Выбор конструктивной схемы и параметров несущей конструкции железнодорожной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров

Нагрузки, соответствующие ремонтным режимам, создавались при подъеме вагона домкратами. Порожний вагон поднимался за домкратные опоры, расположенные по диагонали вагона, груженый - за опоры с одного конца вагона (имитация полной подъемки рамы для выкатываеия тележки) или за одну опору (имитация смены элементов рессорного комплекта или коробки бокового скользуна тележки).

При динамических испытания на прочность имитировались ударные нагрузки, возникающие при роспуске с горок и маневровой работе. Выполнялась серия соударений вагона-бойка в загруженный вагон- платформу, сцепленный с вагонами подпора. Величины сил соударения вагонов определялись по показаниям динамометрической автосцепки.

При ходовых прочностных испытаниях на вагон действовали динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Испытания проводились при дискретных значениях скоростей от 40 до 120 км/ч при разных схемах загрузки как на прямых и радиусных участках пути, так и на стрелочных переводах.

Обработка результатов испытаний проводилась в соответствии с нормативными документами [74,65]. Условием прочности конструкции вагона-платформы является:

отсутствие видимых повреждений элементов конструкции (трещин сварных швов или основного металла, нарушение геометрии);

напряжения в исследуемых точках, полученные в результате создания режимов нагружения, не должны превышать допускаемых для I и III расчетных режимов соответственно.

Разработанная методика проведения испытаний позволила провести всестороннюю комплексную оценку несущей конструкции вагона- платформы модели 13-1281 для перевозки крупнотоннажных контейнеров.



4.2 Экспериментальное обоснование выбранных параметров конструкции вагона-платформы

В соответствии с разработанной в разделе 4.1 методикой, был проведен комплекс испытаний опытного образца длиннобазного вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281.

Регистрация данных о напряжениях в конструкции при статических прочностных и ударных прочностных испытаниях проводилось системой «ММТС-64.01» производства ФГУП «Сибирский НИИ Авиации им С.А.Чаплыгина» Для регистрации деформаций использовались датчики (тензорезисторы) с базой 10 - 20 мм. На испытываемую конструкцию датчики устанавливались в соответствии с разработанной в разделе 4.1 схемой.

Значение относительной деформации элемента конструкции при действии нагрузки определялись по формуле

Д| = ДГ| - Дш (4.2.1)

Где Дш - показание датчика без нагрузки; ДГ| - показание датчика при действии нагрузки;

Д] - значение деформации в контрольной точке, соответствующее нагрузке.

Для расчета относительных деформаций в элементах конструкции вагона-платформы принимались средние значения напряжений. Для каждого сочетания нагрузок было получено среднее значение Дь Относительные деформации в контрольных точках конструкции пересчитывались в напряжения по формуле:

5 = ^*Е (4.2.2)



где, А - относительная деформация;

г - случай испытательного нагружения; Е - модуль упругости материала конструкции. При динамических испытаниях регистрация деформаций и расчет напряжений производились непрерывно с частотой, исключающей потерю информации.

Ведение журнала испытаний, составление схемы коммутации датчиков, управление работой измерительного комплекса, контроль за показаниями датчиков, статистическая обработка данных измерений и расчет напряжений производились с использованием ПЭВМ стандарта 1ВМ РС. Результаты испытаний документировались в протоколе испытаний и в виде цифровых данных на жестком диске ПЭВМ. По окончании испытаний были составлены отчеты о каждом виде испытаний.

При проведении испытаний, вертикальные нагрузки создавались установкой загруженных контейнеров. Загрузка вагона-платформы осуществлялась в соответствии со схемами погрузки.. Во время статических испытаний при действии нагрузки от веса контейнеров определялся прогиб в середине рамы.

Продольные статические сжимающие и растягивающие нагрузки создавались специализированным стендом растяжения-сжатия вагонов. При статическом сжатии вагона-платформы визуальным осмотром определялась устойчивость элементов конструкции. Ремонтные нагрузки создавались путем подъема вагона за концы шкворневой балки вагонными домкратами. При статических испытаниях полный цикл нагружения - разгрузки для каждой схемы установки контейнеров повторялся не менее трех раз.

В результате проведенных статических и динамических испытаний вагона-платформы модели 13-1281 были получены значения напряжений в контрольных точках конструкции, определены статические прогибы рамы в средней части и подтверждено отсутствие потери устойчивости сжатых элементов конструкции.

Полные данные о результатах испытаний вагона-платформы модели 13-1281 приведены в отчетах об испытаниях [105,106,107].

Оценка обоснованности выбранных параметров конструкции вагона- платформы осуществлялась сравнением суммарных напряжений в контрольных точках конструкции с допускаемыми величинами.

Допускаемые величины напряжений для элементов конструкции вагона-платформы .

Оценка прочности конструкции проводилась по критерию

ар<[а] (4.2.3)

где (Ур - напряжение в элементе конструкции, МПа;

[а] - допускаемое значение напряжения, МПа.

Критерий прочности был принят в соответствии с требованиями [65]. Для элементов конструкции из стали 09Г2С:

[ст1]=0,95*стт (4.2.4)

[стш]=195 МПа (4.2.5)

где [О^] - допускаемые напряжения для нагрузок, соответствующих первому расчетному режиму;

[Ощ] - допускаемые напряжения для нагрузок, соответствующих третьему расчетному режиму груза и растягивающих нагрузок, агона-платформы при действии веса груза и сжимающих нагрузок.

Сравнительный анализ данных о напряжениях, деформациях и устойчивости элементов конструкции позволяет сделать заключение о том, что конструкция вагона-платформы соответствует действующим нормативными документами [65,74]. Результаты свидетельствуют о достаточном запасе прочности рамы вагона-платформы и позволяют сделать вывод об обоснованности выбранных параметров конструкции и соответствии вагона-платформы действующим нормативным документам.

4.3 Оценка достоверности результатов использования расчетной и экспериментальной методик испытаниях и весе груза

С целью определения достоверности разработанной расчетной и экспериментальной методик обоснования параметров конструкции, был выполнен сравнительный анализ результатов численного моделирования и испытаний. В сопоставительном анализе рассматривались результаты расчетов прочности и жесткости, выполненных с использованием численного моделирования методом конечных элементов, и результаты испытаний

Из натурного опытного образца вагона-платформы модели 13-1281. Сравнение результатов производилось по напряжениям, полученным в контрольных точках конструкции и по прогибам в середине рамы.

Наиболее показательные для проведения сравнения контрольные точки были объединены в четыре группы:

- точки, расположенные в середине вагона на продольных балках (хребтовой и боковых);

- точки, расположенные на продольных балках (хребтовой и боковых) в узле соединения со шкворневой балкой;

- точки, расположенные на шкворневой и первой поперечной балке в узлах соединения с хребтовой;

- точки, расположенные на шкворневой и первой поперечной балке в узлах соединения с боковыми балками.

По значениям напряжений в контрольных точках, сведенных в сравнительные таблицы, были определены относительные расхождения расчетных и экспериментальных данных.

^экспериментальная ^расчетная

*100% расчетная

Для анализа расхождений расчетных и экспериментальных значений, диапазон напряжений был разделен на диапазоны по 50 МПа. Были определены средние значения расхождения по модулю расхождения расчетных и экспериментальных данных для каждого диапазона.

При построении диаграмм не учитывались абсолютные значения напряжений менее 10 МПа, поскольку такие значения не являются качественной оценкой напряженного состояния конструкции, но в отношении эксперимент-расчет могут значительно искажать сравнение. Среднее относительное расхождение расчетных и экспериментальных значений напряжений.

Проведенный сравнительный анализ результатов расчетов прочности и жесткости, выполненных при помощи численного моделирования методом конечных элементов, и результатов испытаний натурного опытного образца вагона-платформы модели 13-1281 показал их хорошую сходимость в диапазоне значений, используемых при выборе параметров конструкции. Полученные результаты показали, что разработанные в данной работе расчетная и экспериментальная методики обоснования параметров конструкции являются достоверными и могут использоваться при выборе параметров конструкции вагонов-платформ для перевозки контейнеров.

4.4 Анализ результатов опытной эксплуатации вагонов- платформ нового типа

В соответствии с разработанным алгоритмом, заключительным этапом создания вагона платформы для перевозки контейнеров являлся анализ эксплуатационных испытаний. В 2005 и 2006 годах были поставлены на производство и поступили в эксплуатацию новые модели длиннобазных вагонов-платформ, предназначенных для перевозки двух 40 футовых контейнеров. Более чем годовой период эксплуатации позволил провести сравнительный анализ результатов опытной эксплуатации разработанного с применением методики вагона-платформы модели 13-1281 и вагонов-аналогов.

В качестве положительного опыта эксплуатации можно отметить высокую экономическую эффективность перевозок 40-футовых контейнеров данным видом подвижного состава, подтверждением которой являются намерения компаний-перевозчиков расширять парк таких платформ. В то же время, при интенсивной эксплуатации, был выявлен ряд недостатков несущих конструкций новых вагонов-платформ. Основной проблемой стало появление трещин в раме, которые были выявлены при проведении текущих осмотров. Пробеги на момент выявления повреждения составляли от 8 тыс. до 190 тыс. км, сроки эксплуатации - от одного до десяти месяцев.

- Коэффициент концентрации напряжений, учитывающий снижение сопротивления усталости в связи с местными изменениями формы и размеров детали: изменения сечения, наличие сварных швов, отверстий, вырезов и тд.

Опыт эксплуатации показывает, что при создании новых конструкций длиннобазных вагонов-платформ необходимо учитывать то, что фактический уровень концентрации напряжений в реальной конструкции может отличаться от расчетных значений. Возможными способами подтверждения показателей эксплуатационной надежности вагона-платформы являются:

ускоренные ресурсные испытания;

эксплуатационные испытания.

Для всех вагонов платформ были проведены ускоренные ресурсные испытания, однако для обоснованного использования их результатов требуется дополнительная статистическая информация о фактической нагруженности в эксплуатации.

Элементы конструкции с недостаточной эксплуатационной надежностью могут быть выявлены на стадии эксплуатационных испытаний и, при необходимости, проведена доработка конструкции. Рекомендации по устранение повышенной относительно расчетной концентрации напряжений в раме вагона - платформы модели 13-1281 были разработаны специалистами ВНИИЖТа и ВНИКТИ и включали комплекс мероприятий по конструктивной и технологической доработке конструкции, направленной на уменьшение 1Ка путем исключения поперечного сварного шва и применения большего радиуса скругления. Кроме этого рекомендации включали уменьшение кпов путем аргонодугового оплавления или обработки механическим путем продольного сварного шва с последующей шлифовкой. Прошедшие доработку конструкции, вагоны-платформы в настоящее время проходят эксплуатационные испытания в парке компаний перевозчиков контейнеров.

На основании опыта ввода в эксплуатацию новых моделей вагонов- платформ можно констатировать, что проведение эксплуатационных испытаний вагонов нового типа является обосновано необходимым.

Разработанная методика экспериментального исследования позволила провести всестороннюю комплексную оценку несущей конструкции вагона- платформы модели 13-1281 для перевозки крупнотоннажных контейнеров. При разработке методики обосновано проведение следующих испытаний: статических прочностных, на прочность при соударении и ходовых прочностных.

Проведенный комплекс испытаний позволил получить полную информацию о напряжениях, деформациях и устойчивости элементов конструкции. Сравнительный анализ результатов испытаний позволил сделать заключение о соответствии конструкция вагона-платформы действующим нормативными документами [65,74] и исходным техническим требованиям, что подтверждает достаточный запас прочности рамы вагона- платформы и позволяет сделать вывод об обоснованности выбранных параметров конструкции.

Проведенный сравнительный анализ результатов численного моделирования методом конечных элементов прочности и жесткости конструкции и результатов экспериментального исследования натурного образца вагона-платформы модели 13-1281 показал их хорошую сходимость в диапазоне значений, используемых при выборе параметров конструкции. Полученные результаты показали, что разработанная в данной работе методика выбора конструктивной схемы и параметров конструкции вагона платформы для перевозки контейнеров является достоверной и может быть использована при разработке вагонов-платформ.

Опыт эксплуатации показал, что необходимо учитывать концентрацию напряжений в несущей конструкции вагона-платформы и определяющие ее факторы. Элементы конструкции с показателями усталостной прочности ниже расчетного значения могут быть выявлены уже на стадии эксплуатационных испытаний, необходимость проведения которых обоснована для подтверждения эксплуатационной надежности.



5. Характеристика результатов внедрения и оценка экономической эффективности работы

В данной главе произведен анализ эффективности разработанной методики выбора параметров конструкции вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Рассмотрены результаты внедрения на Российских вагоностроительных заводах вагонов платформ для перевозки контейнеров, спроектированных с использованием разработанного методического аппарата. Проведена оценка экономической эффективности внедрения методики. Сделаны выводы о целесообразности дальнейшего использования методики.

5.1 Результаты внедрения на российских вагоностроительных заводах

Результаты работы были использованы при разработке двух моделей и одной модификации вагонов-платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

Платформа модели 13-5001 предназначена для перевозки одного 40 футового контейнера или двух 20 футовых. Платформа отличается от аналогичных платформ уменьшенной массой тары, конструкцией рамы адаптированной к восприятию специфических нагрузок от контейнеров. На платформе применена новая конструкция упоров крепления контейнеров. При исследовательском проектировании использовалась разработанная в данной работе методика выбора и обоснования параметров рам платформ. На основании расчетного моделирования выбиралась конструкция продольных и поперечных балок и узлов их соединения.

Платформа поставлена на серийное производство на ОАО «Рузхиммаш». Платформа модели 13-5001 принята комиссией к серийному производству 04.04.2005 года. Вагон сертифицирован Регистром

Сертификации на федеральном железнодорожном транспорте 16.10.2005 года сертификат № ССФЖТ ЩЩВ02.А.02645.

Вагон-платформа модели 13-1281 погрузочной длиной 80 футов предназначена для перевозки одного или двух 40 футовых контейнеров и до четырех 20 футовых.

Вагон-платформа не имеет аналогов по конструкции. Конструкция хребтовой балки защищена патентом РФ. Разработанная методика позволила произвести выбор параметров несущей конструкции и обеспечила разработку проекта в сжатые сроки.

Моделирование силового воздействия на конструкцию показало, что кроме сил в продольной и вертикальной плоскостях, рама должна воспринимать нагрузки в горизонтальной плоскости. В результате была, сформирована конструкция хребтовой балки П образного сечения, обладающая высокой жесткостью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Высота профиля балки выбрана максимально возможная и ограничена снизу габаритом, а сверху - погрузочной площадкой. В боковых стенках в зоне нейтральной оси предусмотрены вырезы для уменьшения массы конструкции.

Передача нагрузок от упоров крепления контейнеров на хребтовую балку осуществляется системой поперечных, продольных и диагональных балок. Разработанный алгоритм выбора параметров узлов соединения балочных элементов позволил разработать конструкцию поперечных балок переменного сечения с системой косынок, исключающих концентрацию напряжений.

Вагон-платформа принят комиссией к серийному производству 26.07.2005 года и сертифицирован Регистром Сертификации на федеральном железнодорожном транспорте 19.08.05 г., сертификат №ССФЖТ ШЦВ02.А.02454.

Платформы выпускаются серийно ОАО «Рузхиммаш» и эксплуатируются в парках ЗАО «Русская тройка» и других компаний. В настоящее время в эксплуатации находятся 630 платформ модели 13-1281.

Модификация платформы 13-1281-01 была разработана в связи с требованием увеличения эксплуатационной надежности. Разработанная методика позволила определить возможные направления увеличения жесткости и прочности рамы. Наиболее перспективным направлением являлось увеличение прочности и жесткости основного несущего элемента - хребтовой балки. При этом появилась возможность уменьшить сечение боковых и поперечных балок. Обоснованный в диссертационной работе алгоритм расчета позволил выбрать геометрические размеры балочных элементов. Разработана оригинальная конструкция хребтовой балки замкнутого коробчатого сечения, обеспечивающая повышенную жесткость и минимальную массу.

Модификация платформы 13-1281-01 принята комиссией к серийному производству 06.06.2006 года.

5.2 Оценка экономической эффективности внедрения нового вагона-платформы модели 13-1281

Показатели назначения вагона-платформы, для которого производился расчет экономической эффективности, и вагонов-аналогов представлены в таблице 5.2.1. Расчет проводился по специальной методике, разработанной в Инженерном Центре Вагоностроения.

Расчет проводился для парка вагонов-платформ компании-оператора.

В расчете принимались следующие исходные данные:

объем перевозок грузов 2,0 млн тонн в год, что соответствует 80 тыс. перевезенным 40 футовым контейнерам;

маршрутное расстояние перевозок - 5000 км;

оборот вагона - 8,5 суток;

коэффициент, учитывающий вагоны в ремонте 1,1 (10% от потребного парка).

Были рассмотрены основные факторы получения экономического эффекта:

при перевозке дух 40 футовых контейнеров на одном вагоне платформе провозная плата на 1 перевезенный контейнер уменьшится по сравнению с существующими вагонами-аналогами в среднем на 0,52 руб./км;

затраты на перевозку заданного объема 40 футовых контейнеров в год сократятся на 6,5 % в среднем на 226,5 млн.руб. в зависимости от типа груза при сравнении с парком 40 и 60 футовых вагонов-платформ;

вагонов-цистерн

размер потребного парка новых вагонов-платформ уменьшится в 2 раза по сравнению с вагонами-платформами других типов. Потребный парк для перевозки заданного количества контейнеров составляет 944 вагонов- платформ;

затраты на обслуживание и ремонт парка сократятся в среднем на 2,4 млн. руб. в год;

капитальные вложения в подвижной состав сократятся в среднем на 800 млн. руб. по сравнению с моделью 13-470 и на 700 млн. руб. по сравнению с моделью 13-4012.

Результаты внедрения нового типа вагонов-платформ для перевозки контейнеров на российских вагоностроительных предприятиях показали, высокую эффективность разработанной методики выбора параметров конструкции. Применение методики позволило в сжатые сроки разработать и поставить на производство новую модель вагона-платформы а также провести модификацию конструкции в соответствии с требованиями заказчика.

Проведенная оценка экономической эффективности эксплуатации вагона-платформы нового типа показала, что экономический эффект от использовании нового вагона-платформы составит не менее 266 тыс. руб. на один вагон в год или 8,61 млн.руб. на срок службы.



Заключение

Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленный на выбор конструктивной схемы и параметров несущей конструкции железнодорожной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, позволил констатировать следующее:

разработана методика выбора конструктивной схемы и параметров несущей конструкции длиннобазного вагона-платформы, обеспечивающего перевозку двух 40 футовых контейнеров. Методика позволила произвести выбор параметров конструкции вагона-платформы нового типа в соответствии с требованиями контейнерной транспортной системы и системы железнодорожного транспорта;

на основе проведенного обзора выполнена классификация вагонов- платформ, предназначенных для контейнерных перевозок, и их элементов, учитывающая отечественный и зарубежный опыт вагоностроения. Данная классификация послужила основой для создания структурной схемы вагона- платформы и позволила сформировать поле решений конструктивных схем, балок рамы и узлов соединения;

сформирована структурная схема несущей конструкции вагона- платформы для перевозки контейнеров, позволившая разработать алгоритм выбора параметров конструкции, учитывающий особенности вагонов нового типа;

на основании анализа требований эксплуатации и нормативных документов сформированы исходные технические требования к современному железнодорожному подвижному составу для перевозки контейнеров. Выработаны критерии, определяющие соответствие конструкции исходным техническим требованиям;

разработаны методика и алгоритм выбора и обоснования схемы несущей конструкции и ее линейных размеров, учитывающий особенности длиннобазного вагона-платформы для перевозки контейнеров и позволяющий сформировать конструкцию в соответствии с исходными техническими требованиями;

выполнено теоретическое исследование нагрузок на конструкцию длиннобазного вагона-платформы, возникающих при перевозке контейнеров, позволяющее уточнить динамические силы в системы «вагон - контейнер». Обоснована возможность выбора из множества возможных сочетаний нагрузок лимитирующих для сокращения объемов вычислительных экспериментов с моделью конструкции;

разработан алгоритм определения геометрических размеров балок несущей конструкции, позволяющий обоснованно выбирать параметры сечения элемента и обеспечивающий соответствие разработанной конструкции исходным техническим требованиям по критериям массы, прочности, усталостной прочности, жесткости и устойчивости сжатых элементов конструкции;

разработан алгоритм выбора конструкции и определения геометрических размеров узлов соединения балок, позволяющий обеспечить соответствие конструкции исходным требованиям по критериям прочности и жесткости при минимальной концентрации напряжений;

произведена апробация методики при разработке вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов модели 13-1281, позволившая в короткие сроки создать проект вагона- платформы нового типа, способный перевозить два 40- футовых контейнера;

проведены экспериментальные исследования по определению статического и динамического напряженно-деформированных состояний несущей конструкции нового вагона-платформы для перевозки контейнеров, включающие статические и динамические испытания, результаты которых подтвердили данные, полученные расчетным путем;

показана необходимость на заключительном этапе создания вагона- платформы нового типа проведения эксплуатационных испытаний, обосновывающих правила эксплуатации и срок службы;

при оценке экономической эффективности использования нового вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров установлено, что применение таких вагонов позволяет снизить потребный парк необходимый для перевозки заданного количества 40 футовых контейнеров. При этом снижены как затраты на приобретение и ремонт вагонов, так и провозная плата за 1 контейнер. Экономический эффект при использовании нового вагона-платформы составит не менее 266 тыс. руб. на один вагон в год или 8,61 млн.руб. на срок службы;

в диссертационной работе изложены научно обоснованные технические разработки по созданию и совершенствованию конструкции вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, имеющие существенное значение для железнодорожного транспорта страны.



Список использованных источников

1. Акальев В.П. Перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами. Бюллетень ОСЖД. - 2000. - №3. -С 14-17.

2. Абгафоров В.А. Матюшин JI.H Организация контейнерных перевозок. Железнодорожный транспорт/ М.: Трансжелдориздат, 2000, №5.

3. Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство. - М.: Трансжелдориздат, 1961. - 382 с.

4. Бате К., Вильсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов-М.: Стройиздат, 1982. -447 с.

5. Бахвалов Н.С. Численные методы (анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения) М. : Наука, гл. ред. физ-мат. лит., 1975, 631 С.

6. Бирюков Д.Б., Постоев B.C. Метод конечных элементов в напряжениях, СПб: АООТ «НПО ЦКТИ», 1999, 187 с.

7. Битюцкий A.A. Разработка комплексного метода проектирования, расчета и испытания грузовых вагонов: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, д.т.н. - СПб.: ПГУПС, 1995. - 40 с.

8. Битюцкий A.A., Соколов A.A. Уточненное исследование напряженного состояния универсальной железнодорожной платформы с рамой из сварных двутавров// Вопросы совершенствования конструкции и ремонта вагонов: Сб. науч. тр. - Хабаровск: ДВГАПС, 1993. - с. 22-30.

9. Битюцкий A.A., Третьяков A.B. Эффективный метод построения суперэлементных схем. СПб ЦНИИТЭИтяжелого машиностроения. - М.: ЦНИИТЭИ ТМ, серия 5, вып.З, 1986, с. 4-6.

10. Ю.Бороненко Ю.П. и др. Применение ЭЦВМ для решения задач по расчету вагонов на прочность. - СПб.: ЛИИЖТ, 1979. - 43 с.

11. П.Блохин Е.П. Динамика поезда. / Е.П. Блохин, JI.A. Манашкин; М.: Транспорт, 1982.222 С.

12. Блохин, Е.П. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах / Е.П. Блохин, И.Г. Барбас, JI.A. Манашкин, О.М. Савчук; под ред. Е.П. Блохина - М.:Транспорт, 1988. - 380 е., ил.

13. Бреббиа К., Уокер С. Применение метода граничных элементов в технике. -М.: Мир, 1982. -248 с.

14. Н.Быков В.П. Методическое обеспечение САПР в машиностроении. Д.: Машиностроение, 1989.-243 с.

15. Быков А.И. Применение метода конечных элементов к расчету кузовов вагонов. В сб.: Вопросы строительной мехвники кузовов вагонов. - Тула.: 1977, с 28-33.

16. Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры. ГОСТ 18477-79;

17. Вагоны: конструкция, теория и расчет Под ред. JI.A. Шадура. - М.: Транспорт, 1973. - 440 С.

18. Вагоны. JI.А. Шадур, И.И. Челноков, Л.Н.Никольский и др. - М.: Транспорт, 1980.-439 с.

19. Вагоны. проектирование, устройство и методы испытаний / Под ред. Л.Д. Кузьмича. - М.: Машиностроение, 1978. - 376 с.

20. Вагоны. Схемы оценки проектных решений/ А.П. Азовский, В.В. Кобищанов, В.Н. Котуранов, и др; Ред. В.Н. Котуранов,. - М.: МИИТ, 1999.- 187 е.: ил., табл.

21. 21 .Вертинский C.B., Данилов В.И., Челноков И.И. Динамика вагонов. - М.: Транспорт, 1972. - 303 с.

22. Вершинский C.B. и др. Динамика вагона. - М.: Транспорт, 1991. - 360 с.

23. ГОСТ 22235-76 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

24. ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520-1524 мм.

25. Грузовые вагоны для скоростных перевозок (Германия) // Э-И ЦНИИТЭИ МПС: Ж.д. транспорт за рубежом Сер. II Подв. состав. - 1993.-№6.-С. 20-26.

26. Грузовые вагоны железных дорог колем 1520 мм. Альбом справочник 002-97 ПКБ ЦВ МПС РФ. 1998. - 283 с.

27. Демин Ю.В., Богомаз Г.И., НауменкоН.Е. Динамика машиностроительных и транспортных конструкций при нестационарных воздействиях. - К.: Наукова думка, 1995. -188 с.

28. Демин Ю.В., Длугач Л.А., М.Л. Коротенко, О.М. Макарова. Автоколебания и устойчивость рельсовых экипажей./ - К.: Наукова думка, 1984.-160 с.

29. Дьомш Ю.В. Зашзнична техшка м^жнародних транспортних систем (вантажш перевезення). - Киев.: «Юшкон-Прес», 2001. - 342 с.

30. Долинский Ф.В., Михайлов М.Н. Краткий курс сопротивления материалов. -М.: Высш. шк.1988. -432 е.: ил.

31. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. - М.:БРЭ, 1994.-553 с.

32. Жовтобрюх Г.Д, Закс М.Н. Е.Т. Ирош, А.П.Погребной, B.C. Плоткин. Исследование сопротивления усталости шкворневого узла универсальной платформы. Сборник трудов ВНИИвагоностроения. М. -1984

33. 33.Зенкевич, О. Метод конечных элементов в технике. - М.ЎИздательство «Мир», 1975.-541 е., ил.

34. Камаев В. А. Сравнение различных алгоритмов оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей // Вопросы транспортного машиностроения. - Тула: Тул. политехи, ин-т, 1997.-С. 84-95.

35. Камаев В. А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. - М. : Машиностроение, 1980.

36. Карпов Б.М. Некоторые вопросы методики выбора оптимальных параметров грузовых вагонов. -М.: Транспорт, 1972. -с 20-26.

37. Кондрашев В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Труды ВНИИЖТ, М.: Интекст, 2001.-190 с.

38. Кормен, Т. Алгоритмы: построение и анализ / Т. Кормен, Ч. Лейзерсон, Р. Ривест. - М.: МЦНМО, 2000. - 960 е., ил.

39. Котуранов, В.Н. Нагруженность элементов конструкции вагонов: учебник для вузов / В.Н. Котуранов, В.Д. Хусидов и др. М.: Транспорт, 1991.

40. Котуранов, В.Н. Строительная механика и надёжность вагонов: учеб. пособие / В.Н. Котуранов, А.И. Быков, O.K. Буренков. - М.: МИИТ, 1988.-99 с.

41. Кочетов В.Т., Кочетов М.В., Павленко А.Д. Сопротивление материалов. -СПб.: БХВ-Петербург, 2004. -544 е.: ил.

42. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964. -256 с.

43. Лазарян В.А. Динамика транспортных средств: Избранные труды. - К.: Наукова думка, 1985. - 528 с.

44. Лазарян В.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. -М.: Трансжелдориздат. - 1949. - 135 с.

45. Лесничий B.C. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Часть 1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA: Учеб. пособие / B.C. Лесничий, А.М. Орлова; МПС РФ, ПГУПС, Каф. Вагоны и вагонное хозяйство. - Санкт-Петербург, 2001. - 32 с.

46. Лесничий B.C. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Часть 3: Моделирование динамики грузовых вагонов в программном комплексе MEDYNA: Учеб. пособие / B.C. Лесничий, A.M. Орлова; МПС РФ, ПГУПС, Каф. Вагоны и вагонное хозяйство. - Санкт-Петербург, 2002. - 35 с.

47. Лозбинев Ф.Ю. Оптимизация несущих конструкций кузовов вагонов. - Брянск.: ЦНТИ. -1997. - 134 с.

48. Лозбинев Ф.Ю. Экономия материальных ресурсов в сфере производства и эксплуатации несущих кузовов вагонов. - Брянск.: ЦНТИ. -2000.-130 с.

49. Лозбинев В.П. Уточнение расчета напряжений в подкрепляющих элементах кузова вагонов при использовании метода конечных элементов. В сб.: Транспортное оборудование. -М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1980, вып. 5, №17. - с.13-15.

50. Лозбинев В.П. Исследование напряженного состояния и разработка методики оптимального проектировании ортогонально подкрепленных тонкостенных пространственных систем кузовов грузовых вагонов. - Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. -М.: МИИТ, 1982. - 50 с.

51. Лукин, B.B. Выбор рациональных параметров грузовых вагонов учеб. пособие / В.В. Лукин. - Омск: ОмИИТ, 1985. - 84 е., ил.

52. Лукин, В.В. Алгоритм отыскания оптимальных параметров основных типов грузовых вагонов / В.В. Лукин, В.П. Медведев // Научные труды ОмИИТ. Том 160. - Омск: ОмИИТ, 1974. - С.29-39.

53. Лукин, В.В. Выбор оптимальных параметров восьмиосного полувагона и цистерны: Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.05.02 / Лукин Виктор Васильевич. - М., 1963. - 25 с. - Библиогр.: с.24-25.

54. Лукин, В.В. Разработка методов оптимизации параметров и оценка эффективности использования грузовых вагонов габарита Т: Автореферат дис. докт. техн. наук: 05.05.02/ Лукин Виктор Васильевич. - М., 1977. - 48 с. - Библиогр.: с.44-47.

55. 5 5.Матюшин Л.Н., Совместное использование контейнеров в межгосударственных сообщениях СНГ. / Железнодорожный транспорт // М.: Трансжелдориздат ,1996. №3.

56. Матюшин Л.Н. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов : справочник/ Л.Н. Матюшин; Трансконтейнер. -4-е изд., перераб. и доп. -М.: Сандика Плюс, 2005. -190 е.: ил., табл., прил

57. Матюшин, Л. Н. Совместная эксплуатация контейнеров в СНГ / Железнодорожный транспорт. - М.: Трансжелдориздат, 1994г. N 6

58. Мащенко И.А., Резников Л.М. Исследование случайных вертикальных колебаний контейнерной платформы при различных параметрах рессорного подвешивания // Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. - Киев: Наукова думка, 1977. - С.23-28

59. Метод конечных элементов в механике твердых тел./ Под ред. A.C. Сахарова, И Алыиенбаха. - Киев.: Высшая школа, 1982. -480 с.

60. Метод конечных элементов: Учебное пособие для вузов/ Под ред. П.М. Варвака. -Киев: Виша школа, 1981. -176 с.

61. Миронов Н.И., Плоткин B.C., Кузнецов A.B. Подходы к проектированию грузовых вагонов нового поколения // Железнодорожный транспорт. - 2000. - №5. -С. 57-59

62. Некоторые вопросы перевозки контейнеров на специализированных платформах российских железных дорог колеи 1520 мм./ Л.Н. Матюшин, И.Л. Шаринов, A.M. Савитская. - Опасные грузы и контейнеры. 2004, №6, с. 28-33

63. Некоторые результаты испытаний грузовых вагонов в условиях эксплуатации / Ю.В. Демин, В.А. Калашник, М.Л. Коротенко и др. - Труды ДИИТ, 1981. - Вып.220/28. - с 34-40.

64. Норри Д., Ж. де Фриз. Введение в метод конечных элементов. - М.:Издательство «Мир», 1981. - 304 е., ил.

65. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. - 319 с.

66. 66.Образцов И.Ф., Савельев Л.М., Хазанов Х.С. Метод конечных элементов в задачах строительной механики летательных аппаратов: - М.: Высшая школа, 1985. -392 с.

67. 67.0ценка продольной динамики контейнеров-цистерн на железнодорожной платформе. /Тяжелое машиностроение/ М. 1991. №4.

68. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям. М.: Сов. радио, 1975. - 192 с.

69. Постнов В. А, Хархурим И .Я. Метод конечных элементов в расчетах судовых конструкций. -Д.: Судостроение, 1974. -344 с.

70. Проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок // Ю.В. Демин, Г.Н. Кирпа, А.Н. Пшинько, О.М. Савчук, В.В. Степанов. - Зал1зничний транспорт Украши. - 1998. - №1 (4-5). - С. 37-42.

71. Расчет вагонов на прочность/ Под ред. JI.A. Шадура.М.: Машиностроение, 1978.-432 с.

72. Расчет вагонов на прочность/ Под ред. A.A. Попова. - М.: Трансжелдориздат, 1960. - 138 с.

73. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах/ Под ред. Е.П. Блохина.М.: Транспорт, 1989.223 с.

74. РД 24.050.37-95 Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. -М.:ГосНИИВ, 1995. -102 с.

75. Ришар Ж.-М., Брю Ж. -К. Вагон-платформа для перевозки контейнеров // Железные дороги мира. - 1989. -№10. -С.35-38.

76. Розин A.A. Метод конечных элементов. - Д.: Энергия. - 1971. - 241 с.

77. Россберг Р. Технические средства для смешанных перевозок // Железные дороги мира. - 1991. - №9. - С. 7-12.

78. 78.Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения. М.:МПС РФ.-2001;

79. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука, 1981. - 107 с.

80. Совершенствование грузовых вагонов на железных дорогах США. Железные дороги мира. - 2001. - №1. - С. 15-16.

81. Соколов A.M. Прочность несущих конструкций специализированных вагонов с регулируемой разгрузкой: Дис. на соиск. уч. степ, к.т.н. - СПб.: ПГУПС, 1999,114 с.

82. Соколов М.М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза: Дис. на соиск. уч. степ. д.т.н. - Д.: ЛИИЖТ, 1973, 334 с.

83. Соколов М.М., Хусидов В.Д. и др. Динамическая нагруженность вагона. - М.: Транспорт, 1981.- 206 с.

84. Специализированные грузовые вагоны // Железные дороги мира №2 февраль 2003. С. 20-25.

85. Струвило А.Б. Погребной А.П. Расчетно-экспериментальная оценка усталостной прочности и долговечности рам универсальной 4-осной платформы. ВНИИВагоностроения. М. 1980 - с. 8-21.

86. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Москва, 2003г. Утверждены МПС России 27 мая 2003г. №ЦМ-943. -408 с.

87. 87.Типаж перспективного подвижного состава. Раздел 4. Грузовые вагоны: Пояснительная записка / ГУЛ ВНИИЖТ МПС РФ; рук. Цюренко В.Н. - М., 2002. - 60 с.

88. 8 8. У годин Е.Г., Матюшин JI.H., Кизюлин Г.Н. Технологические схемы и средства механизации погрузки-выгрузки крупнотоннажных контейнеров, контрейлеров и съемных кузовов при комбинированных перевозках грузов // Железнодорожный транспорт. Сер. «Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1998.-Вып. 3-4.-С. 1-44.

89. В.Ф. Ушкалов, JI.M Резников, B.C. Иккол и др. Математическое моделирование колебаний транспортных средств/ - Киев: Наук, думка, 1989.-240 с.

90. Форсайт Дж.., Молер К. Численное решение систем линейных алгебраических уравнений. - М.: Мир, 1969. - 376 с.

91. Хемминг Р.В. Численные методы для научных работников и инженеров. - М.: Наука, 1972. - 400 с.

92. Хусидов В.Д. и др. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1991. - 360 с.

93. Цюренко В.Н. Типаж и технические требования к грузовым вагонам нового поколения. -М. Железнодорожный транспорт. -- 2003. - N 2.-- с.8-13

94. 94.Чигарев A.B., Кравчук A.C., Смалюк А.Ф. ANSYS для инженеров: Справочное пособие. - М.: Машиностроение-1, 2004. - 512 е., ил.

95. 95.Чиркин В.В. Методика оптимизации основных геометрических параметров грузовых вагонов. // Совершенствование параметров вагонного парка./ Сборник статей. М. 1973. С. 69-84.

96. Шавзис С. Уральский грузовой экспресс - новые технологии контейнерных перевозок // Деловой квартал. - 1998. №2. С.46-48.

97. Шапошников H.H., Тарабасов Н.Д. и др. Расчет машиностроительных конструкций на прочность и жесткость.М.: Машиностроение, 1981. - 332 с.

98. Шайтанова И.К. Выбор направлений модернизации универсальных вагонов-платформ. Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. ПГУПС СПб 2005,24 с.

99. Юрченко A.B. Динамическая нагруженность грузовых специализированных рельсовых экипажей при продольных ударных воздействиях: Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, д.т.н: 05.22.07. -М., 1991.-32 с.

100. ТУ 3182-115-00217403-2005 Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281. Технические условия. ОАО «Рузхиммаш». Рузаевка. 2005. -33с.

101. 101.1281М-00.00.000 РР1. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281 Расчет прохождения горок и кривых. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005. -Юс.

102. 102.1281М-00.00.000 РРЗ. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281. Расчет вписывания в габарит. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005. -20с.

103. 103.1281М-00.00.000 РР5. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281. Расчет прочности и устойчивости элементов конструкции. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005.-111с.

104. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281. Расчет усталостной прочности по напряжениям, полученным в результате расчета. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005. -46с.

105. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281. Расчет усталостной прочности по напряжениям, полученным на ходовых испытаниях. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005. -23с.

106. Отчет об испытаниях опытного образца вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281 производства ОАО «Рузхиммаш». Испытания на статическую прочность. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005.-25с.

107. Отчет об испытаниях опытного образца вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-1281 производства ОАО «Рузхиммаш». Испытания на прочность при соударении. Инженерный центр ОВС. СПб. 2005. -20с.

108. Вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модель 13-1281 производства ОАО «Рузхиммаш». Отчет о результатах предварительных ходовых динамических и ходовых прочностных испытаний. ИЦПФ ФГУП ГосНИИВ. М. 2005. -50с.

109. ТМ-08-003-98. Вагоны грузовые и пассажирские колеи 1520 мм. Типовая методика испытаний на прочность при соударении / МПС РФ, ВНИИЖТ. - М., 1998. - 35 с.

110. ТМ-08-004-98. Вагоны грузовые и пассажирские колеи 1520 мм. Типовая методика статических испытаний на прочность / МПС РФ, ВНИИЖТ. - М., 1998. - 24 с.

Размещено на Allbest.ru