История развития подвижного состава в России

1 декабря 2006 года. Проведена презентация первого опытного образца магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС6 «СИНАРА». Грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока 2ЭС6 «Синара» предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3кВ. Способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.

18 ноября 2010 года. Проведена презентация первого магистрального грузового электровоза постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС10«Гранит» Председателю Правительства РФ В.В. Путину. Грузовой двухсекционный электровоз «Гранит» (2ЭС10) с асинхронными тяговыми двигателями предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током, напряжением 3кВ. 2ЭС10 способен вести поезд массой 9000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и массой 6300 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.

Март 2013 года. Произведен и направлен на испытания новый магистральный грузовой локомотив переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС7. Грузовой двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС7 способен вести поезд массой 9000 тонн на участках с равнинным профилем пути до (6 ‰) и массой 6300 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.

25 мая 2013 года. Сварка первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения кузова вагона из экструдированного алюминия на производстве поездов «Ласточка». Электропоезд «Ласточка» с асинхронными тяговыми двигателями предназначен для перевозки пассажиров на железных дорогах колеи 1520 мм и является решением для пригородных и региональных перевозок.

11 ноября 2013 года состоялся запуск производственного комплекса электропоезда «Ласточка» с участием Президента России В.В.Путина.

6 мая 2014 года выпущена бустерная секция магистрального грузового электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» 2ЭС10.

30 мая 2014 года выпущен первый уральский скоростной электропоезд «Ласточка».

30 мая 2014 года получен сертификат соответствия РСФЖТ на серийное производство магистрального грузового электровоза переменного тока с асинхронными двигателями 2ЭС7.

Октябрь 2014 года выпущен первый комплект тележек для скоростных электропоездов «Ласточка».

30 декабря 2014 года получен сертификат соответствия РСФЖТ на серийное производство электропоезда «Ласточка» (ЭС2Г).

1 апреля 2015 года получен сертификат соответствия РСФЖТ на серийное производство тележек для скоростных электропоездов «Ласточка» (ЭС2Г).

9 июля 2015 года на заводе «Уральские локомотивы» подписан меморандум о выпуске вагонов для высокоскоростных электропоездов «Сапсан». Документ предусматривает изготовление заводом дополнительных вагонов, которые будут включены в действующие составы на магистралях РЖД.

9 июля 2015 года состоялся торжественный пуск производства новой модификации электропоезда ЭС2Г «Премиум».

2 сентября 2015 года завод «Уральские локомотивы» и МТЗ «Трансмаш» (г. Москва) подписали договор о разработке и поставке первой отечественной тормозной системы для скоростных электропоездов серии ЭС2Г.

Заключение

стратегический железнодорожный пассажирский локомотивостроение

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для Российской Федерации. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

За последние 200 лет подвижной состав железных дорог многократно изменялся, дополнялся, модернизировался. Некоторые разработки отходили на второй план, но вскоре вновь возвращались.

В настоящее время ОАО «РЖД», при поддержке государства, направляет множество сил и средств на обновление железнодорожного парка.

Уделяется большое внимание качеству готовой продукции. Выдерживаются мировые стандарты. Делается упор на все большее импортозамещение.

Сегодня вокруг производств высокоскоростных поездов и сверхмощных локомотивов создан кластер, объединивший порядка 150 российских предприятий электроники, машиностроения, металлургии.

Литература

1. Виргинский В., Возникновение железных дорог в России. М. 1949.

2. Гудченко Н.Я., Желдак К.В., Подвижной состав железных дорог: Учеб. пособие. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002.

3. Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. -- М.: Маршрут, 2003.

4. Калинин В. К., Сологуб Н. К., Казаков А. А., Общий курс железных дорог: Учеб. для сред. ПТУ. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1986.

5. Соколов В.Н., Жуковский В.Ф., Котенкова С.В., Наумов А.С., Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / Под редакцией В.Н. Соколова. -- М.: УМК МПС России, 2002.

6. Филиппов М. М., Уздин М. М., Ефименко Ю. И. и. др., Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/ Под ред. М. М. Уздина.--4-е изд., перераб. и доп.--М.: Транспорт, 1991.

7. http://rzd.ru/

8. http://ulkm.ru/

Размещено на Allbest.ru