Женщины, имеющие детей в возрасте от трех до четырнадцати лет (детей-инвалидов - до восемнадцати лет), могут привлекаться к ночным, сверхурочным работам, работам в государственные праздники и праздничные дни, работам в выходные дни и направляться в служебную командировку только с их согласия.

Женщинам не допускается поднимать и перемещать тяжести вручную, превышающие установленные для них законодательством предельные нормы.

Расследование и учет несчастных случаев на производстве производятся согласно методическим указаниям по расследованию производственного электротравматизма, разрабатываемым в соответствии с Правилами о расследовании и учете несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденным постановлением-приказом Министерства труда Республики Казахстан и Министерства здравоохранения Республики Казахстан от 4 января 2004г. [29].

При расследовании несчастных случаев на производстве, вызванных электрическим током, электрической дугой, наведенными зарядами, молнией, а также несчастных случаев, обусловленных другими факторами (травмирование вращающимися частями, падение с высоты, термический ожог и другие случаи), если им предшествовал электрический удар, необходимо дополнительно руководствоваться методическими указаниями по расследованию производственного электротравматизма.

4.2 Режим труда и отдыха водителей

Положение о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта учитывает специфику организации труда и регулирует рабочее время и время отдыха водителей автомобилей, работающих в организациях независимо от форм собственности и их ведомственной подчиненности, а также водителей, занятых на международных перевозках [26].

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения.

Для водителей устанавливается пятидневная рабочая неделя с двумя выходными. В тех организациях, где по характеру производства и условиям работы введение пятидневной рабочей недели нецелесообразно, устанавливается шестидневная рабочая неделя с одним выходным днем. При пятидневной и шестидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка и графиками работ (сменности), утверждаемыми нанимателем по согласованию с профсоюзом с учетом специфики работы и с соблюдением установленной полной нормы продолжительности рабочего времени, которая не может превышать 40 часов в неделю.

Для работников, занятых на работах с вредными условиями труда, устанавливается сокращенная продолжительность рабочего времени - не более 35 часов в неделю.

Накануне праздничных дней продолжительность работы водителей сокращается на один час как при пятидневной, так и при шестидневной рабочей неделе. Если по условиям производства невозможно уменьшение продолжительности ежедневной работы (смены) накануне праздничных дней, работникам должен предоставляться дополнительный день отдыха по мере накопления часов переработки.

Время работы в ночной смене сокращается на один час. Это правило не распространяется на работников, для которых уже предусмотрено сокращение рабочего времени. Ночным считается время с 22 часов до 6 часов. Продолжительность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это необходимо по условиям производства, в частности, в непрерывных производствах, а также на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем.

Началом работы считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка и (или) графиками работ (сменности), а окончанием работы - время освобождения от работы после проведения заключительных работ по возврату автомобиля к месту стоянки. Время, необходимое на дорогу от проходной до рабочего места, на переодевание и умывание перед началом и после окончания работы, на регистрацию прихода и ухода с работы, в рабочее время не включается.

В состав рабочего времени водителя включается: подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию. Подготовительно-заключительное время устанавливается для водителей продолжительностью 20 минут; время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью 5 минут в смену; время движения автомобиля на линии; время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки и высадки пассажиров; время простоев не по вине водителя; время дополнительного специального перерыва, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха водителя от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания; Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяются: время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

Сверхурочной считается работа сверх установленной для водителя продолжительности рабочего времени, предусмотренного графиком работ (сменности). Работа в сверхурочное время компенсируется дополнительной оплатой в установленном порядке.

Общее количество сверхурочных часов за учетный период определяется как разница между фактически отработанным временем и нормой часов за этот период. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого работника 4 часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.

При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.

Время работы водителей подлежит точному учету. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная для данной категории водителей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, нанимателем по согласованию с профсоюзом может применяться суммированный учет рабочего времени. При суммированном учете установленная продолжительность рабочего дня и рабочей недели отрабатывается водителем в среднем за учетный период. При этом запланированное время работы в смену, неделю может быть неодинаковым. Но во всех случаях за учетный период время работы по графику должно быть равно норме часов за этот же период. Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяются: время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а в исключительных случаях - не более 12 часов с соблюдением установленной нормы рабочего времени за учетный период с разрешения министерства, ведомства, иного органа управления и по согласованию с отраслевым профсоюзом.

Нанимателем по согласованию с профсоюзом для водителей может вводиться рабочий день с разделением его на части. Между этими частями возможен один перерыв свыше 2 часов либо два перерыва и более, включая перерыв для отдыха и питания, общая продолжительность которых не может быть более четырех часов. Время этих перерывов в рабочее время не включается. При этом общая продолжительность рабочего времени (смены) не должна превышать 12 часов.

Учет рабочего времени водителей осуществляется на основании табеля, путевых листов и других документов. Учет времени простоя водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе.

Временем отдыха считается время, в течение которого рабочие и служащие освобождаются от выполнения трудовых обязанностей. Водители в соответствии с законодательством о труде имеют право на:

перерыв для отдыха и питания;

дополнительные специальные перерывы (технические);

ежедневный отдых (междусменный);

еженедельный отдых (выходные дни);

отдых в праздничные дни;

трудовые и социальные отпуска, установленные законодательством о труде Республики Казахстан.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется водителям продолжительностью не менее 20 минут и не более 2 часов. Время перерыва в рабочее время не включается.

Водителям при продолжительности рабочей смены более 8 часов могут предоставляться 2 перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов.

Перерыв для отдыха и питания должен предоставляться, как правило, через четыре часа после начала работы.

После управления автомобилем в течение четырех часов водитель должен сделать технический перерыв на 20 минут, если не наступает период перерыва для отдыха и питания.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с перерывом для отдыха и питания не может быть меньше двойной продолжительности времени, затраченного на работу в предыдущий рабочий день (смену).

Неиспользованные часы ежедневного отдыха суммируются и могут предоставляться в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учетного периода (отгулы).

Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее сорока двух часов и исчисляться согласно правилам внутреннего трудового распорядка или графику работ (сменности) с момента окончания рабочего дня (смены) накануне выходного (выходных) дня и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день.

Работа в выходной день может компенсироваться по соглашению сторон предоставлением другого дня отдыха или повышенной оплатой в размерах, установленных трудовым законодательством.

В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, а также в случаях, когда приостановка работы невозможна по производственно-техническим условиям, на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения, и при выполнении неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работ.

Все водители имеют право на трудовые и социальные отпуска, которые предоставляются в срок, предусмотренный графиком отпусков. Отпуска предоставляются с соблюдением условий, установленных законодательством о труде Республики Казахстан.

4.3 Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке

В автобусном парке потребляются разнообразные виды энергии. Энергия расходуется на технологические цели, для отопления, освещения, вентиляции и обслуживания бытовых нужд работников предприятия.

По правилам охраны труда к освещению производственных помещений автотранспортных предприятий предъявляются нижеследующие требования:

световые проемы верхних фонарей должны быть застеклены армированным стеклом или под фонарем должны быть подвешены металлические сетки для защиты от возможного выпадения стекол;

лампы накаливания и люминесцентные лампы местного и общего освещения должны иметь абажуры-отражатели, защищающие глаза работающих от ослепления, применение открытых ламп не допускается.

светильники должны быть установлены так, чтобы обеспечить освещенность не менее значений норм.

Применение современных источников света позволит :

1. Значительно снизить потребление электроэнергии;

2. Повысить качество освещения;

3. Существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки;

4. Отказаться от экологически грязных производств.

Для освещения крытой стоянки автобусов в Автобусном парке используются светильники с лампами высокого давления ДРЛ-400.

В качестве современного источника света предлагается заменить лампы ДРЛ-400 на натриевые лампы высокого давления ДНаТ-250.

Натриевые лампы - представители одной из самых эффективных групп источников видимого излучения. Они обладают самой высокой световой отдачей среди всех известных газоразрядных ламп и незначительным снижением светового потока при длительном сроке службы. Эти источники света все шире применяются для экономичного наружного освещения.

Типичные объекты применения натриевых ламп - улицы, площади, скоростные магистрали, транспортные пересечения, тоннели, аэропорты, строительные площадки и многое другое.

Лампы ДРЛ-400 и ДНаТ-250 по своим техническим характеристикам очень схожи. Однако при примерно одинаковом световом потоке и сроке службы лампы ДНаТ-250 потребляют значительно меньше электроэнергии. Кроме того, натриевые лампы не теряют своих технических характеристик в процессе эксплуатации.

Схема крытой стоянки автобусов в Автобусном парке приведена на рисунках 5.1, 5.2.

Для освещения крытой стоянки Автобусного парка №13 применяется 48 двухламповых светильников. В качестве источника света используются лампы высокого давления ДРЛ-400.

Количество ламп определяется по формуле:

где nл - количество ламп в светильнике, (nл=1);

nc - количество светильников в крытой стоянке, (nc=96).

Nл=1*96;

Nл=96 ламп.

Общие затраты на эксплуатацию и замену ламп определяются по формуле:

где Эi - эксплуатационные затраты при использовании ламп i-го вида;

Кi - капитальные вложения в лампы i-го вида.

где Wi - потребляемая мощность i-ой лампы, кВт;

Ti - срок службы i-ой лампы, ч;

Cэл - стоимость электроэнергии, тенге /кВт;

Nл(i) - количество ламп i-го вида.

где Nл(i) - количество ламп i-го вида;

Цл(i) - цена ламп i-го вида.

Подставив формулы (5.3) и (5.4) в выражение (5.2) получим:

Характеристики ламп ДРЛ-400 и ДНаТ-250 сведены в таблицу 3.1.

Рассчитаем общие затраты на эксплуатацию и замену ламп по формуле

для ламп ДРЛ:

ЗДРЛ=(0,4*15000*6,85+5460)*96;

ЗДРЛ=4469760тенге

для ламп ДНаТ:

ЗДНаТ=(0,25*15000*6,85+13200)*96;

ЗДНаТ=3733200тенге

Определим экономию денежных средств за срок службы ламп по формуле:

Эд= ЗДРЛ- ЗДНаТ,

Эд=4469760-3733200;

Эд=736560 тенге

Срок окупаемости при замене ламп рассчитывается по формуле:



Ток=158 ч.

Срок окупаемости при замене ламп составит 158 часов, следовательно, при эксплуатации ламп в среднем 12 часов в сутки, это примерно 14 дней.

Таблица 11. - Технические и экономические параметры ламп

Параметры	Лампы
	ДРЛ - 400	ДНаТ - 250
Энергопотребление, кВт	400	250
Световой поток, Лм	23700	24000
Срок службы, ч	15000	15000
Цена лампы, руб	5460	13200
Цена электроэнергии, тенге/кВт	6,85	6,85
Суммарные затраты за срок службы, руб	4469760	3733200
Срок окупаемости, ч (дн.)	-	158 (14)

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта

Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке №6 позволяет:

значительно снизить потребление электроэнергии;

повысить качество освещения;

существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки.

Экономия капитальных и эксплуатационных затрат за срок службы ламп позволяет окупить вложения примерно за 14 дней, что значительно выгодно для предприятия.

5. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

5.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

Одиночный автомобиль, движущийся по дороге, не в состоянии оказать сколько-нибудь заметного влияния на окружающую среду и экосистемы. Иное дело - совокупность машин, движущихся в составе транспортных потоков по автомобильным дорогам и перевозящих грузы и пассажиров. Здесь влияние на окружающую среду определяется не только техническими характеристиками автомобиля или дороги, но и интенсивностью, скоростью движения, составом транспортного потока, плотностью дорожной сети.

Объемы грузовых перевозок диктуются экономическими характеристиками производственной инфраструктуры, конкуренцией других видов транспорта, пассажирских - демографическими факторами, уровнем благосостояния населения. Провозная способность дороги определяется ее конструкцией, способами организации движения, обеспечивающими безопасность участников движения и реализацию потенциальных свойств, заложенных в конструкцию автомобиля.

Необходимо понимание предельно допустимого уровня насыщения локальных территорий автомобильным парком и транспортной инфраструктурой, выход за которые приведет к локальной экологической катастрофе. Исходная информация - темпы роста численности автомобильного парка, протяженности дорог, интенсивность использования, технический уровень и техническое состояние дорожно-транспортной техники, дорожной сети.

Загрязнения окружающей среды транспортным комплексом можно условно разделить на технологические (дорожно-строительных машин, специальных транспортных средств дорожных предприятий, асфальтобетонных заводов, баз техники - от точечных источников) и транспортные (транспортных потоков - линейных источников).

Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Технологические выбросы твердых частиц, оксидов серы, минеральной пыли сопоставимы с выбросами этих веществ транспортными потоками. Ежегодные объемы технологических выбросов СО, СхНу, NОх, в 5-10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.

Движение автотранспортных средств в составе плотных транспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности и топливной экономичности. Связанное с этим изменение условий движения (скоростей, ускорений) влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива автотранспортными средствами.

Транспортные потоки оказывают наибольшее влияние на уровень загрязнения окружающей природной среды. Основные влияющие факторы: состав, интенсивность, скорость и ускорение движения транспортного потока, технический уровень и эксплуатационное состояние автомобилей, объем и номенклатура перевозимых грузов.

При оценке воздействия на окружающую среду транспортных потоков остаются вне поля зрения вопросы развития автомобильного парка на уровне множества машин, которые оказывают существенное влияние на уровень загрязнения воздуха, воды, почвы.

В числе этих выбросов - динамика насыщения парка транспортными средствами с определенным уровнем экологической безопасности, тенденции его старения, оптимизация его структуры по грузоподъемности и пассажировместимости. Особенно это важно для урбанизированных территорий, на которых динамика прироста протяженности дорожной сети (из-за отсутствия свободных земель) значительно отстает от динамики численности автомобильного парка. В этом случае проблемы снижения выбросов загрязняющих веществ и потребления природных топливно-энергетических ресурсов множества машин становятся особенно значимыми [22].

5.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств Автобусного парка

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения. чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния. Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может быть выражен формулой:

,

где Вуд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

рв - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива [22];

Вредный выброс	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2
рв, г/л	2,89	4,57	1,92	0,39	69,49	1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок;

L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

gл - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

gp -норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля;

q - номинальная вместимость автомобиля;

- коэффициент использования вместимости автомобиля;

W - выполненная транспортная работа за общий пробег L автомобилей при рассматриваемых перевозках W=qL;

- коэффициент использования пробега.

После упрощений получаем:

.

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать не только за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение рв, gл, gр ), но и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу .

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу .

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

нерегулярные,

регулярные обычные,

регулярные скоростные,

регулярные экспрессные,

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг,

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию Вуд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий. Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №1 (при существующем варианте организации):

Вуд=2,89(40,5/(170*0,35*0,99)+0,01/0,99);

Вуд=2,595г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 4.1.

Таблица 12. Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
1	2,595	4,103	1,72	0,35	421,5	1,455	431,77
4	1,3	2,055	0,86	0,175	211,1	0,729	216,25
5	2,375	3,756	1,58	0,32	385,8	1,331	395,18
12	1,89	2,988	1,26	0,255	307	1,059	314,46
16	1,722	2,723	1,14	0,232	279,7	0,965	286,53
25	1,834	2,9	1,22	0,247	297,9	1,028	305,11

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №1 (для предлагаемого варианта организации):

Вуд=2,89(40,5/(174*0,85*0,99)+0,01/0,99);

Вуд=0,934г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 4.2.

Таблица 13. Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
2	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
3	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
5	1,135	1,795	0,75	0,153	184,5	0,636	188,93
12	1,035	1,637	0,69	0,14	168,2	0,58	172,28
17	0,934	1,477	0,62	0,126	151,8	0,524	155,46
25	1,035	1,637	0,69	0,14	168,2	0,58	172,28

Представим графически изменение объемов суммарных удельных выбросов вредных веществ на маршрутах при существующей форме организации движения автобусов и при предлагаемой на рисунке 4.1.

Рисунок 3 - Суммарные удельные выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспортных средств на маршрутах

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №6. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

6. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОБУСОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

6.1 Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, определяются по формуле:

где ЗП - основная и дополнительная заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок;

Осс- отчисления на социальное страхование и в фонд занятости;

- затраты на топливо;

- затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;

- затраты на ремонт автомобильных шин;

- затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

- амортизация основных фондов.

Зарплата персонала по организации и осуществлению перевозок определяется в соответствии с действующими на предприятии положениями об оплате труда, структуры и штатного расписания административно-управленческого персонала, разработанных на основании Рекомендаций по оплате труда работникам автомобильного транспорта, утвержденных Министерством транспорта и коммуникаций и Положения по оплате труда руководителей.

В этой статье затрат учитываются все виды основной и дополнительной зарплаты. В ее состав включаются выплаты по сдельным расценкам, тарифным ставкам и должностным окладам, выплаты компенсирующего и стимулирующего характера, доплаты, надбавки, а также резерв начислений к оплате трудовых отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие виды дополнительной зарплаты [1].

Для целей планирования зарплата по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле:

где - заработная плата водителей, тенге

- заработная плата руководителей, специалистов и служащих, тенге

Основная и дополнительная зарплата водителей за месяц рассчитывается по формуле:

где - заработная плата водителя по тарифу, руб:

,

где - тарифный коэффициент;

-часовая тарифная ставка водителя автобуса, действующая на предприятии, тенге На 05.2003г. тенге;

-коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы. Принимается равным 0,5;

- коэффициент, учитывающий доплаты к заработной плате водителя (за интенсивность труда, за работу в вечернее и ночное время и с особыми условиями труда, за работу на изношенном подвижном составе др.). Принимается равным 1,2;

- коэффициент, учитывающий надбавки к заработной плате водителя (за классность, за стаж работы и др.). Принимается равным 1,0;

-коэффициент, учитывающий специальные виды премий (за экономию материальных ресурсов и автомобильного топлива, увеличение пробега автомобильных шин и др.). Принимается равным 0,5;

- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату водителя (на оплату очередных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и др.). Принимается равным 1,25.

Зарплата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

где - коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль зарплаты водителей. Принимается равным при перевозках автобусами 1,12.

Отчисления на социальное страхование и в фонд содействия занятости производятся по нормам, установленным законодательными актами, и определяются по формуле:

,

где 0.01 и 0.35 - нормативы отчислений соответственно на социальное страхование и в фонд содействия занятости.

Затраты на автомобильное топливо определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива и рассчитываются по формуле:



где - нома расхода автомобильного топлива на плановое задание, л;

- цена 1 л (м3) автомобильного топлива без учета НДС, тенге;

- общий пробег автобусов на маршрутах.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы вычисляются по формуле:

где - норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 тенге затрат на топливо, %, рассчитанная согласно Укрупненным нормам затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта, утвержденным Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. =7.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин определяются по формуле:

где - цена одной автомобильной шины, тенге На 1.02.2014 г.

=148000 тенге;

- количество шин, установленных на автобусе, ед.;

- средний срок эксплуатации шины. Принимается согласно Правилам эксплуатации автомобильных шин, утвержденным Министерством транспорта и коммуникаций. =93000 км.

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автобусов рассчитываются по следующей формуле:

,

где - норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и другие материалы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, тенге Определяется на основании Укрупненных норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автотранспорта, =83,254.

-индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный с нарастающим итогом к декабрю 2003 года, ИЦ=165,2.

Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов определяются по формуле:

,

где БС - балансовая стоимость автомобиля, принимается 136000000 тенге;

Н - норма амортизации автомобиля, принимается 0,18%;

- пробег автомобиля в планируемом периоде

Произведем расчет суммарных эксплуатационных затрат, связанных с перевозкой пассажиров, на час работы автобуса.

Заработная плата водителя по тарифу рассчитывается по формуле (5.4):

Основная и дополнительная зарплата водителей за месяц рассчитывается по формуле:

Зарплата руководителей, специалистов и служащих определяется по

формуле:

Зарплата по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле:

Отчисления на социальное страхование и в фонд содействия занятости производятся по нормам, установленным законодательными актами, и определяются по формуле:

Затраты на автомобильное топливо определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива и рассчитываются по формуле (5.7):

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы вычисляются по формуле:

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин определяются по формуле:

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автобусов рассчитываются по формуле:

Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов определяются по формул:

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, определяются по формуле:

6.2 Расчет экономического эффекта мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок

Экономический эффект мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок рассчитывается по формуле:

где Зтс - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок;

Зтп - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок.

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок определяются по формуле:

где АЧс - автомобиле часы работы автобусов при существующей форме организации перевозок, авт-ч.

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок определяются по формуле:

где АЧп - автомобиле часы работы автобусов при предлагаемой форме организации перевозок, авт-ч.

Приведем пример расчета эксплуатационных затрат для маршрута №2 «КСК-автовокзал».

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при существующей форме организации перевозок определим по формуле:

Суммарные эксплуатационные затраты, связанные с перевозкой пассажиров, при предлагаемой форме организации перевозок определим по формуле:

Экономический эффект мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок рассчитаем по формуле:

Экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Результаты расчетов экономического эффекта по остальным маршрутам приведены в таблице.

6.3 Определение эффективности использования основных фондов Автобусного парка

Для оценки эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте применяются показатели фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности основных фондов [2].

Фондоотдача представляет собой показатель, который характеризует сумму доходов, приходящуюся на 1 тенге основных производственных фондов и определяется по формуле:

где - сумма доходов от перевозок, тенге;

Фосн - основные производственные фонды, тенге

Фондоемкость характеризует величину основных производственных фондов, приходящихся на каждый рубль дохода:

Степень оснащенности каждого работника основными производственными фондами представляет собой фондовооруженность предприятия:

где Nc - среднесписочная численность работников автотранспортного предприятия, чел.

Рентабельность основных фондов представляет собой отношение балансовой прибыли автотранспортного предприятия к сумме основных производственных фондов:

где Пб - балансовая прибыль предприятия, тенге

Балансовая прибыль определяется как разница между доходами и затратами предприятия от перевозок:

где Д - доходы от перевозок, тенге;

Зm - затраты на перевозки, тенге

Доходы от перевозки пассажиров определяются по формуле:

,

где Т - тариф на перевозку одного пассажира, тенге Принимается 108,06 тенге;

Q - общий объем перевозок пассажиров.

Приведем пример расчета показателей использования основных фондов для маршрута №2 «КСК-ж.д вокзал».

Доходы от перевозки пассажиров определяются по формуле (51):

Балансовая прибыль определяется по формуле (5.19):



Фондоотдача определяется по формуле:

Фондоемкость определяется по формуле:

Фондовооруженность определяется по формуле:

Рентабельность основных фондов определяется по формуле (51А Беларусь):

Результаты расчетов показателей использования основных фондов по остальным маршрутам приведены в таблице 14..

Таблица 14. Экономические показатели эффективности на маршрутах

Номер марш-рута	Экономические показатели
	Зmc, тенге	Зmп, тенге	, тенге	Д, тенге	Пб, тенге	ФО, тенге тенге	ФЕ, тенге тенге	Ro, тенге тенге
2	2766858	2601320	165539	1963882	-637437	0,065	15,27	-0,021
3	2341188	2246594	94593,4	1299097	-947497	0,043	23,08	-0,031
5	2010111	1655385	354725	1010361	-645024	0,034	29,68	-0,022
12	2766858	1655385	1111473	1315522	-339863	0,044	22,80	-0,011
17	3097935	3003342	94593,4	2128458	-874884	0,071	14,09	-0,029
25	1820924	1679034	141890	1288940	-390094	0,043	23,27	-0,013
Всего	14803873	12841059	1962813	9006260	-3834798	0,051	21,36	-0,021

Графически изменение существующих и планируемых эксплуатационных затрат на маршрутах представлено на рисунке5.1.

Рисунок 4. - Изменение существующих и планируемых эксплуатационных затрат на маршрутах

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показывает, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показывает, что фондоотдача составляет 0,051 тенге/тенге, фондоемкость - 21,36 тенге/тенге, фондовооруженность - 29780,2 тенге/чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется -0,021 тенге/тенге

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения дипломного проекта на тему “Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Костанае” был произведен анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Костанае.

Как показал анализ, среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.5), следовательно, для повышения эффективности использования подвижного состава необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости, путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость и режим работы.

В результате разработки мероприятий по повышению эффективности использования автобусов оптимизирована пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении.

В качестве критерия оптимальности принят минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп.

Так же, для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, рассчитали количество и распределение подвижного состава по транспортной сети. Потребность в автобусах установили по всем часам периода движения.

Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. В качестве целевой функции определения момента изменения формы движения приняты суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.

Таким образом, установлено условие для выбора оптимальной формы организации работы на маршруте. При этом обеспечивается соответствие провозных возможностей пассажирского транспорта сформировавшемуся спросу.

Расчет затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров автобусами показал, что эксплуатационные затраты при существующей форме организации значительно выше затрат при предлагаемой форме организации, экономический эффект имеет положительное значение, следовательно, предлагаемая форма организации перевозок пассажиров является экономически эффективной.

Анализ эффективности использования основных фондов показал, что фондоотдача составляет 0,051 тенге/тенге, фондоемкость - 21,36 тенге/тенге, фондовооруженность - 29780,2 тенге/чел, рентабельность основных фондов (без учета субсидии) отрицательна и равняется -0,021 тенге/тенге

Соблюдение режима труда и отдыха водителей автомобилей, является обязательным. Графики работ (сменности) водителей, графики движения автомобилей должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта

Совершенствование системы освещения крытой стоянки в Автобусном парке №6 позволяет: значительно снизить потребление электроэнергии; повысить качество освещения; существенно сократить капитальные и эксплуатационные затраты на осветительные установки.

Экономия капитальных и эксплуатационных затрат за срок службы ламп позволяет окупить вложения примерно за 14 дней, что значительно выгодно для предприятия.

Расчеты показывают, что при повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств Автобусного парка №13. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта - 3-е изд. перераб, - М.: Транспорт, 1981.

2. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, - М.: Транспорт, 1980.

3. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, -Таллин, 1981.

4. Бакутис В.Э., Овечников Е.В. Городские улицы, дороги и транспорт, -М.: Высшая школа, 1971

5. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1981.

6. Болоненков Г.Б. Комплексные транспортные системы крупных городов, -М.: Знание, 1978.

7. Болоненков Г.Б. Моделирование развития и функционирование систем городского пассажирского транспорта, -Ташкент: Узбекистан, 1983.

8. Брайловский М.О. Моделирование транспортных систем, -М.: Транспорт, 1978.

9. Булычева Н.В., Федоров В.П. Расчет пассажиропотоков и оптимизация маршрутных схем. В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами, - Л.: Наука, 1979.

10. Варелопуло Г.А.. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте), -М.: Транспорт, 1981.

11. Глик Ф.Г. Развитие системы пассажирского транспорта в крупных городах, -М.: Стройиздат, 1970.

12. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. - 8-е изд.,стер, - М.: Высшая школа, 2002.

13. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, - М.: Транспорт, 1997.

14. Дармоян П.А.. Методы прогнозирования пассажирских перевозок, -М.: Транспорт, 1976.

15. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими, -М.: Транспорт, 1972.

16. Елизаров В.А.. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте, - М.: Транспорт,1983.

17. Ефремов И.С. Городской пассажирский транспорт и АСУ транспорта, -М.: Транспорт, 1985.

18. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок, -М.: Высшая школа, 1980.

19. Заболоцкий Т.А. Методы расчета потока пассажиров и транспорта в городах, -М.: Транспорт, 1968.

20. Зенгбуш М.В. Пассажиропотоки в городах, -М.: Транспорт, 1981.

21. Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт, т.2, 1986.

22. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология: учебник для ВУЗов / под реакцией В.Н. Луканина, - М.: Высшая школа, 2001.

23. Марченко В.А. Транспортное обслуживание трудящихся крупных предприятий. М.: Транспорт, 1981.

24. Моделирование пассажиропотока в транспортной системе, -М.: Транспорт, 1981.

25. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1986.

26. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (25 мая 2000г).

27. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах, -М.: Транспорт, 1965.

Размещено на Allbest.ru