грозовых очагов определяется расстояние от ВС до ближайшего к линии курса очага, его курсовой угол и боковое расстояние от очага относительно курсовой линии. Безопасное боковое расстояние от границы грозы должно быть не менее 15 км. Рассчитывается угол отворота, который равен

УО = ббез ± КУГ,

где ббез - угол, соответствующий безопасному боковому расстоянию от новой линии курса до ближайшей границы грозового очага.

Знак “+” берется в данной формуле в том случае, если ВС отворачивает в сторону грозового очага, а “-”, когда в противоположную сторону.

Так как курсовой угол грозы отсчитывается по направлению часовой стрелки от 0 до 360°, то удобнее пользоваться углом грозы бгр, который определяется по зависимости:

бгр = КУГ - 360°.

Безопасный угол грозы (ббез) может быть определен по формуле

ббез = arcsin (Sб.без/S) или с помощью НЛ по алгоритму

Этот угол может быть определен по составленной таблице:

Таблица 7 Безопасный угол грозы (Sб.без = 15 км)

Sгр, км	50	60	70	80	90	100	110	120	130	140	150
ббез, °	18	15	13	11	10	9	8	7	7	6	6

После расчета угла отворота определяется безопасный курс обхода:

МКобх = МКсл + УО.

При обнаружении фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами пересечение ее допускается только там, где расстояние между отдельными очагами составляет не менее 50 км. Данное расстояние определяется с помощью НЛ по расстоянию до грозовых очагов и углу между ними.

S' = S sin(бгр1 + бгр2) = S sinДш,

где S - в данном случае расстояние до ближайшего грозового очага.

При встрече с мощными фронтальными грозами большой протяженности, которые невозможно обойти на заданном эшелоне, может быть выполнен обход над очагом гроз с превышением не менее ДНбез = 500 м.

Такой обход возможен только при наличии на борту ВС РЛС, имеющей стабилизированную антенну с узким лучом в вертикальной плоскости.

Для обхода грозовых очагов сверху необходимо определить превышение верхней границы очагов над эшелоном полета ДНпр:

ДНпр = ДНст + ДНгр,

где ДНст - превышение плоскости стабилизации антенны над высотой полета;

ДНгр - превышение верхней границы грозового очага над плоскостью стабилизации.

Для прохода над грозовым очагом на безопасной высоте ВС должно набрать высоту:

ДНнаб = ДНпр + ДНбез.

Траектория набора

Траектория полета

Поверхность Земли

Выражение для расчета величины набора высоты имеет следующий вид:

ДНнаб = 17,5 (б'гр)єДгр + 0,06Д2гр + 500,

где б'гр - кажущийся угол грозы, определяемый по соотношению:

б'гр = бA - 0,5?b,

где бA - угол подъема антенны до исчезновения с экрана индикатора отметки грозы;

?b - ширина диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости (?b ? 3є).

В данной формуле Дгр выражается в километрах, а ДНгр - в метрах.

После расчета величины набора высоты определяются время полета до грозового очага с учетом безопасного расстояния и потребную вертикальную скорость:



Если полученные в результате расчета: высота набора не превышает практического потолка ВС, а располагаемая вертикальная скорость больше потребной вертикальной, то можно начинать маневр обхода грозового очага сверху.

Пример 1. Воздушное судно следует с МК = 236°. На расстоянии 120 км по индикатору БРЛС обнаружен грозовой очаг, границы которого характеризуются курсовыми углами КУГ1 = 4° и КУГ2 = 35°. Определить курс следования ВС при условии обеспечения безопасного бокового расстояния.

Решение. 1. Рассчитываем боковое расстояние грозового очага относительно линии курса, используя алгоритм (Рис. 38):

Sб = 8,4 км.

2. Находим безопасный угол грозы по тому же алгоритму:

ббез = 7°.

3. Угол отворота составляет:

УО = бгр - ббез;

УО = 4° - 7° = - 3°.

4. Рассчитываем курс следования:

МКобх = 236° - 3° = 233°.

Пример 2. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута, выдерживая МК = 162°. На расстоянии 100 км по индикатору БРЛС обнаружен грозовой очаг, ближайшая граница которого относительно курсовой линии характеризуется курсовым углом КУГ1 = 346°, а на удалении 120 км находится второй грозовой очаг с КУГ2 = 22°. Определить курс следования ВС при условии обеспечения безопасного бокового расстояния.

Решение. 1. Находим угол между очагами:

Дш = 14° + 22° = 36°.

2. Рассчитываем расстояние между очагами:

S' = 100?sin 36° = 57 км.

3. Найдем боковое расстояние ближайшего очага от линии курса:

Sб = 24 км.

В данном случае можно продолжать полет без изменения курса ВС.

Пример 3. Воздушное судно выполняет полет по участку маршрута, выдерживая МК = 28°. На расстоянии 80 км по индикатору БРЛС обнаружен грозовой очаг, который характеризуется курсовыми углами КУГ1 = 352° и КУГ2 = 332°, а на удалении 90 км находится второй грозовой очаг с КУГ3 = 25° и КУГ4 = 54°. Определить курс следования ВС при условии обеспечения безопасного бокового расстояния.

Решение. 1. Находим угол между очагами:

Дш = 8° + 25° = 33°.

2. Рассчитываем расстояние между очагами:

S' = 80?sin 33° = 44 км.

Прохождение между очагами невозможно, так как S' < 50 км. Поэтому рассчитываем угол отворота, чтобы выполнить безопасный обход.

3. Определяем бгр для внешних границ очагов:

бгр1 = 332° - 360° = 28°;

бгр2 = 54°.

4. Находим безопасный угол грозы для первого очага:

Согласно табл. 6 ббез = 11°.

5. Рассчитываем угол отворота:

УО = 28° + 11° = 39°.

6. Рассчитываем безопасный курс следования:

МКобх = 28° - 39° + 360° = 349°.

Задачи

121. Определить ИПС в 08.15, если МК = 44, КУО = 28, SРЛО = 80 км, м = + 11, РЛО = 85, мс = 84, ср = 65.

122. Определить ИПС в 21.14, если МК = 184, КУО = 332, SРЛО = 130 км, м = + 6, р = 153, мс = 151, ср = 58.

123. Определить ИПС в 20. 36, если МК = 348, КУО = 325, м = + 8, SРЛО = 60 км, РЛО = 77, мс = 76, ср = 72.

124. Определить ИПС в 06.43, если МК = 16, м = - 5, КУО = 45, SРЛО = 150 км, РЛО = 34, мс = 36, ср = 60.

125. Определить ИПС в 11.55, если МК = 32, КУО = 300, SРЛО = 100 км, м = - 7, РЛО = 84, мс = 83, ср = 52.

126. Определить ИПС в 19.28, если МК = 242, КУР = 334, SРЛО = 60 км, м = + 9, РЛО = 54, мс = 53, = 78.

127. ВС следует с МК = 308. На удалении 105 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 = 6 и КУГ2 = 345. Определить МК для обхода грозового очага с соблюдением условий безопасности полета.

128. ВС следует с МК = 86. На удалении 80 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 = 348 и КУГ2 = 15. Определить МК для обхода грозового очага с соблюдением условий безопасности полета.

129. ВС следует с МК = 122. На удалении 110 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 =356 и КУГ2 = 315. Второй очаг находится на удалении 130 км: КУГ3 = 6 и КУГ4 = 28. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблюдением условий безопасности полета.

130. ВС следует с МК = 16. На удалении 90 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 =334 и КУГ2 = 345. Второй очаг находится на удалении 120 км: КУГ3 = 356 и КУГ4 = 28. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблюдением условий безопасности полета.

131. ВС следует с МК = 160. На удалении 100 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 =314 и КУГ2 = 346. Второй очаг находится на удалении 110 км: КУГ3 = 18 и КУГ4 = 42. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблюдением условий безопасности полета.

132. ВС следует с МК = 334. На удалении 120 км обнаружен грозовой очаг с КУГ1 = 318 и КУГ2 = 342. Второй очаг находится на удалении 110 км: КУГ3 = 356 и КУГ4 = 36. Определить МК для обхода грозовых очагов с соблюдением условий безопасности полета.

6. Комплексные задачи

Пример 1. ВС осуществляет полет на эшелоне 9100 м со скоростью 580 км/ч при температуре наружного воздуха tH = - 52° C, выдерживая МК = 124°. Суммарная поправка указателя скорости ДV = + 12 км/ч. ЗМПУ участка маршрута 117°. За 8 мин ВС переместилось на 115 км. При этом отсчет КУР составил 356°. Общая протяженность участка маршрута составляет 254 км. Магнитное склонение в данном районе равно + 12°. Определить параметры ветра (метеорологическое направление и скорость).

Решение. 1. Находим величину поправки на сжимаемость воздуха и рассчитываем значение приборной исправленной скорости:

ДVсж = - 33 км/ч;

Vпр. испр. = Vпр + ( ?V) + (- ?Vсж);

Vпр. испр. = 580 + 12 - 33 = 559 км/ч.

2. Используя НЛ (Рис. 11), получаем значение истинной воздушной скорости:

3. Рассчитываем фактическую путевую скорость по алгоритму, обратному указанному на Рис. 28:

4. Величина продольной составляющей ветра:

Д W = W - Vи;

Д W = 860 - 890 = - 30 км/ч.

5. Расчетный угол сноса равен:

УСр = ЗМПУ - МК;

УСр = 117° - 124° = - 7°.

6. Определяем магнитный пеленг радиостанции:

МПР = МК + КУР;

МПР = 124° + 356° - 360° = 120°.

7. Находим величину дополнительной поправки:

ДП = ЗМПУ - МПР;

ДП = 117° - 120° = - 3°.

8. Оставшееся расстояние будет равно:

Sост = Sобщ - Sпр;

Sост = 254 - 115 = 139 км.

9. Рассчитываем боковое уклонение (Рис. 29):

10. Фактический угол сноса:

УСфакт = УСр + БУ;

УСфакт = (- 7°) + (- 4°) = - 11°.

11. Условный угол ветра определяем с помощью НЛ (Рис. 18):

12. Скорость ветра определяется также с помощью НЛ (Рис. 19):

13. Направление ветра находим, применяя зависимость для встречного ветра:

д = МК + УСфакт - еґ + ДМ;

д = 124° + (- 11°) - (- 80°) + (+ 12°) = 205°.

Пример 2. В 10.24 ВС прошло ППМ с МК = 168, ЗМПУ = 172. Через 12 мин полета показания КУР = 12, а пройденное расстояние от ППМ составило 92 км. Расчетное время прибытия в ППМ 10.52. Определить параметры ветра (скорость и метеорологическое направление), если Vи = 440 км/ч, а ДМ = + 6.

Решение. 1. Рассчитываем значение путевой скорости, используя НЛ:

W = 460 км/ч.

2. Величина продольной составляющей ветра:

Д W = 460 - 440 = 20 км/ч.

3. Находим МПР:

МПР = 168 + 12 = 180.

4. Определяем дополнительную поправку:

ДП = 172 - 180 = - 8.

5. Находим оставшееся время полета для расчета бокового уклонения:

tост = 10.52 - 10.24 - 0.12 = 0.16.

6. Определяем величину бокового уклонения:

БУ = - 8 ? 16/12 = - 11.

7. Расчетное значение угла сноса равно:

УСр = 172 - 168 = 4.

8. Находим фактический угол сноса:

УСф = 4 + (- 11) = - 7.

9. По алгоритму на НЛ получаем условный угол ветра:

еґ = - 70°.

10. Значение скорости ветра определяется с помощью НЛ:

U = 57 км/ч.

11. Направление ветра равно:

д = 168° + (- 7°) + 180° + (- 70°) + 6° = 277°.

Пример 3. ВС прошло ППМ в 08.25. Vи = 440 км/час. Контрольный ориентир пройден в 08.45. Sпр = 156 км. Время прибытия в КПМ Тприб = 08.58. Sост = 110 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на КПМ в заданное время.

Решение. 1. Определяем время полета от ППМ до контрольного ориентира:

tпр = 08.45 - 08.25 = 0.20.

2. Находим фактическую путевую скорость ВС:

Wф = 468 км/ч.

3. Определяем оставшееся время полета до КПМ:

tост = 08.58 - 08.45 = 0.13.

4. Потребная путевая скорость будет равна:

Wпотр = 508 км/ч.

5. Рассчитываем разницу между потребной и фактической путевыми скоростями:

Д W = 508 - 468 = 40 км/ч.

6. Находим величину потребной истинной воздушной скорости полета:

Vи = 440 + 40 = 480 км/ч.

Пример 4. Воздушное судно выполняет полет на высоте Нэш = 4800 м. Показания указателя скорости составляют Vпр = 410 км/ч. Поправки к указателю скорости ДVи = - 8 км/ч, ДVа = 12 км/ч. Температура воздуха на эшелоне полета tн = - 18 _С. Через 12 мин полета от ППМ удаление от него составило 82 км. Общая протяженность участка маршрута - 218 км, а расчетное время полета до КПМ - 33 мин. Определить потребную приборную скорость полета, чтобы ВС прибыло в КПМ в указанное время.

Решение. 1. По графику (Рис. 12) определяем поправку на сжимаемость воздуха:

ДVсж = - 4 км/ч;

2. Рассчитываем приборную исправленную скорость:

Vпр. испр. = 410 + 12 - 8 - 4 = 410 км/ч.

3. По НЛ - 10М для Н = 4800 м и tпр = - 18 _С находим значение истинной воздушной скорости:

Vи = 520 км/ч.

4. Рассчитываем фактическую путевую скорость с применением НЛ:

Wф = 410 км/ч.

5. Оставшееся расстояние до КПМ равно:

Sост = 218 - 82 = 136 км.

6. Оставшееся время полета до прибытия в КПМ:

tост = 0.33 - 0.12 = 0.21.

7. Находим потребное значение путевой скорости:

Wпотр = 390 км/ч.

8. Рассчитываем разницу между потребной и фактической путевыми скоростями:

Д W = 390 - 410 = - 20 км/ч.

9. Находим величину потребной истинной воздушной скорости полета:

Vи = 520 - 20 = 500 км/ч.

10. Приборная исправленная скорость для данной истинной будет равна:

Vпр. испр. = 395 км/ч.

11. Определяем потребную приборную скорость полета:

Vпр. потр. = 395 - (- 4) - (- 8) - 12 = 395 км/ч.

Задачи

133. ВС выполняет полет на эшелоне 8100 м с приборной скоростью 520 км/ч при температуре наружного воздуха tH = - 48° C, выдерживая МК = 236°. Суммарная поправка указателя скорости ДV = - 22 км/ч. ЗМПУ участка маршрута 243°. За 12 мин ВС переместилось на 155 км. При этом отсчет КУР составил 186°. Магнитное склонение в данном районе равно + 8°. Определить параметры ветра (метеорологическое направление и скорость).

134. ВС выполняет полет с МК = 338, ЗМПУ = 342. В 18.47 оно прошло ППМ. Через 15 мин полета боковое уклонение от ЛЗП составило 6 км, а пройденное расстояние от ППМ 105 км. Определить параметры ветра (скорость и метеорологическое направление), если Vи = 470 км/ч, а ДМ = + 15.

135. ВС выполняет полет на эшелоне 10600 м с приборной скоростью 540 км/ч при температуре наружного воздуха tH = - 58° C, выдерживая МК = 336°. Суммарная поправка указателя скорости ДV = + 14 км/ч. ЗМПУ участка маршрута 333°. За 7 мин ВС переместилось на 102 км, а общая протяженность участка маршрута составляет 284 км. При этом отсчет КУР составил 352°. Магнитное склонение равно + 12°. Определить параметры ветра (метеорологическое направление и скорость).

136. ВС прошло ППМ в 10.48. Vи = 840 км/час. Контрольный ориентир пройден в 10.56. Sпр = 112 км. Время прибытия в КПМ Тприб = 11.10. Sост = 187 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на КПМ в заданное время.

Ответы

1. МК = 41?; 2. МК = 20?; ИК = 12?; 3. МК = 166?; ИК = 176?; ДМ = + 10?;

4. КК = 332?; ИК = 334?; Д = + 2?; 5. ИК = 84?; 6. КК = 12?; ИК = 3?;

7. КК = 280?; 8. КК = 140?; ИК = 123?; Д = - 17?; 9. МК = 47?; ИК = 37?;

10. МК = 166?; 11. КК = 285?; МК = 281?; 12. КК = 324?; МК = 326?; Д = + 7?; 13. КК = 15?; МК = 19?; ДМ = + 7?; 14. КК = 89?; МК = 84?;

15. КК = 93?; ИК = 103?; Д = + 10?; 16. ФИПУ = 75?; 17. УСФ = 0?;

18. ФМПУ = 10?; БУ = - 4?; 19. ФМПУ = 251?; УСФ = + 3?; 20. МКППМ = 354?; 21. БУ = - 2?; 22. УСФ = + 6?; 23. УСФ = + 4?; 24. УСФ = + 7?; 25. БУ = - 3?;

26. Нист = 1348 м; 27. Нист = 1212 м; 28. Набс = 968 м; 29. Нист = 7904 м;

30. Нпр = 7230 м; 31. Нист = 10400м; 32. Нбез.аэр. = 338 м; 33. МБВ = 620 м;

34. Нкр = 300 м; 35. Нкр = 400 м; 36. Нкр = 600 м; 37. Нкр = 600 м;

38. Нбез.аэр. = 380 м; 39. Нбез.прив. = 792 м; 40. Нбез.прив. = 558 м;

41. Нбез.прив. = 2958 м; 42. Нбез.подх. = 1031 м; 43. Нбез.подх. = 1220 м;

44. Нбез.760 = 905 м; 45. Нбез.760 = 1494 м; 46. Нбез.760 = 3920 м;

47. Нбез.760 = 1003 м; Нбез. эш = 1500 м; 48. Нбез.760 = 1333 м; Нбез эш = 1800 м;

49. Нбез эш = 2700 м; 50. Нбез эш = 4200 м; 51. Тнаб = 10.51.04; Sнаб = 130 км;

52. Тнаб = 21.51.22; Sнаб = 47 км; 53. Тнаб = 07.40.26; Sнаб = 133 км;

54. Тнаб = 12.50.53; Sнаб = 151 км; 55. Тнаб = 15.04.46; Sнаб = 123 км;

56. Тнач. сн. = 16.34.03; Sсн = 68 км; 57. Тнач. сн. = 18.13.44; Sсн = 60 км;

58. Тнач. сн. = 19.56.50; Sсн = 89 км; 59. Тнач. сн. = 16.56.19; Sсн = 115 км;

60. Тнач. сн. = 18.14.09; Sсн = 63 км; 61. Тнач. сн. = 16.10.58; Sсн = 137 км;

62. Тнач. сн. = 11.43.52; Sсн = 126 км; 63. Тнач. сн. = 11.06.50; Sсн = 146 км;

64. Тнач. сн. = 18.42.11; Sсн = 160 км; 65. Тнач. сн. = 18.13.26; Sсн = 120 км;

66. Тнач. сн. = 18.51.52; Sсн = 125 км; Vв = 17,5 м/с;

67. Тнач. сн. = 21.12.05; Sсн = 137 км; Vв = 18,3 м/с;

68. Тнач. сн. = 11.21.39; Sсн = 134 км; Vв = 17,3 м/с;

69. Тнач. сн. = 10.53.58; Sсн = 106 км; Vв = 19,2 м/с;

70. Тнач. сн. = 15.18.46; Sсн = 128 км; Vв = 17 м/с;

71. Тнач. сн. = 08.25.31; Sсн = 104 км; Vв = 13,5 м/с;

72. Тнач. сн. = 18.45.18; Sсн = 109 км; Vв = 15,7 м/с; 73. Vи = 706 км/ч;

74. Vи = 219 км/ч; 75. Vи = 855 км/ч; 76. Vи = 418 км/ч; 77. Vи = 945 км/ч;

78. Vи = 170 км/ч; 79. Vпр = 600 км/ч; 80. Vпр = 275 км/ч; 81. Vпр = 555 км/ч; 82. Vпр = 325 км/ч; 83. Vпр = 170 км/ч; 84. Vи = 568 км/ч; 85. Vи = 780 км/ч;

86. Vи = 450 км/ч; 87. Vи = 760 км/ч; 88. Vи = 875 км/ч;

91. 1) Uэ = 88 км/ч; 2) Uэ = 54 км/ч; 3) Uэ = - 100 км/ч; 4) Uэ = - 40 км/ч;

5) Uэ = 117 км/ч; 6) Uэ = - 9 км/ч;

92. МКвых = 88?; КУРвых = 220?; МКсл = 116?; КУРсл = 192?;

93. МКвых = 12?; КУРвых = 200?; МКсл = 24?; КУРсл = 188?;

94. МКвых = 269?; КУРвых = 140?; МКсл = 227?; КУРсл = 178?;

95. МКвых = 136?; КУРвых = 130?; МКсл = 98?; КУРсл = 168?;

96. МКвых = 98?; КУРвых = 220?; МКсл = 136?; КУРсл = 182?; 97. МКППМ = 308?; 98. МКППМ = 206?; 99. МКППМ = 342?; 100. МКППМ = 348?; 101. МКППМ = 44?; 102. БУ = + 6?; МКППМ = 160?; 103. БУ = + 5?; МКППМ = 185?;

104. БУ = - 2?; МКППМ = 302?; 105. МКвых = 15?; КУРвых = 220?;

106. МКвых = 102?; КУРвых = 120?; 107. КУРвых = 146?; 108. КУРвых = 142?;

109. КУРвых = 214?; 110. КУРвых = 208?;

111. МКвых = 338?; КУРвых = 300?; МКсл = 283?; КУРсл = 355?;

112. МКвых = 202?; КУРвых = 30?; МКсл = 228?; КУРсл = 4?;

113. МКвых = 155?; КУРвых = 290?; МКсл = 94?; КУРсл = 351?;

114. МКвых = 305?; КУРвых = 30?; МКсл = 327?; КУРсл = 8?;

115. МКвых = 75?; КУРвых = 310?; МКсл = 24?; КУРсл = 1?;

116. МКППМ = 115?; 117. МКППМ = 228?; 118. МКППМ = 98?; 119. МКППМ = 66?; 120. МКППМ = 184?; 121. ИПС = 264?; 122. ИПС = 344?; 123. ИПС = 142?;

124. ИПС = 234?; 125. ИПС = 146?; 126. ИПС = 46?; 127. МКобх = 322?;

128. МКобх = 63?; 129. МКобх = 157?; 130. МКобх = 41?; 131. МКобх = 160?;

132. МКобх = 18?; 133. д = 121?; U = 96 км/ч; 134. д = 311?; U = 76 км/ч;

135. д = 291?; U = 108 км/ч; 136. Vи = 800 км/ч;

Литература

1. Воздушная навигация. Справочник / А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев, Ю.Н. Сарайский. М., Транспорт, 1988.

2. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов. Под редакцией Н.Ф. Миронова. М., Транспорт, 1992.

3. Лейзерах А.А. Сборник задач по самолетовождению. М., Транспорт, 1973.

4. Методика выполнения навигационных расчетов в полете. Кировоград, КВЛУ ГА, 1991.

5. Хиврич И.Г., Белкин А.М. Автоматизированное вождение воздушных судов. М., Транспорт, 1985.

6. Хиврич И.Г., Миронов Н.Ф., Белкин А.М. Воздушная навигация. М., Транспорт, 1984.

7. Черный М.А., Кораблин В.И. Воздушная навигация. М., Транспорт, 1991.

Список сокращений

БРЛС - бортовая радиолокационная станция

БУ - боковое уклонение

ВС - воздушное судно

ВТ - воздушная трасса

ДП - дополнительная поправка

ЗИПУ - заданный истинный путевой угол

ЗМПУ - заданный магнитный путевой угол

ИК - истинный курс

ИПМ - исходный пункт маршрута

КК - компасный курс

КУВ - курсовой угол ветра

КУР - курсовой угол радиостанции

КУС - комбинированный указатель скорости

ЛБУ - линейное боковое уклонение

ЛЗП - линия заданного пути

ЛФП - линия фактического пути

МБВ - минимальная безопасная высота

МВЛ - местная воздушная линия

МК - магнитный курс

МПР - магнитный пеленг радиостанции

МПС - магнитный пеленг самолета

МС - место самолета

НВ - навигационный ветер

НЛ - навигационная линейка

НПП ГА - наставление по производству полетов в гражданской авиации

НТС - навигационный треугольник скоростей

ПВД - приемник воздушного давления

ПВП - правила визуальных полетов

ПК - поправка в курс

ППМ - промежуточный пункт маршрута

ППП - правила полетов по приборам

ПР - пеленг радиостанции

ПС - пеленг самолета

ПУ - путевой угол

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации

РНТ - радионавигационная точка

ТНВ - термометр наружного воздуха

УС - угол сноса

ФИПУ - фактический истинный путевой угол

ФМПУ - фактический магнитный путевой угол

Размещено на Allbest.ru