Особенностей эксплуатации самолета Diamond 42NG в весенне-летний период

Это связано с тем, что метод подготовки к действиям, зафиксированный в инструкции, основан на усвоении идеальной схемы развития событий и определенного порядка выполнения операций в ответ на поступающие сигналы. Однако психологическая особенность ситуации отказа двигателя состоит в том, что не существует заранее известной схемы развертывания событий и что сигналы поступают отнюдь не в запланированном порядке. Повышение надежности действий пилота в аварийной ситуации требует улучшения системы подготовки к таким действиям, ее психологизации, т.е. направленности на формирование образа, регулирующего не столько двигательные исполнительские операции, сколько выбор нужной информации и опознание ситуации.

Анализ действий пилотов при внезапно наступившем выключении двигателя показал, что в реальном полете они действуют не совсем так, как рекомендуется в специальной инструкции для данного случая. Оказалось, что в своих действиях они руководствуются иными сигналами и используют их в иной последовательности, чем предписано инструкцией. Дело в том, что инструкция составлена в расчете на человека, который воспринимает признаки отказа, заранее зная, что они значат, тогда как в реальном полете пилот из поступающей информации должен сначала извлечь значимые признаки, т.е. его задача другая. Не зная заранее значения различных многочисленных признаков, он может избрать (и, как правило, избирает) иные признаки, не вполне соответствующие происходящему событию.

В процессе подготовки фактически игнорируется то, что, прежде чем выполнить двигательные операции, пилот должен опознать ситуацию; заученная им инструкция рассчитана на выполнение автоматизированных движений. При этом не учитывается, что он сначала должен извлечь информацию о событии, выделить информативный сигнал из общего потока сигналов.

Итак, недостаток формируемого в процессе подготовки психического образа-эталона состоит в несоответствии его содержания той задаче, которую реально решает пилот. Сформированный образ направлен на регуляцию двигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: ему нужен образ, регулирующий процесс опознания. Этим объясняется расхождение предписываемого пилот у и реально выполняемого комплекса действий. Пилот вынужден "на ходу" перестраивать цель действия, образ-эталон. Перестройка совершается обязательно, но формирующийся образ не обеспечивает высокой надежности действий в силу своей неполноты. Действия пилота не находят должной опоры в содержании образа-эталона, т.е. недостаточно надежно регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышенная зависимость от внешних стимулов, известная случайность, отсутствие направленность на восприятие всех необходимых инструментальных сигналов.

В структуру образа-эталона, формируемого при подготовке к действиям в ситуации отказа двигателя, должна быть включена направленность на анализ конкретных информативных признаков отказа; сам образ должен формироваться как внутренний механизм регуляции процесса опознания ситуации. Из этого вытекает необходимость смещения акцентов в методике обучения с выработки автоматизированных двигательных навыков на тренировку психических механизмов направленного восприятия и оперативного мышления.

Образ, формирующийся в данной ситуации отказа, -- это образ, регулирующий прежде всего извлечение релевантной информации и опознание ситуации, а лишь затем -- заученные исполнительские действия. Поэтому образ-эталон должен быть гибким, динамичным, а его содержание -- шире формируемого на его основе оперативного образа-цели. Образ-эталон должен быть обобщенным и вместе с тем очень дифференцированным, т.е. отражать множество сходных ситуаций с учетом их различий, а следовательно -- допускать разные варианты гипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся после сличения первоначального образа-гипотезы с образом-эталоном, должен быть четко однозначным.

3.2 Разработка рекомендаций взаимодействий экипажа при прерванном взлете

3.2.1 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, до скорости отрыва

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей или же обоих двигателей на этапе разбега должны быть следующими:

Необходимо прекратить взлет.

1. Рычаг управления двигателем - IDLE (малый газ) / ОБА

2. Руль направления - сохранять направление

3. Тормоза - по обстоятельствам

При наличии достаточного запаса времени опасность возникновения пожара при столкновении с препятствиями можно уменьшить следующим образом:

4. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) - оба в положении OFF (выкл.)

5. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) - оба в положении OFF (выкл.)

6. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) - OFF (выкл.)

Исходя из вышеописанных действий можно предложить некоторые основные рекомендаций для более безопасного выполнения прерванного взлета.

Первое что необходимо знать экипажу перед каждым взлетом - это метео- условия, состояние и параметры ВПП. В основном, для множества воздушных судов, производится расчет скорости принятия решения, то есть скорости V₁, которая не должна быть больше скорости поднятия передней стойки шасси, для безопасного завершения прерванного взлета. Для DA-42 NG, согласно РЛЭ, такая скорость не рассчитывается. Таким образом, можно предположить, что V₁=V_R, независимо от условий на ВПП и ее параметров.

Рассмотрим действия экипажа при данном взлете и рассмотрим оптимальное и более рациональное взаимодействие между КВС и вторым пилотом, которое позволит безопасно завершить этап прерванного взлета.

Закрылки в положений UP, насосы низкого давления, посадочная фара (при необходимости) были включены на предварительном старте. Командир ВС запрашивает исполнительный старт, выруливает. На исполнительном старте докладывает органу УВД о готовности к взлету. После получения разрешения, удерживая самолет тормозами, подает команду “Взлетаем!”. На заторможенном самолете двигатели плавно и синхронно выводятся на взлетный режим(89. . . 100% при 2250-2300 оборотов в минуту). Убедившись в нормальной работе двигателей на взлетном режиме, а также всех систем, командир ВС плавно расторможивает самолет так, чтобы обеспечить прямолинейность начала разбега.

Разбег самолета производится с прижатой передней стойкой шасси до скорости V_R. Направление на разбеге выдерживается педалями, т. е. управлением рулем направления и передним колесом. Самолет на разбеге движется устойчиво, и для выдерживания направления достаточно управления рулем направления и колесом передней стойки шасси.

В то время пока КВС занят выполнением взлета, исправлением отклонений, второй пилот в процессе разбега докладывает командиру значения приборной скорости, начиная со скорости 50 узлов и далее через каждые 10 узлов и дополнительно следит за показаниями приборов контроля двигателя.

Происходит отказ двигателя (падение мощности, оборотов, срабатывание сигнализаций о критических значениях параметров двигателя) до скорости отрыва передней стоки шасси. Благодаря визуальной и звуковой сигнализаций на Garmin 1000, проблема обнаруживается сразу (приложение 4, 5). Второй пилот незамедлительно подает команду об отказе или неисправности двигателя или двигателей. Командиру ВС в этом случае необходимо мгновенно установить малый газ на обоих двигателях, т.к. скорость принятия решения (отрыва передней стойки) еще не была достигнута. Далее в зависимости от длины ВПП и ее состояния, выполняется подтормаживание и сохранение направления вдоль оси ВПП. В случае если поверхность искусственной ВПП мокрая, или же взлет происходит в дождь, при гололеде или в других условиях, которые ухудшают сцепление колес шасси с поверхностью ВПП, то необходимо совершать кратковременные симметричные подтормаживания, без особых усилий. Связано это с тем, что Diamond 42 NG не оборудован антиблокировочной системой и во избежаний потери сцепления необходимо выполнять это условие.

В процессе прекращения взлета второй пилот анализирует ситуацию и в случае критического положения (например, пожар двигателя) выполняет все необходимые действия для данного случая. На самолете Diamond 42 NG на Garmin 1000 выводятся три различных вида сигнализаций (приложение 5, 6):

-аварийная, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с красными символами, указывающие возникшую проблему. При аварийной сигнализаций происходит повторяющееся звуковое оповещение.

- предупредительная, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с желтыми символами, указывающие возникшую проблему. При предупредительной сигнализаций происходит однократное звуковое оповещение.

- уведомительная сигнализация, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с белыми символами, указывающие возникшую проблему. При уведомительной сигнализаций не происходит звуковое оповещение.

В случае аварийной сигнализаций необходимо незамедлительно приступить к выполнению прерванного взлета. В случае предупредительной сигнализаций существует возможность для продолжения выполнения взлета, но в случае, если данный вид сигнализаций появился до скорости отрыва, то необходимо прекратить выполнение взлета.

Таким образом, второй пилот во время прерванного взлета, торможения, выполняет действия по нейтрализаций опасной ситуаций. В случае появления аварийной сигнализаций определяет причину и выполняет процедуру по отключению отказавшего двигателя, при этом информируя КВС о своем намерений. Отключение отказавшего двигателя, согласно РЛЭ, производится в следующем порядке:

1. Неработающий двигатель - определить и проверить

2. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) неработающего двигателя - OFF (выкл.) (запрещается останавливать двигатели, пользуясь для этого краном переключения подачи топлива (FUEL SELECTOR). Это может привести к выходу из строя насосов высокого давления.)

3. Генератор неработающего двигателя - OFF (выкл.)

4. Топливный насос - OFF (выкл.)

5. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) соответствующего двигателя - в положении OFF (выкл.)

После отключения отказавшего двигателя и полной остановки (или же при выруливании на какую либо из рулежных дорожек), КВС докладывает диспетчеру УВД о возникшей ситуаций и экипаж выполняет инструкций диспетчера.

Если возникла опасная ситуация, угрожающая жизни и здоровью экипажа и пассажиров (пожар, задымление кабины) следует немедленно отключить оба двигателя, перекрыть топливные краны и обесточить электросистему самолета. Действия, согласно РЛЭ:

1. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя - оба в положении OFF (выкл.)

2. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) - оба в положении OFF (выкл.)

3. ELECT. MASTER (главный выключатель Электрооборудования - OFF (выкл.)

4. Фонарь - открыть

5. Самолет - немедленно покинуть

Примечание: Ручной огнетушитель в кабине расположен с правой стороны пассажирского салона самолета, на полу салона за креслом второго пилота. Для отсоединения огнетушителя от монтажного кронштейна необходимо взять огнетушитель за раструб рядом с Y-образной пружиной.

В этом случае, так как КВС находится слева, и лишь у него имеется доступ к ручке открывания фонаря, то именно он дает команду на покидание ВС и второму пилоту команду на отключение двигателей, при этом открывая фонарь. Пассажиры сзади открывают заднюю дверь и убедившись в безопасности, покидают ВС по команде КВС. Далее КВС по необходимости помогает второму пилоту отключить двигатели и электросистему, оба освобождаются от ремней и покидают ВС с противоположной стороны от неисправного двигателя, и отходят на безопасное расстояние 100 метров от самолета.

3.2.2 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, после скорости отрыва

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей после отрыва, должны быть следующими:

Если шасси еще не убрано, а длина оставшейся части ВПП/поверхности достаточна:

- прервать взлет и посадить самолет прямо по курсу если длина оставшейся части ВПП/поверхности недостаточна:

- принять решение о прерывании или продолжении взлета

Продолжение взлета:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Продолжение взлета не рекомендуется, если скорость установившегося набора высоты в соответствии с разделом 5.3.8 «ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ» составляет менее 3,3%. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета. По этой причине следует избегать продолжения взлета с одним неработающим двигателем, если это возможно.

1. Рычаг управления двигателем - MAX (максимум)

2. Руль направления - сохранять направление

3. Воздушная скорость - V_YSE = 85 узлов (приборная)/по обстоятельствам

4. Шасси - UP (убрано) для обеспечения положительной скорости набора высоты

5. ЗАКРЫЛКИ - в положении UP (убраны)

6. Неработающий двигатель - отключить в соответствии с разделом 3.7.3 «ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)»

Необходимо как можно быстрее посадить самолет в соответствии с разделом 3.7.7 «ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ». Если перед посадкой необходимо изменение маршрута полета, перейти к разделу 3.7.9 «ПОЛЕТ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ».

Исходя из вышеописанных действий можно предложить некоторые основные рекомендаций для более безопасного выполнения прерванного взлета.

Перед каждым вылетом необходимо знать экипажу метео- условия, состояние и параметры ВПП. Как ранее было сказано - для DA-42 NG, согласно РЛЭ, скорость V₁ не рассчитывается и она равна скорости V_R, независимо от условий на ВПП и ее параметров.

Рассмотрим действия экипажа при прерванном взлете.

Разбег самолета производится с прижатой передней стойкой шасси до скорости V_R. Направление на разбеге выдерживается педалями, т. е. управлением рулем направления и передним колесом. Самолет на разбеге движется устойчиво, и для выдерживания направления достаточно управления рулем направления и колесом передней стойки шасси.

В то время пока КВС занят выполнением взлета, исправлением отклонений, второй пилот в процессе разбега докладывает командиру значения приборной скорости, начиная со скорости 50 узлов и далее через каждые 10 узлов и дополнительно следит за показаниями приборов контроля двигателя.

При достижении скорости V_R(80 узлов) второй пилот подает команду “Подъем”.

При достижении скорости V_R плавным и непрерывным отклонением рукоятки на себя командир ВС выводит самолет на взлетный угол атаки б = 8?.

После отрыва самолета от ВПП на высоте не менее 50 футов убирается шасси и самолет разгоняется до скорости V₂ с набором высоты 150 футов. Режим двигателей устанавливается на 92 %, обороты на 2100 об/мин.

На высоте 150 футов выключаются топливные насосы и посадочная фара. Режим устанавливается 80 %. Скорость набора V₃ составляет 90 узлов. Минимальная скорость на взлете-85 узлов. Минимальная эволютивная скорость равна 76 узлов.

При отказе двигателя до уборки шасси и при достаточной длины оставшейся части ВПП/поверхности, согласно РЛЭ, желательно совершить посадку перед собой.

Рассмотрим, если данное решение возможно при отказе одного двигателя.

Так как ситуация очень сложная на данном этапе полета, в связи с малой высотой и необходимостью быстрого принятия решения, то заранее, до выполнения вылета, экипаж должен детально изучить параметры данного аэродрома, его особенности, порядок выполнения прерванного взлета в случае отказа одного из двигателей и быть готовым к такому развитию событий. Используя таблицы в РЛЭ DA 42NG необходимо рассчитать дистанцию взлета (приложение 7). Согласно РЛЭ, для безопасного взлета располагаемая длина ВПП должна быть не меньше дистанции взлета до пролета над препятствием высотой 50 футов (15 м).

После отрыва самолета от ВПП на высоте до 50 футов, до уборки шасси происходит отказ двигателя, появляется окошко аварийной сигнализаций и повторяющийся звуковой сигнал. Второй пилот анализируя параметры двигателя на взлете, сообщает об ошибке командиру. КВС выполняет действия, предписанные РЛЭ, и исходя из сложившейся ситуаций:

1. Рычаг управления двигателем ............. IDLE (малый газ) / ОБА

2. Сохранять направление, парировать разворачивающий момент и крен

3. Совершить посадку

4. Выполнить торможение

В связи с тем, что по руководству желательно перед посадкой с одним отказавшем двигателем выполнить отключение данного двигателя, но, ввиду быстротечности происходящего, отключение двигателя (двигателей) более рационально произвести после касания и в процессе торможения. Также отключение двигателя затрудняется еще и тем, что переключатель ENGINE MASTER расположен с левой стороны приборной доски, а так как КВС занят совершением безопасной посадки, то второму пилоту отключить неисправный двигатель будет проблематично и есть вероятность помешать командиру в управлений. Таким образом, при совершений посадки командир подает команду на отключение двигателей. Второй пилот выполняет следующие действия:

1. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя - оба в положении OFF (выкл.)

2. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR - оба в положении OFF (выкл.)

3. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) - OFF (выкл.)

Далее производить действия описанные ранее при прерванном взлете, до скорости отрыва.

3.2.3 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, после скорости отрыва и уборки шасси

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей после отрыва, должны быть следующими:

Если длина оставшейся части ВПП/поверхности недостаточна:

- принять решение о прерывании или продолжении взлета. Продолжение взлета: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Продолжение взлета не рекомендуется, если скорость установившегося набора высоты в соответствии с разделом 5.3.8 «ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ» составляет менее 3,3%. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета. По этой причине следует избегать продолжения взлета с одним неработающим двигателем, если это возможно.

1. Рычаг управления двигателем - MAX (максимум)

2. Руль направления - сохранять направление

3. Воздушная скорость - V_YSE = 85 узлов (приборная)/по обстоятельствам

4. Шасси - UP (убрано) для обеспечения положительной скорости набора высоты

5. ЗАКРЫЛКИ - в положении UP (убраны)

6. Неработающий двигатель - отключить в соответствии с разделом 3.7.3 «ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)»

Необходимо как можно быстрее посадить самолет в соответствии с разделом 3.7.7 «ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ». Если перед посадкой необходимо изменение маршрута полета, перейти к разделу 3.7.9 «ПОЛЕТ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ».

Исходя из вышеописанных действий можно предложить некоторые основные рекомендаций для более безопасного выполнения прерванного взлета.

Согласно РЛЭ, скорость V₁ не рассчитывается и она равна скорости V_R, независимо от условий на ВПП и ее параметров.

Действия при разбеге до скорости отрыва и взаимодействие экипажа описаны в предыдущих пунктах. После отрыва самолета от ВПП на высоте не менее 50 футов убирается шасси и самолет разгоняется до скорости V₂ с набором высоты 150 футов. Режим двигателей устанавливается на 92 %, обороты на 2100 об/мин.

На высоте 150 футов выключаются топливные насосы и посадочная фара. Режим устанавливается 80 %. Скорость набора V₃ составляет 90 узлов. Минимальная скорость на взлете-85 узлов. Минимальная эволютивная скорость равна 76 узлов.

При отказе двигателя после уборки шасси, согласно РЛЭ, желательно совершить посадку перед собой, если градиент набора составляет менее 3,3% и эволютивная скорость не достигнута(76 узлов). В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета и в таком случае следует произвести посадку по направлению полета.

Рассмотрим, если данное решение было принято при отказе одного двигателя.

Так как ситуация очень сложная, в связи с малой высотой и необходимостью быстрого принятия решения, то заранее, до выполнения вылета, экипаж должен детально изучить параметры данного аэродрома, его особенности, порядок выполнения прерванного взлета в случае отказа одного из двигателей и быть готовым к такому развитию событий. Используя таблицы в РЛЭ DA 42NG необходимо рассчитать дистанцию взлета (приложение 7). Согласно РЛЭ, для безопасного взлета располагаемая длина ВПП должна быть не меньше дистанции взлета до пролета над препятствием высотой 50 футов (15 м).

После отрыва самолета от ВПП на высоте от 50 футов, после уборки шасси и набора высоты 150 футов(50 метров) происходит отказ двигателя, появляется окошко аварийной сигнализаций и повторяющийся звуковой сигнал. Второй пилот анализируя параметры двигателя на взлете, сообщает об ошибке командиру.

Выявление отказавшего двигателя также можно определить по асимметричной тяги двигателей, что ведет к самопроизвольному возникновению моментов рыскания и крена в направлении отказавшего двигателя (при согласованном управлении). В этой ситуации основной задачей является сохранение управления по курсу главным образом при помощи руля направления и дополнительного воздействия на элероны. Для определения отказавшего двигателя можно пользоваться следующим мнемоническим правилом: «Нет усилия - отказавший двигатель». Это означает, что после восстановления управления по курсу пилот чувствует управляющее усилие при нажатии ногой на педаль руля направления на стороне рабочего двигателя, в то время как при нажатии на педаль на стороне отказавшего двигателя усилия не ощущается. Левый двигатель (вид с рабочего места пилота) является критическим с точки зрения его влияния на управляемость и летные характеристики самолета.

КВС принимает решение о прекращений взлета и посадке, т.к. вышеописанные условия не позволяют выполнить продолженный взлет.

КВС выполняет действия, предписанные РЛЭ (посадка с одним неработающим двигателем), и исходя из сложившейся ситуаций совершает снижение и обеспечивает устранение крена и разворачивающего момента, старается совершить безопасную посадку, определяет наиболее безопасный участок поверхности по курсу. Пока командир занят выполнением безопасной посадки, второй пилот, по команде КВС, согласно РЛЭ, выполняет следующие действия:

1. Регулируемые спинки (при наличии)....привести в вертикальное положение, показанное на трафарете на дуге безопасности и убедиться, что спинка зафиксирована правильно (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

2. Привязные ремни - застегнуты и затянуты (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

3. Посадочная фара - по необходимости (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

4. Звуковая сигнализация шасси - проверить исправность (при скоротечности данной ситуаций и рекомендаций по выполнению посадки при убранных шасси - данный пункт возможно будет пропустить)

Рабочий двигатель:

5. Топливный насос рабочего двигателя ON (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

6. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) - в положении ON (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено). Если требуется включить режим КОЛЬЦЕВАНИЯ при включенных насосах, до следующего полета необходимо провести специальное техническое обслуживание.

Неработающий двигатель:

7. Двигатель - убедиться, что остановлен (винт в режиме флюгирования) в соответствии с разделом 3.7.3 «ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)»:

1. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) неработающего двигателя - OFF (выкл.)

2. Генератор неработающего двигателя - OFF (выкл.)

3. Топливный насос - в положение OFF (выкл.)

4. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) соответствующего двигателя - в положении OFF (выкл.)

Отключение двигателя затрудняется тем, что переключатель ENGINE MASTER, переключатель генератора расположены с левой стороны приборной доски, а так как КВС занят совершением безопасной посадки, то второму пилоту отключить неисправный двигатель будет проблематично и есть вероятность помешать командиру в управлений. Таким образом, взаимодействие должно быть следующим: КВС отключает ENGINE MASTER и генератор, а второй пилот- топливный насос и топливный кран соответствующего двигателя.

Далее, по РЛЭ:

1. Воздушная скорость - необходимая для выпуска шасси

2. Шасси - переключатель в положении DOWN

(выпущено), проверить 3 зеленых лампы

3. Балансировка - по обстоятельствам

4. Воздушная скорость - уменьшить до необходимого уровня

5. ЗАКРЫЛКИ - по обстоятельствам

Скорость на конечном этапе захода на посадку равна:

- 86 узлов (приборная) (V_REF/переключатель закрылков в положении UP (убраны)) - 84 узла (приборная)

(V_REF/переключатель закрылков в положении APP (заход на посадку))

- 84 узла (приборная) (V_REF/переключатель закрылков в положении LDG (посадка))

Заход на посадку с одним неработающим двигателем с выпущенными закрылками (в любом положении) не рекомендуется, если нет уверенности в безопасности посадки (посадка на поле). Выпуск закрылков увеличивает потерю высоты в случае ухода на второй круг с одним неработающим двигателем (прерванной посадки).

6. Рычаг управления двигателем - по обстоятельствам

7. Балансировка - по обстоятельствам / триммер РН установить в нейтральное положение.

Таким образом взаимодействие экипажа будет следующим после отказа двигателя:

- Второй пилот определяет причину и докладывает КВС.

- Командир принимает решение (в данном случае о прерванном взлете), дает команду второму пилоту выполнить отключение неработающего двигателя.

- Командир выбирает площадку для безопасной посадки по курсу и исправляет отклонения, вызванные разворачивающим моментом и креном в сторону отказавшего двигателя, отключает ENGINE MASTER и генератор.

- Второй пилот докладывает диспетчеру о ситуаций, отключает топливный насос и топливный кран соответствующего двигателя, включает аварийный радиомаяк, производит осмотр правой полусферы и помогает командиру в подборе площадки, информирует о направлений и силе ветра.

Далее в зависимости от ситуаций, командир подает команду на выпуск закрылков и шасси, которое не рекомендуется при посадке на неподготовленную поверхность. После совершения посадки, по возможности командир докладывает диспетчеру о вынужденной посадке. Экипаж производит отключение двигателя, покидает самолет и отходит на безопасное расстояние (описание выше, в п. 3.1.).



3.3 Разработка рекомендаций взаимодействий экипажа при продолженном взлете

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей после отрыва, должны быть следующими:

Если длина оставшейся части ВПП/поверхности недостаточна:

- принять решение о прерывании или продолжении взлета

Продолжение взлета:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Продолжение взлета не рекомендуется, если скорость установившегося набора высоты в соответствии с разделом 5.3.8 «ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ» составляет менее 3,3%. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета. По этой причине следует избегать продолжения взлета с одним неработающим двигателем, если это возможно.

1. Рычаг управления двигателем - MAX (максимум)

2. Руль направления - сохранять направление

3. Воздушная скорость - V_YSE = 85 узлов (приборная)/по обстоятельствам

4. Шасси - UP (убрано) для обеспечения положительной скорости набора высоты

5. ЗАКРЫЛКИ - в положении UP (убраны)

6. Неработающий двигатель - отключить в соответствии с разделом 3.7.3 «ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)» Необходимо как можно быстрее посадить самолет в соответствии с разделом 3.7.7 «ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ». Если перед посадкой необходимо изменение маршрута полета, перейти к разделу 3.7.9 «ПОЛЕТ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ».

Исходя из вышеописанных действий можно предложить некоторые основные рекомендаций для более безопасного выполнения прерванного взлета.

Согласно РЛЭ, скорость V₁ не рассчитывается и она равна скорости V_R, независимо от условий на ВПП и ее параметров.

Действия при разбеге до скорости отрыва и взаимодействие экипажа описаны в предыдущих пунктах. После отрыва самолета от ВПП на высоте не менее 50 футов убирается шасси и самолет разгоняется до скорости V₂ с набором высоты 150 футов. Режим двигателей устанавливается на 92 %, обороты на 2100 об/мин.

На высоте 150 футов выключаются топливные насосы и посадочная фара. Режим устанавливается 80 %. Скорость набора V₃ составляет 90 узлов. Минимальная скорость на взлете-85 узлов. Минимальная эволютивная скорость равна 76 узлов.

При отказе двигателя после уборки шасси, согласно РЛЭ, желательно совершить посадку перед собой, если градиент набора составляет менее 3,3% и эволютивная скорость не достигнута(76 узлов). В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета и в таком случае следует произвести посадку по направлению полета.

Рассмотрим, если было принято решение о продолжении взлета при отказе одного двигателя.

Так как ситуация очень сложная, в связи с малой высотой и необходимостью быстрого принятия решения, то заранее, до выполнения вылета, экипаж должен детально изучить параметры данного аэродрома, его особенности, порядок выполнения прерванного взлета в случае отказа одного из двигателей и быть готовым к такому развитию событий. Используя таблицы в РЛЭ DA 42NG необходимо рассчитать дистанцию взлета (приложение 7). Согласно РЛЭ, для безопасного взлета располагаемая длина ВПП должна быть не меньше дистанции взлета до пролета над препятствием высотой 50 футов (15 м).

После отрыва самолета от ВПП на высоте от 50 футов, после уборки шасси и набора высоты 150 футов(50 метров) происходит отказ двигателя, появляется окошко аварийной сигнализаций и повторяющийся звуковой сигнал. Второй пилот анализируя параметры двигателя на взлете, сообщает об ошибке командиру.

КВС принимает решение о продолжении взлета, т.к. вышеописанные условия позволяют выполнить продолженный взлет, докладывает диспетчеру о сложившейся ситуаций и запрашивает выполнение стандартного разворота или полет по малому кругу с внеочередной посадкой.

КВС выполняет действия, предписанные РЛЭ (полет с одним неработающим двигателем), и исходя из сложившейся ситуаций обеспечивает устранение крена и разворачивающего момента, старается выдерживать скорость в наборе не ниже 76 узлов, а также курс полета. Пока командир занят выполнением безопасного взлета и набора высоты, второй пилот, по команде КВС, согласно РЛЭ, выполняет следующие действия по отключению отказавшего двигателя:

1. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) неработающего двигателя - OFF (выкл.)

2. Генератор неработающего двигателя - OFF (выкл.)

3. Топливный насос - в положение OFF (выкл.)

4. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) соответствующего двигателя - в положении OFF (выкл.)

Отключение двигателя затрудняется тем, что переключатель ENGINE MASTER, переключатель генератора расположены с левой стороны приборной доски, а так как КВС занят совершением безопасного набора высоты, то второму пилоту отключить неисправный двигатель будет проблематично и есть вероятность помешать командиру в управлений. Таким образом, взаимодействие должно быть следующим: КВС отключает ENGINE MASTER и генератор, а второй пилот - топливный насос и топливный кран соответствующего двигателя.

После набора высоты полета по установленной схеме круга на данном аэродроме, есть возможность попытаться запустить отказавший двигатель, выполняя следующие действия описанные в РЛЭ:

Повторный запуск двигателя при помощи стартера (максимальная высота повторного запуска: барометрическая высота 18000 футов: немедленный повторный запуск; барометрическая высота 10000 футов: повторный запуск в течение двух минут).

Максимальная скорость при повторном запуске двигателя:не более 100 узлов (приборная) или воздушной скорости, установленной для полета с остановленным воздушным винтом (в зависимости от того, какое из значений меньше). Запрещается включать стартер, если воздушный винт находится в режиме авторотации! На приборной воздушной скорости менее 100 узлов авторотация винта может происходить рывками. По этой причине при включении стартера необходимо убедиться, что воздушный винт неподвижен.

1. РУД соответствующего двигателя - IDLE (малый газ)

2. Переключатель подачи топлива

3. (FUEL SELECTOR) соответствующего двигателя - в положении ON (вкл.)

4. ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника…..по необходимости

5. ГЕНЕРАТОР соответствующего двигателя - ON (вкл.)

6. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) соответствующего - ON (вкл.), происходит расфлюгирование воздушного винта

7. СТАРТЕР соответствующего двигателя включить, когда воздушный винт неподвижен

После запуска двигателя установить рычаг управления двигателем в положение умеренной мощности и выдерживать его в этом положении, пока температура двигателей не войдет в зеленый сектор.

Второй пилот совместно с командиром выполняет описанные выше действия. Если по какой то причине не удалось запустить двигатель, то полет продолжается на одном двигателе и посадку необходимо произвести, в данной ситуаций КВС выполняет действия, предписанные РЛЭ (посадка с одним неработающим двигателем), и исходя из сложившейся ситуаций совершает снижение и обеспечивает устранение крена и разворачивающего момента, старается совершить безопасную посадку. Пока командир занят выполнением безопасной посадки, второй пилот, согласно РЛЭ, выполняет следующие действия:

1. Регулируемые спинки (при наличии)....привести в вертикальное положение, показанное на трафарете на дуге безопасности и убедиться, что спинка зафиксирована правильно (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

2. Привязные ремни - застегнуты и затянуты

3. Посадочная фара - по необходимости

4. Звуковая сигнализация шасси - проверить исправность

Рабочий двигатель:

5. Топливный насос рабочего двигателя - ON

6. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) - в положении ON

Если требуется включить режим КОЛЬЦЕВАНИЯ при включенных насосах, до следующего полета необходимо провести специальное техническое обслуживание.



Неработающий двигатель:

7. Двигатель - убедиться, что остановлен (винт в режиме флюгирования)

Таким образом взаимодействие экипажа будет следующим после отказа двигателя:

- Второй пилот определяет причину и докладывает КВС.

- Командир принимает решение (в данном случае о продолжений взлета), дает команду второму пилоту выполнить отключение неработающего двигателя.

- Командир докладывает диспетчеру о ситуации и запрашивает внеочередную посадку, исправляет отклонения, вызванные разворачивающим моментом и креном в сторону отказавшего двигателя, отключает ENGINE MASTER и генератор.

- Второй пилот отключает топливный насос и топливный кран соответствующего двигателя, внимательно следит за показаниями приборов.

Далее в зависимости от ситуаций, командир подает команду на выпуск закрылков и шасси. После совершения посадки, по второй пилот докладывает диспетчеру о посадке. Экипаж производит отключение двигателя, покидает самолет и отходит на безопасное расстояние (описание выше, в п. 3.1.).



Выводы и рекомендации

В данной дипломной работе рассмотрен ряд возможных развитий событий при отказе двигателя (двигателей) на этапе взлета, а именно даны рекомендаций по взаимодействию экипажа при прерванном и продолженном взлетах.

Изучение и разработка рекомендаций по данной теме необходимы и важны в летной деятельности. В авиации более 30% авиационных происшествий и инцидентов происходит на этапе взлета. Опасность отказов двигателей систем ВС на взлете объясняется тем, что парирование их последствий осуществляется в условиях жестких ограничений по времени и с малыми запасами по скорости и высоте полета.

На разбеге при выполнении каждого взлёта командир ВС, учитывая множество влияющих факторов, принимает решение: продолжить запланированный полёт или прекратить его. В большинстве случаев принятие решения не вызывает проблем. Однако иногда возникают обстоятельства, ставящие под угрозу безопасность прерванного или продолженного взлёта.

Теоретические знания закрепляются на практике, первым этапом которой должна быть тренажерная подготовка. Только она даст умение применять изложенные рекомендации и методы по предотвращению особых ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя. Тренажерная подготовка обеспечивает безопасную отработку действий при попадании в такие условия.

Экипаж должен четко знать свои действия в случае возникновения проблем с двигателем (двигателями). Взаимодействие при подобных ситуациях должны быть разобраны и детально изучены. Экипажу необходимо знать перед каждым взлетом метеоусловия, состояние и параметры ВПП, рассчитать дистанцию разбега и взлета. В основном, для множества воздушных судов, производится расчет скорости принятия решения, то есть скорости V₁, которая не должна быть больше скорости поднятия передней стойки шасси, для безопасного завершения прерванного взлета. Для DA-42 NG, согласно РЛЭ, такая скорость не рассчитывается и считается, что скорость V₁=V_R. Только качественная и ответственная подготовка к предстоящему полету поможет безопасно выполнить взлет.

Исходя из вышеперечисленного, предлагаю:

- Экипажу детально изучить условия взлета, метеоусловия, параметры ВПП и ее особенности.

- Определить методику действий при прерванном взлете до скорости отрыва, после скорости отрыва до уборки шасси, после уборки шасси и при продолженном взлете.

- Внимательно изучить РЛЭ DA-42 NG, порядок действий при отключений отказавшего двигателя, выполнение посадки с одним отказавшем двигателем, порядок его включения-при попытке восстановления его работы.

- Быть готовым к отказу при взлете, так как это один из сложных этапов полета и принятие решения должно быть незамедлительным.



Список использованной литературы

1. Руководство по летной эксплуатаций DA 42 NG (от 18 февраля 2009 г).

2. JAR-23 Normal, Utility, Aerobatic, and Commuter Category Aeroplanes Issued 11 March 1994

3. Практическая аэродинамика самолета Ту-154М (Москва, «Воздушный транспорт» 1997 г.)

4. Сайты в закладках дописать здесь

Размещено на Allbest.ru