Организация работы диспетчерского персонала на отделении железной дороги

Развоз, подача и убрка вагонов с промежуточных станций осуществляется диспетчерскими локомотивами на участках Д-к, Д-н. На участках М-а и Д-Т вывозными и передаточными поездами. В необходимых случаях доставка на линейные станции может осуществляться с прямыми поездами.

Станция Л.

-Формирует сборный поезд на участок Л-Д включительно с подборкой вагонов по станциям до станции Д.

5.2.5 Особенности местной работы участка

Участок Д-Л

Грузовые операции выполняют станции н, м, Б, Д.

Данные о среднесуточной погрузке и выгрузке за 2007 года приведены в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Данные о среднесуточной погрузке и выгрузке за 2007 год

	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РК	ПР	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РК	ПР
Д	3	1	5	-	-	1	2	1	3	20	-	-
Б	-	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-
Т	-	-	1	-	-	-	-	2	1	-	-	-
м	-	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	1
н	1	-	1	-	-	-	-	-	1	-	-	3

Маневровая работа на участке обеспечивается одним диспетчерским локомотивом, дислоцирующимся на станции м. В случае массового налива или слива нефтепродуктов по ст.Б заказывается дополнительный маневровый локомотив из локомотивного депо ст.Д.

Обращение поездов повышенного веса и длины осуществляется на общих основаниях, но при этом поездной диспетчер должен учитывать необходимость выпуска этих поездов на свободную фидерную зону, беспрепятственный пропуск по станциям и возможность своевременного приема этого поезда участковыми станциями [7].

Участок Д-Л

Поездная работа на участке осуществляется тепловозами серии 3ТЭ10М Кандалакшского локомотивного депо. Маневровая работа на участке осуществляется маневровыми локомотивами ст.Р с подачей и уборкой вагонов со ст.Ена, Куропта в дневное время, сама работа ст.Р регламентируется технологическим процессом станции Р.

Среднесуточная погрузка и выгрузка представлена в таблице 4.4.

Таблица 5.4

Среднесуточная погрузка и выгрузка

	Р	Куропта	Ена
ПОГРУЗКА
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	120	1	1
ЦС	1	1	1
РК	-	-	-
ПР	170	-	-
ВЫГРУЗКА
КР	1	-	-
ПЛ	-	-	-
ПВ	2	-	-
ЦС	4	-	1
РК	-	-	-
ПР	-	-	-

Участок Д-Л

Грузовые операции выполняются на станциях А, л, к, А и и, находящиеся под единым руководством.

Среднесуточная погрузка и выгрузка представлена в таблице 5.5

Таблица 5.5

Среднесуточная погрузка и выгрузка

	А	и	к	л	А
Погрузка
КР	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	1	1	-	-	-
ЦС	-	-	-	-	-
РК	-	-	-	-	-
ПР	485	105	-	-	-
Выгрузка
КР	1	1	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-
ПВ	-	1	1	1	-
ЦС	30	1	-	2	1
РК	-	-	-	-	-
ПР	1	1	-	1	1

Маневровую работу на ст.А, л, к выполняет диспетчерский локомотив с составительской бригадой, который работает в одну смену с 8.00 до 20.00, а в необходимых случаях, когда увеличивается вагонопоток на эти станции, работа диспетчерского локомотива переводится на круглосуточный режим. Этим же локомотивом производится передача местных вагонов со станций к, л, А на ст.Д и обратно.

Поездная работа на участке А-и осуществляется вывозным электровозом, в отдельных случаях при острой необходимости могут быть использованы маневровые локомотивы ст.А. Смена локомотивных бригад вывозного движения производится по ст.А-1 в 8.00 и 20.00.

Вагоны на станции Хибины, Имандра подаются и убираются маневровыми локомотивами ст.А.

Станции А и и объединены и находятся под единым руководством.

Станции А и и работают по разработанному технологическому процессу. Оперативное руководство всей эксплуатационной работой, включая движение на и, распределение порожних вагонов осуществляют поездной, узловой диспетчеры и ДСП ст.А - Сортировочная по согласованию с дежурным по отделению или старшим диспетчером.

В случае увеличения погрузки по станции и для своевременного завоза порожних вагонов и вывоза груженых маршрутов может дополнительно вводиться второй вывозной электровоз.

Участок М - О.

Работа станций М, О, К, з выполняется собственными маневровыми средствами. На станциях имеются маневровые локомотивы, укомплектованные машинистами и составительскими бригадами для круглосуточной работы. Маневровая работа на станции М осуществляется под руководством маневрового диспетчера, на станциях К, О, з под руководством дежурного по станции [7].

При падении грузопотока на станцию з предусмотрен режим работы станции в одну смену с 8.00 до 20.00

Развоз, подача и уборка вагонов на станциях Выходной, г, д, е и ж производятся локомотивом станции К, который работает под руководством поездного диспетчера. Подача и уборка вагонов по станции ж могут также осуществляться маневровым локомотивом станции О.

Смена маневровых локомотивов производится в 8.00 и 20.00 «на ходу» с последующим предоставлением времени на техническое обслуживание не менее 30 минут в течение смены.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях участка составляет:

Таблица 5.6

Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях

	М	К	г	д	е	ж	з	О
Погрузка
КР	1	1	-	-	-	-	15	-
ПЛ	10	-	-	1	-	-	-	1
ПВ	-	-	-	-	-	-	2	250
ЦС	-	-	-	-	-	-	4	-
РК	-	3	-	-	-	-	-	-
ПР	60	-	-	-	-	-	3	-
Выгрузка
КР	40	3	-	-	-	-	1	1
ПЛ	10	-	-	-	-	-	2	-
ПВ	-	1	1	-	1	-	6	1
ЦС	-	10	-	-	-	-	-	40
РК	1	-	-	-	-	-	-	-
ПР	140	3	-	1	-	1	70	1

Участок М - а

Грузовые операции производятся на станциях в, б, а.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на участке составляет:

Таблица 5.7

Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях

	а	б	в
Погрузка
КР	-	-	1
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	-	-	-
РК	-	-	-
ПР	-	-	1
Выгрузка
КР	1	-	2
ПЛ	-	-	-
ПВ	-	-	1
ЦС	20	1	20
РК	-	-	1
ПР	-	-	2

Продвижение вагонопотока осуществляется вывозными тепловозами серии 2м-62, М-62 и ТЭМ-7. При этом вагоны назначением в формируются отдельными составами, назначением а отдельно с постановкой вагонов назначением б в голову или в хвост поезда. Подача и уборка вагонов на места погрузки и выгрузки по ст.б производится главным кондуктором, сопровождающим поезд, или маневровым локомотивом.

Для обеспечения поездной работы на участке М-а выделяется один графиковый локомотив со сменой бригад по станции М в 7.00 и 19.00 часов.

При падении объема перевозок участок может переводиться на работу в одну смену, о чем поездной диспетчер предварительно уведомляет начальников станций и локомотивное депо.

Планирование поездной работы осуществляет поездной диспетчер.

Участок К - Н

Грузовые операции производятся на станциях о, Нял, п, р, З, Н и с.

Среднесуточная погрузка и выгрузка на участке составляет:

Таблица 5.8

Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях

	о	Нял	п	р	З	Н	с
Погрузка
КР	-	-	-	-	-	-	-
ПЛ	-	-	-	-	-	10	1
ПВ	1	-	-	-	1	-	-
ЦС	-	-	-	-	-	4	-
РК	-	-	-	-	-	-	-
ПР	-	-	-	-	70	70	-
Выгрузка
КР	1	-	-	-	1	-	-
ПЛ	-	1	-	1	-	10	1
ПВ	2	-	-	-	2	1	3
ЦС	2	-	1	-	5	3	-
РК	-	-	-	-	-	-	-
ПР	1	-	-	1	4	3	-

Поездная работа на участке организуется по системе:

-Вывозного движения М (К) - Я - К - (М);

-Участковыми поездами Я -З, с оборота З - Я;

-Вывозного движения З - Н.

Подача и уборка вагонов на станцию с осуществляется маневровым локомотивом ст.З в дневное время, поскольку режим работы ст.с установлен в одну смену с 8.00 до 16.00.

Планирование поездов по ниткам графика на предстоящие сутки осуществляет поездной диспетчер. Подвязку локомотивов, бригад и контроль за выдачей локомотивов из депо осуществляет локомотивный диспетчер.

В целях наилучшего использования локомотивов вывозного движения на участке З - Н снабжение топливом и маслом по согласованию ГМК «сникель» производится по ст.З.

5.2.6 Работа с номенклатурным грузом

В связи с участившимися в последенее время хищениями груза в пути следования и в соответствии с приказом начальника дороги 114-Н от 06.07.94 г. на отделении введено обращение номенклатурных поездов под усиленной охраной [8].

Порядок работы с такими поездами следующий:

Нечетное направление

Станция М формирует один поезд из вагонов с номенклатурными грузами с подборкой вагонов по направлениям и постановкой отдельными группами вагонов на свое отделение. При этом находящаяся в составе поезда «теплушка» с охраной ставится в хвосте поезда с целью обеспечения контроля за состоянием всего поезда.

Станция К производит прицепку вагонов, прибывших с участка с - Н - З - К и своей погрузки.

Станция О по прибытии поезда производит отцепку своей группы вагонов и прицепляет подготовленные вагоны своей погрузки и прибывшие со станции з.

Порядок работы станций А и Д с номенклатурными грузами аналогичный.

Четное направление.

Порядок работы с поездами определяется в зависимости от количества и назначения вагонов на те или иные станции дежурным по отделению, но за основу положен следующий:

Станция Д производит отцепку своих вагонов и вагонов, следующих на участок Д-Р. Если вагоны следуют на ст.А, л, к, то они отцепляются по месту нахождения вывозного тепловоза. Прицепляет свои вагоны назначением ст.А и далее.

По Апатитскому узлу работа с поездом производится по станции А-1 без захода в сортировочный парк. Вагоны, подлежащие прицепке, должны быть подготовлены и выставлены из Сортировочного парка в А-1 к прибытию поезда.

Станции О, К сохраняют прежний порядок работы с поездом с номенклатурными грузами [9].

В целях обеспечения особого контроля за продвижением этих поездов им присваивается нумерация 2955 и далее в нечетном направлении и 2596 и далее в четном направлении и на графике исполненного движения они ведутся синим с красным цветом [8].

Для обеспечения вывоза ценных грузов со станции з предусматривается обращение таких поездов на участке з-М. Вагоны сопровождения находятся на станции з и по окончании перевозки из Ма возвращаются обратно на станцию з. Охрана заблаговременно заказывается из Кандалакши начальником станции з накануне предстоящих перевозок.

6. Организация грузовой работы

Начальники станций обеспечивают выполнение технологических норм, установленных в технологических процессах, технологических картах и других нормативных документах.

Грузовые станции самостоятельно организуют получение глубокой предварительной информации о поступлении грузов под выгрузку со станций Беломорск, Кемь и станций своего отделения путем запроса выходных форм ЭВМ 91 и 31.

При этом по коду 91 машиной выдается информация о подходе поездов с одной станции или со всех направлений, по коду 31 выдается размеченная телеграмма - натурка на любой запрашиваемый поезд.

При поступлении поездов на отделение дороги поездной диспетчер приказом по 4-х часовым периодам передает уточненный подход поездов на станцию. По запросу 102 справки выдается информация о наличии вагонов собственности других государств.

На основании полученной информации дежурный персонал станций планирует и организует прием поездов, подачу вагонов под грузовые операции и обеспечивает точную информацию грузополучателей о подаче вагонов.

Предварительную информацию о поступлении грузов грузополучатели получают с информационного центра отделения дороги.

По прибытии вагонов на станцию начальники станций организуют незамедлительную подачу вагонов под выгрузку, а в первую очередь - полувагнов и цистерн, своевременную уборку порожних вагонов и отправления их по указанию дежурного по отделению.

Погрузка «на себя» планируется и осуществляется таким образом, чтобы выгрузка производилась в сутки погрузки.

При подаче вагонов под погрузку на каждый вагон запрашивается справка 2610, получаемая по запросу 1367. Станции, не имеющие связи с АСОУП получают подтверждение о наличии справки через опорные станции или ИВЦ Ма. По окончании погрузки справка подшивается к корешку дорожной ведомости.

Операторы или дежурные по станции ежесменно ведут ведомость учета наличия местного груза для станций отделения.

Наличие местных вагонов на 8.00 и 20.00 часов на станциях отделения составляется по фактическому их наличию по перевозочным документам. Поступление за смену учитывается по мере фактического прибытия поездов и оформления перевозочных документов на свою погрузку [10].

Ведомость наличия постоянно находится у маневрового диспетчера или дежурного по станции. На основании ее маневровые диспетчеры и дежурные по станции совместно с дежурным по отделению назначают время отправления и состав поездов с местным грузом по 4-х часовым периодам.

7. Работа порожних вагонов

Поступающие по регулировке порожние рудные полувагоны, рефрижераторы, хопперы, дозаторные вертушки, щебневозы старший поездной диспетчер распределяет по станциям погрузки в суточном плане с учетом собственного наличия. Образование порожних вагонов из-под своей выгрузки в среднем в сутки составляет:

Таблица 7.1

Образование порожних вагонов из-под своей выгрузки в среднем в сутки

Станции	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	РК	ПР
Н	-	-	-1	+4/-3	-	+66
З	-1	-	-1	-5	-	+67
с	-	+1	-3	-	-	-
р	-	-	-	-	-	-1
п	-	-	-	-1	-	-
о	-1	-	-1	-2	-	-1
К	-3	-	-1	-10	+3	-3
Всего с участка	-5	+1	-7	+4/-21	+3	+128
а	-	-	-1	-20	-	-
б	-	-	-	-1	-	-
в	-1	-	-1	-20	-1	-2
М	-39	-	-	-9	-1	-80
Всего с участка	-40	-	-2	-50	-2	-82
г	-	-	-1	-	-	-
д	-	+1	+1	-	-	-1
е	-	-	-1	-	-	-
О	-1	+1	+249	-40	-	-70
з	+14	-2	+4	+4	-	-4
Всего с участка	+13	-	+252	-36	-	-74
и	-1	-	-	-1	-	+104
А	-1	-	+1	-30	-	+485
Всего с узла	-2	-	+1	-31	-	+589
к	-	-	-1	-	-	-
л	-	-	-1	-2	-	-1
А	-	-	-	-	-	-1
Д	+1	-	-3	-6	-	+1
Б	-	-	-	+1	-	-
м	-	-	-1	-	-	-1
н	+1	-	-	-	-	-3
Т	-	-2	-	-	-	-
Всего с участка	+2	-2	-6	-7	-	-5
Р	-	-	+118	-4	-	+170
Куропта	-	-	+1	-	-	-
Ена	-	-	-	-1	-	-
Всего с участка	-	-	+119	-5	-	+170
По отделению	-33	-3	+357	-150/+4	+3	728

Станция М ежесуточно формирует с пополнением по Коле состав крытых порожних, которые в зависимости от обстановки направляются под погрузку цветных металлов по станции з или направляются на сдачу в регулировку на Петрозаводское отделение.

Все остальные крытые, образующиеся до узла А включительно, продвигаются под погрузку по потребности.

Освобождающиеся крытые на станциях южнее Апатитского узла используются под погрузку на участке А-Р, Д, м, н.

Освобождающиеся платформы севернее узла А направляются на станцию М для подготовки составов под перевозку МНР. При отсутствии МНР все порожние платформы направляются в Апатитский узел, где формируются в отдельные составы и отправляютсся в регулировку [11].

Станция М формирует и отправляет только составами специальные платформы из-под выгрузки стали и других грузов.

Освобождающиеся южнее Апатитского узла платформы направляются на станции участка А - Р, Т, н, м, Д.

Порожние цистерны с узла М, К отправляются в регулировку с подборкой по цвету налива (светлые, темные). Порожние цистерны с других станций подбираются в регулировку самостоятельно или для пополнения проходящих составов.

Налив по станции Б обеспечивается любыми цистернами в зависимости от заявок отправителя.

8. Определение пропускной способности участков отделения железной дороги

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах ( парах поездов ), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени, в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения, типа графика).

Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность линии - максимальные размеры движения, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность - число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.

Пропускная способность зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность выглядит в виде формулы, имеем в виду перегон в парах поездов.

1440 - t техн.

N = ----------------- * н * K (8.1)

Т пер.

где

Т пер. - период графика, мин.;

t техн - продолжительность технологического окна;

н - коэффициент надежности работы технических

устройств.

Перегон с минимальной пропускной способностью - ограничивающий.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий - пассажирских, грузовых, сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов называется временем съема [12].

Число пар грузовых поездов при непараллельном графике может быть определена:

N гр. = N общ. - пс N пс - сб N сб (8.2)

где

N общ -пропускная способность при параллельном

графике (пар поездов);

N пс N сб -число пар соответсвенно пассажирских и

сборных поездов;

пс, сб - коэффициенты съема грузовых поездов

соответственно пассажирскими и сборными

поездами.

Коэффициент съема состоит из двух частей: о - коэффициент основного съема и д - коэффициент дополнительного съема.

Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для практических целей достаточной точностью будут обладать значения д = 0,35 для однопутных и д = 0,30 для двухпутных.

Для двухпутных линий с автоблокировкой (АБ) возможны четыре варианта основного коэффициента съема:

А) Т гр - Т пс I гр

Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны.

Рисунок 8.1 Съем пассажирским поездом грузовых поездов при практически параллельном графике

В данном случае

где Т пс., Т гр - время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин.

I пр.-интервал прибытия грузовых поездов перед пассажирскими, мин.

I от-интервал отправления грузовых поездов за пассажирскими, мин.

t рз-время на разгон/замедление, мин.

I гр.-интервал между грузовыми поездами в пакете, мин.

Тгр - Т пс I гр

Это участок со скоростным движением пассажирских поездов. При этом выполняется условие

t гр - t пс I гр,

где

t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по максимальному периоду.

Коэффициент основного съема составит:

где

tгр, tпс - время хода грузового и пассажирского поездов по близкому и максимальному перегону.

В) Условия, аналогичные пункту «Б» по t гр - t пс I гр, , т.е. организация вагонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис.7.2).

В данном случае:



Рисунок 8.2 Съем грузовых поездов при скоростном движении пассажирских

Г) Т гр - Т пс 0

В этом случае пассажирские поезда с остановками на остановочных пунктах имеют меньшую скорость, чем грузовые (рисунке 8.3)

Вследствие этого:

Общий коэффициент съема на двухпутных линиях с АБ можно определить по формуле, рекомендованной ВНИИЖТом:

Рисунок 8.3 Съем грузового поезда пассажирским при его движении со скоростью меньшей, чем у грузового поезда

Сборные поезда с ходовой скоростью обычных грузовых поездов также оказывают влияние на пропускную способность. Схемы пропуска сборных поездов показаны на рис.7.4.. Теоретически коэффициент съема может быть равен:

сб.max = Сст. + 1, (8.8)

где С_ст. -число станций на участке с грузовой работой, обслуживаемых данным сборным поездом.

На однопутных участках с ПАБ коэффициент съема определяется:

сб. = ( 1,2 + 0,9 С сб.) - 0,4 N пс ( 1 - С р ) - 0,5, (8.9)

где С р среднее соотношение «чистого» времени хода пары пассажирских поездов к времени хода пары грузовых на расчетном участке;

-отношение суммы интервалов в нечетном и четном направлении при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне.



Рисунок 8.4 Схема пропуска сборного поезда

= ( I + I ) / Т пер. (8.10)

Коэффициент съема, получаемый по вышеизложенной формуле колеблется в пределах 1,0 - 2,5.

Произведем расчет пропускной способности для участков, предложенных к рассмотрению.

8.1 Участок К - З.

На данном участке ограничивающим является перегон Я - Нял. Так как станция Нял расположена в котловине, то на данном участке отдается преимущество поездам четного направления. Схема прокладки поездов по ограничивающему перегону показана на рисунке 8.5



Рисунок 8.5 Схема прокладки поездов на перегоне Я - Нял.

Тогда период графика опр*еделится как:

Тпер = ск + t х + J + t х +ск, (8.11)

где

ск -станционный интервал скрещения поездов;

J - интервал движения поездов в пакете;

t х , t-время хода соответственно нечетного и четного поезда;

t з, -время, затрачиваемое поездом на замедление;

t р -время, затрачиваемое поездом на разгон.

Т пер. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (мин.)

По формуле имеем

N общ. = ( 1440 - 60 ) * 0,93 / 113 = 11 (пар поездов)

Коэффициент основного съема для пассажирских поездов определится

где

Т пер. -период пассажирских поездов, определяемый как

Т пер. = t xn + t xn + 2 t ст + ск + нп, (8.13)

Где

t xn , t xn -время хода пассажирских поездов четного и нечетного направлений по ограничивающему перегону, мин.

2 t ст -удвоенное время стоянки пассажирских поездов, мин.

нп, интервал неодновременного прибытия, мин.

Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (мин.)

о = 90 /113 = 0,8

пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр = 11 - 1,15 = 9 (пар поездов)

9. Разработка графика движения поездов

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железнодорожного транспорта, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы стоянок по станциям. График разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью осваивать объемы грузовых и пассажирских перевозок [13].

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по техническим и коммерческим нуждам, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов (высокой суточной производительностью).

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными.

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные.

По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаково и непарные, когда оно различно.

А) параллельный



Рисунок 9.1 Однопутный график

В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть нечетные, на линиях с полуавтоблокировкой, пакетные и частичнопакетные.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

-Времени хода поездов по перегонам t х; t х и добавок к ним на разгон и замедление t р и t з.

-Станционных интервалов ст;

-Интервалов между поездами в пакете I;

-Норм стоянок поездов t cт. для выполнения операций на промежуточных станциях.



Рисунок 9.2 Двухпутный график

-норм нахождения локомотивов на станциях основного t осн и оборотного tоб депо;

-технологических норм времени на обработку поездов в парках.

Исходными данными для разработки графика являются:

-заданные размеры движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления поездов своего формирования.

-характеристики профиля пути на подходах к станциям;

-план формирования поездов;

-схема местной работы;

-данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

-нормы непрерывной работы поездных бригад;

задание на предоставление “окон” в графике для ремонтных работ.

Некоторые особенности имеет прокладка поездов на электрофицированных участках. Эти особенности связаны с зависимостью реализуемой мощности локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени равномерности их прокладки и чередования по массе и скорости [13].

Влияние этих факторов сказывается на общей погрузке тяговой сети, уровня напряжения на токоприемнике локомотива и, следовательно, на скорость движения.

Поэтому равномерное расположение поездов на графике имеет особо важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых и пассажирских поездов, особенно в период их сгущения.

График движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относят: размеры погрузки и выгрузки; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковому пункту отделения; вагонооборот станций; пробеги вагонов, поездов и грузов.

К качественным показателям относят: техническую и участковую скорости; среднесуточный пробег локомотивов; среднюю массу поезда и оборот пассажирских составов.

Кроме этого определяются: средняя продолжительность стоянки поездов на участковых станциях; средний простой локомотива на станциях оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

При разработке графиков были использованы следующие нормативные значения: вагонопоток пропускной поездной диспетчер

-станционные интервалы нп = 2 мин.; ск = 1 мин.

-интервал в пакете I = 10 мин;

-стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях не менее 1 минуты; на технологических станциях 18 минут;

-стоянки грузовых поездов на технологических станциях не менее 50 минут.

Наименование операции	Технологи-ческое время, мин.	Время, мин.
		0	5	10	15	20	25	30	35	40	45 50
После ограждения сос-тава осмотрщики-ре-монтники производят ТО и комплекс ремонт-ных работ	25
После прицепки локо-мотива к составу про-изводится зарядка тор-мозной магистрали	7
Проверка целостности тормозной магистрали	3
Проверка плотности тормозной магистрали	2
Полное опробование тормозов согласно инс-трукции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277	10
Оформление справки ф.ВУ-45	3
ВСЕГО	50

Рисунок 9.3 График технического обслуживания транзитных поездов.

10. Расчет показателей графика движения поездов

Расчет участковой и технической скоростей.

Техническую скорость движения поездов определяем отдельно по каждому участку по формуле:

N l неч + N l чет

V техн. = ------------------------, (10.1)

NT неч + NT чет

где N l неч ; N l чет -сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

NT неч ; NT чет -сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-километров определится по формуле:

N l = N l уч., где (10.2)

N -число поездов соответствующего направления;

l уч. -длина участка, км

Сумма поездо-часов хода определяется на основе анализа ведомостей нахождения поездов на участках.

Участковая скорость также определяется для каждого участка по формуле:

N l неч + N l чет

V уч = ------------------------, (10.3)

NT неч + NT чет

где: N l неч ; N l чет -сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

NT неч ; NT чет --сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-часов в пути также определяется на основе ведомостей нахождения поездов на участках.

Техническая и участковая скорости определяются как с учетом сборных поездов, так и без их учета.

Одним из показателей скоростей является коэффициент участковой скорости, который определяется по формуле:

V уч.

уч. = --------- (10.4)

V тех.

Определим техническую и участковую скорости для участка хода.

Участок К - З.

N l неч = N l чет = 4 * 260,8 = 643,2 (поездо-км)

Сумма поездо-часов определена по таблице 1.приложение 1.

Получим

643,2 + 643,2

V уч. = --------------------------- = 19,56 км/час

33,12 + 32,33

643,2 + 643,2

V тех. = ------------------------ = 23,23 км/час

27,31 + 27,51

уч. = 19,56 / 23,23 = 0,84

Участок А -Р.

N l неч = N l чет = 5 * 116,2 = 581 (поездо-км)

581 + 581

V уч. = --------------------------- = 33,52 км/час

18,34 + 16,1

581 + 581

V тех. = --------------------------- = 36,48 км/час

17 + 14,51

уч = 33,52 / 36,48 = 0,92

Коэффициент участковой скорости показывает, насколько полно реализуются скоростные возможности участка.

Из расчета видно, что учитывая участок К - З однопутным, коэффициент участковой скорости является нормальным [15].

Остальные показатели рассчитаны в разделах “Показатели работы локомотивного парка” и “Показатели работы отделения”.

11. Расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования

К основным показателям использования локомотивного депо относят: производительность локомотива, среднесуточный пробег, участковую и техническую скорости, средний вес поезда.

Потребный парк локомотивов (имеется в виду эксплуатационный парк) может быть определен двумя способами: через коэффициент потребности и среднесуточный пробег локомотива.

А) Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

М э = К _потр N_тр,, (11.1)

Где

Q лок

К потр. =--------------, (11.2)

24

где

Q лок -полный оборот локомотива, час.

2 уч l уч

Q лок = --------------- + t осн. + t об. , (11.3)

V уч.

где l уч -длина участка, км;

V уч. -участковая скорость, км/час.

t осн -время простоя локомотива в основном депо, час;

t об. -время простоя локомотива в оборотном депо, час.

Б) определение потребного числа локомотивов через среднесуточный пробег.

М S лин

М э = ------------------- , (11.4)

S ср.сут.

где М Sлин -линейный пробег локомотивов, л/км;

S ср.сут. -среднесуточный пробег локомотива, км;

М S лин = N l = l уч. N гр. (11.5)

24 MS лин.

S ср.сут. = ----------------------- , (11.6)

М Т

где М Т -затраты локомотиво-часов в сутки, лок-час;

М Т = М Т пути + М Т осн + М Т об., (11.7)

где М Т пути -суточная потребность локомотиво-часов в пути;

М Т осн -суточная потребность локомотиво-часов простоя в основном депо;

М Т об. -суточная потребность локомотиво-часов

простоя в оборотном депо.

М Т пути = N Т пути (11.8)

М Т осн = t осн N гр. (11.9)

М Т об = t об N гр. (11.10)

Участковая и техническая скорости определены в разделе “Расчет графика движения”.

Производительность локомотива определяется по формуле

q l бр

Wл = ---------------- , (11.11)

М э

где q l бр -тонно-километровая работа, т.км брутто

q l бр = Q ср Nl (11.12)

где Q ср -средний вес поезда.

Для участка К - З.

На отделение по статистическим данным принят средний вес поезда, ведомого электровозом, 3250 тонн.

Данные брались из ведомости оборота локомотивов (приложение 2).

Расчет произведен для участка К - З. На данном участке принято 18 пар поездов, длина участка составляет 160,8 км. Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

N l = 160,8 * 4 * 2 = 1286,4 (поездо-км)

Q лок = 2 * 160,8 /19,56 + 2,15 + 4,8 = 16,44 (локомотиво-час)

К потр = 16,44 / 24 = 0,8

М э = 0,8 * 4 = 3 (локомотива)

Определение потребного парка локомотивов через среднесуточный пробег

Для участка А - Р.

N l = 116,2 * 5 * 2 = 1162 (поездо-км)

Q лок = 2 * 116,2 / 33,52 + 2,15 + 4,8 = 13,88 (лок-час)

К потр = 13,88 / 24 = 0,6

М э = 0,6 * 5 = 3 (локомотива)

М Sлин = 116,2 * 5 = 581 (л-км)

М Т = 21,2 + 11,05 + 39,4 = 71,65

Sср.сут.= 24 *581 / 71,65 = 194,6 (км)

М э = 581 / 194,6 = 3 (локомотива )

Производительность локомотива определяется

q l бр = 2 * 5200 * 581 = 6 042 400 (т-км)

Wл = = 6 042 400 / 3 = 2 014 133 т км/лок

М Sлин = 160,8 * 4 = 643,2 (л-км)

М Т = 35,5 + 10,97 + 29,53 = 76 (лок-час)

Sср.сут = 24 * 643,2 / 76 = 203,1(км)

М э = 643,2 / 203,1 = 3 (лок)

Производительность локомотива определяется

q l бр = 2 * 2000 * 643,2 = 2 572 800 (т-км)

Wл = 2 572 800 / 3 = 857 600 (т км /лок)

Данные брались из ведомостей оборота локомотивов.

12. Система оперативного управления движением поездов на полигоне

Оперативное управление и регулирование перевозочного процесса на отделении осуществляется диспетчерским аппаратом отдела перевозок.

Сменное руководство эксплуатационной работой ведется дежурным по отделению. Его задача состоит в координации работы поездных диспетчеров друг с другом, а также с локомотивным диспетчером. ДНЦО также осуществляет текущее планирование работы отделения и при необходимости корректирует продвижение поездов по участкам [16].

Для работы ДНЦО имеется необходимое оборудование (средства связи, ПЭВМ), а также книга приказов по отделению, бланки учета, контроля и планирования поездной и грузовой работы, суточный и сменный план работы.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, образующем диспетчерский круг. Протяженность круга определяется числом станций, размерами движения поездов, объемом грузовой работы и техническим оснащением и составляет 50 - 200 км.

Участковый диспетчер в период дежурства обеспечивает выполнение графика движения поездов и плана работы на своем участке.

Для обеспечения выполнения графика движения, недопущения опозданий, введение в расписание опаздывающих и пропуска дополнительных поездов, а также соблюдения установленных норм работы локомотивных поездной диспетчер применяет ряд регулировочных мер: изменение пунктов скрещения поездов, сокращение стоянок и т.д.

Локомотивный диспетчер обеспечивает в течение смены постоянный контроль наличия локомотивов и локомотивных бригад. Совместно с ДНЦ локомотивный диспетчер планирует прикрепление локомотивов и бригад к ниткам графика. Управляющее воздействие ТНЦ осуществляет через дежурных по депо, машинистов и поездных диспетчеров.

На электрофицированных участках наблюдением за нагрузкой устройств электроснабжения, напряжением в контактной сети и регулированием их мощности занимается энергодиспетчер.

На полигоне отделения дороги имеется четыре диспетчерских круга.

Передача поездов с одного круга на другой внутри отделения производится по участковым станциям (см. Раздел 1). В данное время в связи с тем, что потоки поездов меньше тех, что заложены в графики движения, особое внимание уделяется простою транзитных поездов по станции Я.

Из-за ограниченной пропускной способности (6 пар грузовых поездов) в графиках движения заложены простои транзитных поездов до 2,5 часа, т.к. при выводе поездов на участок Я - З время нахождения поездов на участке превышает время непрерывной работы локомотивных бригад. Также большое внимание уделяется работе сборных поездов на участках. Из-за малых размеров работы бывает выгодным возвращение сборного поезда с участка на ту участковую станцию, с которой он отправлялся.

В летнее время, в период производства ремонтных работ пути, поездным диспетчером приходится решать вопросы о пропуске поездов в связи с предоставлением окон, в особенности на однопутных участках. К этому добавляется введение в расписание летних поездов.

Также поездные диспетчеры совместно с дежурными по депо решают вопросы работы локомотивных бригад при обслуживании ими вспомогательной техники, работающей на участках (кусторезы, канавокопатели, ПРХ и т.д.).

Все указанное выше требует четкой согласованности диспетчерского аппарата в действиях с тем, чтобы они не привели к «забиванию» участковых станций поездами, переизбытку или, наоборот, недостатку локомотивов и бригад, односторонности движения поездов.

Для нормализации и облегчения работы диспетчерского аппарата на отделении применяются различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, средства связи и др.

13. Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих и преполагаемых кругов

Расчет загрузки диспетчеров производился с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги.

Расчет велся на основе соответствующих размеров движения. Схема кругов представлена на рисунке 12.1. Распечатка расчетов представлена в приложении №3, кроме существующего участка К-З, А-Р, И- Т, представленного в виде примера в данном разделе.

Из приведенных расчетов видно, что круги, планируемые для рассмотрения при данных размерах движения поездов можно будет реализовать и без введения должности помошника ДНЦ по местной работе.

Исходя из расчета, предлагаю:

-Круг М-О продлить до станции З;

-Круг О-Д продлить до станции Р;

-Круг Д-Л продлить до станции Т

Таблица 13.1

Сводная таблица результатов расчета загрузки поездных диспетчеров

КРУГ	ЗАГРУЗКА ДИСПЕТЧЕРОВ
М-О	35,37
О-Д	44,98
Д-Л	50,06
К-З А-Р И-Т	19,39
Планируемые
М-О-З	44,78
О-Д-Р	51,17
Д-Л-Т	53,85

При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.

Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная возможность круг М-О продлить до станции З, круг О-Д продлить до станции Р, круг Д - Л продлить до станции Т.

Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг М - О продлить до станции З, круг О - Д продлить до станции Р, круг Д - Л продлить до станции Т.

Рисунок 13.1 Схема существующих и планируемых диспетчерских кругов

14. Показатели работы отделения дороги

В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки, участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов [17].

Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их производительность рассчитаны в разделах “Показатели графика движения” и “Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы”

Расчет оборота вагона.

Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 2007 года.

Оборот вагона рассчитываем по формуле:

1 (Lполн Lполн х Т техн.)

Qполн=---- --------- + Км х Тгр + --------------------- (14.1)

24 (Vуч Lваг )

где Qполн -оборот вагона

Lполн-полный рейс

Vуч-участковая скорость

Тгр-время простоя вагона под одной грузовой операцией

Lваг-вагонное плече

Т техн-время простоя на одной технической станции

1/24-коэффициент перевода часов в сутки

Для расчета оборота вагона используем данные выполнения

Следующих показателей оборота вагона:

1. Среднесуточная погрузка -Uп = 1403 ваг

2. Среднесуточная выгрузка -Uв = 515 ваг.

3.Прием груженых -Uпр гр = 190 ваг.

4.Вагоно-км грузового парка

груженые + порожние -NS= 760854.2 ваг.км

5.Участковая скорость -Vуч. = 38,3 км/час

6.Простой вагона под одной

грузовой операцией -Тгр = 20,15 час.

7.Простой вагона на одной

технической станции -Т техн. = 4,06 час.

На основании этих данных определяем следующие:

1.Полный рейс вагона

L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км

2.Коэффициент местной работы

Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2

3.Вагонное плечо

Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км

где N_техн -количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с технических станций = 3333100

Оборот вагона

Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=

= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)

Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут

Оборот местного вагона по расчету:

Qм = Пм / Uв, (14.2)

где Пм - местный груз на себя = 1403 ваг/сут

Uв, - выгрузка = 515 ваг/сут

Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток

Согласно развернутой трехчленной формуле

1/24 (Lм Lв х Т техн.)

Qполн=------------- + Км х Тгр + --------------------- (14.3)

(Vуч Lм )

где

Рейс местного вагона считаем по формуле

1м = Епп * 1п / Uв, (14.4)

где

221986 ваг/км -пробег вагонов, погруженных на себя

6572754 ваг/км -пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4-го отделения

Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час

Км коэффициент местной работы = 1,2

Тгр грузовой простой = 20,15 час.

Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.

Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе фактических данных 2007 года и расчетных, получим:

Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =

= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

15. Организация рабочих мест при объединении диспетчерских кругов

15.1 Анализ наиболее вероятных опасных и вредных факторов (овпф) на рабочем месте

Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов следует назвать следующие:

-физические;

-психофизиологические.

В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время находится в сидячем положении, т.к. ему необходимо вести график движения поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо, локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией, где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит работой станционных устройств.

В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.

Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы не может сосредоточиться на функциях его деятельности.

В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии, крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной нагрузки.

Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных производственных факторов.

Некоторые данные приведены в таблице 15.1

Таблица 15.1

Нормы, предъявляемые к уровню опасных производственных факторов

Наименование ОВПФ	Условия появления	Нормативные мероприятия	Нормативный документ
Психофизио-логические Нервнопсихические перегрузки	Неудовлетворенность работой, интеллекту-альность операций, высокая степень ответственности; неудовлетворительная организация рабочих мест, напряженность внимания, неблаго-приятная производст-венная среда.	Использование специальных ме-тодик, позволяю-щих определить напряженность труда, нормализа-ция режимов труда и отдыха. Организация рабочих мест с учетом эргономики.	Инструктивные указания по НОТ МПС 1982г. ГОСТы систем «ЧМС» Руководство Р2.2.013-94 Госкомсанэпид-надзор РК

15.2 Разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров

Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд, являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению, будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.

Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны значительно снизить нагрузку на диспетчера.

Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие места (АРМ).

Основные функциональные элементы АРМ:

-средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие устройства, графопостроители);

-средства управления (пульты);

-средства связи;

-вспомогательные устройства.

При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства, создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные показатели факторов окружающей среды.

Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров, улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь приводит к сокращению расходов.

15.3 Обеспечение пожарной безопасности диспетчерских помещений

Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение причин возможных возгораний [15].

В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы, электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение диспетчеров на рабочих местах.

Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.

Огнетушители - первичные средства пожаротушения, применяемые для ликвидации загораний в локальной стадии пожара.

Огнетушители бывают:

-химические пенные;

-воздушно-пенные;

-углекислотные;

-порошковые.

В производственных помещениях наряду с первичными средствами пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов со следующим оборудованием:

-рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.

-стволы пожарные 1 шт.

-колонки пожарные 1 шт.

-огнетушители химические пенные 2 шт.

-топоры пожарные 2 шт.

-ломы пожарные 2 шт.

-ведра пожарные 2 шт.

-лопаты штыковые 2 шт.

В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450 кв.м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3 углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.

Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно предложить следующие рекомендации.

При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и эргономике должны выполняться полностью.